— Да это же геликоптер! — с восторгом чуть ли не прыгал на месте Акимов. — И на нём мой мотор с вертикальным валом! Видишь, в стороны торчит над кабиной! — показал он мне на те самые "уши", что я с перепугу принял за рассеиватели, — Это чтобы на площади маслорадиатора сэкономить. А ещё два Д-100 на законцовках крыла, главный винт стремится машину развернуть, так они своими пропеллерами упираются. А на маршевом режиме тянут. Получатся полуавтожир-полугеликоптер. 200 километров в час! Рекорд!

Слушая своего ученика, я обошёл вокруг, подмечая всё новые детали, и убедился, что киль этого "Апача" украден у У-2. Наваждение пропало, теперь вертолёт казался мне нелепым. Будто у грозного тигра оказался поросячий хвостик.

— Что сказать, удивить меня у тебя получилось, но какая в нём практическая польза?

— А вот и хозяин идёт, он тебе всё лучше меня расскажет, — Акимов повернулся в сторону идущего к нам высокого молодого человека с волевым, решительным выражением лица, одетого в костюм и расстёгнутое, по случаю нахождения в помещении, чёрное пальто. — Здравствуй Иван! Товарищи, знакомьтесь. Товарищ Любимов, мой учитель, думаю, больше рекомендовать не надо. Товарищ Братухин, начальник бригады МАИ по геликоптерам.

Мы пожали друг другу руки, заверив, что рады знакомству.

— Как необычно вы расположили компенсирующие винты, — заметил я, — Помнится, на первомайском параде над Красной площадью прошли совсем другие вертолёты.

— Вы знакомы с Камовым? — подозрительно прищурился Братухин.

— К сожалению нет.

— Тогда вам простительно, вы же не авиаконструктор, — сказав, Иван Николаевич умудрился сделать это так, что не продемонстрировал какого-то превосходства или снисходительности. — Правильно с инженерной точки зрения будет "геликоптер"! А на том параде была показана более ранняя модель 5-ЭА с вдвое менее мощным мотором Д-130-2. Тогда ваш шаг-газ нам очень помог, — с улыбкой признался Братухин. — Управление геликоптером перестало цирковой номер напоминать, всё очень удобно встало на свои места, вернее ноги и руки, каждая на свою педаль или ручку. А сейчас, благодаря товарищу Акимову, который очень содействует нам с моторами, мы создали аппарат вдвое большей мощности и, самое важное, грузоподъёмности. 11-ЭА, кроме пилота и штурмана, может взять на борт в заднюю закрытую кабину, она вот здесь, под мотором, ещё двух человек. Причём, поднять их можно и лебёдкой в режиме висения. Аппарат в этом смысле гораздо практичнее автожиров Камова и Скржинского, которые используются на флоте сегодня и обязательно должны приводняться для спасения сбитых экипажей.

Ах вот где собака зарыта! Да товарищ Братухин тешит себя надеждой утереть нос соратникам-конкурентам! Только вот вертолёт его компактным никак не назовёшь. Не очень-то хорошее качество в свете размещения в ангаре авианосца. Свои сомнения я высказал вслух.

— При создании 11-ЭА рассматривались две схемы. С трансмиссией от главного двигателя и с дополнительными моторами. Остановились на второй, хоть первая, несмотря на свой вес, полностью синхронизировала работу ротора и пропеллеров. Зато вторая позволяет складывать и ротор и крыло. К тому же, экономится вес. Что даёт дополнительные 200 килограммов полезной нагрузки. Геликоптер в ангаре будет занимать меньше места, чем истребитель.

— А вы не рассматривали схему с соосными роторами? — забросил я удочку наугад. — В ней вся мощность мотора направлена на создание подъёмной силы, значит — полезная нагрузка максимальна. А уж компактность — вне конкуренции.

— Признаться, раньше я не верил, что у вас такие разносторонние таланты. Но сейчас сам вижу, что вы схватываете на лету в абсолютно незнакомых для себя областях. Завидую белой завистью, — рассыпался Иван Николаевич в комплиментах в мой адрес, но тут же огорчил. — Вы рассуждаете абсолютно верно, но, к сожалению, соосные роторы слишком сложная задача. И я вовсе не уверен, что эту теорию вообще можно применить на практике.

Эх, знал бы ты, товарищ Братухин, откуда что берётся, с живого бы с меня не слез. Да и не ты один. Но не такой я дурак, чтобы самому добровольно себя на растерзание отдать, вот и изображаю гения, стоя на плечах гигантов, уже набивших все шишки до меня. Не хочет товарищ дармовым советом пользоваться? Что ж, нет так нет. Уходил я от Братухина с камнем за пазухой, то есть с твёрдым намерением разыскать в Москве Камова сотоварищи и накапать ему, чем здесь Иван Николаевич подальше от посторонних глаз занимается. Заодно и попробовать сагитировать "автожирщиков" на соосный "летающий мотоцикл". Они как раз уже должны подойти к рубежу понимания, что от автожиров взято всё и будущее за вертолётами. А начинать следует с малого.

Правда, именно с малым сейчас дела обстоят не очень радужно. По моему заданию специально созданная в "Кузнице" бригада к концу осени быстренько состряпала мотонарты "Буран" с резинотканевым движителем "улучшенный Кегресс" шириной 500 мм. За это, кстати, я получил порцию упрёков от Важинского, к которому пришёл просить гусеницу из старого задела работ общеавтомобильного КБ ЗИЛ. Поцапались по-дружески, конечно, но надо же понимать разницу между 5-тонным автомобилем и, фактически, мотоциклом. Снегоход "классической" схемы, с посадкой верхом и двумя передними управляемыми лыжами, с успехом выдержал испытания, показав способность двигаться по снежному покрову независимо от его глубины, преодолевать затяжные подъёмы, нести на себе, кроме водителя, двух пассажиров и 50 килограммов груза сверху, буксировать сани весом до полутонны или десяток лыжников. Отправил его на Дальний восток, своему бывшему командиру Апполинарию Седых в пограничный отряд для опытной эксплуатации.

Всё вроде бы замечательно, но мотор, вариант Д-50-2 с воздушным охлаждением, для серии снегоходов никто не даст. И это не предположение. Сколько уже было в СССР попыток протолкнуть мотоциклы с мотором Мамина! Но всякий раз приходилось поворачивать оглобли. Как можно ставить дизель на игрушку, когда его место на тракторе? Так всё и закончилось рекордами скорости.

Размышляя на эту тему, именно тогда я решился устроить провокацию и не мытьём, так катаньем подтолкнуть закон о целевых госзаймах. Тут не только народ, тут правительство надо заинтересовать. А приманкой может послужить небольшой дешёвый мотор, который можно ставить хоть на снегоход, хоть на мотоцикл, в том числе и воздушный. Клюнут? Согласятся ли попробовать построить завод под него, собрав средства "с миру по нитке"? Не исключено. Вот тут то и наступит момент необходимости привести законодательство в соответствие с суровой действительностью.

Эпизод 7.

Забросив Акимова на "Русский дизель" я отправился поочерёдно на находящиеся совсем рядом, на Выборгской стороне заводы "Двигатель" и "Морфизприбор". Общее впечатление от обоих заводов — женский монастырь. Слабый пол составляет и на производстве, и в заводских КБ устойчивое большинство. А на "Двигателе", любимом детище Артюхиной, где впервые в ходе индустриализации была подтверждена теория о большей пригодности лучшей половины человечества к кропотливой работе, даже директор — баба. Не женщина, не леди и не мадам, а именно бой-баба, высокая, стройная, коротко стириженая, чуть за тридцать и в форме капитана второго ранга РККФ. Ставленница Артюхиной, Анастасия Павловна Завьялова, может и не разбиралась досконально в устройстве торпед, но имела достаточно рассудительности, чтобы верно оценить тот факт, что сколь аккуратно и точно некоторые узлы торпеды 53-27 не делай, они иногда "сдают", что негативно отражается на выполнении плана. Поэтому, самым первой её заботой при назначении на пост в далёком 32-м году было собственное заводское КБ, плотно завязанное на реальное производство. В отличие от "мечтателей" из НИМТИ и ещё не обанкоротившегося к тому моменту Остехбюро, которые работали над торпедами без оглядки на наличные технологические возможности, отчего их проекты, зачастую, невозможно было реализовать. При этом Анастасия Павловна проявила достаточно женской хитрости, чтобы сманить к себе специалистов и умудриться ни с кем не рассориться, сохранив деловые отношения. КБ завода возглавил "папа" торпеды 53-27 Корвин-Коссаковский, сразу взятый директором в такой крутой оборот, что первая советская торпеда была конструктивно доработана с устранением "детских болезней" всего за полгода. Последние её серии отличались исключительной надёжностью, несмотря на массовый выпуск.

Однако 53-27 была вчерашним днём, на повестке стояло оружие с улучшенными характеристиками. Кожанов полностью отдавал себе отчёт, что главной ударной силой РККФ являются торпедные катера и подводные лодки, поэтому торпедам уделял самое пристальное внимание. Так под перекрёстным контролем наркома ВМФ и шефа точного машиностроения Артюхиной, началось освоение итальянской лицензии на фиумскую торпеду и копирование закупленных образцов. Очень скоро стало понятно, что есть проблемы, как организационного плана, так и с самим заводом. Лицензия — не новая конструкторская разработка, поэтому формально работники КБ не могли рассчитывать на дивиденды в виде отчислений от каждого серийного образца, а цеха "Двигателя" требовали переоснащения. В отношении конструкторов, был использован и "кнут" действующего на тот момент наркома НКВД Ежова. Нескольких, не проявивших достаточного рвения, посадили за саботаж в назидание другим. И пряник, в виде протащенного через ЦК партии постановления приравнять, учитывая новизну и сложность для отечественной промышленности, освоение фиумской торпеды в серии к новой разработке. При условии внесения заметных усовершенствований. Одновременно КБ завода было пополнено выпускниками ленинградского Политеха. Причём, к части инженеров пополнения было бы правильнее использовать слово "выпускницами". Это были девушки, первыми откликнувшиеся на призыв Артюхиной поступать в технические вузы с последующим распределением в подшефные организации. В дальнейшем пополнение прибывало регулярно, в 36-м году пришёл уже третий "призыв", причём доля слабого пола неуклонно увеличивалась. Дела пошли веселее, торпеду сначала скрупулезно скопировали, а потом, по предложению инженеров Анашкина и Дмитриева, модернизировали, повысив мощность машины и запасы компонентов. После реконструкции завода в 35-м году, запустили изделие в серию под маркой 53-35.

Параллельно в КБ, под руководством начальника отдела тепловых торпед, молодого специалиста товарища Кокрякова, шли работы над новыми энергетическими установками на кислороде или перекеси водорода. Перекись с самого начала показала себя чрезвычайно капризной, опытная экспериментальная установка для отработки самого процесса образования парогаза почти постоянно находилась в ремонте из-за частых аварий. Кислород же показался более понятным и привычным, поэтому все усилия и сосредоточили на нём ради скорейшего достижения практического результата хотя бы по одному из направлений.

Военпред на заводе давно сменился, об источнике "вброса", послужившего отправной точкой для работ, все давно забыли. Поэтому мне с гордостью продемонстрировали на препарированном макете торпеды хитроумное инженерное решение в виде кислородного баллона нормального давления и шарового воздушного, разделённых клапаном, запертым в нерабочем состоянии повышенным давлением воздуха. Благодаря этому парогазогенератор начинал работать на воздухе, который заодно начисто продувал магистрали, а потом, когда давление в воздушном баллоне падало, клапан понемногу открывался, обеспечивая постепенное увеличение доли кислорода вплоть до полного замещения. Повышение надёжности кислородной торпеды достигалось не только этим, но ещё и максимальным упрощением конструкции за счёт ликвидации "необязательных" клапанных устройств и рациональной прокладки газовых магистралей без резких изгибов. Поэтому торпеда получилась однорежимной, 12 километров хода при 45 узлах. В остальном, в механической части и приборах автономного управления, изделие полностью повторяло 53-35. При поверхностном сравнении изменились только пропорции запасов компонентов с увеличением доли керосина и воды в ущерб сжатым газам.

— И это всё? — спросил я уныло, отнюдь не разделяя восторга окружающих меня работников КБ.

— Это не "всё", это лучшая торпеда в мире! — явно оскорблённый в лучших чувствах, ответил Кокряков.

— Положим, не факт. Мы много чего не знаем, что творится в этой сфере у империалистов. У вас есть задел на перспективу? Наметили пути дальнейшего повышения скорости и дальности торпед? — стал я жёстко задавать вопросы, по лицам видя, что ответов не получу. — Вы отдаёте себе отчёт, что 65 кабельтовых мало при эффективной дальнобойности морских орудий среднего калибра свыше двухсот? Что торпедные катера, прежде чем сделать выстрел, вынуждены идти пять миль под огнём?

— Дальнейшее увеличение скорости и дальности лимитируется запасом энергокомпонентов и возможно только при увеличении калибра торпед, — терпеливо ответил главный конструктор Корвин-Коссаковский, который и не с такими закидонами заезжих "инспекторов" сталкивался. — Но это бессмысленно, так как попасть на такой дистанции невероятно сложно.

— Это вы японцам скажите... Если необходимо увеличить калибр — делайте! Тем более, что боевой заряд одной торпеды 53-35 для современного линкора уже маловат, — стоял я на своём. — И почему вы рассматриваете только экстенсивный путь? Почему не ищете иные? Например, почему у вас в конструкции такой огромный бак воды? Почему бы не использовать забортную воду? Это сразу даст значительный прирост запасов кислорода и керосина. Понимаю, машина сразу прикажет долго жить, но в СССР накоплен уже достаточный опыт по центробежным компрессорам, малочувствительным к мелкому мусору во входящем газовом потоке. Центростремительная турбина всего лишь обратный вариант такого компрессора. Почему бы не применить её?

— Товарищ Любимов, — всё так же, ровно и не повышая голоса отозвался Корвин-Коссаковский, — при испарении морской воды в объёме равном запасу торпеды 53-35, осядет около четырёх килограммов соли...

— Да понимаю я всё! — перебил я нетерпеливо. — Но твёрдо знаю одно. Создать такую торпеду можно и нужно. И если я возьмусь за это дело, то обязательно добьюсь результата. Только как при этом будете выглядеть вы? Полагаю, бледно. Знаете, оружие с какими характеристиками было бы идеально для РККФ в грядущей, в этом нет никаких сомнений, войне? Это торпеда с мощной боеголовкой, выводящая любой линкор из строя единственным попаданием. Это торпеда с дальностью хода в пятьдесят километров, так как радиус обзора с КДП крупного корабля составляет около 35 километров плюс запас на маневр и догон. Это торпеда с системой самонаведения по кильватерному следу. С прибором маневрирования, имеющим возможность, минимум, двукратно менять курс на дистанции движения. Имея такие торпеды можно уже линкоры для морских баталий не строить.

— Ну, у вас и желания! — улыбнулся главный конструктор. — Но мы, к сожалению, сказками не занимаемся, это вам по линии Детгиза обращаться надо. Из всего перечисленного мы имеем некоторый прогресс по прибору маневрирования. К сожалению, созданный образец ТТЗ, выданному наркоматом ВМФ, не удовлетворяет. По условиям, он должен обеспечивать изменение курса до 90 градусов сразу после выстрела, но ошибка при таких значениях составляет свыше одного градуса. Хотя до сорока в любую сторону прибор работает точно. Свыше — с каждым градусом поворота ошибка увеличивается. И мы всем коллективом не можем понять в чём дело. Может взглянете, коли вам этот так просто?