Часть вторая Дневник Тринадцатого Императора

В июне 1910 года хозяева Коломенского предприятия обратились с письмом к военному министру и председателю Государственной думы, в котором убедительно просили дать крупный заказ на выпуск автомобилей. О побудительной причине заявки авторы писали: "Создание в России выделывающего автомобили завода помимо освобождения Военного ведомства от зависимости иностранной введет в стране новую отрасль производства, имеющую громадную будущность..."

Правительство не поддержало эту разумную инициативу. Чиновники посчитали затею коломзаводцев нелепой, неким пустым прожектерством.

Авраамий Богданович Асланбегов (Ибрагим бек Аллахверди бек оглу Асланбеков; 1822, Баку — 1900, Санкт-Петербург) — российский флотоводец и историк флота, вице-адмирал. Происхождения "из дворян черкесской нации, греческого исповедания", сын генерал-майора. По одной версии — потомок Кайсыновых — узденей князей Атажукиных. По другой версии он происходил из азербайджанского рода Бакихановых. Асланбегов — самый известный морской военачальник-азербайджанец.

Краткий послужной список:

5 сентября 1835 — По желанию бакинского хана едет в Санкт-Петербург и поступает учиться в Морской кадетский корпус.

1854 — командир пароходофрегата "Эльбрус".

27 августа 1854 года был контужен, во время отражения очередного штурма Севастополя.

6 декабря 1854 — Произведен в капитан-лейтенанты.

1 сентября 1855 — Командир 42-го флотского экипажа и начальник 1-й оборонительной линии на Северной стороне Севастополя.

1855 — 1858 — Командир 36-го флотского экипажа при Николаевском порте.

12 марта 1858 — 1864 — Командир первого на Чёрном море винтового корвета "Сокол", плавал в Средиземноморье.

1 января 1862 — Капитан 2-го ранга.

7 января 1864 — Назначен командиром броненосца "Ретвизан" на Балтике.

Сорок восьмая запись в дневнике ЕИВ Николая Второго.

Сегодня уже 20 марта, время летит быстро, скоро весне конец и наступит лето! На днях будет готов к отправке конвой в Ново-Архангельск. Пока всё развивается нормально, я бы даже сказал хорошо. Одно вот только НО, постоянное чувство опасности. Так я и не придумал что с ним делать и как бороться!

Тешит самолюбие то, что мне почти сразу удалось разобраться в неполадках опытного двигателя Бенардоса-Вигриянова, точнее не в его неполадках, а в малом ресурсе работы. Хорошо, что его на планер ставили и у пилота был шанс посадить самолёт (да, теперь уже самолёт) при отказе мотора. Скажи я людям 20 или 21 века, что в ДВСе не было ни одного подшипника, они бы не поверили. Так и было, к сожалению. Хорошо, что на опытном производстве уже есть подшипники нужных размеров. Сейчас первые движки модернизируются в рабочий вариант уже с использованием подшипников.

Следующая проблема со смазкой будет, но её чуть позже решим пока исключительно на растительных маслах (очищенных, отфильтрованных, — жареной картошкой пахнуть не будет) заставим подшипники работать. Когда температуры и высота полёта потребуют другие типы смазки — их заменим. Пока других смазок ни в России, ни заграницей НЕТ! Заводы по их производству у нас только в будущем году к пуску намечены.

Петров Николай Павлович как вы уже догадались, встречался со мной, я его попросил, отставить все другие дела и форсировать занятия и работы по теории смазки. Эта теория, разработанная нашим соотечественником, войдёт в золотой фонд науки наравне с теорией трения. Только задачу я ему усложнил. Ему надо не только теорию разработать, а ещё и Российскую школу ученых создать, которые смазкой заниматься будут. Дело в том, что в разных условиях смазка по-разному работать будет. Поэтому перефразируя классика можно сказать:

Смазки всякие нужны,

Смазки всякие важны!

То, что подойдёт для автомобиля, может не подойти для самолёта. Дальше — больше, что сгодиться для самолёта не пойдёт для космолёта, а для кораблей, катеров и подлодок — там своя история....

Прошедший период был очень насыщенным на события. Определили площадки для заводов по производству ДВС. Здесь я старался сохранить историческую преемственность (Пермь, Самара....)

Для неотложных нужд решили сохранить малосерийное производство на Сормовском заводе, что давало возможность вести ещё и экспериментальные работы. Задание было на вид простое. Заставить работать на один вал три — пять двигателей. Для торпедных катеров ДВС Вигриянова, работающий на керосине подходил почти идеально. Вот только с одного агрегата снять больше трёхсот сил не удавалось (это было замечательно, в мире не было ничего подобного, но мне этого было мало), материалов ещё нужных не было. Потому придумали установить последовательно несколько моторов, работающих на один вал (точнее, сидевших на одном валу). Предложение заслуживало внимания и было принято к исполнению.

Чернов как-то мне "плакался" (не подумайте, что жаловался). Бенардос его заедает, требует, жаропрочные стали. Мне для варки сталей с большим содержанием никеля нужны вакуумные электропечи, а Ленц и Якоби только усмехаются, когда я с ними о генераторе тока разговариваю. Хорошо, что хотя бы химики уже работают над графитовыми электродами для таких печей.

Химики тоже ворчат, им оборудование для крекинга нефти надо, для коксохимических производств, и варки целлюлозы, тоже оборудование давай. Е.И.В. требует газоуловители ставить, а заводов-то ещё мало, что в постройке, что в реконструкции. Все что-то требуют, всем что-то надо! Работаю в режиме "Высочайшего Диспетчера", пока получается. Надеюсь, что очень скоро (с открытием новых производств) таких вопросов станет меньше.

Самый серьёзный разговор у меня с моим паровым дуэтом состоялся. Хорошо, что я морально и информационно давно готов был к нему. Василий Иванович Афанасьев и Ипполит Антонович Евневич разуверились в паровых машинах, есть у них мысли (весьма дельные) паровую турбину строить. Идею эту я конечно же поддержал. Выдержал небольшую паузу и добавил немного в инквизиторском стиле, указав на огромные окружные скорости с прочностью металла, пока мало сопоставимые, на проблемы смазки тяжёлых роторов, проблему уплотнения и ещё немного так, по мелочи.

Поинтересовался, сколько лет им на разработку турбины понадобиться? Потом ещё коварней вопрос задал, кто до того времени производством паровых машин заниматься будет? Стыдно мне было так говорить, каюсь, конечно, но дело того требует — пришлось.

Договорились мы так:

— господа "турбинисты" готовят себе замену из выпускников ИКГИ или других учебных заведений по их усмотрению;

— обеспечивают надзор над программами заводов в Сормово и Николаеве на Буге;

— работают над паровой турбиной в своё удовольствие (я им на исследовательские действа 50 тыс. руб., пока определил);

В самый ответственный момент разговора к нему ещё и Узатис подключился, он доложил, что на том берегу Волги ещё один завод неведомый пока купчина ставит. Судя по размерам — не завод, а ЗАВОДИЩЕ! Неподалёку от него ещё и посёлок судя по всему будет, как бы нам конкуренцию не составили. Пришлось мне всех троих успокаивать.

— Тот неведомый купчина вам хорошо известен будет, а называется он Е.И.В. — Николай Второй. — Строительство металлургической части завода ведёт молодой инженер Износков Александр Александрович, он соорудит три сталеплавильных печи для выплавки стали по способу, предложенному французом Мартеном. Они позволят обеспечить металлом и действующий завод, и будущее рельсопрокатное производство. Мало того, вам тем заводом управлять прийдёться, только чуть позже, когда вся строительная часть к концу подойдёт и его оснащать людьми и оборудованием надо будет. — Конкуренцию он вам не составит, продукция его больше по рельсам, чем по воде бегать будет. Но частью мастеров и рабочих поделится прийдёться, вы у меня теперь ещё и "кузницей кадров" будете!

— Ваше Величество, о предложении Пьера Мартена по получению литой стали в регенеративных пламенных печах я в журнале читал. Он решил использовать разработанный ещё немцем Ф.Сименсом принцип регенерации тепла продуктов горения, но дополнил его подогревом не только воздуха, а и газа. Как должна такая печь выглядеть мне известно. Ваш протеже Износков скорее карусель строит, помимо тех печей, о которых мы речь ведём.

Глазастый у Бенардаки зять, сразу определил, что на новом заводе не только Мартены строиться будут (хотя так их ещё не называют), а кольцевую печь для получения гранул железа, которые позже, в будущем, назовут гранулированный чугун. Продукция этого завода далее будет использоваться в электродуговых печах, где из неё получат высококачественную сталь с заданными свойствами. Эта высоколегированная сталь пойдёт на самые ответственные детали, работающие в зонах высоких температур и давлений. Отвечать Узатису что-то надо, врать не хорошо, скажу правду.

— Алексей Иванович, это новая экспериментальная ещё не опробованная в Европе комплексная установка, для получения чистых, свободных от вредных примесей легированных сталей. Износкову помимо печей Мартена и её велено возвести. Осваивать эту "карусель" вам вместе придётся как опыт нужный приобретёте, так ещё несколько таких печей построить надо будет. Металл она высококачественный даст, но мало, а размеры печи сильно увеличивать нельзя, в этом — то весь её секрет.

— Вот значит как. Ваше Величество, для этих работ ещё специалисты потребны будут.

— Будут вам инженеры из выпуска ИКГИ этого года, да они и сейчас уже с Александром Александровичем работают. Темы их дипломов непосредственно кольцевой печи с вращающимся подом и печи Мартена касаются. Будут прямо на заводе их защищать. Бог даст, возможно, и я на ту защиту успею.

Хотелось мне шепнуть ребяткам, что там и цех по производству турбинных лопаток запроектирован. Что скоро новые станки будут, но решил пока не отвлекать людей мечтами. Не уверен я, что денег на все эти новоделы в казне хватит. Пока-то я его из своих тощих уже запасов строю. Естественно о своих сомнениях никому ничего не сказал. Поэтому расставались на мажорных тонах, а вечером я уже мчался по дороге в Питер.

* * *

*

Спрашивать зачем я паровозы строить решил, думаю, вы не будете, но скажу тем не менее. Начну издалека. Кто из вас интересовался биографией "большого друга России" — Уинстона Черчилля, наверное, встречал объявление о его поимке в период второй Англо-бурской войны. Там предлагалась награда 25 фунтов, по деньгам 21 века это чуть более 5000 Евро! Так вот за паровоз, за один единственный паровоз, Россия платила Британии от 5700 до 7000 фунтов. Прикиньте, сколько это на Евро по нынешнему курсу! Прикинули? Теперь думаю, вам будет более понятен мой интерес к этим "вечным" машинам!

В начале 1864 года, в аккурат после посещения Петербургского института корпуса горных инженеров, в Гатчину был приглашён купец первой гильдии Растеряев Сергей Нефедьевич, это не просто купец, это основатель (Ленинградского Металлического Завода). Тогда мы с ним приняли решение о создании "АО — С.Петербургский металлический завод". После полного переоснащения завода и укомплектования его выпускниками ИКГИ этот завод превратится в гиганта отрасли. (Только это пока между нами).

Работы ещё не завершены, работ ещё много, но кое-что уже сделано. На этом-то предприятии кроме паровозов решил я наладить работы господина Телешова. Построенное вдалеке здание для конструкторов и отдельно стоящие цеха идеально подходили для моего замысла — постройки газотурбинных установок и паротурбинных установок. Учитывая постоянные "понукания" Чернова по поводу строительства вакуумных электропечей, я и печи с их сложными для того времени системами строить начал. Тут кое-что и в Британии прикупить пришлось и по материалам и по вакуум — системам.

Вот сейчас мне и было доложено, что печи готовы и для их пробного пуска нехватает только источников тока. Генераторы постоянного тока мощностью по 1100 л.с. были даже в количестве двух с половиной единиц (третий ещё не совсем собрали), но они ещё не прошли всех испытаний и оба академика стеной стояли за продолжение экспериментов. Читай экзекуций над теми генераторами. Я, было, хотел власть употребить. Конструкции-то проверенные, но решил, что "деды — академики" мои правы. Конструкция — конструкцией, а материалы-то несколько другие.