| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Из дневника
"...Наладили скупку "белых" рабов в Европе должников и недоимщиков, швейцарцы даже детей продают, варвары, ну а нам все равно люди нужны как здесь, так и в Калифорнии. Казаков выслуживших с разрешения атаманов уговариваем с семьями за большую деньгу, но надо, охрана честная необходима к золотодобыче подвигаемся, участки осваиваем по реке Сакраменто, краснокожих, привечаем, вооружаем втихую, землю у них скупаем пригодится.
Пришли ко мне первые выпускники пансионеры Технологического института целых восемь человек. Шестеро прибыли с Училища Торгового мореплавания. Штурманов в Голландию на практику, инженеров — на невский механический, потом через годик на юг поедут. Отправляю ежегодно на учебу не менее ста пансионеров во все училища Санкт— Петербурга и еще столько же в Москве и других губернских городах
По всей Европе в моду входят керосиновые светильники и керосинки72. Изготавливает их Невский механический завод, с его разрешения Лионские механические мастерские да парочка предприятий в доброй и старой Англии. Калильную сетку, лист железный и стекло, они берут с берегов Невы (в этом месте должен звучать зловещий смех) и качество этих ламп долго еще превозмочь никто не сподобится, ибо не знают как. А мы грешные осветительный керосин для тех ламп делаем перегонный заводик в Керчи, построили еще один, на Апшеронском полуострове строим, откупа берем за немалые деньги на добычу нефти.
В Америке уже пробурили три нефтяных скважины и перегонный заводик на побережье строим скоро и тамошняя нефть пойдет. Кораблики специальные для перевозки керосина строим. У себя, в столице, "черепашек", на верфи в Николаеве деревянное подобие, уже четыре спустили на воду и еще десять заложено. Развозим свой продукт по всему миру делаем базовые склады совместно с местными купцами в разных странах, а далее они уже сами развозят до покупателей и неплохие барыши с того имеют. Через шесть месяцев первые пятнадцать стальных танкеров пойдут на Дальний восток. Все корабли этого проекта будут использоваться только на Тихом океане, чтоб глаза не мозолили. Деревянные пусть работают в Атлантике и вокруг Европы.
Стараниями господ офицеров у меня в доме более тридцати подростков, если быть точным то тридцать один. Я их понимаю, привозя сирот ко мне, они фактически спасают детей от смерти. Там их кровники не пощадят. Скоро у меня целая школа будет, благо учителя есть, по их рекомендациям еще привлекаю. Для дисциплины отставников набрал иначе эту вольницу не удержать. В первую голову учим русский язык, потом дальше пойдем. Пора закрывать набор, нет, не прекращать, просто всех следующих в кадеты, нечего им у меня дома делать мне уже набранных достаточно..."
"К столетию первой российской паровой машины" газета "Губернские ведомости" СПб ? 15 1864 год.
"Первым применённым на производстве паровым двигателем была "пожарная установка", сконструированная английским военным инженером Томасом Севери в одна тысяча шестьсот девяносто восьмом году. Это устройство можно было использовать для откачки воды из шахт, Севери назвал его" другом рудокопа". Англичанин Томас Ньюкомен в одна тысяча семьсот двенадцатом году продемонстрировал "атмосферный двигатель". Это был усовершенствованный паровой двигатель Севери, в котором Ньюкомен существенно снизил рабочее давление пара. Первым применением двигателя Ньюкомена была откачка воды из глубокой шахты. Именно двигатель Ньюкомена стал первым паровым двигателем, получившим широкое практическое применение. Первая в России двухцилиндровая вакуумная паровая машина была построена механиком Ильей Ползуновым в одна тысяча семьсот шестьдесят третьем году для приведения в действие воздуходувных мехов. Дальнейшим развитием было применение пара высокого давления (американец Оливер Эванс и англичанин Ричард Тревитик). Тревитик успешно построил промышленные однотактные двигатели высокого давления, более известные как "корнуэльские двигатели". Двадцать первого февраля одна тысяча восемьсот четвертого года на металлургическом заводе в Южном Уэльсе демонстрировался первый паровоз, построенный Ричардом Тревитиком. Первые паровые машины назывались вначале "огневыми машинами", а также "атмосферными двигателями Уатта. Такие машины работали для привода поршневых насосов. Постоянное охлаждение и повторное нагревание рабочего цилиндра машины было очень расточительным и неэффективным, тем не менее, эти паровые машины позволяли откачивать воду с большей глубины, чем это было возможно до их появления. Следующим важным шагом в развитии паровых машин высокого давления стало появление машин двойного действия. В машинах одиночного действия поршень перемещался в одну сторону силой расширяющегося пара, но обратно он возвращался или под действием гравитации, или за счёт момента инерции вращающегося маховика, соединённого с паровой машиной. В паровых машинах двойного действия свежий пар поочередно подается в обе стороны рабочего цилиндра, в то время как отработанный пар с другой стороны цилиндра выходит в атмосферу или в конденсатор. Это потребовало создания достаточно сложного механизма парораспределения. Принцип двойного действия повышает скорость работы машины и улучшает плавность хода. Паровая машина двойного действия примерно вдвое мощнее обычной паровой машины, и кроме того, может работать с более лёгким маховиком. Это уменьшает вес и стоимость машин. Большинство возвратно-поступательных паровых машин использует именно этот принцип работы, что хорошо видно на примере паровозов. В одна тысяча восемьсот тридцать втором году В. Ф. Стокке. впервые в России на заводе для парохода "Геркулес" была построена паровая машина с кривошипно-шатунным механизмом. Это была первая в мире удачная для пароходов паровая машина без балансира. Английский инженер, Артур Вульф в одна тысяча восемьсот четвертом году запатентовал Компаундную паровую машину высокого давления Вульфа. В этой машине высокотемпературный пар из парового котла поступал в цилиндр высокого давления, а после этого отработанный в нём пар с более низкой температурой и давлением поступал в цилиндр (или цилиндры) низкого давления. Это уменьшало перепад температуры в каждом цилиндре, что в целом снижало температурные потери и улучшало общий коэффициент полезного действия паровой машины. Пар низкого давления имел больший объём, и поэтому требовал большего объёма цилиндра. Поэтому в компаундных машинах цилиндры низкого давления имели больший диаметр (а иногда и большую длину) чем цилиндры высокого давления. Такая схема также известна под названием "двойное расширение", поскольку расширение пара происходит в две стадии. Иногда один цилиндр высокого давления был связан с двумя цилиндрами низкого давления, что давало три приблизительно одинаковых по размеру цилиндра. Такую схему было легче сбалансировать. Компаундные паровые машины получили широкое распространение на производстве и транспорте и стали практически единственным типом, используемым на пароходах. Использование их на паровозах не получило такого широкого распространения, поскольку они оказались слишком сложными. Только в Российской Империи, производимые в Екатеринославле компаунды, для паровозов, являются на сегодняшний день самыми мощными в мире. Логичным развитием схемы компаунда стало добавление в неё дополнительных стадий расширения, что увеличивало эффективность работы. Результатом стала схема множественного расширения, известная как машины тройного или даже четырёхкратного расширения. Такие паровые машины использовали серии цилиндров двойного действия, объём которых увеличивался с каждой стадией. Иногда вместо увеличения объёма цилиндров низкого давления использовалось увеличение их количества, так же, как и на некоторых компаундных машинах. Появление, в одна тысяча восемьсот сорок пятом году этого типа паровых машин, стало особенно актуальным для флота. Поскольку требования к размеру и весу для судовых машин были не очень жёсткими, а главное, такая схема позволяет легко использовать конденсатор, возвращающий отработанный пар в виде пресной воды обратно в котёл (использовать солёную морскую воду для питания котлов невозможно). Наземные паровые машины обычно не испытывают проблем с питанием водой и потому могут выбрасывать отработанный пар в атмосферу. Поэтому такая схема для них была менее актуальной, особенно с учётом её сложности, размера и веса..."
Из дневника
"...Паровые машины для паровозов сами паровозы и вагоны делаем в Малороссии. В Питере делаем расчеты чертежи, макет, опытный экземпляр, разрабатываем технологию, делаем инструмент и оснастку и шаблоны, составляем регламент и далее на юг. На Екатеринославском заводе только производят по готовым чертежам ни расчетов, ни возможности заменить, что либо, там нет, только копирование. Аналогичный принцип используем и на других предприятиях кроме невского механического завода и опытных мастерских так меньше возможности что, что— то всплывет у конкурентов. Иное дело паровые котлы это в Санкт-Петербурге. Водотрубные котлы с пароперегревателями можем в этом мире делать только мы. Никому в ближайшие лет десять кроме как для своих нужд мы их продавать не будем потом, пожалуйста, пусть с ума сходят. Никак не получается сделать надежный редуктор понижающий обороты. Был бы редуктор я б электродвигатель на танкера ставить начал. Съездил недавно в Гусь-Хрустальный посмотреть, как тамошняя собственность работает, показали стекло бил молотком, сломал молоток. Такое стекло да в боевую рубку на корабль. Дал им задание на изготовление перископов и дальномеров привез документы, теорию, описание пусть думают и делают. Надо собираться в Малороссию..."
Из книги Яковлевой Е.М. "Моя жизнь" Москва 1902 г.
"... Сегодня по прошествии многих лет я понимаю, что наши семейные посиделки, по сути, являлись сначала школой потом университетом и дали нам неоценимый опыт и знания для дальнейшей жизни. Воспользовалась ими и я когда из почти невинной задумки о скрепках, кнопках, скоросшивателях и дыроколах для внутренних нужд и карманных расходов получилось большое производство. Одним из самых крупных заказчиков стало Адмиралтейство Великобритании. Франция, Испания, Голландия, вся Европа пользовалась нашей продукцией. Ее уже пытались копировать, но плоховато получалось. До сих пор не могу понять, как нам с директором механического завода удалось сохранить все втайне от Андрея правильнее сказать мы и не прятали, просто не рассказывали, а денежный поток до поры до времени был сравнительно невелик. Теперь же ручеек денег для личных нужд грозил превратиться в полноводную реку. Можно конечно было попросить мужа пристроить эти деньги куда ни будь чтоб они не лежали мертвым грузом, а приносили доход но гордость, хотелось самой доказать всем что могу если захочу, оставалось только придумать как..."
Из дневника
"...На работу путеукладчика можно смотреть долго, завораживает рациональность движений. Раз и начинают выдвигать опоры, рабочие ставят подпятники и стрела готова. Два и подвешенная к направляющим появляется секция пути. Три и она опускается на балластную призму, четыре работники крепят и выравнивают, пять, убрав опоры, путеукладчик двигается по новому пути и так до бесконечности. Таких путеукладчиков работает четыре, одновременно гонят сразу два пути навстречу друг к другу, в сутки они укладывают до четырех верст железной дороги вот так, и получается, четыре года готовились, за год сделали. Как представишь себе, сколько всего за такой кажущейся простотой, страшно становится лесопилка, получение шпал, сушка, смолокурение и получение креозота, пропитка шпал, опять сушка, перевозка на место сборки плетей, производство рельсов и прочего, сборка плетей и доставка их к месту укладки. Путеукладчик это еще несколько составов с жилыми вагончиками, с ремонтными мастерскими, столовая на колесах, инженерная, грузовые вагоны и платформы для подвоза плетей и щебня на подбивку и выравнивание путей.
После прокладки осевой магистрали в дело пойдут сразу двадцать путеукладчиков, и я надеюсь, что за три ближайших года протяженность железных дорог будет более девяти тысяч верст по своим угодьям насыпи везде готовы. Главное подойти к Твери не раньше, чем через нее пройдет чугунка, неудобно будет там однопутка с чугунными рельсами, а у нас два пути и сталь. К месту работ подвезли на маневровом паровозе. Есть таки разница между игрой и жизнью пыльно, грязно, вонюче, но быстро и это примиряет..."
Изучаю годовые отчеты и тихо радуюсь, почти все намеченное на сегодняшний день выполнили не без ошибок конечно и не без отклонений, но основной стартовый объем сделан. Сложнее всего пришлось на Сахалине. Неопределенный правовой статус73 острова делал вложения в его освоение крайне рискованными, и только послезнание позволяло с уверенностью смотреть в будущее. Очередной караван привез, наконец, то французских буровых дел мастеров и в бассейнах рек Ноглики и Оха начались бурильные работы. В случае если место под бурение указывал представитель компании, скважины давали фонтан, осталось только загнать нефть в построенный уже трубопровод до нефтеперегонного завода, построенного в нескольких верстах недалеко от берега Охотского моря. Уже достраивали трубопровод до Южно-Сахалинска благо и трубы и рельсы для железной дороги, через весь Сахалин с юга на север, делали здесь же на местном железоделательном заводе. Трубопровод до порта обещали закончить к началу следующей навигации. Угольная станция в порту снабжала качественным углем пароходы РАК и иногда заходящие иностранные суда. Коксовая фабрика пережигала уголь в кокс для местной невеликой промышленности и обогатительной фабрики Новой Каледонии, туда же шел с Сахалина строевой лес. На верфи строили небольшие шхуны, в доках делали ремонт имеющимся и лишь в этом году заложили эллинг для строительства пароходов и механический завод. Оборудование для завода: паровые машины, двигатели, пресса, станки должны были прибыть следующим караваном. Сейчас люди уже не чувствовали себя оторванными от всех. За восемь лет через всю Сибирь стараниями РАК при финансировании из частного источника была проложена телеграфная линия до залива Де-Кастри. На берегу было построено укрепленное поселение и пристань, откуда почтовый пакетбот добегал до Сахалина и далее до Петропавловска Камчатского, Охотска, Ново Архангельска, форта Росс и Новой Каледонии Пакетботы выходили из Золотого рога с частотой один раз в неделю возили почту и пассажиров. В глубине острова не торопясь делали запасы пороха. С будущего года повсеместно на всех русских территориях, а так же в Кантоне, Гонконге, Сингапуре, в Австралии, в Индии начнут строительство керосиновых станций и продажу ламп, завоевавших всю Европу и Америку. Больше всего ламп производится сейчас в Англии, которая купила привилегию на них и за счет развитой промышленности быстро наладила их массовое производство. Уже два года, как построили трубопровод от Волги до Дона. По нему, с двумя перегрузками, каспийская нефть пошла в Европу.
Смотрю финансовый отчет с Екатеринославля и начинаю смеяться дожили, наш кокс оказался дешевле и мы теперь поставляем его в Германские земли и Австро-Венгрию. Поначалу я по наивности своей и незнанию думал, что наш самый большой секрет в металлургии это конверторы и плавильные печи. Нет, это связано с коксовыми печами. Мы их прячем подальше на задворках металлургических заводов. Средний выход металлургического кокса у нас составляет 83-84%. Процесс длится 18 часов. Выделяющийся из коксовой печи "грязный" коксовый газ направляется в химические цехи, где из него извлекают смолы, аммиак, бензол и другие ценные компоненты. Дальнейшая переработка их дает возможность получить лаки, краски, растворители, нафталин, серу, взрывчатые вещества и другие ценные продукты общим числом до 200. Знание именно этих технологий, методов извлечения сопутствующих продуктов и есть самая главная тайна. Очищенный коксовый газ далее используется для отопления коксовых батарей, мартеновских печей, кауперов74, для освещения улиц
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
