Перкалевый ангел 2. Война этажерок

Вполне естественно, что первое время, и руки, и ноги, всех троих, привыкших к несколько иному управлению, дергались едва ли не в судорогах, когда приходилось сдерживать наработанные многими годами навыки. Тем не менее, автомобиль был освоен весьма скоро, после чего началась его активная эксплуатация на заводе "Мотор" с одновременным изучением технических достоинств и недостатков столь недешевого приобретения. А к последним можно было отнести, как применяемые материалы, так и конструкцию узлов и агрегатов. Хорошо еще, что "Проводник" все таки запустил в продажу покрышки, выполненные по лицензии проданной ему владельцами завода "Пегас". Лишь немного прибавив в цене, которая в столице достигала 80 рублей за колесо, а в Риге не превышала 75-ти, покрышка оказалась в пять раз более устойчивой к истиранию, что в одночасье вывело продукцию российского завода в лидеры во всем мире. Кстати, именно потому розничная цена на средних размеров покрышку в России и сохранила столь немалую цену, что еще более весомая доля продукции шинного производства, нежели прежде, начала находить своего клиента в странах Европы. Вот тогда-то, подсчитывая недополученную сверхприбыль от поставок своих новых покрышек на завод "Мотор", владельцы "Проводника" и осознали, насколько их переиграли при продаже лицензии, выторговывая обязательство поставлять до 5000 колес в год практически по себестоимости. Ведь себестоимость той же мотоциклетной покрышки не превышала 18 рублей, а в рознице могла уйти за все 40. В годовом же отчете потери составили свыше ста тысяч рублей! И еще не менее тринадцати лет им предстояло ежегодно терять по столько же, если не больше.

Но если проблема массовой гибели покрышек активно эксплуатируемого автомобиля оказалась несколько отодвинута на задний план, то расходы на бензин заставляли активно чесать затылок. При весьма скромной мощности, двигатель Руссо-Балта обладал рабочим объемом, которому мог бы позавидовать иной грузовик будущего. Не магистральный тягач, конечно. И не карьерный самосвал. А машина грузоподъемностью в 3 — 5 тонн. Соответственный объему оказался и аппетит. Так груженный двумя мотоциклами пикап требовал 30 литров автомобильного бензина на каждые сто километров пути. А буксируя прицеп с еще парой упакованных мотоциклов, его аппетит возрастал уже до 35 литров на сотню. Хорошо еще, что автомобильное топливо было раз в шесть дешевле авиационного, не то можно было смело отправлять машину в гараж на вечное хранение.

Вполне естественно, что производитель Руссо-Балтов так же видел недостатки своих изделий и, что уже вызывало уважение, вкладывал средства в модернизацию узлов и механизмов, дабы следующая построенная серия машин, оказалась лучше предыдущей. Пусть подобный шаг не способствовал унификации запасных частей, да и производственную оснастку приходилось менять или дорабатывать, но это было лучше, чем застой. Однако, даже демонстрируемое автомобильным отделом РБВЗ движение вперед, никак не желало вырваться из рамок конструкторских решений применяемых на заводах европейских конкурентов. Для того же, кто хоть раз в жизни копался в двигателе той же Лады, оторопь вызывали все те мучения, через которые проходили нынешние автопроизводители при отливке блока цилиндров. Одной деталью! Весь блок цилиндров! И все из чугуна! Вполне естественно, что при подобном методе в брак отправлялась львиная доля заготовок, что в конечном итоге накладывалось на цену получившихся изделий. Так и хотелось сказать — "Ну не мучайся, ты! Отлей отдельно головку блока цилиндров и крышку ГБЦ! А еще лучше и гильзы цилиндров, чтобы многократно упростить процесс капитального ремонта двигателя! Ведь так и фрезерную обработку делать легче и литьевые формы выходят на порядок проще!". Вот только подобные слова вряд ли могли оказать заметное влияние, поскольку даже более чем успешный опыт самого крупного автомобильного производителя в мире не находил должного отклика в умах европейских и русских конструкторов. Все они, подобно той мухе, продолжали биться головой в стекло, вместо того, чтобы отлететь чуточку в сторонку и выпорхнуть на простор в раскрытое окно. Но, если чужих мух было не жалко, то своих нижегородские авиаторы постарались максимально возможно наставить на путь истинный.

Так, едва были завершены работы над созданием первого автомобиля завода "Мотор" и предсерийные образцы убыли на Балканский фронт, как Калеп со товарищи оказались озабочены новым интересным проектом. В качестве наглядного пособия перед лучшими двигателистами, с которыми авиаторам удалось свести знакомство, оказались выложены узлы и агрегаты нескольких машин, совсем недавно списанных из столичных таксопарков из-за прихода в полную негодность, а потому и выкупленных по дешевке. Клеман-Байар, Панар-Левассор и Форд Т, отработав по паре лет на дорогах Российской столицы, пали их жертвами окончательно и бесповоротно. Но в качестве "анатомических экспонатов" оказались вполне пригодны, хотя и для будущего музея техники тоже были приобретены несколько разукомплектованных экземпляров.

Наряду с собственным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, силовые агрегаты этих машин оказались отличным наглядным пособием. Особенно радовал глаз Алексея разобранный на составные части двигатель Форда. А также его дисковое сцепление и планетарная коробка передач. Нет, повторять пламенное сердце "Жестянки Лиззи" никто не собирался. Этот агрегат был неплохим, но далеко не шедевром. Однако, в отличие от пары двухцилиндровых моторов с выполненными раздельными цилиндрами и четырехцилиндрового двигателя вылитого одним блоком, он являлся разборным. Разборным на те составляющие, что были знакомы любому мужику когда-либо владевшим своим собственным гаражом. На что Алексей и указал ученым мужам собравшимся к конструкторском бюро завода. А после, ни к кому конкретно не обращаясь, просто предположил в пространство, что раздельная отливка подобных блоков, да еще не из тяжело обрабатываемого чугуна, а из новомодного алюминия с сохранением некоего аналога чугунной гильзы цилиндра, дабы поршень не стирал за считанные часы куда более пластичный материал, могла стать новым эволюционным шагом в двигателестроении. Не даром ведь именно подобная технология применялась при изготовлении цилиндров и охлаждающих рубашек двигателей З-5.

Более года ушло на то, чтобы разобраться со всеми всплывающими по мере изучения данного вопроса проблемами. Тут и разная температура расширения материалов, с которой справились, остановившись на варианте с мокрыми гильзами, то есть большей частью своей поверхности соприкасающихся с водой системы охлаждения, а не алюминиевыми стенками ГБЦ, и много меньшая жесткость конструкции, что попросту разламывалась в местах крепления из-за вибраций, с чем, помимо применения амортизирующих резинометаллических подушек двигателя, помогли справиться стальные вкладыши и ребра жесткости заливаемые алюминием в процессе изготовления блоков, и материал прокладки, и необходимость жестко контролировать, как очередность, так и момент затяга болтов и гаек. И еще 1000 и 1 проблема.

Тем не менее, к тому моменту, как РБВЗ довел своей двигатель до мощности в 40 лошадиных сил, первый, уже не опытный, а предсерийный, агрегат, собранный на тракторном заводе в Нижнем Новгороде, смог достичь 50-ти при почти в треть меньшем весе и 2200 оборотах в минуту. Справедливости ради стоило сказать, что, по сути, это был совершенно новый мотор, сохранивший лишь ряд деталей своего прародителя.

Привод коленчатого вала, генератора и вентилятора охлаждения посредством цепи, а не шестерней, масляный и воздушный фильтры, наличие противовесов для уравновешивания моментов сил инерции первого порядка, что позволило снизить вес и размер маховика, топливный насос, хранение масла в картере, состав применяемого масла — все это и многое другое выводило получившийся силовой агрегат в разряд моторов, опередивших свое время лет на десять. То же самое можно было сказать про разработанное для него трехдисковое сцепление с применением в качестве абразивного материала феродо, уже лет десять выпускаемого в Англии, а не до сих пор привычной многим кожи. Разве что с коробкой переключения передач не стали сильно мудрить, заказав Луцкому доработку той, лицензию на которую он в свое время продал заводу "Пегас".

Но к тому моменту, как работы были закончены, в конструкторском отделе автомобилестроительного направления РБВЗ правил балом уже совсем другой человек, нежели прежде. И у этого человека имелся свой взгляд на будущее машины для России. Потому конструктивного разговора с ним не вышло, а время уже поджимало. Вот и доработали разрабатываемое параллельно шасси под уже знакомые и освоенные РБВЗ в производстве компоненты, дабы не остаться перед войной со спущенными штанами. Тракторный-то завод хоть и мог самостоятельно наладить производство автомобильной техники, все же создавался для иных целей, и лишь практически полное отсутствие заказов на МТ-1, не говоря уже о гусеничных машинах, позволили ему высвободить свои невеликие мощности для отработки тестовых образцов, тем более что за эту работу платили. И платили хорошо.

Естественно, куда выгоднее было бы спроектировать бронемашину на хребтовой раме, автомобили на базе которой уже успели освоить в производстве на заводе "Мотор". Но работы по устройству весового макета бронекорпуса, как на шасси собственного изготовления, так и С24/30 производства РБВЗ, для чего пришлось пожертвовать вернувшимся с Балкан заводским пикапом, наглядно продемонстрировали куда лучшие результаты демонстрируемые лонжеронной рамой автомобилей марки Руссо-Балт.

Впоследствии именно на этом шасси была построена Бронированная Разведывательно-Дозорная Машина, что столь неудачно для себя намертво засела в грязи полигона. Но это был, так сказать, сторонний проект, имевший своей целью проверить возможность применения наиболее распространенных отечественных шасси для переделки в боевую технику. К тому же еще в конце 1912 года соседи разработали и запустили в производство модель собственного легкого грузовика, применив при его проектировании многие узлы и агрегаты со своей основной легковой машины. Но даже их новый Д24/35 оказался слабоват для роли будущего колесного танка. Ни рама, ни мосты, не смогли выдержать свыше двух тонн дополнительного веса брони. Дело дошло до того, что на РБВЗ впоследствии пришлось заказывать новую раму взамен прогнувшейся на одном из автомобилей из числа купленных для проведения опытов. Зато вес корпуса БРДМ-а он выдержал без проблем, но в силу малого числа произведенного количества, они вряд ли могли сыграть значительную роль в деле быстрого наращивания парка отечественных броневиков.

Куда лучшие результаты в плане общей прочности продемонстрировало шасси двухтонного грузовика М24/35. Вот только тут же бросаться клепать на его базе броневики тоже никто не подумал. Не смотря на полное соответствие веяниям мировой конструкторской мысли, перетяжеленный, тихоходный, с цепным приводом и грузолентами на массивных дубовых колесах, этот представитель грузового семейства РБВЗ вызвал у приехавших полюбоваться на получившиеся результаты пилотов лишь тяжелые вздохи. Опытный образец броневика выполненного на этом двухтонном шасси показал заметно лучшие результаты в плане общей надежности конструкции. Но вот динамические характеристики оказались ниже некуда. Он и пустой-то с трудом развивал максимальную скорость в 20 км/ч, а увеличение веса более чем вдвое и вовсе превратили машину в близкого родственника черепахи. Даже по добротной сухой грунтовой дороге этот броневик не мог выдать более двенадцати километров в час, что совершенно не устраивало заказчиков. Впрочем, учитывая разницу в весе всего в 20 килограмм с наиболее массивным из легковых Руссо-Балтов, проблема тихоходности машины заключалась отнюдь не в силовой установке. Потому, изучение недостатков всех опытных образцов позволило прийти к пониманию того, что требовалось получить в конечном итоге.

Совместив воедино лучшие технические решения со всех машин, и постаравшись максимально избавиться от их недостатков, конструкторы, в конечном итоге, спроектировали экземпляр действительно годный к несению службы. Естественно, они были далеко не первыми, кто конструировал автомобиль исключительно для армейских нужд. Но, так или иначе, все прежние модели, за исключением полноприводных вездеходов, создавались с учетом максимального удешевления конструкции, дабы выглядеть в глазах потенциальных заказчиков куда более предпочтительными, нежели более дорогие конкуренты. С одной стороны, данный шаг, несомненно, являлся правильным. Тот же "Мотор" развивался по данному пути. Разница состояла лишь в том, что рижский автопроизводитель не стремился всеми правдами и неправдами всучить Военному ведомству самую дешевую из своих моделей. Команда Теодора Калепа, наоборот, предложила армии самое лучшее и самое дорогое, из того, что было создано их стараниями. И тот факт, что вездеход с открытым кузовом на 6 мест обходился казне даже дешевле Руссо-Балта модели К12/20, являлся результатом тяжелейших трудов по налаживанию действительно правильного производства грамотно разработанной машины. Да и наценку владельцы "Мотора" делали в разы меньшую, нежели конкуренты. В то время, когда тот же Пузырев лично в письме военному министру сознавался в накрутке 100% прибыли к себестоимости своих автомобилей, чистая прибыль компании от продажи каждого "Штаб-Мотора" не превышала 10% его конечной цены, что в немалой степени и обеспечивало значительно больший по количеству заказ, чем когда-либо получаемый Руссо-Балтом.

И если тот же армейский ФИАТ-15Тер, в другой истории ставший прообразом советского АМО-Ф-15, являлся лишь незначительно переработанной моделью гражданского грузовика, что позволило удержать цену на него в рамках приличия, то специализированное шасси для артиллерийских бронеавтомобилей и военных грузовиков получилось лишь путем глубочайшей переделки имеющихся у РБВЗ моделей.

Серьезно усилив несколько удлиненную раму модели Д24/35, и применив коробку переключения передач с системой охлаждения двигателя и передним мостом от модели М, инженеры выкинули из конструкции тяжелый подрамник, к которому, в целях уменьшения количества передаваемых на корпус вибраций, прежде крепились двигатель с коробкой передач, а также разработали новые задние мосты.

Естественно, столь значительные изменения потребовали усиления, как рессор, так и карданных валов, наряду со сцеплением. Но конечный результат того стоил. Будучи поставленным на пневматические шины и обзаведясь нормальными ступичными подшипниками, двухтонный грузовик смог показать скорость в 41 км/ч, что, в свою очередь, позволило увеличить скорость бронеавтомобиля в два с половиной раза по сравнению с таковым, построенным на базе М24/35. Жалко, что только на прямой дороге с твердым покрытием.

Естественно, по сравнению с боевыми машинами будущего, получившийся аппарат не радовал своими характеристиками. Но для 1913 года подобный броневик являлся едва ли не верхом технической мысли. Ему бы, конечно, не помешал более современный и совершенный двигатель хотя бы для того, чтобы не расходовать по сорок пять литров бензина на каждые 100 километров пути, вот только армии вскоре потребовался бы действительно массовый автомобиль, а самым распространенным двигателем достаточной мощности являлся агрегат, производимый на РБВЗ. Потому еще на стадии проектирования в жертву приходилось приносить экономичность и, соответственно, дальность действия боевой машины.