Пока длилась эпопея с вооружением, работы по корпусу машины не стояли на месте. Конечно, не зная габаритов боевого отделения, не от чего танцевать, но принципиальный вопрос с категорически неприемлемым, неоправданно и непомерно утяжеляющим танк каркасом, требовалось решить. Для этого Пётр Милов, уже не уговорами, а прямым жёстким приказом, проведённым через НКТП, был вынужден отложить совершенствование сварки под флюсом, полностью сбросив её на харьковчан, и заняться электрошлаковой, позволяющей соединять детали любой толщины. Пожалуй, это была единственная часть дела, где я приложил руки и голову напрямую, не ограничиваясь общим руководством, принципиальными решениями и согласованием графиков работ. Так как опыт с флюсами был уже неплохой, а принципиальная сторона дела ясна и понятна, то оставалось только воплотить теорию на практике. К середине сентября удалось-таки качественно соединить две 230-миллиметровые бронеплиты под углом в 90 градусов, чего нам с Петром и требовалось. Разработанная технология ЭШС морской брони практически немедленно нашла себе прямое применение. Бронепояса строящихся на Чёрном море линкоров становились монолитными и кораблестроители уже раскатывали губу, чтобы в следующих проектах включить их в силовую схему корпуса. Кроме того, мы выручили завод имени Ворошилова, который мучился с конструкцией лобовой брони, стойкой к 107-миллиметровым бронебойно-фугасным снарядам. Их "исправленный" бронекорпус традиционной ломаной формы из 120-миллиметровых вертикальных и 75-миллиметровых горизонтальных деталей опять не выдержал обстрела. При попадании в их стык лопался шов, даже усиленный гужонами, а осколки более тонких плит могли поразить водителя, хоть и не летели дальше вглубь. А вот лоб из сваренных ЭШС двух 120-миллиметровых плит, расположенных, поневоле, под рациональными углами наклона, обеспечил требуемый уровень защиты.
В качестве ответной услуги я попросил у инженеров завода имени Ворошилова "пристроить" разработанную "моим" артиллерийским КБ пушку на их новый тяжёлый танк. Точнее, построить штурмовую самоходку, аналог ИСУ-152. Надо сказать, что прототип КВ "здесь" был совсем не похож на машину "эталонного" мира. Его низкий, благодаря компактному дизелю, форсированному до 700 л.с., бронекорпус больше напоминал послевоенные Т-54. Если бы не его длина, обусловленная трансмиссией, подобной таковой на танке Т-28, которая была лишь модернизирована и усилена применением более прочных арочных шестерён, более толстых валов и мощных корпусов механизмов, то сходство было бы полным. Но вот подвеска, состоявшая из трёх двухкатковых тележек на борт, конструктивно оформленная как на Т-35, портила всё впечатление своим архаичным видом. Зато над корпусом возвышалась большая сварная пятигранная коническая башня с углами наклона брони до 30 градусов, лобовые детали которой имели толщину 120 миллиметров. Передний исходящий угол этой конструкции занимала маска 107-миллиметровой 29-калиберной танковой пушки, пока ещё с поршневым затвором, которая имела унитарное заряжание, но при нужде могла вести огонь и раздельными выстрелами от дивизионного орудия. Экипаж танка, первоначально, составлял пять человек, но потом от стрелка-радиста отказались, чтобы не делать амбразуру под пулемёт в лобовой броне, и он сократился до четырёх, зато возрос боекомплект.
Что касается самоходки, то на заводе имени Ворошилова вздохнули, но, учитывая репутацию капитана Любимова, которому лучше не отказывать, принялись за дело. В принципе, размер боевого отделения танка вполне позволял впихнуть туда пушку ЛБ-15, ведь только погон башни равнялся 180 сантиметрам, но ради размещения двух заряжающих и увеличения боекомплекта, был избран другой путь. Базовое шасси тяжёлого танка было удлинено на одну тележку и на нём установили просторную рубку с использованием всего габарита в ширину. Уровень бронирования при этом был полностью сохранён, а механик-водитель сохранил свой собственный люк в крыше корпуса. По сравнению с "эталонной" ИСУ на ЛБ-15 отсутствовал дульный тормоз и углы горизонтального наведения, наверняка, были получше. А установив на неё 130-миллиметровую ЛБ-13, можно было получить истребитель танков "послевоенного" уровня. Но за всё надо платить, масса машины выросла до 55 тонн по сравнению с 40 тоннами базового танка. До конца 37-го года и танк КВ-1, и самоходка КВ-2, прошли испытания и были приняты на вооружение. Причём с СУ повторилась та же история, которая привела к её рождению. Любимову просто постеснялись отказать.
Но не железом единым был полезен проект СТТ основному танковому производству и не только. Правда, основная масса полезных новшеств и технологий, вроде пенополиуретана для заполнения баков, фторопластовой электроизоляции, экранирования "искрящих" электроприборов, появилась позднее, в ходе доведения проекта "до ума". На первых же порах основная нагрузка пришлась на оптиков и точных механиков, затронула хозяйства Исидора Любимова и Артюхиной. До проекта СТТ на советских танках применялись исключительно стеклоблоки, прикрывающие прорезанные прямо в броне смотровые щели. Понятно, что когда минимальная толщина плиты равна 230 миллиметрам, такой подход становится нерациональным. На повестку дня вышли призменные перископические приборы наблюдения, перископические прицелы и встроенные во вращающийся люк командирские бинокли. Разумеется, для самых лучших танков всё должно было быть наивысшего качества, что потребовало большой работы как непосредственно по конструкции оптики, так и по повышению прозрачности бронестекла, которое раньше этим показателем отнюдь не блистало. Зато, когда в конце 37-го года в серию пошли "призмы", они сразу прописались на отечественных танках, прежде всего, тяжёлых КВ. А у танка Т-126 верхняя лобовая деталь стала плоской, без уступа и под большим углом наклона. Что в сочетании с переходом на 45-мм броню ради сокращения номенклатуры толщин, значительно увеличило защищённость машины. Благодаря призматическим блокам радикально изменился и вид командирских башенок, которые теперь не возвышались "шайбами" над крышей, а превратились в низкие округлые "холмики".
За лето на Ржевке отстреляли из 180-миллиметровых орудий с дистанции в 500 метров броневые плиты, которые выпускал Обуховский завод для строящихся линкоров. В принципе, 230-миллиметровая поясная броня пробивалась с трудом, только в случае, если снаряд входил по нормали и то не всегда, но отколы с тыльной стороны бронеплит, несущественные для линкоров, для танка были неприемлемы. Гораздо лучше себя показала 330-миллиметровая преграда из плит, в теории, шедших на лобовое бронирование башен. В теории потому, что для первой пары кораблей башни были уже готовы, заимствованы с царских линкоров, и 13-дюймовые плиты выпускались штучно, опытным порядком для задела на будущее. Соответственно, цена их тоже существенно отличалась от серийной брони. Располагая этими данными, на ЛМЗ спроектировали две башни, деревянные макеты которых были представлены комиссии в начале сентября. Первый каркасный вариант, который на ЛМЗ принимали как основной, вопреки моему прямому указанию рассчитывать на сварные соединения, весил свыше 55 тонн. Второй, сварной, 36 с половиной. Обе конструкции опирались на мощный погон, имевший диаметр в два с половиной метра в свету, который, без потери функциональности, обязан был держать попадания тяжёлых снарядов в башню. Понятно, что первый вариант я забраковал сразу. В итоге в работу пошла вторая башня в виде прямоугольной коробки, лобовой и бортовые плиты которой имели небольшие углы наклона, а задний, съёмный, был вертикальным, имевшей минимальное количество сварных швов, шириной в три, длиной в три с половиной и высотой в один метр. Несмотря на такие размеры, её внутреннее пространство только-только позволяло работать экипажу и не допускало никаких излишеств, подвесной полик позволял обслуживать орудия стоя людям не свыше 180 сантиметров ростом. Наводчик и командир в ней располагались спереди, слева и справа от установки вооружения, сзади, у казёнников, были рабочие места двух заряжающих. Каждый танкист имел свой собственный люк толщиной в 40 мм в крыше из 75 миллиметровой брони, которая должна была защитить при попадании 152-х миллиметровых фугасных снарядов и 50-килограммовых авиабомб. Причём, три люка, у командира и заряжающих, были выполнены вращающимися. Для размещения перископического бинокля и дополнительного вооружения в виде крупнокалиберного зенитного пулемёта и автоматического гранатомёта, огонь из которого мог вести танкист, не занятый при стрельбе из 76-миллиметрового орудия. В кормовых углах башни размещались две радиостанции.
Имея проект башни, на Кировском заводе приступили к работе над боевым отделением и корпусом в целом. При этом, я поставил жёсткое условие обойтись самым минимумом, по возможности, вынеся из забронированного объёма всё, что только можно. Это только казалось, что имея дело со сверхтяжёлой машиной можно вольно обращаться с её весом, на самом деле борьба шла за каждый килограмм. И так уже было понятно, что с таким вооружением и уровнем бронирования в желаемые 150 тонн не уложиться. Ведь доля брони в весе машины, по опыту прежних конструкций, тянет на 50 процентов, а то и больше, а тут одна башня оторвала половину этого лимита. Из-за таких жёстких ограничений пришлось ограничить БК, размещённый в укладках по периметру боевого отделения, 25-ю выстрелами для основного орудия и 60-ю для вспомогательного. В споре с заказчиками из АБТУ пришлось доказывать, что встретить в одном бою хотя бы 20 целей, достойных 40-килограммовых снарядов, ещё надо умудриться.
В то же время, из-за массы деталей и особенности технологии ЭШС, приходилось обходиться простыми формами брони. Корпус танка выходил с вертикальной бортовой и кормовой бронёй, лишь лобовая 330-миллиметровая плита имела угол наклона в 30 градусов, что обеспечивало приведённую толщину защиты около 400 мм, исключительно ради того, чтобы обеспечить мехводу минимально приемлемый обзор.
В результате сотрудничества с КБ "Русского Дизеля", возглавляемого Акимовым, и конкурса на высокооборотный 2150-киловаттный генератор, силовую установку танка удалось впихнуть в объём, немногим превышающий шесть кубометров при высоте всего в один метр. Два 1450-сильных новых чётырёхцилиндровых х-образных горизонтальных мотора, созданных на базе лёгкого авиационного алюминиевого Д-160-2, размещённых валами поперёк хода каждый у своего борта, через повышающие редукторы и разобщительные аварийные муфты одновременно работали на распложенный между ними генератор. Причём, двигатели были отделены перегородками из 15-миллиметровой брони. Выход из строя одного из них не лишал танк подвижности. Сам генератор был максимально смещён к поперечной броневой 45-миллиметровой перегородке боевого отделения, на которую опирался погон башни, и оставлял достаточно пространства для компоновки в корме корпуса радиаторов, компрессоров и фильтров. Вывод из МТО отработанного воздуха был решён в стиле "эталонного" КВ. Кормовая бронеплита была на двадцать сантиметров ниже всего корпуса, а защита обеспечивалась плавно загибающейся вниз 75-миллиметровой крышей. Причём в последней было всего два отверстия — люк мехвода и щель для забора воздуха, в чистой зоне, прикрываемой сверху кормовой нишей башни.
В итоге корпус с бронёй по кругу в 230 миллиметров, лбом в 330 миллиметров, крышей и днищем по 75, с двумя внутренними поперечными 45-миллиметровыми броневыми переборками между БО и соседними отделениями, получился в длину почти семиметровым, а высота его составляла один и две десятых метра. Компоновка его была классическая. За лобовой плитой, по центру, под наклоненной вперёд под большим углом крышей, сидел в отделении управления мехвод. По бокам от него располагались отсеки электроприборов. За отделением управления находилось БО длиной и шириной 2,7 метра, а за ним, соответственно, МТО. Внешний габарит в ширину составлял 3160 миллиметров и, в принципе, допускал перевозку по железной дороге. Если бы только не вес всего этого богатства, тянувший на 105 тонн. А ведь его ещё надо было водрузить на ходовую часть!
Ещё в самом начале проектирования танка, осмотрев экспериментальное "шасси N1", которое в Брянске вновь поставили на железнодорожные тележки, отделив гусеничные ходы, перегнали в Ленинград и собрали уже на Кировском заводе, я сделал ставку на многогусеничную конструкцию ходовой части. Главным побуждающим аргументом к такому решению послужило желание применить мотор-колёса, вынеся ТЭД из забронированного объёма. Применённые на "шасси N1" 360-киловаттные "сурганские" электромоторы имели диаметр близкий к одному метру. А для нового танка, для которого, исходя из первоначальной желаемой массы в 150 тонн, создавалась почти 3000 сильная силовая установка для обеспечения хорошей подвижности, при двухгусеничном ходе, в котором можно было использовать, максимум, четыре ТЭД, их мощность должна была составить 530 киловатт. Двигатели, в любом случае, пришлось бы создавать заново и вряд ли удалось, даже применением редукторов и повышением рабочих оборотов, уменьшить их размер по сравнению с наличными. Оставался только один путь — увеличивать количество тяговых моторов, увеличивая, соответственно, количество гусеничных лент. Заодно, такой подход позволял решить проблему удельного давления на грунт, которое не должно было превышать таковой же показатель существующих машин. На Кировском заводе прорабатывали четырёхгусеничный и восьмигусеничный варианты ходовой части, выбор которых зависел от успехов электротехников всех профильных отечественных заводов, работавших в рамках конкурса над мотор-колёсами. Хотя их 130-киловаттные изделия вышли довольно компактными, но из-за сомнений относительно маневренности на восьми гусеницах, размещённых в двух блоках по четыре спереди и сзади, подтверждённых опытами на моделях, остановились на четырёхгусеничном варианте. Который, впрочем, тоже шикарной маневренностью не блистал, но позволял обойтись вдвое меньшим комплектом реле и переключателей, что тоже экономило забронированный объём. А 260-киловаттное мотор-колесо Харьковского завода, на основе высокооборотного ТЭД и планетарного редуктора, удалось впихнуть в максимальный радиальный габарит в один метр при длине на пять сантиметров больше, обусловленной шириной наличных гусеничных лент "шасси N1". Это был законченный агрегат, связанный с корпусом только "розеткой" электропитания и каналами подвода и отвода охлаждающего воздуха.
Что касается подвески, которую тоже требовалось полностью вынести из забронированного объёма, то тут нам оказали помощь харьковские танкостроители, которые первыми в СССР начали работать с торсионами. Начальник ГАУ командарм Кулик проявил себя истинным скрягой и не оставлял попыток избавиться от гранатомётов Таубина, входивших в комплекс вооружения танка Т-34 и очередями в неимоверных количествах отстреливавших дефицитные взрыватели. Поэтому и танк в целом оказывался под угрозой, ведь с одной единственной сорокапяткой он уже не оправдывал свою цену по сравнению с "бюджетными" машинами московского завода. Попытки же разместить на Т-34 стандартную башню с погоном 1650 миллиметров блокировались подвеской Кристи, сжиравшей заброневое пространство. Неудивительно, что именно в Харькове обратили внимание на торсионы в качестве упругих элементов, что позволяло усилить вооружение и сохранить полностью все маневренные характеристики. Такой танк, вооружённый 76-миллиметровой пушкой в стандартной башне Т-126, осенью как раз выходил на испытания и, если всё пройдёт благополучно, с 1938 года будет запущен в серию как Т-34М.
