Сны Великого князя

*Техническая информация:

'Князь Суворов', 'Князь Потемкин-Таврический', 'Дмитрий Донской', 'Владимир Мономах' ('замещают' 'реальноисторические' 'Екатерина II', 'Чесма', 'Синоп', 'Георгий Победоносец'): постройка — 1885-1888/1891-1894 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 11000/11250 т, 103,17/105,51/20,62/8,61 м, 9500 л.с., 15,5 уз, 625/875 т угля, 2500 миль на 10 узлах, броня компаунд, пояс по ВЛ (67,06х2,36 м) — 406 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 203 мм), траверзы пояса по ВЛ — 406 мм, верхний пояс (46,43х2,64 м) — 203 мм, траверзы верхнего пояса — 203 мм (угловые, примыкают к нижним кольцам барбетов ГК), палуба — 51 мм (плоская поверх пояса по ВЛ)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ)+25 мм (крыша каземата 152-мм орудий), каземат 152-мм орудий — 152 мм (бок и траверзы)/25 мм (разделительные полупереборки и продольная переборка между орудиями в каземате), барбеты ГК — 305 мм, защитные прикрытия барбетов ГК (в форме усеченного конуса с крышей) — 102 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка — 254 мм (бок)/63,5 мм (крыша), 2х2-305х35, 8-152х35, 12-47 (пятиств.), 8-37 (пятиств.), ('Дмитрий Донской' и 'Владимир Мономах' — 12-47, 8-37), 2-63,5-мм десантные, 4-381-мм т.а. (2 подводных, 2 надводных, 8 торпед), 50 мин заграждения.

На флоте корабли этой серии обычно называли 'воеводами'.

Стоимость каждого корабля — около 9,375 млн. руб. Замена котлов на 'Дмитрии Донском' и 'Владимире Мономахе' в 1905-1906 годах — около 0,75 млн. руб. на каждый корабль.

В целом же постройка двух первых серий броненосцев позволила сделать вывод, что изменения к лучшему в работе отдельно взятого Морского ведомства решают многое, но отнюдь не все, особенно в плане сроков строительства новых боевых единиц. И если при постройке крейсеров и прочих кораблей рангом пониже, отечественной промышленности в целом уже достаточно знакомых, оные сроки еще удавалось более или менее выдерживать, то с броненосцами, да еще при серийной их постройке, ситуация оказалась гораздо сложнее. Особенно тормозили строительство артиллерийские заводы, где за первоочередность выполнения заказов флоту часто приходилось конкурировать с армией, а также производители брони и различных судовых механизмов. Причем порой настолько, что ряд вещей во избежание дальнейших проволочек требовалось перезаказывать иным заводам и фабрикам, в том числе и заграничным. Да и какие-то изменения, хотя бы даже в рамках исправления допущенных на ранних стадиях проектирования счетных ошибок, необходимо было вносить непосредственно в ходе постройки. Посему флотскому руководству, как и прежде, приходилось учитывать в грядущих планах возможность срыва сроков ввода в строй очередных кораблей. Ну и, само собой, делать все от него зависящее для недопущения проволочек.

Это 'все зависящее' вылилось, в частности, в очередные кадровые перестановки в Морском ведомстве, чему был и еще один печальный повод — в октябре 1891 года умер Алексей Алексеевич Пещуров. Исполнение обязанностей по освободившейся должности управляющего Морским министерством генерал-адмирал временно возложил на Чихачева, показавшего себя неплохим руководителем, ценящим мнение подчиненных и умеющим отстаивать свою точку зрения в верхах. Продлилась такая ситуация до 1893 года, когда из временной эта должность для Николая Матвеевича стала постоянной, а пост руководителя ГМШ занял (и не без рекомендаций Лихачева) еще один единомышленник Ивана Федоровича — Федор Васильевич Дубасов, получивший к тому времени чин контр-адмирала и успевший уже зарекомендовать себя как видный теоретик военно-морского дела и хороший стратег.

А на должность командующего Черноморским флотом и военного губернатора города Николаева великий князь, раздосадованный продолжающимися проблемами с приведением в боевую готовность первой пары новых черноморских броненосцев, предложил назначить вице-адмирала Н.В.Копытова, памятуя его организаторские способности, большой опыт и успешную деятельность на должности главного управляющего Петербургского порта и питая надежду, что и на новом месте таланты Николая Васильевича найдут должное применение.

Назначения эти не вызвали возражений со стороны императора, продолжавшего держать деятельность дяди на особом контроле, но к тому времени все больше озабоченного проблемами с собственным здоровьем после инцидента с царским поездом, произошедшего под Харьковом 17 июля 1888 года.* Династии Романовых в конце 19-го века однозначно не везло с железнодорожными поездками...

*Справочно:

Данный инцидент — крушение царского поезда под станцией Борки в 50 км от Харькова, его дата и последствия в виде болезни и последующей скоропостижной кончины Александра III в описываемом мире соответствуют таковым в нашей истории.

Изменения коснулись и деятельности кораблестроительных предприятий на Балтике. Результаты работы Нового адмиралтейства в течение первой половины срока реализации 20-летней программы в сравнении с таковыми же у Балтийского завода, откровенно говоря, не впечатляли — первым из названных предприятий корабли строились существенно дольше и качество их постройки было ниже. Поэтому уже с 1891 года решено было внедрить в Новом адмиралтействе на пятилетний период в порядке опыта так называемое 'Положение о новом судостроении', приближающее принципы его деятельности к Балтийскому заводу.

Так, в частности, названным Положением постройка судов была отделена от судоремонта и других портовых функций и вверялась главному инженеру порта, который хотя и не обрел полной самостоятельности в своей работе, но получил существенно расширенные в сравнении с прежними порядками права, в том числе в части найма работников и заказа материалов. Именно главному инженеру как начальнику судостроения подчинялись все строители конкретных судов, техническое бюро, специалисты и мастеровые.*

*Справочно:

В нашей истории аналогичные преобразования тоже имели место — но были произведены они лишь в 1900 году.

Одновременно к Новому адмиралтейству, получив общее с ним правление, организационно были присоединены верфи Галерного островка, к тому времени возвращенные в казну по истечении срока их аренды Акционерным обществом Франко-русских заводов. В результате в Санкт-Петербурге с 1891 года в лице Балтийского завода и Нового адмиралтейства действовали два действительно мощных предприятия, готовых к выпуску самых современных кораблей.

Между тем, вступление в строй новых черноморских броненосцев позволило наконец избавиться от одного застарелого 'бельма' на государевых очах — из состава флота в 1894 году были выведены столь нелюбимые царем броненосные батареи-'поповки'.*

*Справочно:

В нашей истории это было сделано лишь в 1903 году.

§ 10. Сделано во Франции, воспроизведено в России

Помимо организационных и технических моментов, определенное — и порой немалое — влияние на работу Морского ведомства оказывала и политическая обстановка в мире. Применительно к концу 1880-х годов одним из наиболее ярких моментов таковой являлось начавшееся решительное сближение России и Франции перед лицом германской угрозы. И России уже было что таковой угрозе противопоставить — прибывшую в Кронштадт 11 июля 1891 года с визитом дружбы французскую эскадру встречали обретшие к тому моменту полную боеготовность новейшие броненосцы 'Чесма' и 'Синоп', вызвавшие искренний интерес французских моряков. Но до того как произошла встреча на кронштадтском рейде, состоялся и еще один заказ Россией кораблей за рубежом — на этот раз у новообретенной союзницы.

Принятое МТК решение об увеличении размеров очередных миноносцев после постройки двух серий 100-тонных кораблей этого класса заставило взяться за работу над новым проектом и отечественных корабелов, и ряд иностранных фирм, имевших намерение предложить России свои услуги. И в этот раз успех сопутствовал французскому промышленнику Норману, чей проект затмил собой очередные творения как российских, так и английских и германских производителей.

В сравнении с предыдущим типом миноносцев, построенных для России фирмой 'Шихау', у кораблей, предложенных Норманом, помимо роста размеров и водоизмещения выросла скорость — 21 узел по проекту — и усилилось вооружение на один палубный поворотный минный аппарат и одну 37-миллиметровую пушку, а вместо привычных, но уже не вполне отвечающих своему назначению локомотивных котлов появились новомодные водотрубные котлы дю Тампля.*

*Справочно:

В нашей истории первым российским миноносцем — обладателем котла дю Тампля, запатентованного еще в 1876 году, стал заложенный на Путиловском заводе в начале 1890 года миноносец 'Роченсальм'. Полагаю, в описываемом мире французы как одни из основных эксплуатантов котлов дю Тампля вполне могли применить их несколько ранее, чем российское предприятие.

После устранения немногочисленных и не носивших принципиального характера замечаний МТК, которые фирма приняла безоговорочно, был подписан контакт и в январе 1889 года на французской верфи началась постройка четырех миноносцев, предназначавшихся для Балтийского флота. В строй они вступили в июне-июле 1890 года, продемонстрировав на ходовых испытаниях отличную скорость — от 21,97 до 23,04 узла при полном водоизмещении.*

*Техническая информация:

111, 112, 113, 114 ('замещают' 'реальноисторические' 'Ревель', 'Свеаборг', 'Пернов', 'Сестрорецк'): постройка — 1889/1890 годы, Франция, Балтийский флот, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 117,5/125 т, 42,75/43,59/4,42/1,14 м, 1750 л.с., 22,5 уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 3-37 (пятиств.), 3-381-мм т.а. (1 носовой надводный, 2 палубных поворотных, 6 торпед).

Стоимость каждого корабля — около 0,1875 млн. руб.

Параллельно крупная серия из 26 миноносцев по чертежам Нормана (Лихачев сумел переупрямить сторонников мелочной экономии и настоять на покупке двух полных комплектов технической документации по новым миноносцам) была заказана двум отечественным казенным предприятиям — Ижорскому заводу, строившему корабли для Балтики и Дальнего Востока, и Николаевскому адмиралтейству, работавшему на нужды Черноморского флота. При этом корабли, предназначавшиеся для Тихоокеанской эскадры, строились как разборные, а окончательная их сборка должна была производиться во Владивостоке после доставки в оный грузовыми судами.

Шестнадцать миноносцев Ижорского завода закладывались в период с апреля 1889 по июль 1891 года, а срок их вступления в строй растянулся с мая 1891 по июнь 1894 года, когда во Владивостоке был собран и испытан последний из кораблей серии. Закладка десяти 'николаевских' кораблей осуществлялась с июля 1889 по октябрь 1890 года, а прием в казну — с августа 1891 по ноябрь 1893 года.

К сожалению, как это и предполагал Лихачев еще в случае с заказом миноносцев у 'Шихау', воспроизведение проекта в отечественных условиях привело к ухудшению характеристик — российским кораблестроительным предприятиям, несмотря на все усилия Морского ведомства по нормализации их деятельности, по-прежнему недоставало культуры производства. В результате скорость неразборных миноносцев русской постройки в среднем составила лишь около 20 узлов, а разборных — еще на узел меньше.* Хотя в техническом плане новые корабли стали существенным шагом вперед в сравнении с предшествующими типами миноносцев и в целом высоко оценивались служившими на них моряками.

*Техническая информация:

301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310 (разборные), 115, 116, 117, 118, 119, 120 ('замещают' 'реальноисторические' 'Кроншлот', 'Сескар', 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142): постройка — 1889-1891/1891-1894 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра (301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310), Балтийский флот (115, 116, 117, 118, 119, 120), миноносец, 2 винта, 2 трубы, 117,5/125 т, 42,75/43,59/4,42/1,14 м, 1750 л.с., 19 (разборные) или 20 (неразборные) уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 3-37 (пятиств.), 3-381-мм т.а. (1 носовой надводный, 2 палубных поворотных, 6 торпед).

211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, 220 ('замещают' 'реальноисторические' 'Даго', 'Котка', 270, 271, 272, 273, 208, 209, 210, 211): постройка — 1889-1890/1891-1893 годы, Россия, Черноморский флот, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 117,5/125 т, 42,75/43,59/4,42/1,14 м, 1750 л.с., 20 уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 3-37 (пятиств.), 3-381-мм т.а. (1 носовой надводный, 2 палубных поворотных, 6 торпед).

Стоимость каждого корабля — около 0,1875 млн. руб.

§ 11. От минного транспорта — к минному заградителю

Во время постройки первых миноносцев по проекту Нормана состоялось также расширение состава минных транспортов Российского Императорского флота.

Основными идеологами новых кораблей этого класса выступили С.О.Макаров и В.А.Степанов. Первый предложил создание быстроходных минных заградителей для активных постановок у берегов противника, а второй — разработал к 1888 году проект подобного корабля водоизмещением 430 тонн и с 17-узловым ходом. При этом подача и сбрасывание всех 230 мин на минном заградителе Степанова должны были производиться автоматически при скорости до 10 узлов.

*Справочно:

Абсолютно аналогичный проект, только на год позже, был подготовлен В.А.Степановым и в нашей истории.

Данный проект весьма заинтересовал МТК, однако после его детальной проработки тактико-технические элементы будущих минных заградителей претерпели существенные изменения — корабли по проекту стали крупнее и несли больше мин, а требования по скорости были несколько снижены. Закладка двух заградителей, получивших названия 'Волга' и 'Обь', состоялась в марте 1888 года в Новом адмиралтействе и на Балтийском заводе. В строй они вошли в ноябре 1890 и октябре 1889 года соответственно.

Несколько парадоксально расширению заказа на заградители данного типа поспособствовало не Морское, а Военное министерство, которое в 1889 году подняло вопрос о создании подобных кораблей для усиления защиты черноморского побережья. И не просто подняло, а активно способствовало получению у Министерства финансов кредитов на эти цели — причем как на собственно постройку минных заградителей (выделенных ассигнований как раз хватило на строительство двух кораблей), так и на увеличение требуемого для них запаса мин заграждения.*

*Справочно:

Ситуация с главным инициатором постройки новых минных заградителей для Черного моря соответствует имевшей место в реальности.

Черноморские 'Буг' и 'Дунай' были заложены в сентябре-октябре 1889 года на Галерном островке и Балтийском заводе. В смене одного из контрагентов в данном случае был резон — на Галерном островке пустовал один из эллингов, а Новое адмиралтейство, хотя и имевшее уже опыт создания 'Волги', к тому времени все никак не могло ввести в строй ряд ранее спущенных судов, включая броненосец 'Чесма'. В этой связи ККиС решил дать казенному предприятию время для выполнения контрактов прежних лет, освободив его на год от закладки новых судов. Окончательная приемка флотом 'Буга' и 'Дуная' состоялась соответственно в августе и июле 1891 года, после того, как на них в Севастополе было смонтировано оборудование для постановки мин — по способу Степанова, с подвешиванием их на расположенном под палубой Т-образном рельсе — и установлена артиллерия (через проливы корабли пришлось проводить невооруженными).