Своеобразие промышленного переворота во Франции по сравнению с Великобританией заключалось не только в том, что она прошла в своем развитии два этапа, но и в том, что во французской промышленности длительное время сохранялась своеобразная двухуровневая, «дуалистическая» структура. Если в Великобритании промышленная революция последовательно вела к вытеснению мелких предприятий, использующих ручной труд, крупными, основанными на применении машин и энергии пара, то во Франции соотношение между обоими секторами промышленности — ручным и механизированным — было сложнее. Во многих отраслях французской промышленности успешно развивались крупные механизированные предприятия. Однако они не только не мешали развитию мелкого ручного сектора производства, но и в известной мере даже поощряли его существование. Парадокс объясняется просто: многие механизированные предприятия с успехом кооперировались с предприятиями мануфактурного типа или же сами использовали трудозатратные методы для придания своим изделиям высоких потребительских свойств. В первой половине XIX в. сложился определенный «симбиоз» крупного механизированного и мелкого ручного секторов промышленности. Он выражался в параллельном развитии обоих, продолжавшемся как минимум до начала 70-х годов столетия.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЕРЕВОРОТ
Если экономически переход от мелкого ручного труда к крупному машинному производству был обусловлен соотношением спроса и предложения на рынке рабочей силы, сырья, топлива и промышленных изделий, то технически промышленная революция была подготовлена изобретениями разного рода механизмов и более производительных индустриальных технологий. Их применение обеспечивало большую экономию всевозможных ресурсов, в особенности трудовых, и резкий скачок производительности труда.
Промышленность. В Великобритании раньше, чем в других странах, широкие слои общества осознали потребность в технических новшествах. Здесь и были сделаны важнейшие из изобретений, открывших дорогу промышленной революции. Причем технический прогресс в этой стране еще в XVIII в. приобрел последовательный, «самоподдерживающийся» характер. Решение текущих технических проблем влекло за собой новые — и так до бесконечности. Технический переворот начался в хлопчатобумажной промышленности, сравнительно молодой и высокодоходной отрасли европейского производства, работавшей на дорогом импортном сырье. В отличие от традиционных для Европы волокон растительного и животного происхождения (лен, овечья шерсть и пр.) хлопок прост и удобен в обработке. Некоторые историки считают, что если бы не хлопок, то промышленная революция задержалась бы еще по крайней мере на несколько десятилетий.
Механизация хлопчатобумажной промышленности подготовила почву для технической реконструкции других, более традиционных для Европы отраслей текстильной промышленности. В 1810 г. французский изобретатель Ф. Жирар выиграл конкурс на создание льнопрядильной машины, объявленный Наполеоном. Изобретением Жирара заинтересовалось русское правительство, при содействии которого он устроил близ Варшавы полотняное и хлопкоткацкое предприятие (вокруг которого возник город Жирардув). В 1801 г. лионский ремесленник Ж. Жаккар изобрел шелкоткацкий станок, получивший широкое распространение. Технологически труднее всего было механизировать те отрасли текстильного производства, которые выпускали готовую к потреблению продукцию, — кружевную, вязальную, швейную. Но постепенно и здесь накапливались перемены. В середине XIX в. патент на изобретение швейной машины получил американец И. Зингер, создавший всемирно известное предприятие.
В начале 80-х годов XVIII в. Джеймс Уатт запатентовал эффективную машину двойного действия и передаточный механизм, позволявшие превращать возвратно-поступательное движение поршня во вращательное. Это изобретение позволило использовать энергию пара в промышленном производстве. В 1785 г. первая из машин этой системы была установлена на прядильной фабрике. В дальнейшем такие механизмы получили широкое распространение в промышленности и на транспорте. При этом они постоянно совершенствовались, в частности увеличивались их мощность и экономичность, скорость хода и т. д. Машины Уатта развивали мощность всего лишь в несколько лошадиных сил, но уже в середине XIX в. были созданы отдельные образцы паровых двигателей мощностью свыше 1 тыс. л.с.
Поскольку паровые двигатели поначалу были несовершенными и довольно дорогими, многие предприниматели пытались найти альтернативные источники энергии. В первые десятилетия промышленной революции довольно широко применялась тягловая сила животных, которые вращали ворот, приводивший в движение различные механизмы посредством ременной передачи. Еще большее распространение получил гидравлический двигатель, поскольку большинство европейских стран сравнительно хорошо обеспечены ресурсами водной энергии. Серьезный недостаток гидравлического двигателя заключалась в том, что он требовал жесткой привязки промышленного производства к источнику энергии — реке или водоему. Кроме того, большие неудобства причиняли сезонные колебания в обеспечении предприятий гидроэнергетическими ресурсами: в засушливых районах Европы реки летом пересыхали, а в северных — замерзали, и порой, как в России и Скандинавии, на длительный срок. Тем не менее даже в самых высокоразвитых странах Европы гидравлический двигатель вплоть до середины XIX в. успешно конкурировал с паровым.
Хотя паровой двигатель обладал большей мобильностью по сравнению с гидравлическим, издержки его использования были весьма высокими. Значительную часть их составляли транспортные расходы на доставку топлива. Поэтому промышленные предприятия, использовавшие паровую машину, располагались, как правило, вблизи от обильных источников топлива. В первой половине XIX в. в Великобритании, во второй половине этого столетия на континенте районы добычи каменного угля становятся одновременно и местами высочайшей концентрации крупной машинной индустрии: северо-восточные департаменты Франции, Рурский бассейн, Силезия, Донбасс и др.
В одной из основных базовых отраслей промышленности, в металлургии, промышленная революция ознаменовалась переходом к новой технологии выплавки чугуна и железа. Традиционные способы производства основывались на растительном топливе (древесном угле). Истощение его заставляло британских металлургов, начиная с середины XVIII в., активнее использовать в доменном производстве минеральное топливо (каменный уголь). При этом традиционный способ передела чугуна на железо с использованием древесного угля применялся вплоть до конца XVIII в. Производство железа отстало от выплавки чугуна. Но в 1784 г. британский инженер Г. Корт предложил метод пудлингования, позволявший заменить растительное топливо минеральным. В начале XIX в. этот метод получил широкое распространение, сначала в Великобритании, а затем и в других странах. Благодаря его применению удалось поднять производство железа.
На этот раз «узким местом» металлургической отрасли оказалась выплавка стали, спрос на которую быстро рос по мере развертывания промышленной революции. Проблему удалось решить благодаря двум важным изобретениям, которыми фактически завершился технический переворот в черной металлургии. В середине 50-х годов британский предприниматель Г. Бессемер предложил новый метод передела чугуна, названный бессемеровским. Через расплавленный чугун, залитый во вращающийся сосуд (конвертер), продували воздух, с помощью которого из металла удаляли углерод и другие примеси. Таким образом получали жидкие железо или сталь, которые отливались в болванки. Спустя 10 лет французский инженер Э. Мартен изобрел способ получения литой стали в специальной (мартеновской) печи, в которой можно было переделывать на сталь не только чугун, но и железный лом.
Несмотря на успехи применения машин в промышленном производстве, машиностроение в конце XVIII — начале XIX в. оставалось отраслью, в которой продолжал господствовать ручной труд. Длительное время оно даже не было самостоятельной сферой производства, потому что тесно интегрировалось с отраслями, которые потребляли его продукцию или поставляли для него необходимые материалы. Так, механические прялки и ткацкие станки изготовлялись непосредственно на текстильных фабриках, а паровые машины — на металлургических предприятиях. Лишь по мере совершенствования самих машин, становившихся все более сложными в изготовлении, а также увеличения спроса на них в процессе развертывания промышленной революции машиностроение стало самостоятельной отраслью промышленности. Это создало необходимые предпосылки для повышения уровня ее механизации, а главное — для стандартизации и унификации ее изделий.
В первой половине XIX в. появились более совершенные типы металлообрабатывающих станков: фрезерных, токарных, строгальных, сверлильных и пр. Среди наиболее важных достижений следует назвать изобретение в 1839 г. парового молота британским инженером Дж. Нэсмитом. Эти новшества повысили качество изделий машиностроительной промышленности, в том числе и разнообразного оборудования для фабрик и заводов. Но прежде всего они позволили постепенно перейти от штучного изготовления машин и механизмов к массовому производству стандартной продукции — изделий с абсолютно одинаковыми и заранее заданными потребительскими свойствами, унифицированных (т. е. взаимозаменяемых) деталей к сложному оборудованию и т. д. Заметные сдвиги в этом отношении произошли уже в середине XIX в., однако окончательно индустриальные методы производства восторжествовали в машиностроении в конце этого столетия.
Средства транспорта и связи. В конце XVIII в. важнейшим видом транспорта, на который приходилась львиная доля грузовых и пассажирских перевозок европейских стран на дальние и средние расстояния, являлось морское судоходство. Как и в минувшие столетия, оно осуществлялось парусными судами. Правда в их конструкцию были внесены усовершенствования, в результате чего значительно возросли их грузоподъемность, скорость и надежность как транспортного средства.
Большую роль в развитии европейских стран играло судоходство на внутренних водных путях. Это был весьма тихоходный вид транспорта, а в засушливых районах и в местах с суровой зимой — сезонный. Во второй половине XVIII и в первой половине XIX в. правительств многих стран Европы прилагали значительные усилия для усовершенствования этого вида транспорта: строились многочисленные каналы, соединявшие между собой судоходные реки и озера, водохранилища, шлюзы и т. д. В результате равнинные районы Европы покрылись густой сетью внутренних водных путей, связавших между собой основные центры промышленного и сельскохозяйственного производства. Значительная часть этих гидротехнических сооружений эксплуатируется и поныне.
Если в перевозке грузов внутри отдельных стран ведущее значение приобрел водный транспорт, то в пассажирских перевозках — гужевой. Значительно более дорогостоящий, он обладал таким решающим преимуществом, как быстроходность. До появления железных дорог он не имел себе в этом отношении равных. В течение второй половины XVIII — начала XIX в. его быстроходность значительно возросла, по крайней мере на отдельных направлениях, благодаря строительству шоссейных дорог. С 1818 по 1829 г. в Великобритании были проложены новые шоссейные дороги протяженностью свыше 1 тыс. миль. Из Парижа лучами во все стороны расходились шоссейные дороги, связывавшие его с провинцией. Регулярное сообщение между столицей и провинциальными центрами обслуживали почтово-пассажирские конторы. Самая длинная шоссейная дорога в России связывала Санкт-Петербург и Москву.
Начало технической революции на транспорте положили попытки использовать паровую машину в качестве вспомогательного двигателя на речных судах, которые в гораздо большей степени, чем морские, зависели от природной стихии. Первые опыты такого рода были осуществлены в начале XIX в. в США и Канаде, а затем уже и в Европе. В дальнейшем паровые двигатели начали устанавливать и на морских судах. Первым морским паровым судном в Европе была «Елизавета», построенная в России в 1815 г. и обеспечивавшая связь между Петербургом и Кронштадтом. Во второй четверти XIX в. был изобретен и доведен до требуемого совершенства гребной винт, отличавшийся от колеса большей экономичностью и удобством применения.
Это новшество наряду с появлением мощных и экономичных паровых машин привело к бурному расцвету парового судоходства на морях и внутренних водных путях. В 20-е годы появились паровые суда из цельнометаллического корпуса. А в середине столетия корпуса крупных судов строились уже только из металла. Правда, средняя скорость паровых судов оставалась вдвое-втрое меньше, чем у самых быстроходных парусных. Однако благодаря тому, что они могли идти в штиль, против ветра и неблагоприятных течений, скорость морских перевозок существенно возросла. В конце XIX в. паровые суда, направлявшиеся из Европы в Северную Америку, пересекали Атлантический океан не более чем за одну неделю. Однако паровое судоходство оставалось сравнительно дорогостоящим видом транспорта, с которым продолжало конкурировать более дешевое парусное судоходство. В 1890 г. на его долю приходилось 87 % тоннажа всех морских судов в мире.
Драматические последствия имело использование парового двигателя для развития внутриевропейских — сухопутных и внутренних водных — транспортных систем. В 1814 г. свой первый паровоз построил Дж. Стефенсон. В 1825 г. под его руководством в Юго-Западной Англии была сооружена Стоктон-Дарлингтонская железная дорога длиной свыше 56 км, предназначенная для перевозки угля. А уже в 1830 г., также под руководством Стефенсона, была построена железная дорога от Манчестера до Ливерпуля длиной 50 км, обслуживаемая исключительно паровозами. Для нее талантливый изобретатель сконструировал свой знаменитый паровоз «Ракета». Это событие ознаменовало начало «железнодорожной революции» в Европе, за четверть столетия изменившей ее облик. В 1832 г. строится первая железная дорога во Франции, в 1835 г. — в Бельгии, в 1837 г. — в России и т. д.
Первую четверть столетия Великобритания, бесспорно, лидировала в области железнодорожного строительства. В 1840 г. протяженность ее железных дорог достигла 2,4 тыс. км (в то же время во Франции — 410 км, в Германии —469 км, в Бельгии — 334 км, а в других странах и того меньше). Это объяснялось тем, что именно в Великобритании, где начало промышленной революции ознаменовалось подъемом базовых отраслей промышленности (производство угля, железной руды, металла, пряжи), внутренний транспорт стал во второй четверти XIX в. «узким местом» экономики. В этой стране первая железная дорога соединила между собой быстрорастущие центры тяжелой промышленности. Во Франции, где промышленная революция началась с подъема обрабатывающих отраслей, потребность в коренной реконструкции транспортной системы ощущалась в то время не столь остро. Символично, что во Франции первая железная дорога Париж-Сен-Жермен соединила столицу и предместье, известное древним королевским замком, а не промышленными предприятиями. Нечто подобное повторилось и в России, где первая железная дорога была проложена из Санкт-Петербурга в Царское Село.
