Гибель "Челюскина". Героическая авантюра в двух актах

[7] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. — Москва: Paulsen, 2023.

[8] Маттерн Джеймс (1905-1988), американский летчик-испытатель. Предпринял ряд попыток установления мировых рекордов в авиации. В 1932 г. становил рекорд по пересечению Атлантического океана (10 часов 50 минут). Дважды в 1932 и 1933 гг. пробовал побить мировой рекорд кругосветных авиаперелетов, но оба раза потерпел неудачу. С 1938 г. — летчик-испытатель самолетов фирмы Lockheed. В 1946 г. завершил летную работу. В 1973 г. удостоен премии Национальной ассоциации воздухоплавания. В 1981 г. введён в Оклахомский зал славы воздухоплавания и космонавтики. Был почётным членом Общества лётчиков-испытателей.

[9] Бухольц Бенедикт Леонович (1900-1933), летчик-испытатель. Немец. С 1920 в РККА. В 1922 г. окончил филиал Военно-теоретической школы авиации в Баку, в 1923 г. — ВШМЛ в Каче и ВШВЛ в Москве. Был летчиком-инструктором. С 1926 г. занимался испытанием гидросамолетов. Разработал методику вывода гидросамолета из штопора. С 1928 г. в резерве. Работал летчиком-сдатчиком на авиазаводе N 25. С 1929 г. — летчик-испытатель ЦКБ-39 ОГПУ. Принимал участие в испытании самолетов И-5, ТБ-5, АИР-2, МДР-3, МБР-2 и др. В 1933 г. погиб в авиакатастрофе при перегонке гидросамолета. Награжден именным маузером, лимузином и орденом Трудового Красного Знамени (03.07.33).

[10] Леваневский Юзеф Александрович (Jozef Lewoniewski) (1899-1933), капитан. Поляк. В 1917 г. окончил классическую гимназию и поступил на юридический факультет Петроградского университета. В 1918 г. был призван в РККА, но вскоре демобилизовался по состоянию здоровья и вместе с сестрой и матерью эмигрировал в Польшу. Вступил в Войско Польское добровольцем. Служил в 1-м полку легкой кавалерии. В 1921 г. окончил Офицерское кавалерийское училище и получил чин подпоручика. Служил в 11-м уланском полку, а затем в 3-м полку конных стрелков. В 1924 г. окончил военную авиашколу в г. Быдгощь. Служил младшим летчиком 18-й эскадрильи 1-го авиаполка в Варшаве. После окончания "Эколь супериор л′Аэронаутик" в Париже служил референтом технического отдела департамента авиации, а затем инженером в институте авиационных технических исследований. В 1930 г. участвовал в международных соревнованиях спортивных и туристических аэропланов, преодолев 7560 км. В том же году занял 4-е место во Всепольских соревнованиях сверхлегких аэропланов. 15.08.31 г. он совершил беспосадочный перелет над Польшей на самолете PWS-52 за 12 ч. 35 мин., преодолев 1755 км, затем — дальний перелет по маршруту Варшава — Салоники — Варшава, преодолев 2700 км. 11.09.33 г. погиб в авиакатастрофе во время дальнего перелета Варшава — Красноярск.

[11] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. — Москва: Paulsen, 2023.

[12] Героическая эпопея. Поход Челюскина. Как мы спасали челюскинцев. Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Москва, Издание Редакции "Правды", 1934 г. Т.1. С.62.

[13] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. — Москва: Paulsen, 2023.

[14] https://memorial.krsk.ru/Articles/2010/2010Larkov/07.htm

[15] Там же.

[16] Там же.

[17] Председатель Правительственной комиссии В.В. Куйбышев умер 25.01.35 г. в возрасте 46 лет, член комиссии С.С. Каменев — 25.08.36 г. в возрасте 55 лет, оба от сердечного приступа.

[18] Алкснис (Астров) Яков Иванович (1897-1938), командарм 2-го ранга (1935). Латыш. Участник I-й мировой и Гражданской войны. После окончания Военной академии РККА в 1924 г. назначен комиссаром и начальником Управления устройства и службы войск Штаба РККА. В 1928-1931 гг. — заместитель, а в 1931-1937 гг. — начальник Управления ВВС РККА, член РВС СССР, с января 1937 г. — зам. наркома обороны по авиации. 23.11.37 г. арестован и 29.06.38 г. расстрелян. Реабилитирован в феврале 1956 г. Награжден орденами Ленина (18.08.33), Красного Знамени (23.02.28) и Красной Звезды (14.05.36), монгольским орденом Красного Знамени (05.05.35).

[19] Героическая эпопея. Поход Челюскина. Как мы спасали челюскинцев. Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Москва, Издание Редакции "Правды", 1934 г.

[20] Там же.

[21] Велигжанин Н.В. В тени первых героев. Белые пятна челюскинской эпопеи / Николай Велигжанин. — Москва: Paulsen, 2023.

[22] Героическая эпопея. Поход Челюскина. Как мы спасали челюскинцев. Под общей редакцией О.Ю. Шмидта, И.Л. Баевского, Л.З. Мехлиса. Москва, Издание Редакции "Правды", 1934 г. С. 134.

[23] Член-корреспондент АН СССР С.В. Обручев, руководивший Чукотской лётной экспедицией Всесоюзного Арктического института, оставил подробное описание самолета: "Начать с того, что самолет валился все время на правое крыло — из-за асимметричности элеронов. Но это только звучит страшно, на самом деле лишь придется пилоту все время поворачивать "баранку" (штурвал) немного влево. Гораздо серьезнее, что большая часть приборов, контролирующих работу машины, негодна: из 19 приборов, установленных в пилотской кабине, неправильно показывают или не работают вовсе — 13, в том числе такие важные, как показатели числа оборотов, температуры масла и воды в моторах. Из трех показателей скорости один дает 110 км в час, другой 130, третий 170. Указатель количества бензина в баках все время показывает одну цифру. Это значит, что мы будем лететь так, как летали на заре авиации Блерио или Райт: если сгорит мотор — узнаем об этом, только когда он задымит и остановится, о скорости будем судить по свисту воздуха, о количестве оставшегося бензина — по времени. Даже путевой компас шалит — то меняет свою девиацию, то слишком устойчив, не вертится совсем. Но это последнее не так страшно, для нашей работы мы установили несколько своих компасов... Да, я забыл сказать, что в этом году самолет пришел без запасных частей, без каких-либо материалов для починки, без якоря, без концов для причаливания, а бортмеханики — даже без теплой прозодежды. После краткого раздумья командир самолета Куканов решает, что на такой машине нашу работу можно сделать, если внимательно относиться к моторам, следить за их режимом, не перегревать машины... Нельзя терять целое лето и отложить съемку Чукотки еще на год. Мы будем работать, конечно, в далеко не безопасных условиях". В довершение ко всему окажется, что и двигатели у самолета тянут плохо" (см. подробнее: Обручев С.В. На самолете в Восточной Арктике / Сергей Обручев. — Ленинград: издание Всесоюзного арктического института, 1934 (тип. "Коминтерн"). С.130)