|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Генеральный апгрейд. Глава 27. Материальная часть ВВС-4.
Нарком обороны СССР К. Е. Ворошилов:
«Выполнить заказ на танк, трактор, автомобиль, самолёт и прочее все стараются. За невыполнение этих заказов греют («греть» — означает «наказывать»), за выполнение хвалят. А запасные части, которые также должны быть поданы промышленностью, — это в последнюю очередь».
Устинов Д.Ф., министр оборы СССР:
"На совещаниях, которые проводил Сталин, обсуждение вопросов и принятие по ним решений осуществлялись нередко без протокольных записей, а часто и без соответствующего оформления решений. Случалось, кому-то из участников совещания или заседания поручалось подготовить предложения, переработанные с учётом состоявшегося обмена мнениями, и представить на подпись. Обладая богатейшей, чрезвычайно цепкой и ёмкой памятью, Сталин в деталях помнил всё, что было связано с обсуждением, и никаких отступлений от существа выработанных решений или оценок не допускал".
Из книги: Ф. Чуев «140 бесед с Молотовым»
«— Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?
— Они все сидели. Много болтали лишнего».
Иду по лётному полю и думаю, размышляю:
«Однако, какой Туполев хитрец. «Жучара», каких ещё поискать надо!».
Опередил меня на полшага и причём воспользовавшись моей же идеей по реорганизации советского авиапрома.
Вообще то, я ему не завидую от слова «ни капли»…
В последние предвоенные годы, авиационная промышленность Советского Союза росла в объёме как куча тёплого дерьма, после вброса сухих китайских дрожжей. К описываемым событиям, это была неимоверно огромная — но громоздкая, рыхлая и из рук вон плохо управляемая организация.
Первым делом, складывается такое ощущение, что главным девизом НКАП было:
Поставим телегу впереди лошади и…
Полетим!
На 41-й год был запланирован бурный рост авиапромышленности в целом и всплеск выпуска авиапродукции. Это в частности требовало реконструкции действующих предприятий и строительства новых. Однако Проектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции и строительства только к 31 декабря 1941 года, то есть уже после того, как согласно постановлению — первые самолеты с реконструируемых и строящихся предприятий, уже должны были быть приняты военной приёмкой.
Мало того, головные предприятия (даже такие, как Московский авиазавод № 1!) не успевали обеспечивать своих «дочек» технической документацией… Ведь ксероксов в те времена не было и чертежи «переписывали» вручную. В результате, даже если завод был построен и готов к выпуску определённого типа самолёта, он зачастую не мог этого делать.
Это — дно самого глубокого ущелья, товарищи!
Это — дно…
К 1941-му году, отрасль столкнулась с острейше-жесточайшим кризисом ресурсов…
К вящему удивлению деятелей от авиапромышленности (и не только авиапромышленности, надо признать) оказалось, что даже делового леса в стране — не так уж и много и, рабочие руки в ней — вовсе не бесчисленны.
Строительство новых заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план 1940 года на ряде новостроек был выполнен лишь на 27,4 процентов, в следующие месяцы — в лучшем случае на 33. Не хватало людей, стройматериалов и прежде всего промышленного оборудования. Из-за последнего обстоятельства, авиапром начал работать «на себя»: от двадцати до тридцати процентов станочного парка авиазаводов — было загружено изготовлением станков, приспособлений и инструментов для себя или других авиазаводов.
Так сказать: «змея, кусающая себя за хвост» — шумерский символ бесконечности мироздания…
Или, человеческой глупости.
Однако, не всё необходимое оборудование могли изготовить даже лучшие профильные предприятия страны, не говоря уже про «самопальное» производство, граничащее напрямую с галимой кустарщиной.
А с импортными станками, которых на 41-й год требовалось ни много ни мало — 4247 штук, с введением Штатами «Морального эмбарго» — возникли определённые трудности.
Попытка переориентироваться на «заклятого друга», то и дело приводила к забавным казусом, вроде этого. 4 сентября 1940-го года был заключён договор о приобретении 152 токарно-револьверных станков фирмы «Питтлер» со сроками поставки…
С мая по декабрь 1942-го года.
Это — жоппа полная, товарищи!
Это — жоппа…
А творящийся в Наркомате авиапромышленности СССР бардак и обязательно присутствующая при любом «бардаке» коррупция — были просто неописуемы, даже на нашим — великим и могучим русским языке…
При ближайшем рассмотрении оказалось, что аферист Сильванский — это всего лишь верхушка айсберга. Гораздо круче и удачливее его была, например, группа авантюристов Голосова-Репкина — действовавших при поддержке инструктора ЦК ВКП(б) Положинцева и имитировавших бурную научно-исследовательскую работу в интересах ВВС для хищения денежно-материальных средств в особо крупных размерах.
Сами себе присвоив воинские звания, выдумав должности и подделав необходимые документы, совершая свои беспримерные по наглости махинации в течении пяти лет (пяти лет, Карл, пяти лет!) на трёх государственных предприятиях (заводах №№ 22, 81, 145 НКАП), они присвоили порядком полумиллиона рублей. И попались лишь тогда, когда имели нахальство «одолжить» шестнадцать тысяч рублей у…
У Московской Пролетарской дивизии.
Зашипись ещё, что не у самого товарищ Сталина.
Это — пи@дец лютый, товарищи!
Это — пи@дец...
Этот период времени развития отечественного авиапрома, характеризовался прежде всего тем, что параллельно со строительством новых предприятий, шёл массовый отъём таковых у других наркоматов или организаций. Всё на что «ложил глаз» этот «коллективный» Голлем с куриными мозгами, тотчас изымалось в его пользу.
17 августа 1940 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об организации производства самолетов и моторов на юге» и экспансия НКАП стала направлена на Украину. Этот документ предписывал организовать авиапроизводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, на базе уже действующих предприятий.
Так например, упомянутый Туполевым Киевский завод № 455 «имени Артема», прежде выпускал химическое оборудование… Должно быть химия в нашей стране, была настолько развита, что имела лишние предприятия. Полтавский № 456 — оборудование для текстильной промышленности… Видимо «на самом верху» было решено, что раз наш народ с голым задом ходит, то и Красная Армия — являющаяся плоть от плоти народной, должна этому обычаю следовать. Как раз в это время, напомню, вышел приказ отбирать у дембелей военную форму и отправлять домой в том, в чём они призывались.
Доразвивались, в общем!
Ну и так далее…
Я почти уверен в том, что если бы «в реале» Великой отечественной войны не случилось бы, Наркомату авиационной промышленности — вскоре принадлежал б, и каждый колхоз в стране.
Да, что так какой-то колхоз…
Даже каждое оленеводческое стойбище в тундре!
В коих под бубны шаманов, выползшие из яранг и накурившиеся сушёного помёта арктических песТцов чукчи, из найденных в ближайшей тайге палок, оленьих рогов и моржовых шкур натёртых жиром выброшенных (видимо от смеха) на берег китов — массово бы строили для ВВС КА летательные аппараты конструкции «молодых, перспективных, но прежде затираемых старичками» конструкторов.
И современные мне официальные российские историки на бюджетных окладах от казны и специалисты в области авиации «на общественных началах», с экранов зомбоящиков и страниц печатных изданий — с придыханием рассказывали бы доверчиво развесившему уши электорату — какие это были замечательные машины и, как они по основным показателям превосходили «Мессеры», «Фоки» и «Спитфайеры» с «Мустангами» до кучи…
И народ российский млеял бы от осознания собственного величия и в фантастических романах в стиле АИ, влажно мриял от том, как Гитлер — всё-таки осмелился бы напасть на СССР и тут же был наголову разбит и с позором изгнан за Пиренеи…
Хотя осталось бы ли, хоть что-нибудь от того народа?
31 августа 1940 Секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин обратился к Заместителю Председателя СНК и руководителю Госплана Вознесенскому:
«Мне стало известно от Наркомзема СССР т. Бенедиктова, что Госплан СССР имеет намерение представить предложение в ЦК ВКП(б) и СНК СССР о передаче Липецкого моторо-ремонтного завода Наркомзема в другой наркомат и приспособление его для других целей. Я со своей стороны считаю это предложение неправильным, так как его осуществление резко ухудшит и без того слабую ремонтную базу 154 МТС области, имеющей до 12 тысяч тракторов, 3500 комбайнов, 2 тысячи молотилок и 4 тысячи автомашин. Область испытывает исключительно тяжелое положение с ремонтной базой и поэтому изъятие завода еще более ухудшит и подорвет состояние тракторного и комбайнового парка МТС. Единственной базой в области для ремонта моторов является Липецкий ремзавод, если его не будет, моторы ремонтировать совершенно будет невозможно и негде. Я убедительно прошу Липецкий моторо-ремонтный завод не передавать и не приспособлять для других целей, а оставить его за областью, как основную ремонтную базу МТС по ремонту моторов тракторов и комбайнов. Организовать там производство запасных частей, весь ремонт моторов и гусеничных тракторов…».
Или от плана Авиапрома любой ценой увеличить производство самолётов, народ российский — вымер бы ещё быстрее, чем от плана «ОСТ»?
* * *
Однако, давайте вернёмся в «текущую реальность».
Оптимизировать отечественный Авиапром я начал сразу же, как только получил никем и ничем неограниченную власть.
Сперва, заморозил строительство новых предприятий (и не только авиационных, напомню) в западных областях страны. А то ведь кроме уже существующих, в одном только Днепропетровске возводилось два гиганта авиаиндустрии: самолётостроительный завод № 165 и моторостроительный № 452.
На востоке же страны, достраиваться будут только те предприятия, которые имеют шанс начать выпуск продукции до начала войны. На них будут брошены все имеющиеся ресурсы, в том числе и с запада страны. Остальные же, это — «предприятия-дублёры» и их строительство ведётся поскольку-постольку: есть площадка с подъездными путями и подведёнными коммуникациями и на этом спасибо.
Основной «движняк» начнётся с началом войны, прибытием эвакуируемых заводов и отменной Штатами Морального эмбарго.
Как известно любому интересующемуся темой отечественного авиапрома, 16 августа 1940-го года Наркомат авиационной промышленности СССР издал приказ о создании в Москве «Государственного Специального проектного бюро» (СПБ-1 ГПИ-1) для проектирования авиационных заводов на территории Куйбышевской области.
В конце января 1941-го года, это постановление с моей подачи переиграли в пользу Наркомата автомобильной промышленности СССР. Теперь, на этих предприятиях будут выпускаться советские «Студебеккеры» — трёхосные трёхтонные грузовики с полным приводом, с двигателем лёгкого танка Т-26 и по компоновке кабины — напоминающие послевоенную чешскую «Прагу».
Затем, я вывел из состава Наркомата авиапромышленности два завода: Московский № 201 и Таганрогский Авиационный завод № 31 «им. Г. Димитрова». Они теперь относятся к Наркомату судостроения СССР и уже приступили к выпуску универсальных боевых катамаранов — могущих служить торпедными катерами, сторожевыми и десантными кораблями и так далее…
Наконец, все предприятия выпускающие двигатели — в том числе авиационные, в данный момент входят в Наркомат Моторостроения СССР. Это Рыбинский завод № 26 (двигатели М-105), Московский № 24 (АМ-34, АМ-35, АМ-38), Пермский № 19 (М-25, М-62, М-63 и М-64), Запорожский № 29 (М-87, М-88, М-89) и Воронежский № 16 (М-11, М-105Р).
Последний, как и Уфимский моторный, переходят на выпуск дизелей различного назначения, для чего они изначально и строились. Московский «Завод № 82», наоборот — с выпуска авиационных дизелей, возвращается к производству МГ-11», «МГ-21» и «МГ-31» для легкомоторной авиации.
После всего мной свершённого, созрела наконец оптимизация НКАП так сказать «изнутри». Вот для этого, я и решил поставить во главе его — такого хорошо знающего тему человека, как Андрей Николаевич Туполев. Человек он конечно своеобразный — со своими «тараканами» в голове, но понимающий реалии авиационной промышлености как говорится «от и до».
Надо отдать должное, очутившись с утра спозаранку в моём Кремлёвском кабинете и, узнав что я от него хочу, он сперва осторожно спросил:
— У меня есть выбор, товарищ Сталин?
Охотно отвечаю:
— Выбор есть у всех. И всегда.
— А если я откажусь?
Пожав плечами:
— Тогда я отзову своё личное поручительство и, Вы вернётесь туда — откуда Вас сюда привезли и будете досиживать срок.
А привезли Туполева напомню из ЦКБ-29, более известной как «Туполевская шарага». Там кстати, не всё так ужасно, как об этом любят рассказывать «у нас». Многие находящиеся на воле советские люди, я уверен, не раздумывая согласились бы поменяться с Туполевым местами.
Но всё-таки тюрьма, есть тюрьма!
— … Сколько Вам там осталось до «звонка», напомните?
Туполев криво улыбнувшись:
— Умеете Вы быть убедительным, товарищ Сталин!
Улыбаюсь максимально приязненно:
— Потому то, товарищ Туполев, советский народ выбрал себе в лидеры товарища Сталина, а не положим — Вас.
Смехом отдав дань моей шутке, затем тот глубоко задумался и, неуверенно:
— Я не в курсе последних событий, происходящих в Наркомате. Могу сделать что-то не так и тогда…
За кадром слышалось:
«Меня вообще расстреляют».
Потянувшись за телефонной трубкой, ободряющим тоном:
— Это дело легко поправимое! Сейчас Вам принесут краткий анализ о состояния дел, в этом сразу предупреждаю — очень непростом ведомстве.
Бурчит вполголоса:
— Про последнее то обстоятельство, я и сам хорошо знаю…
И был тут же «пойман на слове»:
— Раз хорошо знаете, товарищ Туполев, то значит я в Вас не ошибся.
Отдав соответствующие распоряжения, достав «мамины» часы, мельком глянув на циферблат и снова спрятав в нагрудный карман:
— Даю Вам время до обеда, чтоб с ними ознакомиться. Прямо здесь! Если соглашаетесь, звоните товарищу Поскребышеву и Вас везут на Чкаловский аэродром. Ежели нет… Ну, Вы уже в курсе.
Когда принесли документы и положили на стол несколько папок по теме каждая, Туполев с осторожным любопытством:
— Каковы будут мои первоочередные задачи на должности Наркома авиапромышленности, товарищ Сталин?
Улыбаюсь:
— Как у Геракла! То бишь — рубить головы Гидре, ноги Прокрусту и не забывать чистить Авгиевы конюшни.
Осторожно поправляет:
— Ноги Прокрусту рубил всё-таки Тесей…
Широко раскрыв глаза:
— Вы в этом уверены? А впрочем, какая разница? Хоть сам Гомер!
— Действительно.
Затем, перейдя на серьёзный тон:
— Вы сами понимаете, товарищ Туполев и, думаю — даже лучше меня, что отрасль остро нуждается в оздоровлении…
И далее загибая пальцы, я перечислил все язвы и пороки и кратко охарактеризовал их:
— Опытные самолеты испытываются, доводятся и осваиваются на предприятиях в серии в течение длительного времени — которое может достигать трёх лет, за это время успевая устаревать.
— Конструкторские бюро разрабатывали новые конструкции самолетов, зачастую не увязанные с технологическим профилем завода. Конструкторы-авторы самолетов, находящихся в серийной постройке, не занимаются и фактически не могут в силу ряда причин заниматься производственными вопросами, связанными с изготовлением их самолетов в серии.
— В то же время, главные конструкторы серийных заводов не занимаются выполнением своих непосредственных задач по производству серии, а норовят заняться «самодеятельностью» — пробивая в серию свои машины или машины своих протеже.
— При наличии огромного числа заводов, кооперация между ними прямо-таки смехотворна и серийные предприятия загружены изготовлением практически всех агрегатов и деталей.
— Отсюда вытекает невысокое качество выпускаемой продукции, при котором срок службы нового самолёта до первого ремонта — составляет не более 100—150 часов даже в условиях нормальной эксплуатации. В то время как в Западной Европе и Америке — не менее 250—300 часов.
— И при этом в авиапромышленности имеет место быть дикий дисбаланс, когда на сто тридцать пять(!) серийных — ремонтных заводов всего пять. Тогда как в Германии, например, имеется тридцать пять(!) ремонтных заводов по отношению к тридцати основным серийным.
Ну и главная язва — гниющая, как у протухшей рыбы «голова»:
— Прежний стиль работы наркомата — бюрократический, основанный на внешнем эффекте, погоне за количественными показателями. Обычной является практика непроверенной, недоброкачественной информации на всех уровнях принятия решений. А основными методами работы — как в области серийного, так и в области опытного производства — аврал и штурмовщина, погоня за количеством в ущерб качеству.
В завершении я пригрозил, ударив кулаком по столу:
— И с этим надо заканчивать, товарищ Туполев! Или, Вы наведёте порядок в авиапромышленности или я её вообще ликвидирую. В конце-концов, самолёты можно покупать в Америке — золото у нас есть. И это будет намного экономически выгодней для советского народа и государства, чем кормить такую ораву — создающих вид активной деятельности чиновников, неисчислимых гиперактивных изобретателей-конструкторов, рукожопых бракоделов «на местах» и, просто бездельников и тунеядцев — окопавшихся в вашем Ведомстве.
После сей тирады на меня с любопытством посмотрев, Туполев:
— Предположим, я согласился…
По его глазам я понял: «предположим» — можно смело отбросить.
— …С чего бы Вы мне посоветовали начать, товарищ Сталин?
— Начните с создания производственных объединений: групп предприятий по выпуску отдельных типов или видов летательных машин.
Вставая, давая понять, что разговор:
— Впрочем, даю Вам достаточно большую самостоятельность в деле принятия решений. Представьте, что Вы глава большой авиационный корпорации типа «Боинг» в Штатах и действуйте.
— Даже вот как?!
— Даже вот так!
И напоследок, расставил все точки над «ё»:
— И сразу советую смириться с тем, товарищ Туполев, что «экспроприированные» у других наркоматов предприятия — придётся вернуть их прежним владельцам. Запомните, а если память плохая — зарубите себе на носу: на авиапроме — Белый свет клином не сходится!
Как известно, после этого разговора была поездка за Яковлевым, поездка уже с Яковлевым на «Коммунарку», обед в столовой в столовой на Чкаловском аэродроме НИИ ВВС в подмосковном Щелково — где я увидев среди прочих Туполева, понял что он принял моё предложение.
И вот теперь он «моим же салом, да мне по мусалам».
Не мог же я после того, так самолёт Таирова всем понравился и в первую очередь — мне самому, отобрать у Авиапрома ряд предприятий на Украине, чтоб вернуть их прежним владельцам?
Не… Я восхищён!
Восхищён этой акулой государственного социализма.
* * *
«Итак, подобьём бабки».
Иду в сопровождении внушительной толпы дальше по лётному полю Чкаловского аэродрома и подвожу итоги сегодняшнего «кастинга».
Не считая всякой «мелочи» и так называемых «агрегатных» предприятий — где производились отдельные узлы, или детали самолётов — винты, шасси, баки и так далее, к 1941-му году — фактически три четверти производства авиапродукции приходилось на заводы №№ 1, 21, 22 и 23.
Крупнейшим производителем, являлся Московский авиазавод № 1, выпускавший МиГ-3 (И-200) и Як-4 (ББ-2). Теперь по принципу «лучше меньше, но лучше» — это мощнейшее предприятие будет выпускать фронтовые бомбардировщики Туполева «Терминатор» (ФБ-58) и истребители Поликарпова «Король неба» (И-185), плюс учебные машины. Здесь же, будет развернуто и производство лёгких штурмовиков Боровкова и Флорова ЛШ-207 «Зверь».
Завод большой и мощный — справится!
Вторым по производительности был Завод № 21 в Горьком, когда-то задуманный как дублер Завода № 1 на случай «форс-мажора». Он выпускал истребители И-16 «Тип 29», учебные УТИ-4 и назначался к производству истребителя ЛаГГ-3.
Последний — «фтопку» и теперь он будет выпускать И-16 «Тип Крыс», которого к лету сменит на конвейере лёгкий истребитель И-21 с двигателем М-64…
По крайней мере, я на это надеюсь.
Чтоб более не возвращаться, упомяну, что те же самые процессы будут происходить и на Заводе № 153 в Новосибирске — который в свою очередь будет являться как бы двойником-дублёром Завода № 21.
Третьим по величине заводом является Московский Завод № 22 в Филях, выпускавший СБ, Ар-2 и Пе-2 — почти половину производимых в СССР цельнометаллических самолетов. Теперь он полностью переводится на выпуск пикирующих бомбардировщиков Архангельского, вернувших себе девичье имя — СБ-РК «Арочка».
Завод № 23 в Ленинграде, это традиционный производитель легкомоторных самолётов — учебно-тренировочных машин У-2, УТ-1, УТ-2. Теперь, эти модели сменит многоцелевой самолёт Москалёва ГП-5 «Воробей». Естественно в силу своего географического расположения, у этого предприятия должен быть дублёр где-нибудь далеко на востоке…
И он обязательно будет и, причём не один!
Если сам не догадается, подскажу Туполеву из нескольких маломощных предприятий за Волгой создать производственное объединение — способное заменить ленинградский завод даже без эвакуации последнего. Там же будут выпускаться «летающие контейнеры» — многомоторные транспортные самолёты «упрощённой» конструкции.
Остальные заводы, по сути находятся в стадии становления и на данный момент являются сравнительно маломощными.
Но, ничего — не сразу Москва строилась!
Завод № 124 в Казани, запущенный в 1932 году (но так и недостроенный), должен был выступать в качестве дублера завода № 22. Все последние два-три года, производство на нём лихорадило, ибо руководство НКАП всё никак не могли выбрать модель и металось из одной крайней крайности в другую — ещё более крайнюю крайность. В сентябре 1940 года, вроде (в который раз уже!) вернулись к проекту ТБ-7. Затем планы вновь резко поменялись и было определено, что завод будет выпускать фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и, только его.
В данный момент эти планы были несколько изменены уже мной. На этом сравнительно молодом, но быстро растущем и крепнущем предприятии, будет восстановлено производство четырёхмоторных бомбардировщиков Петлякова ТБ-7 «Возмездие», его же двухмоторных высотных разведчиков ВР-100 «Соглядатай» и высотных истребителей ВИ-100М1 «Гриф».
Саратовский авиазавод № 292 (бывший «Саркомбайн») должен был осваивать массовый выпуск Су-2 и Як-1. Теперь, это вотчина машин Яковлева — ближнего разведчика Р-12 «Дозор» и учебно-боевого истребителя УБИ-26 «Кошечка».
Завод № 135 в Харькове выпускал ближние бомбардировщики Сухого Су-2, теперь — его же разведчик-корректировщик артиллерийского огня «РК-135».
Грузо-пассажирские самолёты Мясищева ПС-84, в девичестве — «Дугласы» и их военизированные варианты — дальний ночной бомбардировщик ДНБ-84 «Сыч» и учебно-штурманский «УШ-84», будут производиться на трёх предприятиях — Воронежском заводе № 18 (головное предприятие), на авизаводе № 125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре.
Ну и наконец, ещё безымянно производственное объединение на Украине, состоящее из десяти «авиазаводиков» во главе с головным Киевским авиазаводом № 483, будет выпускать «эксклюзивные» истребители для советских «мегаассов» — ИТ-007 «Охотник».
Вот, пожалуй и всё!
«Завод музыкальных инструментов» — Московский авиазавод № 201, где полировали «Рояли» и Завод № 31 в Таганроге — где выпускались гидросамолеты, я передал в Наркомат судостроения.
А вот, кстати и они — гидросамолёты, то бишь.
* * *
В свете будущей войны, не считаю особо критичным этот вид авиации и тем не менее уверен, он всё-таки нужен.
Но в каком виде?
Вот например, в конце 30-х годов проходил неофициальный конкурс на морской дальний двухмоторный разведчик — МДР. В нем участвовали конструкторы Бериев, Самсонов, Четвериков, Голубков и Шавров — чьи машины я вижу прямо перед собой. Все они в разной степени готовности, например МДР-7 Самсонова — в котором использованы узлы от серийного в своё время ильюшинского ДБ-3, будет проходить лётные испытания этой весной. Примерно такая же ситуация с МДР-6 Четверикова и прочими.
Очень выгодно отличается от вышеназванных МДР-5 Бериева с двумя двигателями М-87А мощностью по 950 «л. с.» каждый, который строился в варианте амфибии — могущего взлетать-садиться как с морской глади — так с земной суши. Проходил государственные летные испытания ещё в 1939-м году и их результаты оказались вроде бы неплохими… Но сперва нашим военным морякам не понравились колёсные ниши, затем их не удовлетворила дальность полета, поэтому самолет в серию не пошел.
Меж тем, как мне известно из «послезнания», оба опытных образца этой амфибии успешно использовались до конца войны в качестве учебных.
В общем повторяется уже хорошо знакомая история: машины с приличными лётно-техническими характеристиками на вооружение не принимаются, под предлогом недостаточной дальности или ещё чего-нибудь.
А теперь вопрос:
Зачем стране, чья морская стратегия по определению — не может быть иной, как прибрежной, гидросамолёты имеющие большую дальность?
Вот, например у «классики жанра» — у гидросамолёта PBY «Catalina» ( «Каталина», если на нашем) дальность — 4030 километров.
Так Америка — это великая морская держава, ведущая активную военно-политическую деятельность в Мировом океане.
Чего нам с ней равняться, имея всего три линкора чуть ли не времён Русско-японской «незнаменитой» войны?
Скромнее надо быть!
А нам для наших закрытых — как минимум с двух-трёх сторон морей, хватит и…
— Товарищ Бериев! Какова максимальная дальность полёта вашего самолёта-амфибии?
— Тысяча двести километров, товарищ Сталин.
Ну и куда больше?
А кому надо больше — вон стоит выпускаемая в Таганроге по лицензии та самая «Каталина», под пролетарским ником ГСТ или как гражданский вариант — МП-7.
Коих было выпущено, внимание, аж целых…
Двадцать семь штук!
Такое «рекордно большое» для советской авиапромышленности число, очень красноречиво говорит о том — как и насколько нашим военным морякам в адмиральских званиях хотелось гидросамолётов с большой дальностью.
Затем, с цельнометаллической иномарки, завод №31 в Таганроге перепрофилировали было на выпуск летающих деревянных сортиров КБ Горьбункова, Гудкова и Лавочкина, но…
В «текущей реальности» это сделать не успели: пришёл попаданец и прикрыл «лавочку».
Возобновлять «Каталин» выпуск я не собираюсь…
А Ленд-Лиз на что?
Тем более повторяюсь, гидросамолёты — это для нас не критично.
Они, вообще для чего нужны?
Летающие лодки использовались для патрулирование морских акваторий, поиска и борьбы с подводными лодками противника, для спасения людей с тонущих кораблей, транспортировки людей и грузов.
С патрулированием отлично справятся и сухопутные ДБ-3 — имеющие автопилот, приборы радионавигации и дальность 3100 километров с тонной бомб на борту. Без бомб, продолжительность полёта ещё больше увеличится. Точно не знавал, но считаю, что не меньше чем у той же «Каталины».
И таких у меня около двухсот штук: для патрулирования окружающих СССР прибрежных морей — за глаза хватит и ещё останется.
Не хватит — перезапилим в патрульные часть ПС-84.
Обнаружив с высоты вражескую подводную лодку, патрульные самолёты вызовут и наведут на неё противолодочные корабли и самолёты. Точно так же, заметив терпящих бедствие — экипаж патрульного самолёта вызовет спасателей на гидросамолёте.
При таком раскладе и, двадцати семи советских «Каталин» вполне достаточно.
Если нет, не достаточно — то противолодочными и спасательными гидросамолётами могут быть «Амбарчики» — гидросамолёты МБР-2, которых в нашем флоте просто до «едреней Фени» — тысяча с лишним штук. Или же летающая лодка Шаврова Ш-1 — эдакий «водоплавающий кукурузник» с моторчиком М-11, которых тоже — не менее тысячи и которых можно почти в любой мастерской наделать ещё столько же, или даже больше.
Однако, сохранить школу проектирования гидросамолётов надо, поэтому я отдал такой приказ Наркому авиапромышленности:
— Конструктору Бериеву продолжить работать над МДР-5 с двигателем М-88. Какой-нибудь авиазаводик для него найдётся?
Туполев тут же посмотрел на Дементьева и тот без малейшего промедления:
— Завод №30 в посёлке Кимры, что на Иваньковском водохранилище.
— Где, где?
— На левом берегу Волги, в районе Кимр Калининская область, в двух километрах от гидроэлектростанции и плотины канала «Москва-Волга».
— Ааа… Какова производительность заводика? Хотя бы примерно?
— Тридцать-сорок машин в год, товарищ Сталин.
Удовлетворённо киваю:
— Нормально.
* * *
Вспомнив, что в СССР имеется ещё один известный мне конструктор в области гидросамолётов (и пожалуй, этого вполне достаточно), спрашиваю:
— А чем у нас ныне товарищ Шавров занимается?
Меня подводят и показывают «Шаврушку» на «стероидах»:
— Вот, товарищ Сталин — шестиместная летающая лодка-амфибия Ш-7.
Смотрю: сама лодка дюралевая, крыло — деревянное, обтянутое полотном как на У-2. В целом, получается довольно-таки бюджетненько, что очень славненько
Здесь же и сам конструктор.
Поздоровались сперва, конечно, после чего тот рассказал мне о лётно-технических характеристиках — оказавшихся довольно-таки впечатляющими, в конце взгрустнув:
— К сожалению, из-за двигателя самолёт остался в одном-единственном экземпляре…
— Что за двигатель, товарищ Шавров?
— Малосерийный МГ-31Ф мощностью 330 лошадиных сил, товарищ Сталин. К сожалению, снят с производства.
Утешаю:
— Это решение признано ошибочным и «линейка» двигателей МГ для легкомоторной авиации вновь ставится в серию. Как и ваша амфибия, товарищ конструктор. Кстати, на каком предприятии трудитесь?
Тот, заметно воспарив духом:
— Прежде — на Таганрогском заводе номер тридцать один. Но после… Ш-7 строился на ремзаводе Главсевморпути.
— Понятно. Товарищ Туполев! Надо бы выделить товарищ Шаврову…
Тот, понял меня с полуслова:
— «Заводик», товарищ Сталин? Амфибия товарища Шаврова Ш-2 с мотором М-11, строилась в авиаремонтных мастерских Гражданского воздушного флота.
— Вот и назначьте его туда главным конструктором.
— Слушаюсь, товарищ Сталин!
Его показное рвение несколько взбесило и, я рявкнул самым волюнтаристским образом:
— Остальные КБ по гидроавиации разгоните к чёртовой бабушке! Расплодились, понимаешь… Больше поди, чем у «Владычицы морей» — Британии, мать её!
Только отошёл от амфибии Шаврова, как возле меня вновь возник Бериев:
— Товарищ Сталин! Наше конструкторское бюро работает над катапультным корабельным и базовым ближним морском разведчиком — КОР-2. Но в конце января из Главного управления военно-морского флота СССР пришёл приказ о прекращении работ над самолётами подобного типа.
Сделав вид поотмороженнее:
— И правильно «пришёл» — программа «Большого флота» отменяется. Если не будет новых линкоров и тяжёлых крейсеров, то зачем нам катапультный корректировщик?
— КОР-2 может взлетать не только с корабельной катапульты, но и с водной поверхности. А имея сбрасываемое колёсное шасси — с наземных аэродромов. Поэтому этот тип мог заменить уже устаревшие гидросамолёты МБР-2.
Прищурив один глаз, интересуюсь с ехидцей:
— «Устаревшие» в чём? По каким показателям?
— Да, хотя бы в скорости! С мотором М-62, КОР-2 развивает максимальную скорость 356 километров в час. А если на него поставить М-89 — что мы и планируем сделать, 465 километров в час. Это больше чем у «Чайки» и почти столько же, сколько у И-16 последних типов!
Насмешливо фыркаю:
— «465 километров в час»… Ну и «нахахуа»? Предназначение «Амбарчика» — в отсутствии истребительного противодействия, найти вражескую подводную лодку и скинуть на неё бомбу. Всё! И скажите мне на милость, на кой здесь нужна скорость — «почти столько же, сколько у И-16 последних типов»? В данном случае, она даже помешать может.
Ставя на этой теме «крест», безапелляционно заявляю:
— Ваш КОР-2, нам не нужен!
И оставив Бериева стоять с разинутым ртом, иду дальше.
* * *
А дальше стояла длинная и громоздкая конструкция, похожая на пролёт железнодорожного моста на поворотной тумбе — стартовая катапульта для тех самых «корабельных разведчиков и корректировщиков», которые нам и даром не нужны. С таких они запускаются силой сжатого воздуха с корабельных палуб линкоров и тяжёлых крейсеров, а после выполнения миссии — приводняются и вновь поднимаются на палубу краном.
И в отличии от самих летающих лодок, подобные были мне очень и очень нужны…
Стоявший рядом человек, оказавшийся инженером Бухвостовым — руководителем ленинградского ЦКБ-19, разработавшим специально под КОР-2 корабельную катапульту ЗК-2Б — построенную затем на ленинградском же Заводе подъемно—транспортного оборудования «им. Кирова». Он рассказал мне характеристики этого устройства, но в основном о том, как ленинградцам удалось обскакать конкурент — пневматическую катапульту типа К-12В конструкции самого Эрнста Хейнкеля и отечественную Н-1 — разработанную николаевскими мододелами.
Затем лётчик-испытатель Коровицкий рассказал мне, как происходит запуск корабельного разведчика с катапульты:
— Старт производится под руководством старшины катапульты в присутствии авиатехника данной машины. После того как самолет установлен на стартовые салазки и подготовлен к старту, летчик включает специальную сигнальную лампу, размещенную под левым крылом. Затем запускается двигатель и, после прогрева даётся предупреждение о готовности к старту. Получив утвердительный ответ от старшины катапульты, летчик даёт полный газ двигателю, устанавливает ручку управления самолетом в нейтральное положение, затылком упирается в заголовник кабины и выключает другую сигнальную лампу — сигнализируя о готовности стартовать. Немедленно после этого, старшина катапульты даёт команду технику открыть вентиль подачи сжатого воздуха и дождавшись этого, нажимает рычаг старта.
Впечатлённый сложностью процедуры, я чуть не спалился, обмолвившись:
— Ишь, ты! Прямо как при запуске Незнайки на Луну.
— Кого, кого, товарищ Сталин?
Пришлось строго зыркнуть:
— Вы ничего не слышали, товарищ!
И тот сразу включил тупого.
Постояв возле этого сооружения, подумав, ни к кому не обращаясь:
— А позовите-ка мне сюда товарища Бериева.
Когда последний близ меня появился с тревожным выражением на лице, я всё так же разглядывая катапульту начал:
— По данным нашей разведки (ха, ха, ха!), главной опасностью для кораблей и особенно — транспортных судов входящих в состав конвоев, представляют не подводные лодки или даже рейдеры — как во время предыдущей Мировой империалистической войны… А самолёты! Зачастую, германские субмарины лишь добивают беспомощных «подранков» после атак торпедоносцев и пикировщиков Люфтваффе.
— Лучшей защитой от угрозы «с небес» были бы конечно истребители, стартующие с палую авианосцев… Но таких у англичан мало и предназначены они главным образом для защиты крупных боевых кораблей. Да и из шести, британцы уже умудрились потерять два авианосца. Конвои же остаются без прикрытия с воздуха.
Помолчав, давая время осознать проблему, продолжаю:
— Нужда заставила островитян придумать суррогатную замену настоящим авианосцам. На палубе обычных торговых судов, они устанавливают катапульту вроде этой и размешают несколько истребителей «Си Харрикейн Mk I» — пилотами которых могут стать только добровольцы из морской авиации. И таких «авианосцев» в Гранд Флит уже четыре. Планируется же иметь… Двести!
То ли сэр Черчилль закатит губищу своим адмиралам, то ли столько добровольцев в Королевских ВВС не нашлось, но в такие авианесущие корабли было переоборудовано «всего» тридцать пять посудин.
Криво улыбнувшись, продолжаю:
— …Сами понимаете, товарищи: после выполнения задания, обратно на палубу такого импровизированного «авианосца», лётчик приземлиться не мог. Если дело происходило вдали от суши, он выпрыгивал с парашютом в надежде, что его подберёт спасательное судно.
За кадром осталось то, что я дал уже команду наскоро запилить в такие «одноразовые авианосцы» по одному судну на трёх флотах — Черноморском, Балтийском и Северном. И начать эксперименты, используя всякий летающей хлам, так или иначе предназначенный для списания — вроде И-5 или И-15. Естественно, в экспериментах будут участвовать только добровольцы и в мирное время, садиться лётчики будут только на сушу.
Однако, сейчас у меня появился вариант намного лучше:
— Нам тоже потребуется в будущей войне защищать боевые корабли и транспортные суда от атак авиации противника. И ничего лучшего, чем такие вот «авианосцы» из тихих, мирных сухогрузов, здесь не придумаешь. Но в отличии от англичан, стартовать с них будут…
Сделав паузу — сам Станиславский стоит за поребриком и писцается, наставив на конструктора указательный палец как ствол пистолета:
— …Морские истребители Бериева!
Ну, а что?
Во время Первой мировой войны, летающие лодки Григоровича неплохо себя показали в этом амплуа.
Так почему таковы ж, но более современные Бериева — покажут себя хуже?
Тем более, кто им будет противостоять?
В открытом море редко встретишь «Мессера», разве что его двухмоторный вариант.
Наш основной противник над морем — германские летающие лодки Do-18D/G и Bv-138С по прозвищу «селедка» или «башмак», выполняющие роль морских разведчиков дальнего действия. Скорость у обоих — порядка 265-285 километров в час и кошмарить их способен даже КОР-2 с двигателем М-62.
А убери их с небе, Люфтваффе и Кригсмарине в данной акватории лишатся глаз.
Германский поплавковый гидросамолёт «Хейнкель-115», чаще всего выполняющий роль торпедоносца, развивал скорость 327 километров в час.
Опять же — достаточно лёгкая добыча для одномоторной летающей лодки Бериева, особенно если её вооружить чем-то более солидным, чем два ШКАСа.
Пикирующие бомбардировщики Ju-87, в зависимости от модификации — от 310 до 408 километров в час. Тоже можно подловить и запросто сбить.
He-111 и особенно Ju-88А в качестве дальних разведчиков, торпедоносцев или пикирующих бомбардировщиков — это конечно очень и очень серьёзно.
Но не так смертельно, как кажется!
В своих наиболее массовых вариантах, скорость их не превышает 430-470 километров на высоте, а у воды и того меньше.
Так что КОР-2 с двигателями М-89, они вполне по плечу. Тем более если его с умом апгрейдить, лётно-технические характеристики можно значительно увеличить.
Рисунок 126. Катапультный корабельный и базовый ближний морской разведчик КОР-2, конструкции Г. М. Бериева.
Всё ещё гложимый сомнения тяжкими, спрашиваю у Бериева:
— Ваш КОР-2 в управлении хоть не строг?
За конструктора ответил стоящий несколько за ним лётчик:
— По технике пилотирования самолет несложен, товарищ Сталин и, вполне мог быть освоен пилотами — имеющими навык полетов на распространенной летающей лодке МБР-2.
Окончательно приняв решение, решительно же приказываю конструктору:
— Тогда, товарищ Бериев, жду от Вас вскорости… Эээ… МИК-3 «Баклан» — катапультируемый одноместный морской истребитель с мотором М-89 и как минимум двумя крупнокалиберными пулемётами Березина. Надеюсь Вам не надо напоминать, что его лётно-технические характеристики — желательно поднять выше, чем у «И-16 последних типов»? Особенно — скороподъёмность?
— Понимаю, товарищ Сталин.
Не могу удержаться, чтоб не подсказать:
— Это можно сделать за счёт дальности: ведь стартующему с корабля по тревоге самолёту не надо лететь слишком далеко, чтоб патрулировать или искать цель? Она его сама находит.
— Хорошо, товарищ Сталин.
— Но подвеску дополнительных топливных баков, всё же надо предусмотреть… Мало ли что!
— Понял, предусмотрим.
— Как и парочку противолодочных бомб, на всякий случай.
* * *
Дальше рядком стояли автожиры и…
Мать твою — ВЕРТОЛЁТ !!!
Подхожу и, с хода спрашиваю:
— Товарищ! Это Вы — создатель этого чуда дивного?
— Это, товарищ Сталин, 2МГ «Омега» двухмоторный геликоптер. А я — Главный конструктор ОКБ-3 — Опытного конструкторского бюро, созданного на базе московского авиационного института (МАИ), Братухин Иван Павлович.
Сразу его, как из ведра ледяной водой окатив:
— Так вот, товарищ Братухин: выбранная вами поперечна схема с двумя винтами — тупиковая ветвь в эволюции этого вида летательных аппаратов. Более перспективен геликоптер с одним мотором и одним же винтом с автоматом перекоса, который запатентовал инженер Юрьев в 1912-м году. Неоспоримым преимуществом данной схемы является простота конструкции и системы управления, что следовательно приводит к минимуму затрат на производство, ремонт и обслуживание.
Тои, было попытался со мной спорить:
— Я знаком с этим изобретеним, товарищ Сталин. Но при одном винте, аппарат будет разворачивать в сторону — противоположную вращению.
Да, не на того напал!
— В прошлом году в Америке, полетел геликоптер ВС-300 Игоря Сикорского с рулевым винтом на хвосте — изменяя скорость вращения которого, можно управлять поворотом вертолёта относительно вертикальной оси. И американское правительство тут же дало большой заказ на эти машины, которая должна поставлять прямо на поле боя боеприпасы и вывозить оттуда раненых…
Немножко приврал конечно, но чтоб стимулировать конструктора на творческий порыв.
— …Так что думайте сами, товарищ конструктор.
* * *
Отойдя от машины Братухина, идя вдоль автожиров, вполголоса говорю Туполеву:
— Тоже давно пора уже разогнать этих бездельников, впуливающих казённые рубли в подобные бесполезные хреновины…
И вдруг возле одной такой «хреновины», встал как вкопанный:
— Что это?!
Ко мне тут же побежал один из «бездельников» и представился:
— Инженер Николай Ильич Камов — Директор и Главный конструктор Завод № 290.
Несколько ошалев, не поверив своим ушам, недоверчиво воскликнул:
— Да, ну! Ещё скажите, что вон тот гражданин — это товарищ Миль.
Тот, недоумевающе:
— Да, товарищ Сталин — это мой Заместитель товарищ Миль. Михаил Леонтьевич.
Он не рискнул спросить: «А в чём собственно дело?», это этот вопрос легко читался на его открытом лице.
Переводя разговор на другие рельсы:
— Что это за завод — «№290», товарищ Камов?
— Совсем недавно построен в Люберцах, как опытный для выпуска автожиров и геликоптеров.
Показываю пальцем на так удивившую меня винтокрылую машину:
— А это значит…
В отличии от других автожиров, представляющих собой даже на вид каких-то уродцев — самолёты с передним расположением мотора с нормальным пропеллером и дополнительным винтом большого диаметра сверху, этот больше всего был похож на современный мне вертолёт. Если бы не толкающий винт сзади двухместной кабины, то практически никакой разницы. А так — прекрасный обзор из застекл ённой каплевидной кабины, для двух человек экипажа сидящих рядом.
Рисунок 127. Автожир Н. И. Камова и М. Л. Миля АК (артиллерийский корректировщик).
Я замолчал не зная как назвать «это», а Камов продолжил за меня:
— Автожир АК — артиллерийский корректировщик. Создан в соответствии предъявленных ГАУ летно-технических требований, как подвижный наблюдательный пункт и предназначенный для придания специализированным артиллерийским авиаотрядам.
Нутром чуя какой-то скрытый подвох, интересуюсь:
— И что это за «требования», если не секрет, конечно?
— Экипаж два человек, максимальная скорость 200 километров в час, минимальная — тридцать пять. Потолок — 4000 метров, скороподъёмность на высоту три километра — пятнадцать минут, дальность полёта — 350 километров.
— Ого! Серьёзные ЛТХ для «подвижного наблюдательного пункта». Очень серьёзные! Чем-то ещё удивите?
— К основным требованиям, товарищи артиллеристы отнесли возможность взлёта с места и посадки без пробега.
— «Товарищи артиллеристы» перепутали автожир с вертолётом… Вы им пытались объяснить разницу?
Камов кивнув:
— Пытаться то я пытался, но…
— Понятно.
— Нам удалось добиться взлёта с места, используя высокую кинетическую энергию «ротора» — несущего винта, то есть. А вот сделать посадку без пробега… Нет, не удалось, товарищ Сталин. Автожир, это действительно — не вертолёт.
Зато, у автожиров имеется множество других достоинств, по сравнению с лёгкими самолётами и вертолётами:
Аппарат в среднем гораздо дешевле них.
Управлять автожиром проще.
Он намного безопасных летательных аппаратов других типов, что обусловливают следующие его особенности:
Автожир не подвержен штопору.
Способен совершать мягкую посадку с неработающим двигателем.
Не требователен к площадке для взлёта и посадки.
Меж тем, Камов продолжал:
— Не удалось нам достичь и максимальной скорости в двести километров в час — всего сто девяносто.
— Зато нашему конструкторскому бюро удалось выполнить все дополнительные требования ГУ: хороший обзор во всех направлениях кроме вида назад, хорошая устойчивость и управляемость, складывающийся ротор, возможность перевозки со сложенным ротором за автомобилем со скоростью до сорока километров в час и приведение в готовность к взлету в течение пятнадцати минут.
Уже приняв решение по этому аппарату, всё же интересуюсь:
— А что по этому поводу говорят товарищи артиллеристы?
Тот, вяло махнув рукой:
— Чтоб они не говорили, это уже ничего не решает. Двигатель МВ-6 снят с производства, а другого такого, чтоб обеспечить требования ГАУ, советская промышленность не выпускает.
220-им сильный МВ-6, в девичестве «Рено-Бенгали» — ещё одна французская любофффь довоенного советского авиапрома!
Сколько конструкторов в жанре «легкомоторная авиация» (даже сам великий и ужасный Яковлев!) на него повелись и, все остались у разбитого корыта…
Хорошо ещё, если не у расстрельной стенки.
— Товарищ Камов! Я забираю Вас у «товарищей артиллеристов» и передаю товарищам танкистам. «Француза» заменить на наш М-11 и в серию!
Этим привередам, хватит и машины Сухого.
Тот, округляя глаза:
— Лётно-технические характеристики значительно упадут, товарищ Сталин!
— А нам с товарищами танкистами, много не надо: чтоб он только чуть выше верхушек деревьев мог подняться и имел полноценную рацию. Так что все эти «требования», можете смело располовинить.
Уже начались полевые учения Танковой бригады нового строя и, перед её командирами остро и во всей своей красе встала проблема «заглянуть за горизонт». Тактическая разведка то есть и, корректировка огня орудий поддержки. Нуждающаяся в хорошо оборудованных аэродромах, «большая» авиация здесь будет иметь слишком медленное реагирование на быстро меняющуюся обстановку. Здесь надо что-нибудь летающее, всегда находящиеся под рукой у командира:
— А ну-ка слетай — глянь, что за этой высоткой твориться?
Хорошо бы какой-нибудь — хоть самый завалящий беспилотник…
Но такого нет и не предвидится.
Пока для этого используется вездесущий У-2, но он не в полной мере удовлетворяет меня и командиров Бригады как тактический разведчик-корректировщик. Было предложение на базе КВ-2 разработать танк-командно-наблюдательный пункт с выдвигающейся пятнадцатиметровой вышкой. И такой, даже уже пытаются запилить на ремзаводе в…
Но, кажется я нашел решение получше.
Поразмыслив чуток:
— И обязательно разработайте к нему буксируемый фургон-ангар для хранения.
Уже обращаясь к Туполеву:
— Обеспечить режим максимального благоприятствования товарищам Камову и Милю! Я хочу, чтоб через месяц, у наших танкистов было хотя бы с пяток автожиров… Эээ… АКМ-47 «Лазутчик»! Для пробы, так сказать. А к лету, чтоб в каждой танковой бригаде было хотя бы по парочке таких аппаратов.
* * *
Без особого внимания пройдя мимо планеров — не моё это и, пусть хроноаборигены сами решают — какие им нужны и для чего. Вон — товарищ Будённый, уже беседует с товарищем конструктором возле самого большого из них.
Кто такой?
Что-то знакомое лицо…
Да, ладно.
Остановился лишь у аэросаней — тоже продукт Народного комиссариата авиационной промышленности СССР. В свете предстоящей этой весной Советско-финской продолженной войны, их выпуск — особенно транспортных версий, по моему приказу был резко увеличен. Уже формируются и проходят обучение аэросанные батальоны, служащие для переброски пехоты по снежному покрову и снабжению войск.
Любуясь плавными — аэродинамически совершенными обводами, постояв возле шестиместных аэросаней ОСГА-6 — узнал он их создателей, что они сделаны они из дерева, фанеры и совсем немного из стали и, оснащены стосильным авиационным М-11…
Но имелись и нюансы:
— Нам, товарищ Сталин, уже списанные моторы дают с аэроклубов. Если бы новые, наши аэросани даже летать могли бы! Если им крылья приделать, конечно.
Напружив уши, переспрашиваю:
— Летать, «говорите»?
Те, наперебой:
— Да, именно летать! Даже по снегу, с новым мотором, они разгоняются до скорости восьмидесяти шести километров в час. Почти как самолёт У-2.
— До «восьмидесяти шести километров в час»? Жесть!
Постоял, подумал и…
И вернулся к планерам.
Как уже говорил, возле самого большого из них беседовал с Олегом Антоновым (видимо — Главным конструктором, иначе зачем он здесь?) сам Командующий воздушно-десантными войсками, маршал СССР Будённый Семён Михайлович.
Кроме усов в стиле «а-ля Сталин», в наружности последнего хорошо заметно ещё одно серьёзное изменение. Вместо всем известной шашки — с которой Семён Михайлович кажется не расставался даже в сортире или в постели с женой, на боку его висел так называемый в моё время «Smatcet» — тяжёлый боевой нож, считавшийся специалистами одним из лучших для ножевого боя.
Рисунок 128. Боевой нож британских коммандос «Smatcet».
Этот «мини-тесак» — нож с самой идеальной и простой формой для нанесения режущих ударов, с длинной клинка 225, толщиной четыре миллиметров и весом почти триста грамм — в наши 80-е был разработан для нужд британского специального подразделения Коммандос.
В «текущей реальности» его «изобрёл» известный советский изобретатель Илларион Мозг и называется он:
«Боевой нож десантника».
Им можно резать, колоть, рубить и даже копать. Для бойца ВДВ, для которого каждый грамм снаряжения имеет значения, такой универсализм будет весьма кстати.
Прогрессируем по мере возможности!
Будённый с Антоновым о чём-то увлекательно беседовали. Не стал подслушивать, а просто прервал вопросом:
— Товарищ конструктор! Не подскажите, что это за безмоторный летательный аппарат?
— Это, товарищ Сталин, десантный планер «Рот Фронт-8».
Рассеяно, об своём думая, переспрашиваю:
— В рот что?
— Хм, гкхм… Планер был так назван в честь организации Союза Красных фронтовиков (по-немецки — «Rot Front»), которую в своё время возглавлял товарищ Эрнст Тельман.
Спохватываюсь:
— Ах, да! Так что интересного расскажите про свой аппарат, товарищ Антонов?
Тот, поняв что это шанс — давай нахваливать свой плане, как цыган на базаре ворованную лошадь:
— Очень хороший аппарат, товарищ Сталин! Конструкция простая, из доступных материалов, управление лёгкое и даже приятное. Вместимость — семь человек, не считая пилота.
Переведя пытливый взгляд на Будённого:
— А что скажет товарищ Главнокомандующий ВДВ? Как Вам планерный способ высадки десанта, по сравнению с парашютным? Или опять «маневры» устроим?
Тот донельзя разочарованно, с кислым и как бы горящим видом — «зря я с тобой связался», лишь махнул рукой:
— Хрен редьки не слаще, товарищ Сталин! Хоть на чём высаживай, а всё равно после высадки — десантники превращаются в самую обычную малоподвижную «махру». Да к тому же — очень легковооружённую. И с подходом даже самых незначительных сил противника, будут уничтожены. Если не подоспеют наши основные силы, конечно.
Спрашиваю деланно удивлённо:
— А они разве не подоспеют?
Тот начал было:
— Судя по тому, как «основные силы» воевали прошлой зимой в Финляндии…
Вдруг поняв, что он говорит то, что вслух говорить не следовало даже при собственной лошади, Будённый разом заткнулся и крякнув с досадой, отвернулся.
Не без злорадства думаю:
«И чтоб вы без меня делали, олени краснозвёздные?!».
Приободряющее подмигнув своему главному десантнику, хлопаю его по плечу:
— Рано впадать в отчаяние, товарищ маршал! Пойдёмте, я Вам кое-что покажу-подскажу… И Вы, товарищ Антонов тоже следуйте за нами. Без Вас, мой показ-рассказ будет бесполезен.
* * *
Подвожу этих двоих и ещё кучу народа к аэросаням ОСГА-6 и, торжественно говорю:
— Вот полюбуйтесь, товарищи — перед вами решение проблемы!
Рисунок 129. Транспортные аэросани ОСГА-6.
Будённый дико таращит глаза и щетинит то, что осталось от былого великолепия знаменитых когда-то на весь мир усов:
— Оно ж не летает!
Антонов был куда более сообразителен:
— Вы хотите, товарищ Сталин, чтоб я к этим аэросаням приделал крылья и хвост от планера — получив таким образом мотопланер? Взлетает с помощью самолёта-буксировщика, дальше летит на собственном моторе? После приземления крылья и хвост отделяются и после этого, аэросани с десантом на борту — действуют как наземная техника?
Хоть и не одессит ни разу, но отвечаю вопросом на вопрос:
— А Вы разве не хотите? Ведь такого, ещё нигде и никогда не было. И Вы — будете первым!
Тот постояв, подумав, прикинув стоит ли заниматься, восклицает:
— Уже хочу!
Сообразив что к чему, Будённый пришёл в восторженное неистовство:
— Так это я со своими ребятами чёрт его знает куда могу улететь на моторах хоть в самый Берлин в гости к Гитлеру! И хрен нас кто поймает по снегу…
Вдруг тёмная тень вновь омрачила его выглядывающее из-под папахи высокое чело:
— А летом? А как же летом будем высаживаться, товарищ Сталин? Ведь летом снега нет?
Сперва с серьёзным лицом шучу:
— С собой снег привезём.
Затем, мне так стало его жалко, что я тут же нашёл выход из положения:
— Летом будем высаживать десант на летающих аэролодках, товарищ Главком ВДВ! Это если Вы не в теме — плоскодонное судно, приводимое в движение винтом самолетного типа. Такие, на любое озеро или речушку сядут, по любому болоту пройдут. А рек, озёр и болот в Европе много.
Того, аж колотить стало от переизбытка чувств:
— Товарищ Сталин! Вы, Вы… Как хорошо, что Вы у нас есть!
* * *
Слава Марксу, «экспонаты» закончились!
Последним стоял гофрированный как шиферная крыша сарая, четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3. Сей аппарат устарел ещё на чертёжной доске…
Зачем он здесь?
Ой, а что это на нём?!
Самолёт стоял поодаль, был оцеплен бойцами «Отдельной мотомеханизированной дивизии особого назначения имени Ф. Э. Дзержинского». Но меня с Косынкиным и «прикреплёнными», естественно пропустили. Как и высшее руководство Наркомата авиапромышленности, Военно-воздушных сил и Противовоздушной обороны страны.
Возле ТБ-3 нас поджидала группа товарищей в штатском во главе с Наркомом радиопромышленности Абрамом Фёдоровичем Иоффе и Председателем «Научно-технического комитета при Совете Народных Комиссаров СССР» (НТК СНК СССР) Глебом Максимилиановичем Кржижановским.
Последний при моём приближении, шутливо поднёс ладонь к шапке «пирожком»:
— Товарищ Сталин сказал «надо», советские учёные ответили «есть!».
Смутно чём-то начиная подозревать, ещё раз глянув на сооружение из стальных труб и медной проволоки сверху машины:
— И что же в данном случае, от товарищей учёных надо было товарищу Сталину?
— Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения.
В страшном афуе восклицаю:
— Да, идите Вы… Когда я такое сказал?
Кржижановский приблизившись вплотную, зашептал на ушко:
— Когда болели. Вы тогда как-то под вечер звонили и всех нас признаться — просто зае… Эээ… Вашим языком говоря — «задолбали» нас всех. «Не сделаете мне самолёт «ДРЛО», уволюсь на хер и уеду к маме в Гори, а вы тут сами разгребайте».
С огромным трудом подобрав челюсть и сделав нормальные глаза:
— Вы это серьёзно, Глеб Максимилианович?
Тот, грустно на меня глядя:
— Хотите я перекрещусь, Иосиф Виссарионович?
— Не надо. Я Вам верю.
Наконец, меня озаряет:
«Должно быть, это я в горячечном бреду такое учудил. Был бы в памяти — в голову бы не пришло!».
Уже другими глазами глядя на апгрейд старого, тихоходного бомбардировщика — которого так играючи сбивали «Мессеры» в фильме «Живые и мёртвые», спрашиваю у Иоффе:
— Так стало быть это Вы скрестили «ужа и ежа» — ТБ-3 с радиолокационной станцией РУС-2?
Тот, с чёрными кругами вокруг глаз:
— Совершенно верно, товарищ Сталин. Антенны Вы имеете удовольствие наблюдать сверху фюзеляжа самолёта, радиоаппаратуру, место оператора и радиста оборудовано в бомболюке.
С нетерпеливым любопытством:
— Ну, и…? Получилось, что? Испытания хоть проводили? Или это — всего лишь макет?!
— Хотя цикл испытаний не завершён, но…
Теряя терпение:
— Да переходите уже «к телу», хватит «прелюдии», товарищ Нарком!
— По сравнению с наземным расположением радиоулавливающей станции, дальность обнаружения одиночной цели размером с двухмоторный самолёт — увеличилась в два с половиной раза: со ста пятидесяти до трёхсот семидесяти пяти километров. Группы самолётов — в три и более раз. От высоты цели зависит и погодных условий.
На пару мгновений закрыв глаза:
«Так, так, так… Сколько у нас всего этих «небесных тихоходов»? Пятьсот с лишним? Если переоборудовать в самолёты дальнего радиолокационного обнаружения хотя бы половину, можно будет закрыть всю западную границу».
Посмотрев поочерёдно на Крижановского и Иоффе:
— Готовьте список для награждения, товарищи. Всех причастных до одного.
Затем, Наркому Противовоздушной обороны СССР (ПВО СССР) генералу-армии Хруничеву:
— Вот Вам и решение проблемы! Каждая региональная система ПВО должна включать в себя по три-четыре самолёта ДРЛО, круглосуточно поочерёдно барражирующих в воздухе и полк (или даже дивизию) истребителей-перехватчиков, которые они будут наводить на цели.
На первых порах это будет хорошим подспорьем в борьбе против Люфтваффе, а там глядишь и «вундерваффли» подоспеют в виде реактивных перехватчиков с бортовыми РЛС и управляемыми ракетами класса «поверхность-воздух».
Как бы подводя черту под правильным ответом к сложной математической задаче, махнул рукой:
— И любые неожиданности исключены!
* * *
Однако главное события дня состоялось вовсе не днём на Чкаловском аэродроме, а поздним вечером в Генштабе Вооружённых Сил СССР. Там меня уже поджидал мой Заместитель на должности Верховного Главнокомандующего — маршал Бонч-Бруевич с ехидным вопросом:
— Что в этот раз выдумали, Иосиф Виссарионович?
Посмотрев на часы:
— Дождёмся кворума, тогда и скажу. Ну а пока Вы меня чем-нибудь развлеките-порадуйте, Дмитрий Михайлович…
Тот вкратце поведал мне про то, как под его чутким руководством пишутся уставы, формируются формирования и делаются назначения и, пишутся планы отражения «внезапного и вероломного»…
Наконец «кворум» собрался.
Кроме меня и Бонч-Бруевича старшего здесь присутствовали мой личный референт Меркулов и глава «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР) Кобулов.
Ещё, Начальник Генерального штаба Вооружённых Сил СССР — генерал-лейтенант Захаров, Начальник Первого (оперативного) управления — полковник Иссерсон, Начальник Разведывательного отдела Первого (Оперативного) управления — полковник Штеменко…
Ну и Командир «Особой авиационной группы при Генштабе ВС СССР» — генерал-майор Ивашутин, который был главным «виновником» торжества.
Обращаясь к вышеназванным, говорю:
— Товарищи! Ставке Верховного Главнокомандования и Генеральному штабу Вооружённых Сил СССР позарез нужны свои «глаза»: высотный самолёт-разведчик — способный часами «висеть» в воздухе и телевизионным способом передавать разведсведения в режиме «он-лайн» в виде фотоснимков…
Я предпочитаю прогнуть под себя этот мир, чем самому под него прогнуться. Поэтому, пусть привыкают к моим словечкам и терминам — не круглые дураки же в конце-концов.
— …Кроме этого, он должен быть ретранслятором радиосвязи между Генеральным штабом и любым соединением Вооружённых сил вплоть до дивизии или даже полка.
Сама идея понятна, да?
Хочу получать фотоснимки, в первую очередь подтверждающую правдивость сообщений «с мест» и иметь возможность напрямую пообщаться с каждым командиром — желательно уровня командира дивизии и полка, что иметь информацию «из первых уст». А то мнится мне, что в «реальной истории», Реципиента зачастую самым наглым образом наё…
Обманывали.
Идея, конечно, просто замечательная.
Но реализуемая ли она, при тогдашнем развитии технологий?
Сам изрядно сомневаюсь, но попробовать надо — оно того стоит.
— Руководителем проекта назначается Командир «Особой авиационной группы при Генштабе ВС СССР» — генерал-майор Ивашутин. Куратором со стороны правительства — Начальник «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР) товарищ Кобулов. Для его выполнения создаются три рабочие группы…
Затем, представляю вышеназванным товарищам других присутствующих на совещании лиц:
— Авиационная группа — товарищи Петляков и Незваль. Им поручается сперва переделать в самолёт стратегической разведки четыре имеющихся в наличии ТБ-7 с центральным нагнетателем. Затем, на основе его же (другого у нас нет!) разработать специальный стратегический разведчик… Эээ… Так и назовём: РД-7 «Стратег» — с увеличенным до 12-13 километров потолком и запасом топлива на 8-12 часов. Больше можно — меньше нет!
Главный инженер Казанского авиазавода Незваль встаёт, и:
— Товарищ Сталин! У нас нет надёжных двигателей. Не налажено производство центрального нагнетателя…
Прерываю:
— Это теперь не ваша забота, а товарища Кобулова! Двигатели АМ-35А будут производиться эксклюзивно — с лабораторной подгонкой-регулировкой, нагнетатели делать заставим. Тем более, таких летающих «четырёхмоторых глаз» нам много не надо: заказ на этот года — всего тридцать машин.
Затем перечисляю лётно-технические требования к «Стратегу»:
— Скорость не важна, стрелковое вооружение не требуется: защита самолёта — высота. Важнейшее требование: просторная, удобная, герметичная кабина-салон. Чтоб хоть телескопы туда ставь для наблюдения за землёй! Фотооборудование с высокой разрешительной способностью, бортовая фотолаборатория для проявки плёнки…
Перевожу взгляд с Незваля на другого человека:
— Руководитель фототелевизионной группы — товарищ Расплетин. За ним — телеаппаратура для передачи изображений на наземный командный пункт.
Спрашиваю:
— Ведь в вашей лаборатории ведутся такие опыты? И как мне сообщили — есть достаточно впечатляющие результаты?
Александр Андреевич отвечает твёрдо, не задумываясь:
— Да, товарищ Сталин! Такие эксперименты проводились: местность фотографировали с самолёта, плёнку прямо на борту самолета проявляли, ускоренно сушили спиртом и с помощью телепередатчика изображение передавали на землю. А различные фотографии и другие изображения использовались в качестве теста при настройке аппаратуры и проверке её на земле…
Помолчав, негромко произнёс:
— Дальность передачи пока не велика.
— Ничего! «Грозотметчик» Попова тоже не блистал дальностью приёма. Тем более, мы постараемся приобрести в самое ближайшее американскую телевизионную аппаратуру. Если Вы подскажите, конечно, какую именно.
На этот вид техники, никакого «Морального эмбарго» наши будущие союзники по Антигитлеровской коалиции, пока не вводили.
Тот оживившись:
— Конечно подскажу, товарищ Сталин!
Представляю руководителя третьей научно-исследовательской группы:
— За товарищем Асеевым, устройство ретрансляции радиосвязи между Генеральным штабом и воинскими соединениями Действующей армии…
Советский конструктор военной радиотехники Борис Павлович Асеев, ныне занимает должность главного инженера радиоуправления Наркомата связи.
Во время «реальной» Великой отечественной войны, он прославился тем, что в очень короткий срок разработать устройство, которое бы позволило настраивать с большой точностью мощный советский передатчик на волну радиовещательной станции Германии.
И главное, вклиниваться в паузы в немецком вещании.
В основе устройства — электромеханическое реле. Оно позволяло согласовывать колебания в двух контурах с точностью до фазы. Радиостанции с таким реле могли перехватить практически любую волну. И вещать вместо нее — на этой же частоте.
Командующий авиацией дальнего действия СССР Александр Голованов получил приказ установить аппаратуру от Асеева на бомбардировщик дальней авиации Ил-4, который ночью пересекал линию фронта и вклиниваясь между речами Геббельса, вёл контрпропаганду голосом Левитана:
«Каждые семь секунд в России погибает один немецкий солдат. Пока говорил Геббельс, в России погибло не меньше 170 солдат немецкой армии. Среди них мог оказаться твой муж, брат, сын. Долой гитлеровскую войну!».
— …Я уверен, что он справится. Тем более он не один, а за ним — весь аппарат Главного радиоуправления Наркомата связи СССР.
Тот, подкрепил мою уверенность, заявив:
— Конечно, справимся, товарищ Сталин!
Дав команду разойтись, с немалым облегчением думаю, планирую:
«Ну… С «кадрами» процесс пошёл, с «заклёпками» дело с места двинулось. Осталось что? Совсем ничего: проводить «Большое посольство» да начинать готовиться к войне. Пока к Продолженной советско-финской, а потом… Как знать, возможно Великой отечественной и не случится!».
Как знать…
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
* * *
**
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ !!!
Это была последняя глава второй части романа, но в конце следующей недели или чуть позже, будет опубликовано ещё послесловие.
С уважением…
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
