Генеральный апгрейд. Глава 27. Материальная часть Ввс-4

Генеральный апгрейд. Глава 27. Материальная часть ВВС-4.

Нарком обороны СССР К. Е. Ворошилов:

«Выполнить заказ на танк, трактор, автомобиль, самолёт и прочее все стараются. За невыполнение этих заказов греют («греть» — означает «наказывать»), за выполнение хвалят. А запасные части, которые также должны быть поданы промышленностью, — это в последнюю очередь».

Устинов Д.Ф., министр оборы СССР:

"На совещаниях, которые проводил Сталин, обсуждение вопросов и принятие по ним решений осуществлялись нередко без протокольных записей, а часто и без соответствующего оформления решений. Случалось, кому-то из участников совещания или заседания поручалось подготовить предложения, переработанные с учётом состоявшегося обмена мнениями, и представить на подпись. Обладая богатейшей, чрезвычайно цепкой и ёмкой памятью, Сталин в деталях помнил всё, что было связано с обсуждением, и никаких отступлений от существа выработанных решений или оценок не допускал".

Из книги: Ф. Чуев «140 бесед с Молотовым»

«— Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?

— Они все сидели. Много болтали лишнего».

Иду по лётному полю и думаю, размышляю:

«Однако, какой Туполев хитрец. «Жучара», каких ещё поискать надо!».

Опередил меня на полшага и причём воспользовавшись моей же идеей по реорганизации советского авиапрома.

Вообще то, я ему не завидую от слова «ни капли»…

В последние предвоенные годы, авиационная промышленность Советского Союза росла в объёме как куча тёплого дерьма, после вброса сухих китайских дрожжей. К описываемым событиям, это была неимоверно огромная — но громоздкая, рыхлая и из рук вон плохо управляемая организация.

Первым делом, складывается такое ощущение, что главным девизом НКАП было:

Поставим телегу впереди лошади и…

Полетим!

На 41-й год был запланирован бурный рост авиапромышленности в целом и всплеск выпуска авиапродукции. Это в частности требовало реконструкции действующих предприятий и строительства новых. Однако Про­ектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции и строительства только к 31 дека­бря 1941 года, то есть уже после того, как согласно постановлению — первые самолеты с реконструируемых и строящихся предприятий, уже должны были быть приняты военной приёмкой.

Мало того, головные предприятия (даже такие, как Московский авиазавод № 1!) не успевали обеспечивать своих «дочек» технической документацией… Ведь ксероксов в те времена не было и чертежи «переписывали» вручную. В результате, даже если завод был построен и готов к выпуску определённого типа самолёта, он зачастую не мог этого делать.

Это — дно самого глубокого ущелья, товарищи!

Это — дно…

К 1941-му году, отрасль столкнулась с острейше-жесточайшим кризисом ресурсов…

К вящему удивлению деятелей от авиапромышленности (и не только авиапромышленности, надо признать) оказалось, что даже делового леса в стране — не так уж и много и, рабочие руки в ней — вовсе не бесчисленны.

Строительство новых заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план 1940 года на ряде новостроек был выполнен лишь на 27,4 процентов, в следующие месяцы — в лучшем случае на 33. Не хватало людей, стройматериалов и прежде всего промышленного оборудования. Из-за последнего обстоятельства, авиапром начал работать «на себя»: от двадцати до тридцати процентов станочного парка авиазаводов — было загружено изготовлением станков, приспособлений и инструментов для себя или других авиазаводов.

Так сказать: «змея, кусающая себя за хвост» — шумерский символ бесконечности мироздания…

Или, человеческой глупости.

Однако, не всё необходимое оборудование могли изготовить даже лучшие профильные предприятия страны, не говоря уже про «самопальное» производство, граничащее напрямую с галимой кустарщиной.

А с импортными станками, которых на 41-й год требовалось ни много ни мало — 4247 штук, с введением Штатами «Морального эмбарго» — возникли определённые трудности.

Попытка переориентироваться на «заклятого друга», то и дело приводила к забавным казусом, вроде этого. 4 сентября 1940-го года был заключён договор о приобретении 152 токарно-револьверных станков фирмы «Питтлер» со сроками поставки…

С мая по декабрь 1942-го года.

Это — жоппа полная, товарищи!

Это — жоппа…

А творящийся в Наркомате авиапромышленности СССР бардак и обязательно присутствующая при любом «бардаке» коррупция — были просто неописуемы, даже на нашим — великим и могучим русским языке…

При ближайшем рассмотрении оказалось, что аферист Сильванский — это всего лишь верхушка айсберга. Гораздо круче и удачливее его была, например, группа авантюристов Голосова-Репкина — действовавших при поддержке инструктора ЦК ВКП(б) Положинцева и имитировавших бурную научно-исследовательскую работу в интересах ВВС для хищения денежно-материальных средств в особо крупных размерах.

Сами себе присвоив воинские звания, выдумав должности и подделав необходимые документы, совершая свои беспримерные по наглости махинации в течении пяти лет (пяти лет, Карл, пяти лет!) на трёх государственных предприятиях (заводах №№ 22, 81, 145 НКАП), они присвоили порядком полумиллиона рублей. И попались лишь тогда, когда имели нахальство «одолжить» шестнадцать тысяч рублей у…

У Московской Пролетарской дивизии.

Зашипись ещё, что не у самого товарищ Сталина.

Это — пи@дец лютый, товарищи!

Это — пи@дец...

Этот период времени развития отечественного авиапрома, характеризовался прежде всего тем, что параллельно со строительством новых предприятий, шёл массовый отъём таковых у других наркоматов или организаций. Всё на что «ложил глаз» этот «коллективный» Голлем с куриными мозгами, тотчас изымалось в его пользу.

17 августа 1940 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об организации производства самолетов и моторов на юге» и экспансия НКАП стала направлена на Украину. Этот документ предписывал организовать авиапро­изводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, на базе уже действующих предприятий.

Так например, упомянутый Туполевым Киевский завод № 455 «имени Артема», прежде выпускал химическое оборудование… Должно быть химия в нашей стране, была настолько развита, что имела лишние предприятия. Полтавский № 456 — оборудование для текстильной промышленности… Видимо «на самом верху» было решено, что раз наш народ с голым задом ходит, то и Красная Армия — являющаяся плоть от плоти народной, должна этому обычаю следовать. Как раз в это время, напомню, вышел приказ отбирать у дембелей военную форму и отправлять домой в том, в чём они призывались.

Доразвивались, в общем!

Ну и так далее…

Я почти уверен в том, что если бы «в реале» Великой отечественной войны не случилось бы, Наркомату авиационной промышленности — вскоре принадлежал б, и каждый колхоз в стране.

Да, что так какой-то колхоз…

Даже каждое оленеводческое стойбище в тундре!

В коих под бубны шаманов, выползшие из яранг и накурившиеся сушёного помёта арктических песТцов чукчи, из найденных в ближайшей тайге палок, оленьих рогов и моржовых шкур натёртых жиром выброшенных (видимо от смеха) на берег китов — массово бы строили для ВВС КА летательные аппараты конструкции «молодых, перспективных, но прежде затираемых старичками» конструкторов.

И современные мне официальные российские историки на бюджетных окладах от казны и специалисты в области авиации «на общественных началах», с экранов зомбоящиков и страниц печатных изданий — с придыханием рассказывали бы доверчиво развесившему уши электорату — какие это были замечательные машины и, как они по основным показателям превосходили «Мессеры», «Фоки» и «Спитфайеры» с «Мустангами» до кучи…

И народ российский млеял бы от осознания собственного величия и в фантастических романах в стиле АИ, влажно мриял от том, как Гитлер — всё-таки осмелился бы напасть на СССР и тут же был наголову разбит и с позором изгнан за Пиренеи…

Хотя осталось бы ли, хоть что-нибудь от того народа?

31 августа 1940 Секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин обратился к Заместителю Председателя СНК и руководителю Госплана Вознесенскому:

«Мне стало известно от Наркомзема СССР т. Бенедиктова, что Госплан СССР имеет намерение представить предложение в ЦК ВКП(б) и СНК СССР о передаче Липецкого моторо-ремонтного завода Наркомзема в другой наркомат и приспособление его для других целей. Я со своей стороны считаю это предложение неправильным, так как его осуществление резко ухудшит и без того слабую ремонтную базу 154 МТС области, имеющей до 12 тысяч тракторов, 3500 комбайнов, 2 тысячи молотилок и 4 тысячи автомашин. Область испытывает исключительно тяжелое положение с ремонтной базой и поэтому изъятие завода еще более ухудшит и подорвет состояние тракторного и комбайнового парка МТС. Единственной базой в области для ремонта моторов является Липецкий ремзавод, если его не будет, моторы ремонтировать совершенно будет невозможно и негде. Я убедительно прошу Липецкий моторо-ремонтный завод не передавать и не приспособлять для других целей, а оставить его за областью, как основную ремонтную базу МТС по ремонту моторов тракторов и комбайнов. Организовать там производство запасных частей, весь ремонт моторов и гусеничных тракторов…».

Или от плана Авиапрома любой ценой увеличить производство самолётов, народ российский — вымер бы ещё быстрее, чем от плана «ОСТ»?

* * *

Однако, давайте вернёмся в «текущую реальность».

Оптимизировать отечественный Авиапром я начал сразу же, как только получил никем и ничем неограниченную власть.

Сперва, заморозил строительство новых предприятий (и не только авиационных, напомню) в западных областях страны. А то ведь кроме уже существующих, в одном только Днепропетровске возводилось два гиганта авиаиндустрии: самолётостроительный завод № 165 и моторострои­тельный № 452.

На востоке же страны, достраиваться будут только те предприятия, которые имеют шанс начать выпуск продукции до начала войны. На них будут брошены все имеющиеся ресурсы, в том числе и с запада страны. Остальные же, это — «предприятия-дублёры» и их строительство ведётся поскольку-постольку: есть площадка с подъездными путями и подведёнными коммуникациями и на этом спасибо.

Основной «движняк» начнётся с началом войны, прибытием эвакуируемых заводов и отменной Штатами Морального эмбарго.

Как известно любому интересующемуся темой отечественного авиапрома, 16 августа 1940-го года Наркомат авиационной промышленности СССР издал приказ о создании в Москве «Государственного Специального проектного бюро» (СПБ-1 ГПИ-1) для проектирования авиационных заводов на территории Куйбышевской области.

В конце января 1941-го года, это постановление с моей подачи переиграли в пользу Наркомата автомобильной промышленности СССР. Теперь, на этих предприятиях будут выпускаться советские «Студебеккеры» — трёхосные трёхтонные грузовики с полным приводом, с двигателем лёгкого танка Т-26 и по компоновке кабины — напоминающие послевоенную чешскую «Прагу».

Затем, я вывел из состава Наркомата авиапромышленности два завода: Московский № 201 и Таганрогский Авиационный завод № 31 «им. Г. Димитрова». Они теперь относятся к Наркомату судостроения СССР и уже приступили к выпуску универсальных боевых катамаранов — могущих служить торпедными катерами, сторожевыми и десантными кораблями и так далее…

Наконец, все предприятия выпускающие двигатели — в том числе авиационные, в данный момент входят в Наркомат Моторостроения СССР. Это Рыбинский завод № 26 (двигатели М-105), Московский № 24 (АМ-34, АМ-35, АМ-38), Пермский № 19 (М-25, М-62, М-63 и М-64), Запорожский № 29 (М-87, М-88, М-89) и Воронежский № 16 (М-11, М-105Р).

Последний, как и Уфимский моторный, переходят на выпуск дизелей различного назначения, для чего они изначально и строились. Московский «Завод № 82», наоборот — с выпуска авиационных дизелей, возвращается к производству МГ-11», «МГ-21» и «МГ-31» для легкомоторной авиации.

После всего мной свершённого, созрела наконец оптимизация НКАП так сказать «изнутри». Вот для этого, я и решил поставить во главе его — такого хорошо знающего тему человека, как Андрей Николаевич Туполев. Человек он конечно своеобразный — со своими «тараканами» в голове, но понимающий реалии авиационной промышлености как говорится «от и до».

Надо отдать должное, очутившись с утра спозаранку в моём Кремлёвском кабинете и, узнав что я от него хочу, он сперва осторожно спросил:

— У меня есть выбор, товарищ Сталин?

Охотно отвечаю:

— Выбор есть у всех. И всегда.

— А если я откажусь?

Пожав плечами:

— Тогда я отзову своё личное поручительство и, Вы вернётесь туда — откуда Вас сюда привезли и будете досиживать срок.

А привезли Туполева напомню из ЦКБ-29, более известной как «Туполевская шарага». Там кстати, не всё так ужасно, как об этом любят рассказывать «у нас». Многие находящиеся на воле советские люди, я уверен, не раздумывая согласились бы поменяться с Туполевым местами.

Но всё-таки тюрьма, есть тюрьма!

— … Сколько Вам там осталось до «звонка», напомните?

Туполев криво улыбнувшись:

— Умеете Вы быть убедительным, товарищ Сталин!

Улыбаюсь максимально приязненно:

— Потому то, товарищ Туполев, советский народ выбрал себе в лидеры товарища Сталина, а не положим — Вас.

Смехом отдав дань моей шутке, затем тот глубоко задумался и, неуверенно:

— Я не в курсе последних событий, происходящих в Наркомате. Могу сделать что-то не так и тогда…

За кадром слышалось:

«Меня вообще расстреляют».

Потянувшись за телефонной трубкой, ободряющим тоном:

— Это дело легко поправимое! Сейчас Вам принесут краткий анализ о состояния дел, в этом сразу предупреждаю — очень непростом ведомстве.

Бурчит вполголоса:

— Про последнее то обстоятельство, я и сам хорошо знаю…

И был тут же «пойман на слове»:

— Раз хорошо знаете, товарищ Туполев, то значит я в Вас не ошибся.

Отдав соответствующие распоряжения, достав «мамины» часы, мельком глянув на циферблат и снова спрятав в нагрудный карман:

— Даю Вам время до обеда, чтоб с ними ознакомиться. Прямо здесь! Если соглашаетесь, звоните товарищу Поскребышеву и Вас везут на Чкаловский аэродром. Ежели нет… Ну, Вы уже в курсе.