Перкалевый ангел. Предтечи этажерок

— Поскольку нам с вами поставлена одна и та же задача, я посчитал необходимым обсудить условия его выполнения. При таком небольшом количестве имеющихся летчиков и аэропланов, мне видится неправильным одновременную посылку сразу двух аэропланов. Сами посудите, при каких обстоятельствах мы сможем принести больше пользы: при одновременном кружении над вражескими позициями или сменяя друг друга, тем самым увеличивая время проведения разведки? Если я вылечу прямо сейчас, то смогу сдать вам пост в небе примерно через два с половиной часа и с чувством выполненного долга вернусь на аэродром, а вы сможете быть глазами 3-й армии еще минут тридцать-сорок. Как вам мое предложение?

— Оно меня вполне устраивает. Если ваш аэроплан готов к вылету, можете не ждать меня. — слегка кивнув, поручик развернулся и продолжил прерванный путь к своему аэроплану, вокруг которого уже начинали суетиться техники и солдаты.

Наверное, девять из десяти летчиков мира, услышь они данный короткий разговор, непременно покрутили бы пальцев у виска, полагая беседующих пилотов самоубийцами. Мало того, что планеры и двигатели современных аэропланов до сих пор изобиловали огромным количеством детских болезней и просто производственных дефектов, так еще редкий летчик обладал достаточным количеством физических сил, чтобы удерживать свою машину в небе столь длительный срок. Ведь ныне не существовало никаких гидравлических или электрических усилителей — управление, в прямом смысле этого слова, находилось в руках авиатора, и постоянные усилия, прилагаемые даже для простого удержания машины на курсе, изрядно выматывали организм. Потому до сих пор на международных соревнованиях и давали солидные награды, как за дальность полета, так и его продолжительность. Ведь только лучшие из лучших могли взять в них верх. Чего уж там говорить, если троица провалившихся в прошлое друзей и сами заявили о себе на весь мир, осуществив невообразимый на тот момент времени перелет. Перелет, ставший лучшей рекламой не только русским летчикам, но и их первому детищу.

Тогда, в теперь уже кажущемся столь далеким 1908 году, после устроенной экспроприации, они на две недели вынужденно затихарились, большей частью отсиживаясь в ставшем уже родным гараже. Лишь не принимавший непосредственного участия в акции запугивания Егор пару раз наведался в город для сбора слухов о недавнем дерзком ограблении. Но, убедившись, что никто не переворачивает весь Нижний Новгород вверх дном в поисках удачливых революционеров-налетчиков, оторвавшие себе поистине гигантский куш друзья, наконец, смогли приступить к реализации первой части намеченных планов.

Естественно, все это время бездельничать, плюя в потолок, никто не собирался. И пока их товарищ, помимо отслеживания возможных ответных действий полиции на их налет, параллельно разыскивал информацию о возможности приобретения авиационного двигателя, Алексей с Михаилом вовсю штудировали провалившиеся вместе с ними в прошлое книги, являвшиеся главным сокровищем их веселой компании.

Конечно, большая часть библиотеки состоявшей из справочников, инструкций и просто познавательных книг связанных с авиацией, что годами бережно собирались по блошиным рынкам, среди знакомых или просто обнаруживались на торговых площадках в интернете, была посвящена именно героическому трудяге У-2 и разным моделям двигателя М-11. Но и прочие машины советских конструкторов — тех, чьи имена были на слуху и в их время, а также тех, о ком знали только люди специально интересовавшиеся вопросом зарождения авиации в России, пусть не так подробно, как хотелось бы, даже порой просто вскользь, все же упоминались. И к вящей радости дружной троицы авиареставраторов, среди огромного массива информации находились и крупицы посвященные первым опытам в деле гражданского авиастроения молодого государства рабочих и крестьян. Туполевские АНТ-1 и АНТ-2, яковлевские АИР-ы, строившиеся просто на глазок самоделки всевозможных авиакружков оснащаемые маломощными, вплоть до мотоциклетных, двигателями, проекты отдельных летчиков навроде ВОП-1 и Буревестника. А также многие десятки других моделей, под крики радости взмывавшие в небеса, порой даже ставя мировые рекорды.

И если в точности повторить какой-нибудь из данных проектов не представлялось возможным, то собрав воедино данные, редкие схемы и фотографии, а также собственный опыт постройки У-2, вполне реальным виделось создание авиетки подобного класса даже теми, кто никогда не учился на авиационного инженера. Все же многие из создателей тех авиеток тоже не могли похвастаться обилием всех потребных знаний и навыков в момент свершения первых шагов. Но они пытались. Прикладывали силы. И в конечном итоге добивались своего.

К сожалению первых авиастроителей Российской империи, о существовании которых пока еще никто не подозревал, львиную долю проектов пришлось отбросить в сторону еще в начале пути. Сперва они, конечно, изрядно сорвали голоса, до хрипоты споря о том, какой концепции стоит придерживаться. Еще только выбирая проект для реализации, друзья оказались перед непростым выбором — строить биплан, обладающий лучшей подъемной силой, моноплан, способный в перспективе показать куда лучшие скоростные характеристики или моноплан-парасоль, являвшийся этаким середнячком между первыми двумя проектами. Каждый из них обладал, как своими достоинствами, так и недостатками. Но спустя нескольких дней, когда на бумагу легли абсолютно все озвученные доводы, было принято решение не биться головой стену, а просто выбрать ту модель, что окажется им по силам здесь и сейчас, да к тому же не устареет даже к началу Первой Мировой Войны и сможет использоваться на ее фронтах хотя бы в качестве разведчика. Все же, не смотря на дефицит абсолютно всех ресурсов, именно время являлось невосполнимым, да к тому же утекающим с каждой минутой. А, стало быть, чтобы встретить будущих врагов во всеоружии, ни в коем случае нельзя было распылять свои скромные силы на многочисленные опыты в деле авиастроения, как это сейчас происходило в мире. Наоборот, подобно братьям Райт, следовало сосредоточиться на доведении до ума одной конкретной конструкции. Но если дорога авторов "Флаера" вела их исключительно в тупик, в силу общей ущербности их первоначальной конструкции, то те, кто имел обширнейшие познания в истории самолетостроения, обладали возможностями выбрать к реализации те проекты, что доказали свою эффективность годами непорочной службы и ратными подвигами, либо могли бы ее продемонстрировать, не появись они на свет слишком поздно. К тому же, именно такой подход позволял со временем отшлифовать процесс производства и, что немаловажно — удешевить его за счет массовости. Да и прийти к этой самой массовости, что определенно понадобится стране с началом боевых действий.

В первую очередь были отвергнуты совсем уж легкие одноместные авиетки поднимавшиеся в воздух с помощью слабеньких мотоциклетных двигателей Харлей-Девидсон или столь же слабенького моторчика Большевик. Следом к ним присоединились просто все одноместные машины, по сути практически не оставив особого выбора. Тем более в памяти еще были свежи воспоминания о годах проведенных за постройкой одного единственного У-2, так что в целях облегчения поставленной перед собой задачи, требовалось придерживаться именно схемы сходной с творением товарища Поликарпова. А то и еще более простой! И такой проект нашелся! Причем он являлся результатом труда не "короля истребителей", а "злодея" от авиации, как за спиной называли Александра Сергеевича Яковлева. Махинатор, приживала, кляузник, трудяга и действительно гениальный конструктор дал Стране Советов много машин. Як-1, Як-7, Як-9 и под конец Як-3 — именно эти легкие деревянные истребители, погибая сотнями и тысячами, позволяли советским пилотам удерживать небо, пока на сцене не появились более тяжелые машины Лавочкина. Но даже после они оставались наиболее массовыми истребителями советских ВВС, вплоть до окончания войны. Однако, как и все остальные, Александр Сергеевич начинал свой путь с постройки легких самолетиков. И стоило отметить, что первый же опыт рабочего самоучки оказался выше всяких похвал.

Естественно, в постройке АИР-1 принимал участие далеко не он один. Рабочие мастерских и механики учебно-летного отряда Военно-Воздушной Академии имени Н.Е. Жуковского, слушатели этой же академии, председатель Осоавиахима, все они, так или иначе, оказывали поддержку двадцатилетнему молодому человеку, поставившему перед собой достойную цель. И результат восьми месяцев труда оказался действительно великолепным. Снабженная 60-тисильным двигателем авиетка продемонстрировала великолепные результаты по скорости и дальности полета, превзойдя по этим показателям даже У-2.

Тем не менее, молодой конструктор не остановился на достигнутом, создав к 1933 году уже 10 типов самолетов от АИР-1 до АИР-10. Но здесь и сейчас провалившихся в прошлое людей интересовал его проект за номером 3. А дело состояло в том, что именно аналог этого творения Яковлева оказалось наиболее реально повторить, с учетом опыта постройки биплана Поликарпова. Более того, в целях экономии времени, сил и средств они собирались применить на будущем гибриде У-2 и АИР-3 не только носовую часть фюзеляжа, но и верхнее крыло поликарповской машины, надеясь, что слабосильные современные двигатели все же смогут поднять в воздух аэроплан весом в шесть сотен килограмм. Наряду с конструированием планеров авиационное двигателестроение также находилось в зачаточном состоянии. Так самый мощный из доступных ныне авиационных двигателей, о котором им удалось узнать, выдавал не более 50-ти лошадиных сил, что было вдвое меньше чем у первого М-11, и на 65 лошадиных сил меньше, чем у М-11Д, три экземпляра которого разной степени готовности имелись у них в наличии. Но тот максимум теоретических расчетов, что сумели провести конструкторы-самозванцы, показывал, что их будущее творение имеет все шансы взмыть в воздух даже с таким двигателем. Правда, о каких-либо фигурах высшего пилотажа нечего было и мечтать до появления хотя бы в полтора раза более мощного и не слишком тяжелого стального сердца.

Хотя, можно было допустить, что в начавшем издаваться совсем недавно журнале "Воздухоплаватель" имелась информация далеко не обо всех аэропланах и двигателях, что существовали на настоящий момент. Но, за неимением иного источника информации, приходилось верить написанному на страницах периодического издания. Вот только для своего будущего творения они отобрали далеко не восьмицилиндровое творение господина Лававассера, а всего лишь трехцилиндровый W-образный двигатель Анзани, который, хоть и уступал своему конкуренту 15 лошадиных сил, сильно выигрывал в весе, общих габаритах и, что было отнюдь немаловажно — в простоте конструкции. К тому же, именно линейка творений Аллессандро Анзани наиболее близко стояла к имевшемуся у друзей двигателю Швецова, что просто кричало о необходимости обзаведения связями с этим человеком, если они хотели получить, хотя бы к началу войны, серийный, построенный на местной производственной базе, М-11. Ведь если с созданием планера они еще могли справиться самостоятельно, то вот двигатель для любого из них являлся слишком сложным устройством, который без соответствующего образования и накопленного личного опыта нечего было и пытаться повторить. Тем более что господин Анзани, более не являлся для них кем-то неизвестным. Штудируя информацию о первых опытах будущих великих советских конструкторов, они, время от времени, натыкались на информацию, что некоторые из будущих светил авиастроения применяли на своих первых самолетах как раз маломощные двигатели созданные этим итальянцем. Дело оставалось за "малым" — купить один, а лучше два таких двигателя, что с учетом их штучного производства исключительно под заказ, влетало даже не в копеечку, а в полноценный рубль. Нет, у того же Анзани имелись и более дешевые, но при этом и менее мощные двигатели в 15 и 25 лошадиных сил, которые покупались многими пионерами авиастроения для своих "соломенных" этажерок. Однако для добротной, крепкой и от того тяжелой конструкции будущего аэроплана, которому уже даже успели присвоить индекс У-1, то есть "Универсальный первой модели", требовалось лучшее из его творений. Потому, едва ли не со слезами на глазах, друзьям вскоре пришлось расстаться с целым состоянием. Десять тысяч рублей, именно столько запросил представитель торгового дома, взявший подряд на доставку из Франции двух новейших бензиновых двигателей воздушного охлаждения.

Согласись кто-нибудь из троих друзей лично съездить во Францию и разместить заказ у Анзани, они смогли бы сэкономить не менее пары тысяч даже с учетом всех командировочных. Однако, отсутствие знаний современных реалий, липовые документы и потребность обустройства на новом месте жительства, а также начало создания планера нового самолета заставили пойти на огромные расходы в целях экономии времени и сохранения инкогнито. И как впоследствии выяснилось, данный шаг, возможно, уберег их от преждевременного внимания жандармов. Все же развитие технической мысли не оставалось без внимания Отдельного корпуса жандармов и возможность покушения на монарха с применением аэроплана там рассматривали всерьез уже не первый год. Так что всех занимавшихся в России созданием аэропланов непременно брали под карандаш и в случае выявления тревожных факторов, приглашали к себе на беседу. А что, как не поддельные документы трех появившихся неизвестно откуда мужчин, могло еще больше насторожить хранителей империи? Правда, справедливости ради стоило сказать, что сами по себе документы не были такими уж фальшивыми. Во всяком случае, и бумага, и печати, и указанные в них данные, являлись самыми настоящими, дав возможность трем пришельцам из прошлого начать легализацию со своими старыми именами, но новыми фамилиями и отчествами.

Вообще, идея максимальной унификации будущего У-1 с уже готовым к пробным вылетам У-2 заключалась не только в желании сэкономить время сейчас и облегчить свою работу в будущем, но и в самой конструкции небольшого учебно-тренировочного биплана. Ведь не просто так он во времена Великой Отечественной Войны, претерпев небольшие переделки, превратился в легкий ночной бомбардировщик способный брать бомбовую нагрузку в три сотни килограмм.

Те запасы прочности, что были заложены Поликарповым в этот небольшой самолетик, который был обязан выдерживать огромные нагрузки проявляющиеся при выполнении фигур высшего пилотажа, позволили таскать бывшей учебной парте боезапас лишь на четверть уступающий реальной нагрузке куда более тяжелого, мощного и дорогого ИЛ-2. Конечно, ни один здравомыслящий человек не стал бы всерьез сравнивать две столь отличающиеся машины. Но факт в любом случае оставался фактом — конструкция У-2 делала этот небольшой самолет именно военным, тогда как максимально облегченные, дешевые и скоростные авиетки так и остались уделом спортсменов.

Вот и сейчас, строя планы на будущее, друзья учитывали весьма вероятную возможность применения У-1 в будущей войне в качестве легкого бомбардировщика. И пусть доступная для него нагрузка обещала быть куда меньше, чем у биплана, в отличие от тех аэропланов, с которыми царская армия вступила в войну в известной им истории, их будущее творение могло нанести противнику хоть какой-нибудь ущерб. Хотя роль разведчика была для него куда более предпочтительной. Ведь отсутствие нижнего крыла позволяло не только иметь отличный обзор, но и развивать несколько большую скорость, нежели биплану, с учетом применения на машинах одинакового двигателя.