Игра на выживание - 4

Аналогично и в сфере образования вообще. Сейчас у вас тут, как я знаю, в ходу лозунг, мол, нет плохих учеников, а есть плохие учителя. Звучит, разумеется, красиво, но в реальности к каждому ученику своего Макаренко не приставишь. Просто нет их столько в наличии, ибо педагогический талант такая же редкость, как и все прочие таланты.

Массовая школа должна обеспечивать твердый средний уровень, большего от нее требовать просто нельзя. Возиться с гениями и дебилами у массовой школы реальных возможностей нет. Поэтому параллельно с обучением необходимо тестировать учеников в целях сортировки. В смысле одних надо, например, в физико-математическую школу направить, других лучше в Суворовское училище, а третьих сплавить в спецшколу для умственно отсталых, чтобы учебный процесс не тормозили. Но поручать подобный отбор местным, то есть педсовету, никак нельзя, что бы там о себе педагоги не мнили. Мало ли какие в школе могут быть коллизии. Может, ученик директору кнопку под задницу подложил, а тот обиделся, и отправил бедолагу.... В общем, тут нужны специалисты со стороны, местным городским или там районным властям не подчиняющиеся. Во избежание злоупотреблений.

Николай Иванович сделал паузу, обвел взглядом собеседников и продолжил:

— Сейчас у нас таких специалистов практически нет. Их надо готовить, вводить в ВУЗах соответствующие специальности. Сами методики тестирования надо еще отрабатывать и отрабатывать. Отечественной школы по этому направлению, как я уже говорил, практически нет. Пока большей частью пользуемся переводными американскими материалами. Но у них в открытом доступе в основном болтовня и шелуха. Действительно эффективные методики тестирования никто на всеобщее обозрение не выкладывает, поскольку это ценная интеллектуальная собственность. Ведомству товарища Берия по нашим запросам кое-что удалось раздобыть, но этого мало. Кроме того, некоторых необходимых нам материалов в Штатах просто нет, поскольку их тестовые системы делаются под решение конкретных прикладных задач. Так что искать там готовые методики подбора подходящих людей в будущие коммунары, как вы сами понимаете, глупо. Такие вещи придется разрабатывать самим.

Вернувшись в свою комнату, Николай Иванович как обычно проанализировал состоявшийся разговор. Общаться с "пожарной пятеркой" ему было проще, чем с теми аборигенами, с которыми он имел дело до сих пор. Стиль общения был более демократичным, слушали и понимали его тоже лучше, допускались некие вольности. Но ощущение, что в мягких лапках скрываются острые коготки, все же присутствовало. Этакая несгибаемость в некоторых вопросах. Николай Иванович решил, что особо наглеть все же не следует, можно основательно нарваться.

Глава 7

Сергей поймал себя на том, что ему хочется в командировку. В хорошую такую командировку на пару недель, а лучше вообще на месяц. Куда ни будь на Дальний восток или даже на Новую землю. Чтобы зарыться там с головой в одну конкретную проблему и позабыть на время о сталинской "пятерке" и беременной жене. Впрочем, до планирования конкретного маршрута командировки дело не дошло, Сергей быстро подавил в себе недостойные коммуниста, офицера и мужчины мысли. Надо было идти на очередной "правеж". Хорошо хоть в этот раз Векшин заранее обозначил тему разговора, можно было заранее подготовиться. Сергей сложил в портфель отобранные материалы и направился в комнату для совещаний. В ней, кстати, в духе прогрессивных веяний был установлен круглый стол. Сергей с удовольствием вспомнил, как в первый раз привел туда команду Векшина и при этом небрежно пояснил, что стол предназначен для проведения мозговых штурмов. Это явно произвело впечатление.

Совещание началось с ожидаемого вопроса. Сергей заглянул в свои записи.

— Что делать с транспортом пока не совсем ясно. Точнее ясно, что проблему надо рассматривать в комплексе с другими. Инфраструктура вообще и техносфера в частности должны создаваться под конкретную модель общества. А тут у нас пока имеется изрядная неопределенность. Кроме того, напрямую воспользоваться готовыми рецептами, о которых узнали от "гостей", мы не можем. Все эти наработки относятся к сильно урбанизированной цивилизации потребления.

У большого города своя транспортная специфика. Огромные массы людей перемещаются по нему на работу и с работы, иногда тратя на это многие часы. Еще в город едет на работу народ из пригородов. Нагрузка на транспорт неравномерная, существует такое понятие как "час пик", то есть то время, когда перемещения людей максимальны. То есть перед началом рабочих смен и по их окончании, когда трудящиеся направляются домой. Поэтому городская транспортная система должна быть рассчитана именно на "пиковую" нагрузку, иначе на работу люди не попадут. Еще по городским улицам ездит большое количество грузовиков. Завозят товары в магазины, вывозят мусор, много разных специальных машин.

А в летнее время люди в выходные дни стремятся уехать из душного загазованного города на природу. Купаться в водоемах, ловить рыбу, собирать в лесу грибы, просто позагорать на солнышке. Еще у них там государство выделяло трудящимся дачные участки за городом. Не столько для отдыха на свежем воздухе, сколько для разведения садов и огородов. То есть из города и в город еще и дачники едут. С мелким сельскохозяйственным инвентарем, ведрами и корзинами.

Кроме того, у них там имелась существенная разница в снабжении различных населенных пунктов, причем некоторые крупные города снабжались лучше. То есть люди в большие города еще и за покупками ездили.

Все вышеперечисленное требовало соответствующей инфраструктуры. В Советском Союзе преимущественно развивали общественный транспорт: метрополитен, автобусы, троллейбусы, трамваи, пригородные электропоезда и так далее. Видимо довольно успешно, хотя с дорожной сетью постоянно были сложности. Но толкотня, особенно в "час пик", как я понял, на транспорте все равно была изрядная. В капиталистических странах ставку делали на личные автомобили. Вот там это действительно была не роскошь, а средство передвижения. Если не имеешь автомобиля, то и на работу не доберешься. Огромное количество личных авто требовало соответствующих дорог, создавало на этих дорогах постоянные заторы, высокую загазованность воздуха. В общем, масса проблем. В Советском Союзе, кстати, число личного автотранспорта тоже увеличивалось. Причем люди его поначалу приобретали не столько для поездок на работу, сколько для вояжей на ту же дачу, ибо надоело постоянно таскать на своем горбу соленья и варенья, давясь переполненном в общественном транспорте. Ну и на природу опять же выезжать, поскольку в тех местах, куда можно было добраться на электричках и пригородных автобусах, все красоты были изрядно вытоптаны и завалены мусором другими отдыхающими.

Но сейчас нас эти проблемы, как я понимаю, волнуют мало. Товарищ Сталин, ознакомившись с нашими материалами, сказал, что такая урбанизация стране не нужна. Что большие города дают некачественный человеческий материал, не говоря уже о прочих проблемах. С нашей новой градостроительной программой вы видимо знакомы?

— Разумеется, — кивнул Векшин, — мы сами принимали участие в ее разработке.

— Долго спорили, — добавил Окунев, — очень многие были против. Я кстати тоже сомневался. Все же дороговато обойдется. Но теперь настойчивость товарища Сталина становится понятна.

— Вот именно, — продолжил Сергей, — но раз уж мегаполисов у нас не будет, то и транспорт необходим другой. В небольшом городке метро точно не нужно. Трудящиеся вполне могут добраться на работу пешком, или на велосипеде, или на худой конец на мотороллере. Это нечто вроде упрощенного мотоцикла.

С "дачниками" тоже будет проще. С деревнями и селами и так все ясно. В поселках и небольших городах половину жилищного фонда будут составлять строения типа "городская усадьба". Граждане, проживающие в многоквартирных домах, получат дачные участки за городской чертой, но тоже, в общем-то, недалеко. Сколько там конкретно решили им выделять? Слышал что десять соток?

— Двенадцать соток, — тут же сообщил Ильин. — Но споры на эту тему были серьезные. Поощрение мелкобуржуазных тенденций, как ни крути.

— На самом деле ничего страшного тут нет, — заверил собеседников Сергей, — Просто сейчас с продуктами питания в стране напряженно, зато любителей поковыряться в земле хоть пруд пруди. Ведь у нас большая часть городского населения недавние крестьяне. Судя по опыту "гостей" через пару тройку поколений ситуация изменится. Молодежь сочтет, что продукты проще приобрести в магазине, а вместо картошки и капусты посадит на этих участках цветочки и стриженую травку. Ну, может в дальнем углу пару грядок с зеленью оставит. Тогда это будет просто здоровое жилье или загородные дома для отдыха на природе. В общем, ездить за тридевять земель на "дачи" людям не придется.

Что касается поездок за товарами, то тут ситуация сложнее. В каждом сельпо полный ассортимент выпускаемых в стране товаров не выставишь. Возможно, имеет смысл в райцентрах построить крупные универсальные магазины-склады с большим выбором различных товаров. У "гостей" такие магазины строили, они назывались "супермаркеты". Еще можно подумать о заказе товаров по каталогам с доставкой их на место почтой. Подобная практика в истории "гостей" тоже была довольно распространенной. Названные меры наверняка снизят нагрузку на транспорт, да и люди не будут бездарно тратить время, силы и нервы мотаясь туда-сюда за разным барахлом.

Но это, как говорится, была преамбула. Для лучшего понимания вопроса. Что же до собственно оптимальной транспортной системы страны, то, по общему мнению наших экспертов, ставку следует делать на железнодорожный транспорт. То есть именно железнодорожным транспортом должен осуществляться основной объем внутренних грузовых и пассажирских перевозок.

— "Ваших" — это вашего исследовательского бюро? — уточнил Векшин.

— Да, товарищ Векшин.

— Насколько нам удалось понять из ваших же материалов, — влез в разговор Ильин, — автомобильный транспорт в будущем имел огромное значение. Получается, что его вы развивать не планируете? Почему?

— Товарищ Ильин, действительно автомобильный транспорт в истории "гостей" развивался быстрыми темпами. Более того, во многих промышленно-развитых странах он даже постепенно вытеснил железнодорожный. Проблема в том, что для наших климатических условий автомобильный транспорт подходит плохо. Для него нужны хорошие асфальтированные шоссе, а в нашем климате из-за зимнего промерзания почвы они очень быстро выходят из строя. На поддержание таких шоссе в приличном состоянии нам постоянно придется тратить массу ресурсов. Да и само их строительство обойдется копеечку. Не говоря уже о том, что придется строить огромное количество асфальтовых заводов. Плюс для строительства и обслуживания шоссе придется создавать и выпускать в больших объемах множество специальных машин и механизмов.

По нашему мнению гораздо проще и эффективнее будет провести в каждый мало-мальски значимый населенный пункт если не полноценную железнодорожную ветку, то хотя бы узкоколейку.

Сергей налил себе в стакан воды из графина, выпил и продолжил: — Возможно, стоит вместо привычных нам железных дорог строить более современные. В будущем разработано несколько интересных проектов быстрого и экономичного железнодорожного транспорта. Вот ознакомьтесь.

Сергей достал из портфеля соответствующие материалы и передал их Векшину.

— Вот монорельс, вот поезда на магнитной подушке, вот струнный транспорт. Описания и эскизы, разумеется, недостаточно подробные, но общие принципы понять можно. Такие дороги реально строились и эксплуатировались, пусть и не слишком широко, в основном из соображений государственного престижа и для скоростных пассажирских перевозок.

— А почему так? — подал голос Синебрюхов.

— Дело видимо в том, — ответил на вопрос Сергей, — что менять всю уже имеющуюся железнодорожную сеть и подвижной состав на принципиально новые, представлялось слишком хлопотным и дорогостоящим мероприятием. Тем более что и старые железные дороги постепенно вытеснялись автомобильным транспортом. Если же делать основную ставку именно на железнодорожный транспорт, не отвлекаясь на массовое строительство асфальтированных шоссе, то сэкономленные ресурсы вполне можно направить на принципиальную модернизацию наших железных дорог.

Минут двадцать команда изучала материалы, Сергей при этом давал необходимые пояснения.

— Любопытно, — за всех сказал Векшин, — но насколько это реально? И какой вариант ваши эксперты считают наиболее многообещающим?

— Монорельсовые дороги в разных вариантах пытались строить чуть ли не с начала девятнадцатого века, — добавил Ильин. — Никаких особых преимуществ они при этом не показали. В будущем, как я понял, тоже.

— Это не совсем так, — Сергей пожал плечами, — кое какие преимущества все же имеются. Но имеется и масса сложностей. В том числе и технических. Аналогично и с магнитными железными дорогами. Доведение их до ума потребует больших вложений, зато скорость перевозок можно будет существенно увеличить. Что же касается вашего вопроса касательно нашего мнения, то наиболее перспективным нам видится струнный транспорт. На самом деле это не столько альтернатива существующим железным дорогам, хотя он и их может заменить, сколько асфальтированным шоссе. По сути дела речь идет об экономичном рельсовом автомобильном транспорте. Сеть подобных дорог вполне может решить многие транспортные проблемы страны и при этом вполне соответствует нашим климатическим реалиям. Тут подкупает возможность изготовлять основные элементы системы, такие как железобетонные опоры и сами рельсы на промышленных предприятиях. А потом просто устанавливать их на месте. Не надо строить насыпи, делать щебеночные и песчаные подушки, мосты, водопропускные трубы, переезды, переходы и прочее. Большая долговечность, большие скорости движения, легче обслуживание и ремонт. И в военно-стратегическом плане есть плюсы. Любой потенциальный агрессор десять раз подумает, прежде чем принять решение о вторжении на советскую территорию. Ведь он немедленно столкнется с неразрешимыми проблемами в снабжении, поскольку использовать нашу транспортную систему не сможет. Это ведь не рельсы на узкую колею перешить.

— А как быть с малой грузоподъемностью? — поинтересовался Пенкин, листая бумаги. — Максимум пятьдесят-шестьдесят тонн для единичного груза... это мало. Как танки возить будем? Да и потяжелее танков техника и другие грузы попадаются.

— Танки придется вписывать в заданный вес, шестьдесят тон, судя по всему, вполне достаточно для серьезной боевой машины. Больше и не нужно. Что до прочей тяжелой техники или крупногабаритных грузов, то их на самом деле и по железным дорогам перевозится очень мало. Тут можно использовать, например, грузовые дирижабли.

Конечно, есть и другие проблемы. Серьезные требования к системам автоматики и регулирования движения, ведь двигаться будут не целые эшелоны, а отдельные машины. Сложная конструкция стрелок и так далее. Но как нам кажется, все это должно окупиться. Надо пробовать. А если не получится, то тогда развивать обычную железнодорожную сеть.