|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
#Обновление 20.02.2015
Полный вариант текста про железную дорогу и речной флот
Добавлено по просьбам "любителей заклёпок", в основную версию книги не войдёт.
Основным полигоном для внедрения новой системы грузооборота в СССР была железная дорога. В послевоенные годы бурный рост грузовых и пассажирских перевозок вызвал необходимость увеличения пропускной и провозной способности железных дорог. В 1956 г. было принято постановление правительства «О генеральном плане электрификации железных дорог». В нем предусматривалось также внедрение тепловозной тяги. К тому времени уже были созданы локомотивы новых типов. Специалисты ВНИИЖТ обосновали основные параметры новых локомотивов, определили их основные конструктивные формы, провели всесторонние испытания построенных электровозов и тепловозов, дали рекомендации по совершенствованию их узлов и оборудования, разработали способы обслуживания и ремонта тягового подвижного состава.
В 1956-57 годах обновления в отрасли отнюдь не ограничивались началом контейнерных перевозок. В 1956 году начался процесс перехода на тепловозную тягу. Хотя паровозы ещё использовались повсеместно, в эксплуатации появлялось всё больше тепловозов.
В СССР для грузовых и пассажирских перевозок наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей. В 1953 г. был построен первый двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 2940 кВт (4000 л. с), а с 1956 г. начато его серийное производство. Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4—5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов. Среди них были тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей — магистральные ТГМ2, ТГМЗ, ТП100, ТП102, ТП105, ТГ106, ТГ16/ТГ20, ТГП60, и маневровые: ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6. В 1950 г. протяженность линий, обслуживаемых тепловозами составляла примерно 3 тыс. км, в 1960 г. она выросла до 18 тыс. км.
Для обслуживания регионов, где добывается природный газ, было предложено строить локомотивы с газотурбинными двигателями. (В 1957—1959 гг. в ЧССР были построены два опытных газотурбовоза мощностью 2350 кВт (3200 л. с.) с механической передачей. В СССР первый локомотив с газотурбинным двигателем П-01 мощностью 2570 кВт (3500 л. с.) был построен в 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом. Этот газотурбовоз для опытной эксплуатации был направлен в депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги, где он работал до 1965 г. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)
Такие локомотивы отличались высоким расходом топлива, но могли развивать очень большую мощность. Пока ограничились опытными разработками, для приобретения практического опыта проектирования газотурбовозов для проводки особо тяжёлых и скоростных составов, а также для высокоскоростных пассажирских поездов, для которых решающую роль в энергетике и экономике перевозок приобретает масса энергоустановок при обеспечении допустимых для высоких скоростей движения осевых нагрузок на рельсы.
При решении проблемы высокоскоростного пассажирского движения в США, Великобритании, Франции, Канаде и Японии очень большое внимание уделялось созданию турбопоездов — автономных моторвагонных поездов с газовыми турбинами в качестве первичных двигателей. Созданные в 1967 г. корпорацией «Юнайтед Эйркрафт» в США и ее филиалом в Канаде трехвагонные турбопоезда во время испытаний достигали конструкционной скорости 257 км/ч.
Также велись работы по переводу железных дорог страны на электрическую тягу. Они начались ещё до войны. 16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии С с. К 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
За счёт развития полупроводниковой преобразовательной техники коллекторные двигатели начали заменять двигателями переменного тока, асинхронными и синхронными. Они имели те же размеры, что и двигатели постоянного тока, но развивали большую мощность, к примеру 1200 кВт и более против 850—900 кВт. Двигатели переменного тока были надежнее, долговечнее, дешевле в изготовлении и требовали меньше затрат на обслуживание.
ВНИИЖТу принадлежит ведущая роль в разработке и освоении прогрессивной системы электрической тяги на переменном токе. С этой целью в отделении электрификации, возглавляемом А. Ф. Пронтарским, была создана специальная лаборатория переменного тока, которую возглавил Б. Н.Тихменев.
Первоначально в электровозах использовалась система ступенчатого реостатного регулирования, но одновременно была начата работа над импульсными тиристорными регуляторами.
Создание полупроводниковых приборов для силовой электроники началось в 1953 г. когда стало возможным получение кремния высокой чистоты и формирование кремниевых дисков больших размеров. В 1955 г. был впервые создан полупроводниковый управляемый прибор, имеющий четырёхслойную структуру и получивший название «тиристор».
Одновременно с созданием тиристора начались исследования, направленные на обеспечение его выключения по управляющему электроду. Главная проблема состояла в обеспечении быстрого рассасывания носителей зарядов в базовых областях.
Прогресс в электронной элементной базе позволил, по переданной информации, к 1957 году разработать запираемый тиристор с кольцевым выводом управляющего электрода. (АИ. Первые подобные тиристоры появились в 1960 г. в США. Они получили название Gate Turn Off GTO. В нашей стране они больше известны как запираемые или выключаемые тиристоры. В реальной истории запираемый тиристор с кольцевым выводом разработан в середине 90-х годов. http://www.gaw.ru/html.cgi/txt/publ/igbt/tiristor.htm )
В ранних моделях тиристорной импульсной системы управления (ТИСУ) генератор импульсов и контроллер выполнялись на аналоговой базе (на дискретных элементах или с ограниченным использованием логических схем малой степени интеграции), впоследствии дальнейшее развитие электроники позволило применять в управляющем блоке ТИСУ более гибкие программируемые цифровые микросхемы.
(В реальной истории в СССР в 1970 г. был построен первый в мире восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ80 В-661 с бесколлекторными вентильными синхронными тяговыми двигателями мощностью примерно 1200 кВт. В 1976 г. были построены еще три электровоза этой системы — два ВЛ80 В с индивидуальными тяговыми двигателями и один ВЛ83 с общим для каждых двух колесных пар вентильным двигателем двойной мощности. В 1965 г. в СССР совместно с финской электротехнической фирмой был построен 12-осный электровоз с асинхронными тяговыми двигателями. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993)
В конце 50-х тиристорная система управления советского производства представляла собой железный шкафчик, потому и устанавливались такие системы на электровозах, а также на заведомо неподвижных устройствах, вроде станков. По мере миниатюризации электроники стали появляться синхронные вентильные двигатели меньших размеров, более удобные для применения в автономных изделиях.
В СССР с 1957 г (В реальной истории — с начала 60-х годов) была развернута реконструкция тепловозных депо в связи с широким внедрением электрической тяги переменного тока и появлением двухсекционных электровозов постоянного тока. Реконструкцию осуществляли, как правило, перестраивая специализированные цеха прямоугольной формы.
В 1957 году завершился переход советских железных дорог на автосцепку. Это ускоряло обработку грузов, снижало расходы и трудоёмкость. В процессе испытаний на советских дорогах ряда автосцепок лучшие результаты показала автосцепка СА-3, разработанная в Институте реконструкции тяги под руководством профессора Валентина Филипповича Егорченко, имеющая двузубый контур зацепления.
Активно выводились из эксплуатации небольшие двухосные грузовые вагоны. Они заменялись современными, более грузоподъёмными четырёхосными. Уже давно была выявлена закономерность: чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Поэтому переход к вагонам большего размера и локомотивам большей мощности был закономерным. Этот процесс завершился к 1965 году.
Важнейшим мероприятием, обеспечивающим более устойчивый, долговечный и дешёвый по содержанию путь, в годы шестой пятилетки должно было стать широкое внедрение железобетонных шпал, имеющих срок службы 50-60 лет.
Главное управление пути и сооружений ещё в 1955 г. на своих предприятиях уже приступило к изготовлению железобетонных шпал. Заводы Министерства транспортного строительства также начали выпускать железобетонные шпалы. Первые партии таких шпал тогда же стали укладывать в путь на Юго-Западной, Львовской и Московско-Курско-Донбасской железных дорогах. Но установленные на 1955 г. задания по изготовлению и укладке железобетонных шпал полностью не были выполнены.
Минтрансстрой должен был обеспечить ввод в действие первой группы новых заводов железобетонных шпал, главным образом в безлесных районах сети, с тем, чтобы выполнить намеченную на шестую пятилетку программу укладки в путь не менее 10 млн железобетонных шпал и доведения мощности заводов не менее чем до 4 млн шпал в год.
На 1 января 1955 г. более 41 % протяжения главных путей железных дорог страны состояло из уложенных в послевоенное время рельсов типов Р43, Р50 и Р65, причём около трети новых рельсов тяжёлых типов Р50 и Р65. Благодаря этому средний вес рельсов по сети повысился по сравнению с 1946 г. на 5 кг/пог. м. Однако этого было ещё далеко недостаточно.
В связи с электрификацией железных дорог и интенсивным внедрением тепловозной тяги большое внимание должно было быть уделено инфраструктуре железных дорог — их путевому хозяйству. В начале 1956 г. это отмечали первые лица страны. В отчётном докладе на XX съезде КПСС Н. С. Хрущёв говорил о необходимости улучшения путевого хозяйства железных дорог.
В Директивах съезда по шестому пятилетнему плану на 1956-1960 гг. развитию путевого хозяйства как одному из основных заданий по транспорту и связи был отведён отдельный абзац:
«Осуществить мероприятия по усилению и реконструкции путевого хозяйства. Уложить в действующую сеть железных дорог примерно 65 тысяч километров новых рельсов, в том числе 58 тысяч километров рельсов тяжёлых типов. Довести к концу пятилетки протяжённость путей, уложенных на щебень, до 61 тысячи километров. Осуществить необходимые мероприятия по продлению срока службы шпал и обеспечить широкое внедрение железобетонных шпал»
Главное управление пути и сооружений (ЦП) МПС выделило основные направления работ на шестую пятилетку: разработка новых конструкций рельсов и скреплений; улучшение конструкции стрелочных переводов; продление срока службы шпал, средний срок службы которых составлял всего около 12 лет; перевод пути на щебёночное основание; механизация путевых работ.
Эти направления поддерживались правительственными органами, когда требовалось привлекать внимание поставщиков путевых конструкций. Так, уже 26 мая 1956 г. вышло специальное совместное постановление правительства и ЦК КПСС «О мероприятиях по увеличению срока службы деревянных шпал», 10 апреля 1957 г. — аналогичное постановление «О мерах по улучшению качества выпускаемых рельсов и рельсовых скреплений», 24 сентября 1957 г. — «О мерах по повышению стойкости железнодорожных рельсов». 1 марта 1957 г. было принято постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О мероприятиях по расширению производства железобетонных шпал».
(В реальной истории постановления были приняты в 1959, 1960 и 1962 гг)
Оптимальным мероприятием для усиления мощности пути считался его перевод на важнейших направлениях на щебёночное основание. К концу шестой пятилетки протяжённость главных путей на щебне должна была быть доведена до 61 тыс. км. Для решения этой задачи проводилась реконструкция и усиление существовавших щебёночных заводов, и построить 30 новых стационарных и 40 передвижных заводов. Общая мощность щебёночных заводов к 1960 г. должна была быть утроена.
Средства связи на железной дороге начали внедрять ещё с 30-х. Уже в 1937—1938 гг. на ряде станций (Инская, Ленинград-Сортировочный-Московский, Лосиноостровская, Люблино и др.) появились отдельные опытные радиоустановки. Следующим этапом была разработка средств радиосвязи машинистов маневровых локомотивов с маневровыми диспетчерами, а также списчиков вагонов с работниками технических контор.
В 1948 г. начался серийный выпуск радиостанций ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи. Радиус ее действия составлял 25 км. Поездную радиосвязь начали впервые применять на Омской, затем на Московско— Рязанской, Казанской, Южно-Уральской, Томской и Северной железных дорогах. С 1954 г. для поездной радиосвязи использовалась радиостанция типа ЖР-3, с повышенной помехозащищенностью и в 1,5 раза увеличенной дальностью действия. К 1955 г. более 700 станций советских железных дорог имели внутристанционную радиосвязь маневрового диспетчера с машинистами маневровых локомотивов и составителями поездов. Поездной радиосвязью было оборудовано более 5200 км железных дорог.
Вопрос скорейшего внедрения мобильной связи на железной дороге, нефтеразработках, в сельском и лесном хозяйстве подняли совместно министр путей сообщения Бещев и куратор сельского хозяйства, секретарь ЦК Шелепин. К ним подключились также министр нефтегазовой промышленности Михаил Андрианович Евсеенко и министр сельского хозяйства Владимир Владимирович Мацкевич.
Хрущёв даже удивился, что столь не связанные между собой люди проявили завидное единство во взглядах. Хотя этому было простое объяснение — и на железной дороге и в сельском хозяйстве, особенно на целинных просторах, связь была крайне необходима.
Бещев объяснил Хрущёву ситуацию со связью на простом примере:
— У нас сейчас, Никита Сергеич, используется внутристанционная радиосвязь. Это хорошо, но это — отдельная сеть связи. Мобильная связь, в том виде, как нам объясняли, будет работать совместно в единой сети с обычным телефоном. А это значит, что я хоть по обычному телефону из своего кабинета, хоть по мобильному из любого места смогу дозвониться до любого стрелочника с мобильным телефоном на другом конце страны. Такая возможность, сами понимаете, дорогого стоит.
Примерно так же аргументировали свой интерес и Шелепин с Мацкевичем:
— В сельском хозяйстве такая связь нужна как воздух. Представьте, что трактор где-нибудь на дальнем поле сломался, или грузовик застрял. Пока тракторист или водитель пешком до помощи доберётся — полдня пройдёт, а то и весь день. А на посевной или уборочной каждый день важен. Дайте нам мобильную связь — очень нужно!
Хрущёв подключил к вопросу министра радиопромышленности Калмыкова и министра электронной промышленности Шокина. Для ускорения развития мобильной связи был создан Воронежский НИИ связи, где начали разрабатывать транкинговую систему «Алтай», а в Московском государственном специализированном проектном НИИ Л.И. Куприянович уже работал над первым образцом мобильного телефона ЛК-1. (см гл. 02-20 Источник — http://izmerov.narod.ru/okno/)
Связь была основополагающим элементом системы управления движением, которую предстояло автоматизировать. До того на железнодорожных линиях с интенсивным движением поездов применяли автоматическую блокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС). Чаще всего это автоматическая блокировка с проходными светофорами.
При этом информация передавалась по рельсовой линии, индуктивному шлейфу или радиоканалу. Основным типом электрической централизации стрелок и сигналов на станциях была маршрутно-релейная централизация с кнопочным пультом управления. Главный элемент этой системы — реле I класса надежности.
Понимая, что Борису Сергеевичу Козину в одиночку столь сложную тему не потянуть, да и административного веса у него недостаточно, Никита Сергеевич поручил министру МПС Бещеву:
— Борис Палыч, надо к разработке АСУ железнодорожного транспорта подключить серьёзные силы. Подумайте, кому ещё эту тематику поручить можно.
Вскоре в ВНИИЖТе было образовано отделение вычислительной техники, которое возглавил и затем в течение 20 лет руководил этим направлением академик Петров Александр Петрович, первый заместитель директора ВНИИЖТ.
Разработкой теории организации вагонопотоков он начал заниматься ещё в военные годы, изложив её в фундаментальном труде «План формирования поездов (опыт, теория, методика расчетов)»
А. П. Петров обосновал и сформулировал концепцию автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), разработал целевую программу по реализации ее первой очереди.
Уже в 1960г. сетевой план формирования начали рассчитывать на ЭВМ, а в 1963г. вступила в строй опытная система автоматизации учета и оперативного управления, разработанная в институте для Московской дороги.
Он же был инициатором создания на дорогах первых вычислительных центров, ПКТБ АСУЖТ и организации в МПС Главного управления вычислительной техники. Академик Петров вёл работы по организации вагонопотоков, расчету графиков движения, системы «Экспресс», АСУ сортировочной станции, оперативного управления перевозочным процессом на дорожном уровне и других. Он занимался также координацией разработок АСУ для других видов транспорта в нашей стране, координацией исследований по транспортной кибернетике на уровне СЭВ и ОСЖД.
В перспективе предполагалось создать автоматизированную систему управления, которая могла бы непрерывно контролировать местоположение поезда, обеспечивать связь между поездом и центром управления, контролировать целостность состава, его скорость, положение стрелочных переводов и управлять движением поезда. Центральный процессор этой системы должен был собирать данные о местоположении и параметрах движения всех поездов, находящихся в зоне управления, состоянии путей, стрелок и сигналов и на основе этой информации формировать и передавать на поезда команды управления, обеспечивающие интервальное регулирование в соответствии с требованиями безопасности движения и выполнения графика.
Чтобы обеспечивать диспетчеров в реальном времени информацией, необходимой для управления движением, планировалось создание диспетчерских центров, оборудованных автоматизированными рабочими местами, современными средствами связи и отображения информации, вычислительной техникой. При этом автоматика должна была обеспечивать отображение местоположения поездов и их номеров, ведение исполнительного графика движения, разработку оперативного плана-графика, а в ряде случаев и автоматическую установку маршрутов.
Аналогичная система создавалась для автоматизированной обработки контейнерных грузов. Предполагалось, что ЭВМ будет управлять процессом сортировки, загрузки и выгрузки контейнеров, автоматически составлять планы загрузки контейнеров на поезд или судно, с учётом массы и очерёдности выгрузки, а также отслеживать каждый контейнер на всём пути следования от отправителя до получателя.
В перспективе предполагалось создание интерактивных программ для составления схем загрузки каждого контейнера, с учётом равномерности размещения массы. (Такие программы используют современные логисты.)
Про Маглев — без изменений
Наряду с возобновлением работ по строительству туннеля на Сахалин, в связи с началом добычи газа на Ямале, обсуждалась целесообразность расконсервации построенных к 1953 году участков Трансполярной магистрали.
Первоначальным проектом магистраль собирались довести до базы ВМФ, которую предполагалось построить в посёлке Мыс Каменный. Но ещё в начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, а искусственно углубить гавань невозможно, точнее, нецелесообразно по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Продолжать строить дорогу по первоначальному проекту было бессмысленно.
Тем не менее, продление линии на восток создавало реальную возможность надёжно связать северо-восточные районы Сибири и Норильский горно-металлургический комбинат с индустриальными центрами страны. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку. Так появилось новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР. До 1953 года строительство продолжало считаться стратегически важным объектом, но после смерти Сталина и «бериевской амнистии» 1953 г было приостановлено.
В 1957 году, спустя четыре с половиной года после остановки строительства, западный участок трассы от Салехарда до Надыма с целью определения состояния железнодорожного полотна обследовала экспедиция Ленгипротранса. Экспедиция установила, что примерно треть построенного участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, которые выпучило на полуметра. Из всех построенных на тот момент сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск. По сохранившимся, условно пригодным к эксплуатации участкам трассы ещё был возможен проезд дрезин с облегченными платформами, что позволяло использовать трассу для завоза на линию в летнее время продовольствия и оборудования, но даже лёгкие поезда по полуразрушенной насыпи проходить не могли.
Рельсы, уложенные на Приполярной ж. д., по меркам 1957-1958 г. относились к лёгким и слабым: 38 кг, 33 кг и 31 кг в погонном метре. Отечественные заводы выпускали с 1941 г. Р 50 (в погонном метре 50 кг)16, а с начала 50-х годов Р 65 (в одном метре рельса 65 кг), которые значительно лучше подходили для проводки современных тяжёлых поездов.
Анализ результатов экспедиции показал, что «основной причиной деформаций пути является отепляющее влияние сооружения земляного полотна на мёрзлые грунты основания, которые при оттаивании становятся слабыми и деформируются при нагрузке. Эти особенности не всегда в должной мере учитывались при проектировании и строительстве железных дорог на мерзлоте», что привело полному разрушению дорожного полотна и насыпи на больших участках дороги.
По результатам экспедиции Ленгипротранса стало ясно, что большую часть построенного использовать невозможно, надо всё полностью переделывать. О строительстве дороги по первоначальному проекту — к предполагавшемуся в 1949 году морскому порту на Севморпути речи уже не шло.
Вопрос о возобновлении строительства магистрали активно поддерживал министр нефтегазовой промышленности Михаил Андрианович Евсеенко. Совместно с министром чёрной металлургии Александром Григорьевичем Шереметьевым они написали записку в ЦК и Совет Министров, в которой убедительно доказывали необходимость ремонта построенных участков магистрали и её продления до Норильска.
Косыгин внимательно ознакомился с запиской министров, после чего вместе с Евсеенко пришёл на приём к Хрущёву. С экономической точки зрения обоснование перспектив, открывающихся после завершения строительства дороги, выглядело убедительным. Однако, прочитав техническое заключение Ленгипротранса, посмотрев пачку фотографий, на которых было видно плачевное состояние железнодорожного полотна, Хрущёв покачал головой:
— Там всё надо заново переделывать по современным нормам, начиная с насыпи. Сделаем так. Вы, Михаил Андрианович, как основной заказчик, обсудите сначала с Бакаевым относительно портов Игарка и Ермаково, но, по-хорошему, дорогу надо вести и дальше, от Игарки до Норильска, и затем до Дудинки — только тогда от неё будет какой-то прок.
— Потом подключайте МПС и министерство транспортного строительства, и составьте современный, экономически обоснованный проект. Чтобы было видно не на общих голословных утверждениях, а в конкретных цифрах, какую выгоду от этой дороги мы будем иметь, скажем, на 1962 год — раньше всё равно не построим, и во сколько это строительство обойдётся. Учитывая, что туда уже закопали 1 миллиард 800 миллионов рублей. Тогда и решать будем.
На самом деле Никита Сергеевич уже кое-что просчитал и прикинул. Он понимал, что газовикам Уренгоя и металлургам Норильска железная дорога, соединённая с общей транспортной системой страны так или иначе понадобится. Но он считал, что строить дорогу надо по грамотному, экономически и технически обоснованному проекту, а не затевать очередную «секретную стройку из никуда в никуда хрен знает зачем». Министров надо было заставить видеть экономическую картину в целом и научить считать деньги.
Продолжалось строительство Байкало-Амурской магистрали. Оно было начато ещё в 1937-38 году, затем прерывалось во время войны, когда часть рельсов в 1942 году была снята и отправлена в европейскую часть страны. С 1947 года строительство возобновилось. Первый поезд на всём протяжении участка Тайшет — Братск — Усть-Кут прошёл в 1951 году, а в 1958-м этот участок дороги был сдан в постоянную эксплуатацию. Продолжалось строительство участков Бам — Тында, Тында — Беркакит.
В планах развития Дальневосточного региона Байкало-Амурская магистраль занимала не последнее место. Поэтому с 1955 года велись проектно-изыскательские работы по продлению дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Также прорабатывался проект Северомуйского туннеля и, одновременно, рассматривалась возможность строительства дороги в обход туннеля. (АИ, в реальной истории работы были возобновлены лишь в 1967 году.)
Речной флот СССР понёс большие потери во время Великой Отечественной войны. Численность грузопассажирского флота, по сравнению с довоенным уровнем сократилась на 30,4%, буксирного — на 25%, несамоходного наливного флота на 11% и несамоходного сухогрузного — на 30,5%. Более 40% оставшихся судов требовали капитального ремонта.
После войны была принята большая программа строительства судов для речного флота, предусматривавшая типизацию строящихся судов, и постройку лучших образцов поточным методом. (при подготовке эпизода использована информация с сайта http://riverforum.net/showthread.php?t=138)
Эти задачи решали институты и конструкторские организации речного транспорта, а также многие конструкторские организации министерств судостроительной промышленности и транспортного машиностроения. Проектированием новых судов активно занимались конструкторские бюро заводов «Красное Сормово» в Горьком и «Ленинская Кузница» в Киеве.
В проектировании судов и разработке более современной технологии их постройки большая роль принадлежала коллективу ЦТКБ Минречфлота, разработавшему проект сборки корпусов судов из плоскостных и объемных секций. Он был осуществлен на Лимендском ССРЗ при строительстве буксиров. Заранее собранные плоские или объемные секции судна доставлялись на стапель, где проводились их монтаж и электросварка. Применение такой технологии и на других предприятиях речного транспорта давало возможность сократить сроки постройки судов и значительно увеличить объемы судостроения.
Помимо буксиров и несамоходных барж, речной флот начал пополняться самоходными грузовыми судами, которые обеспечивали почти в 2 раза более быструю доставку грузов, чем в буксируемых баржах. Серийное строительство грузовых теплоходов типа «Большая Волга» грузоподъемностью 2000 т началось с 1948 г на Сормовском заводе. С применением новой технологии крупносекционной сборки корпуса головное судно было построено за 5 месяцев.
С 1949 г судостроители ГДР начали поставлять в СССР грузовые теплоходы грузоподъемность 700 т и мощностью 600 л.с., имевшие осадку в полном грузу 2,2 м и развивающие скорость до 16,5 км/ч. Длительное время они использовались при перевозке грузов большой скорости, особенно скоропортящейся сельскохозяйственной продукции.
Мелкосидящие теплоходы грузоподъемностью 60 т с водометным движителем и скоростью хода около 10 км/ч на мелководье строились для транспортного освоения малых рек. Головное судно было построено на заводе «Красный Дон».
Конструкторским бюро завода «Красное Сормово» под руководством профессора В.М.Керичева был разработан проект речного ледокола. Головной ледокол «Волга» был построен в 1950 г, в последующие годы на этом же заводе была выпущена серия таких судов.
Реконструкция водных путей требовала создания такого флота, который отвечал бы условиям плавания на крупных водохранилищах с озерным ветро-волновым режимом. Это требование и обусловило коренной пересмотр программы судостроения, в частности разработку проектов новых судов с высоими технико-эксплуатационными характеристиками.
Коллегия Министерства речного флота в ноябре 1954 г приняла разработанную ЦНИИЭВТом сетку типов судов, рекомендуемых к дальнейшему строительству, которой предусматривалось строительство восьми групп: буксирных, пассажирских, танкеров, сухогрузных теплоходов, наливных барж, сухогрузных металлических барж, деревянных барж и судов смешанного плавания.
С 1956 года был начат выпуск более экономичных теплоходов типа «Шестая пятилетка», несколько модернизированных, с энергетической установкой мощностью 1000 л.с.
Одновременно строились грузовые теплоходы грузоподъемностью 600, 150, а с 1955 г — 300 т. В 1951 году на заводе имени Побежимова в Красноярске по поекту ЦТКБ МРФ был начат выпуск сухогрузных теплоходов класса «О» грузоподъемностью 1000 т и мощностью 800 л.с. пригодных для эксплуатации на больших озёрах и водохранилищах. (подробнее о классах речных судов см. http://www.motolodka.ru/class.htm)
Эти суда типа «Сталинград», «Севастополь» имели основные размерения корпуса 75,0х11,0х3,5 м и осадку 2,2 м, развивали скорость 16 км/ч, имели двойные борт и двойное дно. В условиях каменистого грунта берегов Енисея и Лены это обеспечивало сохранность перевозимых ценных грузов.
По заказу СССР из ГДР с 1952 г начали поступать грузовые сухогрузные теплоходы класса «О» грузоподъемностью 700 т. Они были оснащены двумя двигателями мощностью по 300 л.с., развивали скорость до 14 км/ч, имели четыре трюма с люковыми закрытиями и предназначались для перевозки генеральных грузов. Такие суда успешно работали в Северо-Западном пароходстве, на Иртыше и Дону.
В 1955 году на заводе «Ленинская Кузница» были спущены на воду грузовые теплоходы «Маныч» и «Медведица» грузоподъемностью 600 т. Строительство грузовых самоходных судов этого типа для рек Сибири и Дальнего Востока началось в 1957 г на Тюменском и Сретенском судостроительных заводах.
В 1955 году Качугская судоверфь на р. Лене построила однопалубный винтовой рефрижератор мощностью 300 л.с. грузоподъемностью 150 т. В том же году был спущен на воду рефрижератор грузоподъемностью 300 т. В 1957 г на заводе «Ленинская Кузница» началось строительство небольшой серии рефрижераторных теплоходов грузоподъемностью 200 т, мощностью 600 л.с. класса «О», предназначенных для перевозки мяса, рыбы и фруктов в Амурском бассейне.
В Чехословакии по заказу МРФ в 1957 г началось строительство буксирных теплоходов типа «Адмирал Ушаков», мощностью 800 и 1000 л.с., предназначенных для работы на водохранилищах и озерах.
Начиная с 1954 г, для перевозок туристов и транзитных пассажиров пассажирский флот стал пополняться трехпалубными грузопассажирскими теплоходами типа «Родина» пассажировместимостью 368 человек (136 каютных мест). Эти суда строились в ГДР по советскому проекту.
В 1957 г, по изменённому проекту, с повышенной мощностью энергетической установки, увеличенной пассажировместимостью, несколько улучшенными условиями для пассажиров уже в ЧССР был построен теплоход «Октябрьская революция». При тех же размерах корпуса он мог брать уже 400 пассажиров.
В 1958 г заводом «Красное Сормово» был спущен на воду флагман речного пассажирского флота трехпалубный дизель-электроход «Ленин» класса «О» Речного Регистра, а позднее однотипный с ним «Советский Союз», построенные по проекту заводского КБ. Эти высококомфортабельные лайнеры могли принять 439 пассажиров. На кораблях имелись кинозал на 100 мест, три салона и два ресторана. Салоны и каюты оформлены инкрустациями из ценных пород дерева.
Сюда перенесу из главы про Р-7 отрывок про СПК Алексеева и СВП
В течение 1951-1958 гг численность транспортного речного флота страны увеличилась почти на 40%.
Контейнеризация внешних и внутренних перевозок повлияла на развитие речного флота. В 1956-1957 гг МРФ утвердило новую сетку типов судов. (В реальной истории — в 1958-1959 гг)
С учётом того пристального внимания, которое уделялось правительством и лично Первым секретарём ЦК развитию контейнерных мультимодальных перевозок, программа развития речного и морского флотов флота была пересмотрена. Новые проекты судов были переработаны для возможности перевозки различных типов контейнеров, наряду с другими видами грузов. Размеры трюмов и грузовые устройства при проектировании выбирались с учетом размеров контейнеров. Все новые проекты судов создавались с учетом этих требований.
В 1958 г (в реальной истории — в 1960-м) под руководством главного конструктора В.А. Евстифеева был построен головной сухогрузный теплоход «Волго-Дон-1» мощностью 2000 л.с. и грузоподъемностью 5000 т при осадке 3,2 м. Это было судно нового архитектурно-конструктивного типа, предназначенное для насыпных и навалочных грузов, таких как строительный щебень, а также тарно-штучных грузов. Оно положило начало крупной серии таких теплоходов.
С 1962 года суда этого типа стали оснащать средствами комплексной автоматизации энергетической установки, поворотными направляющими насадками с раздельным управлени, существенно улучшавшими управляемость, и устройством для дистанционной — из рулевой рубки — отдачи якорей. Два последних мероприятия были разработаны и внедрены в практике речного судостроения впервые.
С 1958 г (в реальной истории с 1962 г) на Калининградском судостроительном и Гороховецком заводах началось строительство грузовых теплоходов «смешанного плавания» типа «Балтийский» грузоподъемностью 2000 т. (Подробнее http://shiptradehouse.com/baltiyskiy)
Эти корабли были универсальными. Такой теплоход мог быть задействован при перевозке генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов. Также они могли брать 83 стандартных 20-футовых (6-метровых) контейнера.
На базе сухогрузного теплохода «Шестая пятилетка» с 1960 г завод «Красное Сормово» построил большую серию танкеров типа «КамГЭС» грузоподъемностью 2800 т . Одновременно на судоверфи имени Володарского строились танкеры типа «Дельфин», в корпусе которых были установлены пять цистерн общей грузоподъемностью до 600 т, для перевозки на мелкие нефтебазы всех видов нефтепродуктов. На Тюменском и Астраханском заводах для этой цели строились мелкосидящие танкеры грузоподъемностью 150 т.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
