По его знаку сопровождающий охранник передал ему бутылочку недавно появившегося в продаже «Байкала» и пластиковый стаканчик с логотипом на фоне советского флага.
— Надеюсь, что вы, господин вице-президент, не откажетесь от нашего ответного угощения? — Хрущёв сам налил напиток в стаканчик и протянул Никсону, приняв от него стаканчик «Пепси». Под беспристрастными взглядами объективов лидер Советского Союза и вице-президент США выпили по стаканчику газировки.
Теперь уже компания «Пепсико» не могла свободно использовать для рекламы кадры с Хрущёвым, пьющим «Пепси-колу», так как прямо за ним, оказавшись в кадре прямо позади стаканчика, стоял Никсон, пьющий советскую газировку. Стаканчик с советским флагом в руках Никсона в Соединённых Штатах понравился далеко не всем.
Американские телевизоры Никита Сергеевич сдержанно похвалил:
— Ваше цветное телевидение неплохо продвинулось. Но у нас оно тоже есть. Сейчас мы работаем над расширением площади охвата. Страна у нас большая, передавать сигнал на большие расстояния непросто. Зато у нас развивается мобильная телефонная связь, а вы до этого ещё не дошли.
К тому же с американской делегацией приехал ведущий разработчик американской системы телевещания Владимир Зворыкин, что в восприятии советских граждан почти полностью смазало весь идеологический эффект — мало того, что в крупных городах СССР уже было цветное телевещание (АИ, см. гл. 02-11), а цветные телевизоры продавались в каждом магазине радиотоваров (АИ, см. гл. 03-08), так ещё и разработчик хвалёного американского телевидения на поверку оказался русским эмигрантом.
Как сказал американскому гиду один из посетителей:
— Если бы вы цветное телевидение сами разработали — тогда было бы чем хвастаться. Американец Сарнов — обычный продавец, а разработал ваше телевидение русский инженер Зворыкин.
Среди посещавших выставку советских граждан отличников боевой и политической подготовки тоже было достаточно.
#Обновление 30.01.2016
Самым сильным идеологическим ударом, несомненно, были американские автомобили. Минимальная цена автомобиля в США на тот момент была около 2000 долларов, т. е. 8000 рублей. Средняя цена автомобилей «Форд» — от $2130 до $3979, большой «Шевроле» с кузовом «универсал» стоил чуть менее $3000, т. е. 12-16 тыс. рублей на при пересчёте по официальному курсу. Такой несомненный хит американского автопрома, как Cadillac Eldorado Convertible стоил 7401 доллар, т. е. 29600 рублей.
Но это были автомобили большого класса, которому в СССР соответствовали только не продававшийся в личную собственность ЗИС-111, «Чайка» ГАЗ-13 и откровенно устаревший по дизайну, снятый с производства ЗИМ. Маленьких автомобилей в США в то время практически не делали. При этом стоимость малолитражного «Москвича-407» составляла 16000 рублей. «Волга» и «Ситроен DS» стоили дороже. Впрочем, цена «Волги» не так уж сильно отличалась от цены «Москвича» — ГАЗ-М-21 стоила 17400 рублей. (Источник — «Автолегенды СССР» №41).
Хрущёв так прокомментировал достижения американского автопрома:
— У вас в США, как мне сказали, с общественным транспортом совсем плохо. А у нас одно только метро чего стоит! У вас своя градостроительная модель, у нас — своя. Отсюда и разные решения транспортных проблем. В СССР не так много людей, которым автомобиль нужен ежедневно, как у вас. У нас магазины и детские учреждения всегда в шаговой доступности. Сейчас у нас активно развивается сервис проката автомобилей. Каждый школьник в старших классах, как и у вас, тоже получает водительские права (АИ), и цены на прокат автомобилей у нас ниже, чем в США. Автомобили из пунктов проката по окончании гарантийного срока у нас продаются населению по цене подержанных, а в прокат приобретаются новые. Зачем человеку платить за ремонт и содержание автомобиля, если он всегда может взять его напрокат?
Никсон снисходительно улыбнулся, понимая, что Хрущёву не остаётся ничего, кроме как «сделать хорошую мину при плохой игре». Но вице-президент недооценил собеседника:
— У меня к вам есть предложение, господин Никсон, — продолжал Никита Сергеевич. — Почему бы Советскому Союзу и США не заключить торговое соглашение в области автомобильной промышленности? Разумеется, строго на паритетных началах. Мы поставляем свои автомобили вам, а вы продаёте свои машины у нас. Чтобы не возникло диспропорции, уравняем количество — вы продадите у нас столько же машин, сколько мы продадим у вас. Ваши машины смотрятся лучше наших, зато наши более неприхотливы и выносливы на плохих дорогах.
В 1957-58-м году американская экономика была в кризисе, и в 1959-м только-только выбиралась из него. Продажи автомобилей в 1958-м сильно упали. Никсон вначале решил, что ослышался. Он ещё не знал о соглашении ЗИСа с Фордом, переговоры велись в секрете. Но сама мысль о том, что «красные» могут открыть свой рынок для американских автомобилей, его потрясла. Вице-президент также не был осведомлён о специальной операции финансового отдела КГБ, который с весны 1958 года, пользуясь кризисом, планомерно скупал акции ключевых американских автомобильных компаний — General Motors, Ford, Chrysler, а также в 1957-м купил при посредничестве нескольких подставных дилеров близкую к разорению компанию «Студебеккер-Паккард», оказавшуюся в сложном финансовом положении после неудачного объединения в 1954-м.
— Вы, конечно, шутите, господин Хрущёв? — улыбаясь, спросил Никсон.
Никита Сергеевич покачал головой.
— Такими вещами не шутят, господин вице-президент. Я предлагаю вам сотрудничество.
Ошеломлённый Никсон пробормотал:
— Я должен проконсультироваться с президентом... Такие вопросы не решаются за пять минут, надеюсь, вы понимаете...
— Конечно, господин вице-президент, — кивнул Никита Сергеевич. — Мы подождём. Думаю, к моменту моего визита в США американская сторона успеет определиться со своей позицией.
Хрущёв говорил прямо перед телекамерами, в услужливо подставленные американскими репортёрами микрофоны. Никсон смотрел в камеру, а в глазах у него, как у героя диснеевского мультика, вертелись и щёлкали доллары. Он владел некоторым количеством акций американских автомобильных компаний, и уже предвкушал, как сильно они взлетят в цене уже завтра. Ирония судьбы заключалась в том, что финансовый отдел КГБ, через подставные фонды и холдинги владел значительно большим количеством акций.
Так и случилось. Переговоры ещё даже не начались, а биржевые котировки моментально поползли вверх.
Но в целом «автомобильный раунд», несомненно, остался за американцами. Обе стороны это понимали, и Никсон тактично не стал заострять на этом внимание. Хрущёв же, на очередном заседании Президиума ЦК выразился предельно честно:
— Американцы с подачи Детройта забили нам красивый гол, с разворота в верхний угол. Это не повод для паники, надо сделать правильные выводы, подумать о снижении цен на автомобили, они всё равно продаются значительно дороже себестоимости, и обязательно всемерно наращивать выпуск недорогих моделей.
Выводы были сделаны. На МЗМА начали строительство сразу трёх филиалов — в Пскове, Калинине, и Ижевске. Почти готовую к сдаче и запуску производства четвёртую площадку МЗМА расширили, рядом со сборочным цехом «Ситроенов» ID поставили второй сборочный цех — для «Москвичей», построили отдельный завод двигателей и автоагрегатов в городе Клин, отдельное производство кузовов, собственный шинный и приборный заводы. В 1961 году провели расширение и реконструкцию сборочных цехов 2-й и 3-й площадок МЗМА. (АИ, см. гл. 02-11 и 02-49)
Это позволило в период 1960-1961 г значительно нарастить выпуск, и снизить отпускные цены за счёт увеличения серийности, обеспечить достаточное количество автомобилей для экспорта и при этом сохранить производство полноприводных моделей для сельской местности, универсалов и развозных пикапов (АИ). Слишком быстро снижать цены было нельзя, чтобы не спровоцировать увеличение очередей на автомобили. С 1960 г цену на «Москвич-407» снизили до 14000 рублей, а с 1962-го — до 12000 рублей. (Деноминационной реформы 1961 г в АИ не проводили). Также ускорили разработку новой модели «Москвич-408», которая должна была сменить на конвейере устаревающую 407-ю модель.
Горьковский автозавод тоже расширил выпуск автомобилей, в 1960-м построили две дополнительных сборочные площадки, моторный завод и завод автоагрегатов. Это позволило запустить в серийное производство обновлённую «приземистую» «Волгу» в вариантах с кузовами «купе» и «седан». В серии рекордный спортивный двигатель дефорсировали до 125 лошадок, чтобы народ с непривычки и сдуру не побился, машины со слегка дефорсированными — для увеличения ресурса — 170-сильными двигателями выпускались для ГАИ и спецслужб. Поэтому обновлённая «Волга» получила в серии индекс ГАЗ-23, «унаследованный» от легендарной КГБшной «догонялки». С опережением была начата разработка новой модели ГАЗ-24. (АИ)
Пошла в серию и свободную продажу и «короткая Чайка» ГАЗ-13Л. По агрегатам она была полностью идентична обычной «Чайке», кроме аппаратуры спецсвязи «Алтай», устанавливавшейся на лимузины руководителей, отделку сделали немного попроще, основное отличие было в укороченном кузове и отсутствии дополнительных сидений. Серийный выпуск позволил быстро окупить затраты на разработку новых агрегатов и их освоение в производстве. Розничную цену на ГАЗ-13Л назначили для машины подобного класса достаточно демократичную — 25000 рублей, позже её снизили до 22000, а затем и до 20 тысяч (АИ).
Цена была всё же немалая, поэтому ГАЗ-13Л по большей части шла на комплектование пунктов проката, где достаточно быстро стала основной машиной, наряду с «Ситроенами» модели ID, это позволило пустить больше дешёвых «Москвичей» в свободную продажу. Частные владельцы предпочитали покупать ГАЗ-13Л в подержанном состоянии, со скидкой (АИ).
С «короткой Чайкой» был связан забавный момент — среди воров, жуликов и прочих «уважаемых людей» с Кавказа она не котировалась и спросом в их среде не пользовалась. «Это — нэ настаящий «Чайка», — объясняли «уважаемые люди»: «Вот длинный «Чайка» — настаящий!» На «длинную Чайку» их и ловили сотрудники ОБХСС — полноразмерная ГАЗ-13 продавалась за 50 тысяч. (АИ)
Вскоре в народе появились анекдоты, вроде того, как Гиви и Гоги покупали машины:
«Гиви и Гоги продали в Москве урожай помидоров. Гоги купил короткую «Чайку», а Гиви, как старший брат — длинную. Приехали в Грузию, жена Гиви ему говорит:
— Ну, и что ты купил? Два складных кресла по 15 тысяч за каждое?
— Вах! Что ты панимаэшь в машинах, жэнщина?
— Ну да, там ещё полметра железа!»
Как и ожидалось, Госдепартамент США после долгих переговоров в итоге отказал в разрешении на продажу советских автомобилей под брендами ГАЗ и ЗИС на американской территории, и американских автомобилей в СССР. Официально отказ объяснили нежеланием дилеров продавать «коммунистические автомобили». Но выставка в Нью-Йорке показала, что интерес к советским автомобилям в США существует, хотя и далеко не массовый. Поэтому взаимные продажи всё-таки удалось наладить, и помогла СССР в этом покупка компании «Студебеккер».
С середины 50-х компания попала в сложное положение. В 1954 г она объединилась с компанией «Паккард», производившей автомобили высшего класса, образовав Studebaker-Packard Corporation. Одновременно было принято решение начать выпускать на производственных мощностях «Паккарда» автомобили нескольких разных классов. Решение оказалось неудачным. (источник http://www.brandreport.ru/studebaker/) Объединившаяся компания оказалась в сложном положении. Продажи падали. В 1957-м велись переговоры с авиастроительной компанией «Кёртисс-Райт», но инвесторы швейцарского фонда «General Investments» предложили больше. Кризис 1958-го года подтолкнул владельцев к решению продать бизнес. В итоге Studebaker-Packard Corporation тайно перешла в собственность СССР. (АИ, в реальной истории «Кёртисс-Райт» выкупила «Паккард», и фактически закрыла его, сохранив более перспективный на тот момент «Студебеккер». В 1959-м «Студебеккер» добился некоторого успеха, но в 1963-66-м производство автомобилей было свёрнуто. http://www.autolabs.ru/automir/studebaker/)
При этом производимый компанией «Студебеккер» ассортимент был достаточно интересен. В этот период она выпускала легковые автомобили нескольких моделей, несколько вариантов грузовиков и пикапов, а также в её активе был лёгкий гусеничный транспортёр М29 «Weasel», производившийся во время войны и неплохо зарекомендовавший себя и в вооружённых силах, и в антарктической экспедиции 1958 года.
После приобретения компании в 1958 году швейцарским инвестиционным фондом, она вошла в состав международного холдинга, куда, помимо неё, входил Горьковский автомобильный завод, немецкая IFA, несколько китайских заводов, собиравших по советской лицензии грузовики ЗИС-157, и советско-бельгийская компания «Scaldia-Volga», занимавшаяся тюнингом и предпродажной подготовкой советских автомобилей, поставлявшихся на экспорт в Европу. (АИ)
Смена собственника открыла для компании «Студебеккер» ранее закрытый для американских автомобилей рынок стран ВЭС и Советского Союза. Чтобы обойти саму возможность ограничений со стороны правительства США, запчасти автомобилей в виде «конструктора» везли морем в Юго-Восточную Азию, якобы для продажи, но продавались они там только по документам. Во Владивостоке было построено кузовное и сборочное производство, где «Студебеккеры», пришедшие в контейнерах в виде «рассыпухи», окончательно собирались и продавались уже в СССР. Большая часть автомобилей уходила на советский Дальний Восток, остальные шли в Индию, Индонезию, и немного — в Китай. Фактически завод «Студебеккер» в Саут-Бенде, Индиана, теперь не только выпускал автомобили для продажи в США, но и обеспечивал комплектующими нужды Сибири и Дальнего Востока. Производство выросло, на фирму пришли новые талантливые инженеры. (АИ)
Более того, в конце 1959 года, пользуясь намечающимся подъёмом в американской экономике, Горьковский автозавод, «Паккард» и «Студебеккер» объединили свои модельные ряды, причём на новых площадках Горьковского завода началась сборка нескольких моделей «Студебеккер». Устаревшее техническое оснащение завода «Паккард» в Детройте не позволяло выпускать достаточное количество автомобилей высшего класса, но технический задел у компании был более чем солидный — мощные двигатели, автоматические коробки передач, и т. п. Поэтому «Паккард» перешёл полностью на разработку и выпуск современных шасси и автоагрегатов для Горьковского автозавода и «Студебеккера», а также конструкторскую деятельность в интересах ГАЗа, что позволило ускорить процесс рестайлинга моделей автомобилей, выпускавшихся в СССР.
