Zemlya_za_okeanom (plus)

Всего поселение на данном этапе просуществовало 11 лет. Благодаря усилиям Звездочетова велся интенсивный промысел калана и торговля.

Кроме этого, важное значение имел сам фактор присутствия русских людей на Урупе. Задолго до заключения Симодского договора граница между Россией и Японией фактически пролегла по проливу Фриза.

1* В главе использовались: Э.А.Барышев "Японские историки о России и освоении Южно-Курильских островов"; А.В.Зорин "Звездочетов".

2* Ранее предполагалось, что одна из бухт зал. Наталии, но в последствии по японским источникам удалось выяснить, что ее название —

Ацутатои. Она расположена на океанской (юго-восточной) сторо—

не острова, несколько севернее м. Хива.

3*Это не совсем верно. По японским источникам с 1774 по 1781 год торговля между айнами и японцами не велась. Причины этого доподлинно неизвестны, однако, по-видимому, это было связано с тем, что появились новые торговые партнеры — русские, благодаря чему айнам представилась возможность выбора. Ситуация меняется в начале 80-х годов XVIII века, когда русские уходят с Урупа и возобновляется торговля между айнами и японцами. Японцы закрепляются на Кунашире. Начинается жестокая эксплуатация местного населения. Недовольство айнов вылилось в 1789 году в крупное восстание на Кунашире, в результате которого были убиты около 70 японцев. Вада Тосиаки подчеркивает, что за ним стояли русские и что его также необходимо рассматривать в рамках российско-японского противостояния на Южных Курилах. По-видимому, это восстание было поднято теми айнами, которые были сориентированы на Россию, и за ними стояли русские купцы. Однако оно было подавлено совместными усилиями японцев и вождя Цукиноэ. Вада Харуки пишет: "Это было последнее восстание айнов против японцев. Покорение айнов было завершено"

4*Капитану Кодаю и его матросам предстояли новые мытарства. Поскольку японцам, покинувшим страну по тем или иным обстоятельствам, возвращаться не разрешалось, было предпринято длительное расследование. Несчастных отправили в столицу, в Эдо, где начались допросы с участием самого сёгуна. Матрос Коити вскоре после возвращения на родину умер, и ответчиков осталось двое. На допросах разрешили присутствовать и их протоколировать потомственному придворному врачу сёгуна Кацурагава Хосю: ему по повелению Иэнари XI, сёгуна дома Токугавы, поручили составить подробное описание России. Работа, получившая, как мы уже знаем, название "Краткие вести о скитаниях в северных водах" ("Хокуса монряку"), была закончена в 1794 году. Автор сжег черновые записи, дабы не оказаться заподозренным в хранении сведений об иных странах, а окончательный вариант сдал в императорский архив, где его тотчас засекретили. Книга была извлечена из архива в 1927 году и издана на японском и русском языках по случаю бракосочетания великого князя Алексея Александровича и принцессы Сияку(???).

5*Не удивляйтесь, но Россия первой в мире начала преподавание японского языка как иностранного. Школа японского языка была открыта в СПб в 1710г. (школа в Лейденском университете Голландии открылась в 1851 году). Первым преподавателем стал Дэмбэй (Гавриил). В 1748г. была открыта школа в Якутске. Преподаватели: — Рихатиро (Матвей Попов), Санносукэ (Иван Татаринов), Чосукэ (Филипп Трапезников) и Кюсукэ (Иван Семенов) Пользуясь тем, что в Иркутске в 1754 году была открыта навигацкая школа, Сенат решил перевести в этот город Петербургскую школу японского языка и совместить ее с навигацкой. Поэтому трое японцев-преподавателей: Кютаро (Петр Черный), Сёэмон (Григорий Свиньин), Ихэй (Василий Панов) 26 мая того же года прибыли в Иркутск. Интересно, что в том же 1754 году Якутская школа также должна была быть переведена в Иркутск, однако по указанию Сибирского губернатора B.C. Мятлева ее вместо этого перевели в Илимск, в результате чего четверо преподавателей, в том числе Попов, переехали туда. В 1757 году в эту школу было направлено из Якутска четверо казачьих сыновей — Антипин, Карпов, Ростовский и Лундонский. Илимская школа была присоединена к Иркутской только в 1761 году. В результате Иркутская школа стала на тот момент самой крупной в мире: в ней было 7 преподавателей-японцев.

Теперь об экипаже бригантины "св.Екатерина", на борту которой прибыл в Японию первый посланник Лаксман... Его управляющий делами Иван Филиппович Трапезников был сыном Филиппа Трапезникова (Чосукэ), преподавателя якутской школы. Егор Иванович Туголуков, переводчик, учился японскому языку в Иркутской школе у Ивана Семенова (Кюсукэ).А о лоцмане Дмитрии Яковлевиче Шабалине Знаменский пишет так: "Он владеет японским языком не худо". Шабалин был родом из Иркутска и, весьма вероятно, также учился в Иркутской школе японского языка.

Не нужно забывать и о том, что капитан "Екатерины" Василий Федорович Ловцов окончил Иркутскую навигацкую школу и вполне мог изучать язык, однако мы не знаем, понимал ли Ловцов японский или нет. Так или иначе, никак нельзя игнорировать тот факт, что по крайней мере трое из четверых кадровых членов экипажа "Екатерины" владели японским языком.

6*1 золотник=96 долей=13 лота=196 фунта—

Глава Љ9

Ухватить Нептуна за бороду.

Пока старшие компаньоны рвали друг другу глотки, Якоб ван-Майер занимался другими делами. Беспокоиться было не о чем. На данный момент его положение, равно как и положение семьи было непоколебимо. Без них невозможно наладить доставку в Америку товаров морским путём и торговать с Китаем тоже. Ведь фактория в Макао хоть и числится за Компанией, юридически принадлежит Якобу. Русским вообще запрещено продавать свои товары в любом месте, кроме Кяхты. Вроде-бы всё в порядке. Но жизнь не раз и не два учила ван-Майеров, что если можно быть в чём-то уверенным, так только в том, что всё изменится. Они получили урок в 1535г., когда, бросив всё, бежали из Франкфурта-на-Майне в протестантскую Голландию; позже, когда почти всё семейное состояние ухнуло в Бразильскую авантюру*(1), а затем ещё раз во время обвала Алмазной биржи в 1748г. Правда кризис 80-х их миновал, благодаря быстрой переориентации на российский рынок.

Рано или поздно всё изменится. Компания построит свой флот, найдутся торговые посредники или изменится закон, но пока ещё есть время подготовиться.

Прежде всего корабли. Так как рано или поздно кому-то из директоров придёт в голову построить собственные, разумно сделать это самим. Во-первых, можно строить их без спешки; во-вторых, тот кто варит мясо, получает самый жирный кусок и в-третьих, не тратя своих денег можно испытать судно новой конструкции.

Когда в марте 1793г. Шелихов приехал в С.Петербург он привёз с собой бумаги покойного Пола Джонса, а среди них чертежи корабля, над которыми адмирал работал до самой своей смерти. Это, как он писал, "должен быть идеальный корсар". Взяв за основу парусное вооружение карибского барка*(2), Джонс усугубил его достоинства большим соотношением длинны корпуса к его ширине, как у самых быстроходных флейтов, изящные обводы он скопировал у "Рейнджера", прекрасного представителя класса яхт*(3), а рассчитывая использовать корабль на Тихом океане, для большей автономности, увеличил вместимость до 200 тонн.

Якоб был купцом, но купцом "выросшим на палубе", видеть судно в чертежах он умел не хуже, чем музыкант слушать музыку в нотах. В "Клипер", так адмирал назвал свой корсар, он влюбился сразу. Понимая однако, что второго Пола Джонса им не найти, а без него попытка своими силами отстоять берега Северо-западной Америки безнадёжна, Якоб решил переориентировать пиратский проект в транспортный. Превращая капера в купца Якоб нарушал сложившиеся традиции, но имел для этого веские резоны.

Система определения размеров судна, необходимая при взимании налогов и портовых сборов, цены судна и стоимости фрахта тогда основывалась на соотношение длинны, ширины и высоты борта, а также формы корпуса между грузовой ватерлинии и ватерлинии ненагруженного судна. Этот способ имел недостатки, которыми пользовались судовладельцы. Судно могло иметь полные объёмы, "раздутые" борта, а реальная осадка делалась непомерно большой. Это приводило к снижению мореходных качеств, зато алчность владельца была удовлетворена: судно получало дополнительные объёмы для груза необлагаемого налогами. Рассказы про "корабли-гробы" вовсе не преувеличение. По данным Регистра Ллойда в среднем за год гибло 547 таких валких и перегруженных судов. Это убожество сохранялось потому, что Европа почти непрерывно воевала и торговым судам приходилось ходить в конвоях, чья скорость определялась самым тихоходным судном.

Россия же, благодаря европейской политике императрицы, держалась "вооруженного нейтралитета". Глупцов, рискнувших его нарушить было немного. Если быть абсолютно точными только один, король шведский, но он за это и поплатился. В общем и целом российским судам мало кого следовало опасаться Ван-Майеры, например, на глазах у британцев вывели, под российским флагом, свой флот из блокированных голландских портов. А когда "владычица морей" воевала со своими мятежными колониями, те же ван-Майеры во всю торговали с новорождёнными Штатами не заботясь о конвоях.

Портовые сборы компанейских судов мало касались. При удачном стечении обстоятельств их приходилось платить 1 раз за 2 года, в Макао. А что беспокоило так это надёжность. Компанейское судно должно было через два года вернуться в Кронштадт, а его гибель (особенно на обратном пути) или порча нежного китайского товара грозили огромными убытками, которые не покрывала никакая страховка.

1 апреля (очень символично)1793г. Якоб ван-Майер внёс предложение о создании дочерней мореходной компании, суда которой будут совершать регулярные рейсы из Кронштадта в Америку и обратно через Макао. Первоначальное вложение он оценил в 100 тыс. руб. ассигнациями. Голиков и Шелихов слегка удивились. Кто же рубит сук на котором сидит? Но просмотрев смету и немного поспорив о долях согласились даже с тем, что ван-Майер имеет право на 40% акций.

Заручившись несколькими рекомендациями, в Балтфлоте ещё помнили удачливого голландца представленного императрице*(4), Якоб отправился в Адмиралтейств-коллегию.

Чиновники адмиралтейства, по обыкновению, помурыжили, но не долго. Уже через месяц чертежи Пола Джонса передали архитектору. Работа была то ли по ошибке, то ли в насмешку поручена 19-тилетнему мальчишке, только что получившего назначение в Главное Адмиралтейство. К счастью мальчишка оказался не так прост. Ваня (не звать же его Иваном Петровичем) происходил из старинной поморской династии Амосовых. Когда ему исполнилось полных 12 лет, отец, Петр Афанасьевич, отдал мальчика в ученье к самому опытному корабельному мастеру-Михаилу Дмитриевичу Портному, управляющему казённой верфью в Соломбале. Ваня сразу стал проявлять незаурядные способности кораблестроителя, вызывавшие удивление даже у старых мастеров адмиралтейства. Когда в 1786 году императрица решила возродить петровскую традицию посылать молодых людей на учебу за границу, она приказала отобрать в адмиралтействах наиболее способных подростков из числа корабельных учеников. Из Архангельского адмиралтейства в Санкт-Петербург был направлен Иван Амосов. Оттуда на попутном фрегате он отбыл в Англию, где семь лет проработал на шотландских верфях в Глазго. Срок обучения подходил уже к концу, когда осенью 1793 г. из столицы пришло неожиданное предписание: немедленно возвратиться в Россию. Екатерина, встревоженная размахом Французской революции и испугавшаяся, как бы страстные речи Дантона и Робеспьера не заразили революционными идеями молодых людей, живущих за границей, распорядилась об их досрочном возвращении на родину. Иван Петрович вернулся в Санкт-Петербург, где его подвергли самому придирчивому экзамену. Иван Амосов показал блестящие познания в корабельном искусстве и ему присвоили первый гражданский чин 14-го класса, который соответствовал первому офицерскому чину прапорщика. Он получил назначение в Главное Адмиралтейство, где должен был помогать в строительстве 100-пушечного корабля "Гавриил", а в качестве дополнительной работы Ивану было поручено разобраться с ванмаеровскими чертежами.

В отличие от британцев, судостроителей весьма консервативных, Иван Амосов уделял большое внимание теории и даже перевёл на русский язык наиболее важные и авторитетные труды иностранных специалистов. Среди них работа известного шведского кораблестроителя адмирала Фредерика-Генриха Чапмана "Исследование о парусах" и труд английского ученого-кораблестроителя Стакарда "О разбивке кораблей и судов вообще". Поэтому молодой мастер не отверг сходу это странное судно, а вчитавшись в чертежи и представив себе, как будет выглядеть "Клипер" на воде, вгрызся в работу. К весне 347-тонный барк был проработан до мельчайших деталей. Оставалось лишь перенести чертежи на плаз и построить судно.

Лишь в одном он не рискнул следовать проекту. Соотношение длинны к ширине (LB), который по Джонсу должен быть 6:1, было принято как 4,5:1 "Иначе больно валким будет "Клипер" , не устоит при бортовой качке".*(5) Зато в другом он, гулять так гулять, ещё более нарушил общепринятые каноны. По традиции, чтобы паруса грот-мачты не отнимали ветер у парусов фок-мачты, фок-мачту выносили далеко в нос и придавали ей наклон вперёд, чтобы ещё больше увеличить расстояние. Поэтому из-за тяжёлой мачты с рангоутом и такелажем носовая часть была довольно массивна. Иван помнил поморскую поговорку о ходких судах "Нос задирай смелее, чем выше нос, тем легче ход". Поэтому он, сохранив расстояние меж мачтами, сместил их к корме, одновременно удлинив нос.

Следующей его идеей было поднять парус на бегин-рей. До него нижний рей бизань-мачты, бегин-рей, использовался только для растяжки крюйселей и сам парусов не нёс. Его так и называли "сухой рей". В первый свой рейс в Нью-Йорк нововведение "Клипера" было встречено насмешками, но к концу десятилетия этот парус стоял на большинстве американских пакетботов.*(6)

В мае 1794г. Якоб выехал в Архангельск. Он рассчитывал разобраться с семейными делами (ван-Майеры вели переговоры о покупке там канатной фабрики), заложить первое "новоманерное" судно и вернуться к осени. Но дела так затянули его, что к осени пришлось выписывать в Архангельск супругу. Беломорская столица на пять лет стала их домом, хоть и не самым удобным.

1 апреля (ну что за день такой) 1794г. был утверждён план застройки города пострадавшего от пожара 1743г.(!) План предусматривал прокладку четырёх новых проспектов и 20 улиц, так что Якобу и Агафье все пять лет приходилось исправно месить грязь, а в место кареты ездить на крепком возке.

Сразу по приезде Якоб отправил багаж к управляющему канатной фабрики. Сам же, прихватив разрешение Адмиралтейств-коллегии строить своё судно на казённой Соломбальской верфи, пересёк на пароме речку Кузнечиха до Соломбалинского острова.