— Дай-то Бог! — с чувством сильного облегчения подвела итог разговору Вера Николаевна. Для нее недавняя новость оказалась очень сильным потрясением. Не из-за самого факта, а потому, что в результате семейное благополучие (и материальное, и положение в обществе) могло рухнуть. Руководство флота — где подобные инциденты случались с естественной регулярностью — давало возможность ситуацию исправить, предоставляя офицерам частично оплачиваемый отпуск. Но к службе возвращалось хорошо если треть "отпускников". А если кузен на самом деле не обманывает — так можно будет и вообще все списать на ошибку. Что же до мужа... Как там кузен сказал: "А боль в заднице заставит тебя Родину любить"? И Вера Николаевна, уже несколько злорадно, подумала, что у нее найдется, что добавить к боли в заднице.
Хочется надеяться, что самой большой неудачей нового, тысяча девятьсот пятого года останется эпический провал затеи с новым тракторным заводом. То есть не совсем провал: завод был построен и полностью оборудован. Вот только выпуск тракторов на нем, скажем так, не совсем начался.
Еще фактически два года назад по согласованию с добрыми дядями из Главного Артиллерийского управления я прикупил небольшой — сорок пять тысяч десятин — участок на границе Челябинского и Курганского уездов. А в прошлом году — расширил его раза в два, благо казенных земель в этих краях было достаточно. Поскольку полигон предназначался для испытаний разнообразной транспортно-тягловой техники, на территории было "проложено" несколько сот километров того, что в России испокон веков принято было называть дорогами. Разными дорогами, даже шоссе было проложено — двадцать верст длиной. Ну а остальная территория осталась как бы не очень используемой — и, чтобы земля не простаивала, на ней было выстроено (и заселено) несколько деревень. Несколько — это тридцать семь. Если считать деревню Новый Тугайкуль, куда переселился народ из старого, простого Тугайкуля, купленного мною целиком — я вдруг вспомнил, что во второй своей экспедиции, проведенной в основном в Тюменской области, я уже был в этих местах — но не в деревне, а вовсе в городе с говорящим названием "Шахтерск".
Деревни все были выстроены Мешковым по "стандартному" проекту "промышленного села" — то есть с машинно-тракторными станциями и прочими прелестями механизированного сельского хозяйства. МТС было выстроено шесть, а тракторов в них было — опять-таки "в соответствии с проектом", ровно триста штук. Не очень изобильно, по одному трактору на триста десятин — но по нынешним временам неплохо. Вот только трактора на этих МТС ломались ровно так же, как и на всех прочих — постоянно. И их нужно было чинить.
Поскольку большая часть земли лежала в Челябинском уезде, но все же ближе к Кургану, трактороремонтный заводик был выстроен в крупном селе со смешным названием "Куртамыш" — сам Курган мне не понравился излишне бандитскими традициями и ценами на землю. Да и тащить сломавшийся трактор лишних восемьдесят верст было далековато, а Куртамыш был буквально в самой середине "полигона". Вдобавок местный батюшка, как оказалось, активно участвовал в программе распределения помощи голодающим два года назад и провел "воспитательную работу" среди прихожан, так что и местное население строительству завода активно помогало.
Но было понятно, что Царицынский завод выпустить тракторов столько, сколько нужно для работы в России, не в состоянии, а расширить куртамышский трактороремонтный до тракторостроительного было нереально. Все же ремзавод — это просто большая мастерская, в селе вполне уместная. А тракторный завод требует не только гораздо больше места, но и гораздо более грамотных людей, так что его все же нужно строить в городе. Строительство началось уже в Челябинске. Началось — и поздней осенью прошлого года успешно закончилось.
Торжественный пуск завода намечался на четырнадцатое января — раньше я не успевал вернуться из Греции. А четырнадцатого утром я, Мышка конечно, Ключников (автор проекта нового трактора), и Евгений Лукьянович Бояринов — главный инженер нового завода — стояли на выстроенной для этого случая трибуне и ждали, когда из цеха выйдет первый трактор Челябинского тракторного завода. Если учесть, что на трактор оставалось только привинтить эмблему, получасовое ожидание народ стало немного нервировать — тем более и погода была вовсе не летняя.
Первой сдалась Мышка — она сообщила, что ветер для нее слишком уж "кусачий" и отправилась в цех греться. Следом за ней побежал и Женя Бояринов — разбираться, почему так долго привинчиваются три винта. Разбирался он недолго, а затем, выйдя из ворот цеха, пригласил всех с трибуны сойти и присоединиться к Мышке: первый трактор сломался.
Сломался и второй трактор, подготовленный примерно через полтора часа. А после обеда, проверив состояние третьей машины, Евгений Лукьянович с грустью сообщил, что сегодня пуска завода не будет. И завтра не будет: то, что делали рабочие за последний месяц, само поехать не могло в принципе.
Конечно, новый трактор был действительно новым. Даже не новым словом, а, скорее, новым криком в машиностроении: гусеничный пропашной трактор вообще не имел сколь-нибудь близких аналогов в мире. Но два таких трактора были собраны в Царицыне и вполне себе передвигались без посторонней помощи. Тут же проблема была не в самой машине, а людях, которые ее собирали.
Причем их даже криворукими дебилами назвать было нельзя. Чтобы, например, поставить на трактор совершенно негнущуюся заклепанную гусеницу, нужна не только сила, но и изрядная техническая сметка: несметливому человеку и в голову бы не пришла идея приваривать палец к траку, чтобы он не выпал при движении... А таких "творческих идей" в тракторе рабочие воплотили десятки, если не сотни! И это при том, что на завод было направлено пара сотен настоящих специалистов — без них тот же литой стальной трак так бы и оставался недостижимой мечтой...
В общем-то, ничего особо неожиданного не произошло: Челябинск — город сугубо торгово-купеческий, рабочие раньше разве что кирпичное производство освоить могли — но несостоявшийся пуска завода превратился в фарс, высмеянный в местной прессе. Обидно, конечно.
Мышка уехала обратно в Царицын, у нее всегда дел было очень много. Ну а я с Ключниковым задержался на неделю. Была разработана программа обучения рабочих, подготовлена смета "самообучения" по примеру Гавриловского турбинного завода — но первый самостоятельно передвигающийся трактор "ЧТЗ-44" был выпущен лишь в середине апреля. И это при том, что двигатель был привезен из Ярославля, а трансмиссию сделали для него в Царицыне. Тем не менее завод пять тракторов в день стал выдавать — хотя до выхода на проектную мощность в пятьдесят тракторов в день оставалось, судя по всему, еще очень много времени. По предварительным скорректированным планам моторных цех и цех трансмиссий должны были заработать еще через год, не раньше. Если повезёт.
Впрочем, дождаться даже выпуска первого трактора дома мне не удалось. Сергей Игнатьевич провел детальный анализ международных рынков и сообщил, что "без принятия специальных мер" финансовое положение моей компании заметно ухудшится уже к середине следующего года. И "специальные меры" пришлось срочно предпринимать.
В конце февраля мы с Мышкой выехали в США — именно там предстояло эти меры принимать. "Торусы" (да и "предшествующие "Бычки") завоевали очень неплохую репутацию. Но конкуренты отнюдь не дремали и, судя по выисканной Карлом Леманном рекламе, на начало пятого года в США к выпуску разнообразных тракторов приступили уже два десятка компаний. По счастью, мелких — но тенденция была ясна: конкуренты старались пробиться на рынок демпинговыми ценами или захватить на этом рынке незанятые ниши. С ценами у них пока не очень получалось: крупносерийное изготовление моторов всегда будет сильно дешевле, нежели кустарное. Но вот насчет незанятых ниш — тут им было с чем работать.
Сам Карл, хотя уже и организовал три завода по выпуску запчастей, в производстве разбирался слабо и углубить свои знания не стремился: у него хватало забот с продажами и сервисным обслуживанием. Поэтому он с радостью построенные заводики продал мне, ну а я на их базе начал развивать местное производство сельхозтехники по полному циклу. Почти по полному.
Для начала небольшой, но довольно прилично оборудованный завод, выпускающий в основном "на запчасти" коробки передач для "Бычков", был существенно расширен (что обошлось почти в полтора миллиона долларов). Но в результате в Сент-Луисе вместо одного возникли фактически два завода: один продолжал выпуск именно тракторных коробок передач — правда уже в количестве тысяч пятидесяти в год, а другой приступил к выпуску недорогого трактора "Bouvillon KT" — улучшенной реинкарнации старого "Бычка". От "оригинала" он отличался лишь пятискоростной коробкой передач и обрезиненными колесами, но при цене в полторы тысячи долларов он нашел и полностью оккупировал свою нишу на американском рынке. Завод мог выпустить в год около двадцати тысяч обновленных "бычков", и с середины июня работал уже на полную мощность — благо, квалифицированных рабочих найти в США было не очень трудно. Всю оснастку моторного производства банально привезли из России, где такой мотор больше не делался. Из России в Сент-Луис везли свечи (и вообще всю "электрику"), шины (и все прочие резиновые детали) и стекло для кабин: трактор теперь выпускался именно с кабиной. Пустячок (кабина обходилась в производстве чуть дороже двадцати долларов), а приятно: фермеры быстро оценили удобство работы в дождь и холод. В результате каждая новая машина приносила мне долларов по пятьсот прибыли — при том, что весьма ограниченные производственные возможности в России для этого почти не задействовались. А пяток фирм-конкурентов, выпускавших сравнимые по характеристикам машины, "не вписались в рынок", так и не успев наладить по-настоящему массовое производство: отсутствие этого "мелкого удобства" оказалось решающим в рыночной борьбе.
Завод по выпуску "Торусов" пришлось строить "с нуля" в городке Гринсберг, в двадцати милях от Питтсбурга: затраты на землю гораздо ниже, чем в самом Питтсбурге, рабочих найти не проблема, да и металл возить не очень далеко. Поскольку кроме металла возить нужно было уже из России стекло, резину и моторы — эти моторы в Америке я решил все же не делать — то и железная дорога оказалась весьма кстати. Американцы, как я убедился, строят все очень быстро, практически так же, как и я в России — так что весь завод был выстроен в чистом поле и запущен чуть менее чем за полгода. И чуть более, чем за два с половиной миллиона долларов. Зато этот завод быстренько приступил к выпуску сотни тракторов в день — и каждый из них приносил мне уже почти тысячу долларов прибыли. Тут все было понятно: пока серьезных конкурентов в сегменте сорока-пятидесятисильных тракторов в Америке не было. И, похоже, не будет: те фирмы, которые начали здесь работать, не имели "лишних" миллионов пять-шесть, чтобы успешно стартовать, а без таких денег наладить собственное производство конкурентоспособных моторов было практически невозможно.
В Пенсильвании же — но уже в Филадельфии, точнее в небольшом городке Честер в пяти милях от нее, был построен еще один завод — "расширив" существующий заводик по выпуску мелких запчастей для тракторных моторов. Один цех завода был предназначен для сборки "Торусов" главным образом из поставляемых из России деталей (на месте изготавливалась лишь рама трактора), а в пяти других цехах делались мини-трактора "Rам Т-500". Не с пятисотсильным мотором, а "весом в пятьсот фунтов" (на самом деле все же почти пятьсот пятьдесят), мотор же ставился почти мотоциклетный: керосиновый вариант двухцилиндрового двигателя мощностью в двенадцать сил. Эта игрушка с рамой из стального штампованного листа и восемнадцатидюймовыми колесами (которые составляли почти половину веса машины) продавалась по пятьсот долларов (Леманн забирал их с завода по четыреста шестьдесят). Поэтому двести штук в сутки уходили влет. Тем более уходили, что с тележкой, вмещающей тонну груза, по дороге машина легко разгонялась до тридцати пяти километров в час. Завод — благодаря тому, что себестоимость мини-трактора не превышала трехсот долларов — обеспечивал мне около двадцати миллионов рублей прибыли в год буквально с момента пуска, но я надеялся, что именно тут цифра эта вырастет очень быстро. Благодаря деятельности ее молодого директора.
Карл Леманн главную контору своей торговой "империи" держал в Филадельфии, и, заработав на продаже тракторов почти десять миллионов долларов, стал уважаемым членом местного промышленного истеблишмента. Когда же я приехал в Америку налаживать местное производство тракторов, ввел в этот "истеблишмент" и меня — что было и вовсе несложно, учитывая размеры моих капиталов. Посещение местных светских тусовок давало мне возможность познакомиться в том числе с большим количеством не только торгашей и промышленников, но и с довольно толковыми инженерами — и на одной из таких мероприятий, которые мы с Мышкой старались не пропускать, я встретил молодого инженера по фамилии Форд. Правда, звали его все же Вильям — но я его заметил еще у подъезда, где он гордо передавал швейцару (или как там это называется) управление автомобилем "Рамблер". Не "Кадиллак", конечно (хотя возможно Кадиллаки еще и делать не начали, не знаю), но игрушку довольно дорогую: семьсот пятьдесят долларов было сейчас все же солидной суммой.
Немного поговорив с ним, я узнал, что парень всего лишь второй год работает на какой-то верфи (что свидетельствовало о высоком профессионализме: был принят на работу в самый разгар кризиса), а еще он просто фанатик автомобилей. Причем не тупой "любитель покататься", а именно фанатик автомобилестроения: на свой "Рамблер" он умудрился поставить двадцатисильный мотор с моего тяжелого мотоцикла и искренне считал получившийся девайс вершиной автомобилестроения, тем более и колеса он заменил на изделия Ирбитского мотозавода. На мои замечания о "некоторых недостатках" (я, по наивности, сообщил Вильяму, что все американские машины — дерьмо, но лично его "Рамблер" — не самое вонючее) он отреагировал очень резко. И, если бы мероприятие проходило не в доме одного из филадельфийских "столпов общества", то я мог бы и по роже схлопотать. Но когда подоспевший Карл объяснил юноше, что "заводы мистера Волкова кроме тракторов выпускают еще и по тридцать тысяч автомобилей в год", инженер в Форде победил оскорбленного фанатика.
В результате последовавшего — довольно длительного — разговора двадцатишестилетний Вильям Форд стал директором учрежденной на следующий буквально день "Ford Motor Company" (я сказал, что моя фамилия будет американцами неправильно произноситься и это меня очень обидит) и уехал в Царицын — поглядеть, какие бывают "настоящие автомобили". В мае он вернулся, полный новых идей — и мини-трактора стали для него лишь ступенькой на пути "поголовной автомобилизации Америки". Ну что же, лишние деньги мне не помешают... только надо будет Рейнсдорфа напрячь на предмет расширения моторного производства.
