Сизов Вячеслав Николаевич
Тамбовский ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтный завод.
(1899-2019г.г.)
( на правах рукописи)
От автора.
В 1996 году к столетию Тамбовского Краснознаменного вагоноремонтного завода вышла книга Леонида Галактионовича Измайлова — "Краснознаменный вагоноремонтный". В ней автор довольно полно рассказал об истории ТВРЗ, его становлении, успехах и неудачах, людях ставших частью заводской истории.
С того момента прошло более 20 лет наполненных новыми событиями, о которых стоит рассказать. Кроме того хотелось дополнить рассказ об истории завода данными которые были открыты в ходе работы над книгой.
Директорский корпус предприятия от его основания (4 ноября 1899г.).
1. Отставной поручик, инженер Зубков Андрей Тимофеевич — начальник Главных Тамбовских железнодорожных мастерских Акционерного общества Рязано-Уральской железной дороги в 1899-1905г.
2. Инженер — механик Мыльников Андрей Константинович — разработчик проекта и руководитель строительства мастерских, начальник Тамбовских вагонных мастерских Акционерного общества Рязано-Уральской железной дороги в 1905-1917г.
3. Инженер — механик Сибаров Василий Дмитриевич — начальник Тамбовских вагонных мастерских Акционерного общества Рязано-Уральской железной дороги в 1917— 1918 г. с 1918 г. по 1923г. начальник Тамбовских вагонных мастерских Управления Рязано-Уральской железной дороги Народного Комиссариата путей сообщения РСФСР.
4. Инженер-механик, изобретатель Уваров Василий Васильевич — с 1923 г. по 1926 г. начальник Тамбовских вагонных мастерских Управления Рязано-Уральской железной дороги Народного Комиссариата путей сообщения РСФСР. С 1926 г. по 1929 г. начальник Тамбовских ордена Трудового Красного Знамени вагонных мастерских Центрального районного управления заводами Народного Комиссариата путей сообщения РСФСР.
5. Техник — вагонник Новоженов Феоктист Архипович — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода Народного Комиссариата путей сообщения РСФСР в 1929-1930 г..
6. Инженер — вагонник Вербицкий Григорий Семенович — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода Народного Комиссариата путей сообщения РСФСР в 1930-1931г.
7. Инженер — механик Творжевский Алексей Петрович — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода Народного Комиссариата путей сообщения СССР в 1931-1933г.
8. Инженер — вагонник, Лобаков Николай Андреевич — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева в 1933-1937г.
9. Инженер Порошин Петр Титович — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева в 1937-1946г.
10. Инженер Поздняков Василий Тимофеевич — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева в 1946-1947г.
11. Инженер Абраменко Николай Васильевич — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева в 1946-1951г.
12. Инженер-механик Наянов Владимир Иванович — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева (с 1957 года Тамбовский ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтный завод (ТВРЗ) Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей Министерства путей сообщения СССР) в 1951-1961г.
13. Инженер Овсянников Василий Антонович — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1961-1968 г.
14. Инженер-механик Барков Виктор Васильевич — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1968-1979 г.
15. Инженер-энергетик Волков Виктор Владимирович — начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1979-1983г.
16. Инженер-механик Тишин Владимир Панкратьевич начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1983-1999г. (с 1992 г. директор Государственного Предприятия Тамбовской ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтный завод)
17. Инженер-механик Касьянов Василий Александрович — с декабря 1999 г. по 17 мая 2004 года директор ФГУП Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода Министерства Путей Сообщения РФ, с мая 2004 г. по 2008 г. директор Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода-филиала ОАО "РЖД", с 2008 г. по 2011 г. директор Тамбовского вагоноремонтного завода — филиала ОАО "ВагонРемМаш".
18. Инженер Долгов Павел Сергеевич — директор Тамбовского вагоноремонтного завода — филиала ОАО "ВагонРемМаш" в 2011-2014г.
19. Инженер Орешков Дмитрий Витальевич — директор Тамбовского вагоноремонтного завода в 2014-2015г.
20. Инженер — механик Грибков Алексей Иванович — директор Тамбовского вагоноремонтного завода — филиала АО "Вагонреммаш" с 2015 г. по настоящее время.
История одного из крупнейших предприятий Тамбовской области, Тамбовского вагоноремонтного завода, берет свое начало на стыке XIX и XX веков, когда Россия переживала бурный промышленный рост. За время своего существования ТВРЗ пережил многое: революции, войны, тяжелые годы перестройки — и, несмотря на все испытания, выстоял и продолжает развиваться. История завода — зеркальное отражение истории нашей страны, событий и перемен, которые происходили в государстве и обществе.
1. От мастерских к заводу
Первая железнодорожная ветка на территории Тамбовской губернии по инициативе российского предпринимателя П. Г. Фон-Дервиза была проложена 4 (16) сентября 1866 года. Она проходила от Рязани до Козлова (ныне Мичуринск) и дальше на юг к Воронежу. Этот участок Рязанско-Козловской железной дороги стал первым звеном дорог составивших Рязано-Уральскую железную дорогу. Затем к этой линии были пристроены другие линии и ветви: Тамбово-Козловская железная дорога (открытие движения 22 декабря 1869 года по старому стилю); Тамбово-Саратовская железная дорога (открытие движения на участке Тамбов — Умёт 9 августа 1870 года, на участке Умет — Аткарск 14 января 1871 года, на участке Аткарск — Саратов 4 июля 1871 года); Бековская ветвь (22 февраля 1874 года); ветви Раненбург — Данков и Астапово — Лебедянь (17 ноября 1890 года).
Железнодорожную станцию "Тамбов" было решено построить с западной стороны от города на возвышенном месте в 1 версте от площади с тамбовской ярмаркой. Прежде здесь располагались торговые склады, лавки и сараи. В 1869 году здание Тамбовского вокзала было построено. Вокзал стал тем зданием, с которого начиналось знакомство с Тамбовом. В основу его композиции был положен образ крепости: фасад со стороны железной дороги имитировал каменные стены и башни, отсылавшие к начальной истории города-крепости (сейчас, в результате надстройки, этот выразительный образ, а также множество деталей, обогащавших архитектуру, были утрачены). В нескольких сотнях метрах к югу от станции начали сооружать паровозное депо, поворотный круг.
Однако, проложить стальные магистрали и пустить по ним поезда — только полдела: вагонный парк требовал ремонта и восстановления. Именно для этого весной 1897 года было начато строительство Тамбовских Главных вагонных мастерских. Выбор места для их возведения определялся тем, что станция Тамбов располагалась почти в центре Рязано-Уральской железной дороги и была связующим узловым пунктом, где было удобно задерживать вагоны, требующие ремонта, к тому же здесь имелся большой резерв рабочей силы — в 70-ти тысячном городе не было ни одного крупного промышленного предприятия.
Под строительство мастерских были отданы заросшие полынью пустующие земли в 2-х километрах от западной окраины города, расположенные рядом с полотном железной дороги и старым небольшим двухэтажным железнодорожным вокзалом (сейчас приспособлен для жилья). Единственным украшением пустыря была роща, шедшая вдоль железнодорожной линии, бывшей местом дачных прогулок.
Руководителем строительства назначили инженера — механика Андрея Константиновича Мыльникова. Он же разработал проектную документацию будущего предприятия.
Одновременно с мастерскими в селе "Полынки" (теперь северо-западная часть Тамбова, ограниченная улицами Авиационной, Бастионной и Киквидзе) возводился поселок для рабочих мастерских. В 1936 году село, и поселок были присоединены к городу.
Для инженерно-технических служащих построили двухэтажный дом, а рядом дом начальника мастерских.
Первым начальником Главных железнодорожных мастерских стал отставной поручик, инженер Андрей Тимофеевич Зубков, который до этого работал начальником паровозного депо железнодорожной станции "Тамбов".
Строительство мастерских требовало поставки огромного количества строительных материалов. Для строительства в основном использовались местные материалы — лес, кирпич, известь, глина. Все это подвозилось на запряженных конями подводах. Вдоль этих дорог возникла "железнодорожная слобода" — поселок "Новый". Четыре квартала, где селились горожане, работавшие на железной дороге или в вагоноремонтных мастерских. Кварталы застраивались деревянными домами с большими участками земли. Несколько позже появился "Шанхай", расположенный на улице Рубежной (ныне улица "Гагарина") — поселок вагоноремонтных мастерских с деревянными бараками для рабочих.
Вскоре дороги, по которым доставлялись грузы стали новыми улицами города. Часть новых улиц получили свое название от железнодорожных станций Рязано-Уральской железной дороги — "Саратовская", "Ртищевская", "Усманская", "Борисоглебская", "Камышинская", "Смоленская". Другая напрямую были связаны с вагонными мастерскими — "Вагоностроительная", "площадь Мастерских", "Вагонная", "Паровозная", "Линейная", "Козловский тупик", "Промышленная". Или же были привязаны к конкретным ориентирам — "Казачья" (ныне улица "Петра Дегтярева"), по воинской казачьей части, расквартированной вблизи улицы. Она начинается от северной стены ограды ТВРЗ, идет в северном направлении. "Рубежная" (длина 2870 м), т.к. проходила вдоль западной границы города и мастерских.
К октябрю 1899 года кроме 20 верст внутризаводских железнодорожных путей, было построено 7 цехов (пассажирский, товарный, конвенционный, заготовительно-кузнечный, деревообделочный, механический и колесный) и силовая подстанция (первая в городе). Рассчитаны мастерские были на 2000 работающих человек. Акционерам Рязано-Уральской железной дороги постройка мастерских обошлась в 2 миллиона рублей.
Открытие Тамбовских Главных вагонных мастерских состоялось 4 ноября (22 октября по старому стилю) в день празднования Казанской иконы Божией Матери. В торжественных мероприятиях принял участие управляющий Рязано-Уральской железной дороги Дмитрий Петрович Кандауров.
В городе собрались и другие представители управления железной дороги. На торжествах присутствовали: тамбовский губернатор С.Д. Ржевский, архиепископ Тамбовский Георгий, представители от городской общественности и от рабочих. Все собрались на той самой площади, которую мы теперь называем площадью Мастерских. Отслужили молебен, затем священнослужители прошли по всем цехам, совершая акт освящения. После этого раздался первый гудок, который возвещал о начале работы Главных железнодорожных мастерских. Рабочие на своих местах приступили к испытанию оборудования и освоению технологических операций.
Сегодня можно уверенно сказать, что это было начало становления индустриальной базы нашего города. Не будет ошибкой, если утверждать, что тогда единственным, по-настоящему промышленным объектом Тамбова были только вагоноремонтные мастерские.
Следующие два десятилетия были годами революций и войн. Но даже в это трудное время производственный процесс на Тамбовских вагоноремонтных мастерских, хотя и без всякого роста, продолжался.
Несмотря на официальное открытие мастерских, реально ремонт пассажирских и товарных вагонов начался с 1 января 1900 года. В этот день к работе приступило около шестисот человек. В течении года количество работающих увеличилось до 900 человек, которые выпускали по семь капитально отремонтированных грузовых и пассажирских вагонов в сутки.
В первые годы своего существования они представляли собой одно из звеньев в цепи ремонтных предприятий подвижного железнодорожного состава на юго-восточном направлении Российских железных дорог. Здесь ремонтировали вагонный парк, эксплуатировавшийся на Рязано-Уральской железной дороге — двух, трех и четырехосные грузовые и пассажирские вагоны. Ежедневно из ремонта выходило на линию 7 грузовых двухосных вагонов.
Через год с начала своей работы мастерские стали специализироваться на ремонте всех типов пассажирских вагонов. В первую очередь это были вагоны постройки Петербургского Александровского завода, а так же закупленные в Англии, Германии, Франции, Бельгии. Они имели продольный проход, сдвинутый к краю стенки с целью устроить места для лежания поперёк вагона (I и II классы). Вагоны изготовлялись двух— и трёхосными, отличались конструктивным разнообразием, что осложняло их эксплуатацию и ремонт.
Пассажирские вагоны строились трёх классов. Они, как и товарные, были деревянными и отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода.
Отечественный пассажирский вагон характеризовался наличием сквозного прохода посередине кузова, устройством закрытых тамбуров, хорошей теплоизоляцией, имел окна с двойными рамами. Вагоны оборудовались умывальниками, отоплением и другими устройствами, создававшими удобства для пассажиров.
Парк пассажирских вагонов был сведён к нескольким основным видам, предназначенным для эксплуатации в дальнем, местном и пригородном сообщениях.
Вагоны дальнего следования подразделялись на мягкие I и II классов, "микст" (смешанные) и жёсткие III класса, строившиеся, как правило, в четырёхосном исполнении. В составы дальних поездов кроме классных вагонов включались почтовые, багажные и служебные. Некоторые поезда имели вагоны Международного общества спальных вагонов. Их кузова располагались на тележках с тройным рессорным подвешиванием, обшивались снаружи ценными породами дерева. Внутренняя отделка обеспечивала пассажирам повышенный комфорт.
В состав пригородных поездов обычно входили жёсткие двухосные вагоны III класса и по мере надобности — трёхосные; местные поезда для перевозки рабочих составлялись из двухосных вагонов III и IV классов.
Для окраски вагонов предусматривались определённые цвета: I класса — синий, II — золотисто-жёлтый, III — зелёный, IV — серый.
Возникновение нового технически сложного предприятия потребовало много специалистов и квалифицированных рабочих. Готовых кадров не было. Приходилось все начинать с нуля. Учить людей умению обслуживать механизмы и станки привлекались специалисты из других городов. Нужно отметить, что кадровый вопрос был решен только в течение нескольких лет работы мастерских. В этом была большая заслуга первого начальника мастерских Зубкова Андрея Тимофеевича, который с первых дней работы энергично взялся за дело. Он в короткое время укомплектовал ведущие службы нужными специалистами, организовал подготовку слесарей по ремонту подвижного состава, создал необходимые условия для работы и дальнейшего развития хозяйства мастерских.
