|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
#Обновление 20.02.2015
Полный вариант текста про железную дорогу и речной флот
Добавлено по просьбам "любителей заклёпок", в основную версию книги не войдёт.
Основным полигоном для внедрения новой системы грузооборота в СССР была железная дорога. В послевоенные годы бурный рост грузовых и пассажирских перевозок вызвал необходимость увеличения пропускной и провозной способности железных дорог. В 1956 г. было принято постановление правительства «О генеральном плане электрификации железных дорог». В нем предусматривалось также внедрение тепловозной тяги. К тому времени уже были созданы локомотивы новых типов. Специалисты ВНИИЖТ обосновали основные параметры новых локомотивов, определили их основные конструктивные формы, провели всесторонние испытания построенных электровозов и тепловозов, дали рекомендации по совершенствованию их узлов и оборудования, разработали способы обслуживания и ремонта тягового подвижного состава.
В 1956-57 годах обновления в отрасли отнюдь не ограничивались началом контейнерных перевозок. В 1956 году начался процесс перехода на тепловозную тягу. Хотя паровозы ещё использовались повсеместно, в эксплуатации появлялось всё больше тепловозов.
В СССР для грузовых и пассажирских перевозок наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей. В 1953 г. был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 2940 кВт (4000 л. с), а с 1956 г. начато его серийное производство. Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4—5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов. Среди них были тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей — магистральные ТГМ2, ТГМЗ, ТП100, ТП102, ТП105, ТГ106, ТГ16/ТГ20, ТГП60, и маневровые: ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6. В 1950 г. протяженность линий, обслуживаемых тепловозами составляла примерно 3 тыс. км, в 1960 г. она выросла до 18 тыс. км.
Для обслуживания регионов, где добывается природный газ, было предложено строить локомотивы с газотурбинными двигателями. (В 1957—1959 гг. в ЧССР были построены два опытных газотурбовоза мощностью 2350 кВт (3200 л. с.) с механической передачей. В СССР первый локомотив с газотурбинным двигателем П-01 мощностью 2570 кВт (3500 л. с.) был построен в 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом. Этот газотурбовоз для опытной эксплуатации был направлен в депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги, где он работал до 1965 г. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)
Такие локомотивы отличались высоким расходом топлива, но могли развивать очень большую мощность. Пока ограничились опытными разработками, для приобретения практического опыта проектирования газотурбовозов для проводки особо тяжёлых и скоростных составов, а также для высокоскоростных пассажирских поездов, для которых решающую роль в энергетике и экономике перевозок приобретает масса энергоустановок при обеспечении допустимых для высоких скоростей движения осевых нагрузок на рельсы.
При решении проблемы высокоскоростного пассажирского движения в США, Великобритании, Франции, Канаде и Японии очень большое внимание уделялось созданию турбопоездов — автономных моторвагонных поездов с газовыми турбинами в качестве первичных двигателей. Созданные в 1967 г. корпорацией «Юнайтед Эйркрафт» в США и ее филиалом в Канаде трехвагонные турбопоезда во время испытаний достигали конструкционной скорости 257 км/ч.
Также велись работы по переводу железных дорог страны на электрическую тягу. Они начались ещё до войны. 16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии С с. К 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
За счёт развития полупроводниковой преобразовательной техники коллекторные двигатели начали заменять двигателями переменного тока, асинхронными и синхронными. Они имели те же размеры, что и двигатели постоянного тока, но развивали большую мощность, к примеру 1200 кВт и более против 850—900 кВт. Двигатели переменного тока были надежнее, долговечнее, дешевле в изготовлении и требовали меньше затрат на обслуживание.
ВНИИЖТу принадлежит ведущая роль в разработке и освоении прогрессивной системы электрической тяги на переменном токе. С этой целью в отделении электрификации, возглавляемом А. Ф. Пронтарским, была создана специальная лаборатория переменного тока, которую возглавил Б. Н.Тихменев.
Первоначально в электровозах использовалась система ступенчатого реостатного регулирования, но одновременно была начата работа над импульсными тиристорными регуляторами.
Создание полупроводниковых приборов для силовой электроники началось в 1953 г. когда стало возможным получение кремния высокой чистоты и формирование кремниевых дисков больших размеров. В 1955 г. был впервые создан полупроводниковый управляемый прибор, имеющий четырёхслойную структуру и получивший название «тиристор».
Одновременно с созданием тиристора начались исследования, направленные на обеспечение его выключения по управляющему электроду. Главная проблема состояла в обеспечении быстрого рассасывания носителей зарядов в базовых областях.
Прогресс в электронной элементной базе позволил, по переданной информации, к 1957 году разработать запираемый тиристор с кольцевым выводом управляющего электрода. (АИ. Первые подобные тиристоры появились в 1960 г. в США. Они получили название Gate Turn Off GTO. В нашей стране они больше известны как запираемые или выключаемые тиристоры. В реальной истории запираемый тиристор с кольцевым выводом разработан в середине 90-х годов. http://www.gaw.ru/html.cgi/txt/publ/igbt/tiristor.htm )
В ранних моделях тиристорной импульсной системы управления (ТИСУ) генератор импульсов и контроллер выполнялись на аналоговой базе (на дискретных элементах или с ограниченным использованием логических схем малой степени интеграции), впоследствии дальнейшее развитие электроники позволило применять в управляющем блоке ТИСУ более гибкие программируемые цифровые микросхемы.
(В реальной истории в СССР в 1970 г. был построен первый в мире восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ80 В-661 с бесколлекторными вентильными синхронными тяговыми двигателями мощностью примерно 1200 кВт. В 1976 г. были построены еще три электровоза этой системы — два ВЛ80 В с индивидуальными тяговыми двигателями и один ВЛ83 с общим для каждых двух колесных пар вентильным двигателем двойной мощности. В 1965 г. в СССР совместно с финской электротехнической фирмой был построен 12-осный электровоз с асинхронными тяговыми двигателями. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)
В конце 50-х тиристорная система управления советского производства представляла собой железный шкафчик, потому и устанавливались такие системы на электровозах, а также на заведомо неподвижных устройствах, вроде станков. По мере миниатюризации электроники стали появляться синхронные вентильные двигатели меньших размеров, более удобные для применения в автономных изделиях.
В СССР с 1957 г (В реальной истории — с начала 60-х годов) была развернута реконструкция тепловозных депо в связи с широким внедрением электрической тяги переменного тока и появлением двухсекционных электровозов постоянного тока. Реконструкцию осуществляли, как правило, перестраивая специализированные цеха прямоугольной формы.
В 1957 году завершился переход советских железных дорог на автосцепку. Это ускоряло обработку грузов, снижало расходы и трудоёмкость. В процессе испытаний на советских дорогах ряда автосцепок лучшие результаты показала автосцепка СА-3, разработанная в Институте реконструкции тяги под руководством профессора Валентина Филипповича Егорченко, имеющая двузубый контур зацепления.
Активно выводились из эксплуатации небольшие двухосные грузовые вагоны. Они заменялись современными, более грузоподъёмными четырёхосными. Уже давно была выявлена закономерность: чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Поэтому переход к вагонам большего размера и локомотивам большей мощности был закономерным. Этот процесс завершился к 1965 году.
Важнейшим мероприятием, обеспечивающим более устойчивый, долговечный и дешёвый по содержанию путь, в годы шестой пятилетки должно было стать широкое внедрение железобетонных шпал, имеющих срок службы 50-60 лет.
Главное управление пути и сооружений ещё в 1955 г. на своих предприятиях уже приступило к изготовлению железобетонных шпал. Заводы Министерства транспортного строительства также начали выпускать железобетонные шпалы. Первые партии таких шпал тогда же стали укладывать в путь на Юго-Западной, Львовской и Московско-Курско-Донбасской железных дорогах. Но установленные на 1955 г. задания по изготовлению и укладке железобетонных шпал полностью не были выполнены.
Минтрансстрой должен был обеспечить ввод в действие первой группы новых заводов железобетонных шпал, главным образом в безлесных районах сети, с тем, чтобы выполнить намеченную на шестую пятилетку программу укладки в путь не менее 10 млн железобетонных шпал и доведения мощности заводов не менее чем до 4 млн шпал в год.
На 1 января 1955 г. более 41 % протяжения главных путей железных дорог страны состояло из уложенных в послевоенное время рельсов типов Р43, Р50 и Р65, причём около трети новых рельсов тяжёлых типов Р50 и Р65. Благодаря этому средний вес рельсов по сети повысился по сравнению с 1946 г. на 5 кг/пог. м. Однако этого было ещё далеко недостаточно.
В связи с электрификацией железных дорог и интенсивным внедрением тепловозной тяги большое внимание должно было быть уделено инфраструктуре железных дорог — их путевому хозяйству. В начале 1956 г. это отмечали первые лица страны. В отчётном докладе на XX съезде КПСС Н. С. Хрущёв говорил о необходимости улучшения путевого хозяйства железных дорог.
В Директивах съезда по шестому пятилетнему плану на 1956-1960 гг. развитию путевого хозяйства как одному из основных заданий по транспорту и связи был отведён отдельный абзац:
«Осуществить мероприятия по усилению и реконструкции путевого хозяйства. Уложить в действующую сеть железных дорог примерно 65 тысяч километров новых рельсов, в том числе 58 тысяч километров рельсов тяжёлых типов. Довести к концу пятилетки протяжённость путей, уложенных на щебень, до 61 тысячи километров. Осуществить необходимые мероприятия по продлению срока службы шпал и обеспечить широкое внедрение железобетонных шпал»
Главное управление пути и сооружений (ЦП) МПС выделило основные направления работ на шестую пятилетку: разработка новых конструкций рельсов и скреплений; улучшение конструкции стрелочных переводов; продление срока службы шпал, средний срок службы которых составлял всего около 12 лет; перевод пути на щебёночное основание; механизация путевых работ.
Эти направления поддерживались правительственными органами, когда требовалось привлекать внимание поставщиков путевых конструкций. Так, уже 26 мая 1956 г. вышло специальное совместное постановление правительства и ЦК КПСС «О мероприятиях по увеличению срока службы деревянных шпал», 10 апреля 1957 г. — аналогичное постановление «О мерах по улучшению качества выпускаемых рельсов и рельсовых скреплений», 24 сентября 1957 г. — «О мерах по повышению стойкости железнодорожных рельсов». 1 марта 1957 г. было принято постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О мероприятиях по расширению производства железобетонных шпал».
(В реальной истории постановления были приняты в 1959, 1960 и 1962 гг)
Оптимальным мероприятием для усиления мощности пути считался его перевод на важнейших направлениях на щебёночное основание. К концу шестой пятилетки протяжённость главных путей на щебне должна была быть доведена до 61 тыс. км. Для решения этой задачи проводилась реконструкция и усиление существовавших щебёночных заводов, и построить 30 новых стационарных и 40 передвижных заводов. Общая мощность щебёночных заводов к 1960 г. должна была быть утроена.
Средства связи на железной дороге начали внедрять ещё с 30-х. Уже в 1937—1938 гг. на ряде станций (Инская, Ленинград-Сортировочный-Московский, Лосиноостровская, Люблино и др.) появились отдельные опытные радиоустановки. Следующим этапом была разработка средств радиосвязи машинистов маневровых локомотивов с маневровыми диспетчерами, а также списчиков вагонов с работниками технических контор.
В 1948 г. начался серийный выпуск радиостанций ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи. Радиус ее действия составлял 25 км. Поездную радиосвязь начали впервые применять на Омской, затем на Московско— Рязанской, Казанской, Южно-Уральской, Томской и Северной железных дорогах. С 1954 г. для поездной радиосвязи использовалась радиостанция типа ЖР-3, с повышенной помехозащищенностью и в 1,5 раза увеличенной дальностью действия. К 1955 г. более 700 станций советских железных дорог имели внутристанционную радиосвязь маневрового диспетчера с машинистами маневровых локомотивов и составителями поездов. Поездной радиосвязью было оборудовано более 5200 км железных дорог.
Вопрос скорейшего внедрения мобильной связи на железной дороге, нефтеразработках, в сельском и лесном хозяйстве подняли совместно министр путей сообщения Бещев и куратор сельского хозяйства, секретарь ЦК Шелепин. К ним подключились также министр нефтегазовой промышленности Михаил Андрианович Евсеенко и министр сельского хозяйства Владимир Владимирович Мацкевич.
Хрущёв даже удивился, что столь не связанные между собой люди проявили завидное единство во взглядах. Хотя этому было простое объяснение — и на железной дороге и в сельском хозяйстве, особенно на целинных просторах, связь была крайне необходима.
Бещев объяснил Хрущёву ситуацию со связью на простом примере:
— У нас сейчас, Никита Сергеич, используется внутристанционная радиосвязь. Это хорошо, но это — отдельная сеть связи. Мобильная связь, в том виде, как нам объясняли, будет работать совместно в единой сети с обычным телефоном. А это значит, что я хоть по обычному телефону из своего кабинета, хоть по мобильному из любого места смогу дозвониться до любого стрелочника с мобильным телефоном на другом конце страны. Такая возможность, сами понимаете, дорогого стоит.
Примерно так же аргументировали свой интерес и Шелепин с Мацкевичем:
— В сельском хозяйстве такая связь нужна как воздух. Представьте, что трактор где-нибудь на дальнем поле сломался, или грузовик застрял. Пока тракторист или водитель пешком до помощи доберётся — полдня пройдёт, а то и весь день. А на посевной или уборочной каждый день важен. Дайте нам мобильную связь — очень нужно!
Хрущёв подключил к вопросу министра радиопромышленности Калмыкова и министра электронной промышленности Шокина. Для ускорения развития мобильной связи был создан Воронежский НИИ связи, где начали разрабатывать транкинговую систему «Алтай», а в Московском государственном специализированном проектном НИИ Л.И. Куприянович уже работал над первым образцом мобильного телефона ЛК-1. (см гл. 02-20 Источник — http://izmerov.narod.ru/okno/)
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
