О магии стихий, рыжем кошаке и национальной политике

О магии стихий, рыжем кошаке и национальной политике.

Экономика — наука точная.

Как начальство скажет,

так точно и посчитает.

'Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе. Это ведь тоже своеобразный троллейбус. За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта. Кроме того, необходим скоростной транспорт' — Никита Сергеич вновь перечитывал собственные воспоминания, признавая, что погорячился. В документах из 'той истории' упоминались лишь единичные монорельсовые системы. С причинами Хрущев решил серьезно разобраться — попадать пальцем в небо он не любил.

Еще в 55-м Никита Сергеич загрузил аналитиков вопросами перспектив общественного транспорта, и монорельса, в частности. Одной из задач было систематизировать сведения о его проблемах и возможностях на уровне технологий ближайшего будущего 60-х, 70-х годов 'эталонной истории'. То есть, что можно брать и применять прямо сейчас и где лежат грабли, на которые потомки, хотя уже можно сказать современники, наступили.

К середине 60-х 'той истории' систем для построения массовых пассажирских монорельсовых линий в мире насчитывалось минимум три.

Самой старой была система Карла Ойгена Лангена — знаменитый Швебебан, Вупертальская 'Парящая дорога', открытая в 1901-м году. Основа конструкции — тележка с двумя опорными стальными колесами, оснащенными двумя высокими ребордами. Тележка катилась по стальным рельсам, закрепленным на нижних ребрах стальных пространственных ферм, составлявших вместе двухпутную балку монорельса. Вся эта конструкция подвешивалась к стальным опорам в виде перевернутого U или / — образным на высоте 8-12 метров. Подвес вагона проходил справа по ходу движения.

Тележка конструкции Лангена. 111 лет в строю от Кайзервагена до состава 2012г.

Сами вагоны со времен Кайзера остались 2.2 метра в ширину и имели двухместные сиденья для пассажиров, всего 48, только по левому борту. Полная вместимость 24-метрового сочлененного вагона составляла 178 человек1. Линия имела провозную способность до 3.5 тыс. человек в час. Старикан был весьма резвый, выдавая среднюю (!) скорость на маршруте в 28км/ч2. За 111 лет случилась одна катастрофа: в 1999-м из-за идиота-ремонтника, оставившего на путях стальной зацеп для рельса, состав рухнул в реку с высоты в десять метров. Как назло, падая, вагон врезался в именно здесь проходящую через реку теплотрассу. Погибли пять человек и 47 получили ранения. Еще три заслуживающих внимание инцидента за вековую историю: врезавшийся в опору грузовик, столкновение состава с автокраном и выскочивший, выломав двери вагона, в реку цирковой слон — серьезных последствий не имели.

/1 На 2009 г

/2 Это до модернизации ПС и системы управления движением в 2015-м.

Почему никто в мире не повторил систему Лангена конца 19(!)-го века — загадка. Да, Вупертальская дорога потребовала 19-ти тысяч тонн металла. Цифра кажется огромной, только она чуть побольше веса броненосца того же года рождения. И сталь там попроще цементированных плит в 30-40 см толщиной. Японцы в 50-е, взяв ее за основу, принялись мудрить с ошинованными колесами и ограничились обзорным монорельсом зоопарка Уэно.

Вупертальский вокзал

Наибольшее число успешных монорельсовых систем приходилось на 'Альвег'3: вагон над ходовой железобетонной балкой, опорные колеса на резиновых шинах высокого давления катятся по ней сверху, с боков сверху к балке прижимаются ошинованные направляющие и снизу ошинованные стабилизирующие колеса меньшего диаметра.

Технически вся система была наиболее простой и понятной, особенно эстакада — автомобильный мост без настила, только две продольные балки. Хотя боковые нагрузки от навесного состава требовали сечения такой железобетонной балки в восемьдесят пять сантиметров на полтора метра, результат для тяжелых систем, ориентированных на массовые перевозки, все равно получался дешевле прочих.

/3 По названию фирмы, предложившей схему. Название фирмы — производная от имени ее владельца: Axel Lennart WEnner-Gren.

Тележки различных вариантов Альвега. Оригинал

адаптация Хитачи

монорельс Сиэтла 1962 года рождения здравствует и поныне, пережив фирму-создателя на полвека.

тяжелый монорельс Хитачи системы Альвег.

К 1963-му году обоих вариантов истории в мире существовали две реализации пассажирского монорельса Альвег в роли общественного транспорта, одна уже была сдана в эксплуатацию, вторая строилась.

Первой был Лотрек Лотрека, простите, Альвег 'Альвега', развернутый как средство доставки посетителей на площадку Международной Выставки Сиэтла в 1962-м, да так и прижившийся в этом городе. Двухпутная линия монорельса никаких стрелок и разворотных кругов не имела — просто к каждому пути был прикреплен свой состав, двигавшийся по нему в режиме челнока. Чтоб не говорил Ю.Никулин по поводу 'Не судьба'4, в 2005-м поезда, находящиеся на разных, нигде не пересекающихся путях умудрились столкнуться, к счастью, без серьезных последствий.

/4'Судьба — это когда по одной колее ночью из двух городов навстречу друг другу выходят два поезда... Они несутся друг на друга, не зная, что едут по одной колее... Скорость всё больше, а расстояние между ними стремительно сокращается!... И всё-таки они не встречаются. А знаете, почему?... Потому что НЕ СУДЬБА!' Вот когда в результате переконфигурации линии на ней появляется негабаритная кривая, столкновение — вопрос времени. Это уже не судьба, а предопределение.

Каждый четырехвагонный поезд, доставленный прямиком из Германии, вмещал до 450 человек при 124 сидячих местах. В принципе монорельс имел провозную способность до 10 тысяч пассажиров в час, но она никогда не была востребована. Планы развернуть на его базе полноценную систему городского транспорта в начале 2000-х натолкнулись на маленькую проблемку — компании-создателя уж 40 лет как на свете не было. Сиэтл был бы не против развернуть новую систему монорельса параллельно, но четыре миллиарда долларов скушал автомобильный тоннель.

Собственно интерес для Никиты Сергеича представляла не сама дорога в 1.4 км длиной и двумя конечными станциями, а методы и скорость ее строительства. И опоры, и ходовые балки из железобетона доставлялись в готовом виде на место строительства. Опора в 7.2 м высотой (на 1.2 м она заглубляется в землю) — 49 т, 27-метровая балка — 55. Одна бригада монтажников с четырехосным автокраном устанавливала 12 опор в день, на заранее заложенные фундаменты, естественно. Вслед за ними еще одна бригада, но уже с двумя кранами, монтировала за день по 18 ходовых балок. То есть, примерно по 250 метров двухпутной дороги в день. Полный цикл строительства занял восемь месяцев. Неплохо.

Куда интереснее была японская версия Альвега. С августа 59-го проектировался, а сейчас вовсю строился Токийский монорельс, более известный по названию одного из его поездов — Ханеда-экспресс. Задачей системы было обеспечить быструю доставку авиапассажиров из аэропорта Ханеда к центральному кольцу городской электрички. Изначально планировалось вывести линию монорельса прямо к Токийскому вокзалу, но средств не хватило на три километра трассы, деньги скушал 'Синкансен'. 'Первый камень' в основание эстакады был заложен 1 мая 1963-го (проверить, точно ли на пенсии Максим Исаев), а закончить строительство и запустить систему в работу японцы планировали к открытию Олимпиады-645. По документам 'оттуда' строительство обещало влететь в копеечку, точнее в 60 миллионов долларов по курсу 1964-го за 13.1 км двухпутной трассы и километровых однопутных подъездов к конечным станциям по обоим концам. Но это все равно процентов 60 от стоимости километра подземного метрополитена мелкого заложения... если его там вообще можно было бы проложить. И аж вдвое дороже стоимости километра 'Синкансена'. Правда у того пути по дну моря не идут: дабы не пересекаться с земельными спекулянтами основания эстакады пришлось укладывать прямо в дно Токийской бухты. Первоначально монорельс имел только две конечные станции: собственно терминал Ханеда и Хамамацуте, пересадочную станцию с кольцевой линией Яманотэ токийской городской электрички6. Весь путь занимал 15 минут, то есть монорельс имел маршрутную скорость в 60 км/ч. Впоследствии, по трассе монорельса появились промежуточные станции. Когда? Когда там намыли и заселили искусственные острова.

/5 Запустили за 23 дня до открытия Игр, 17 сентября 1964-го.

/6 Ох, да ни хрена ж себе электричка — пассажиропоток кольцевой линии Яманотэ 3.7млн человек в день.

Монорельс Ханеда, Япония

С 1983-го в течении 10 лет проводилась реконструкция аэропорта, затронувшая и монорельс. Его трасса удлинилась до 17 км, вместо одной станции в аэропорту стало четыре: три с выходами к терминалам и одна к службам аэропорта в основном для их работников. Продления были сделаны двухпутными.

Дабы скомпенсировать удлинение пути и появление новых остановок был запущен отдельный скоростной поезд, тот самый Ханеда-экспресс. Для обеспечения его пропуска без остановок, местные поезда монорельса задерживались посередине трассы на станции Шовайяма под обгоном. Что, естественно, потребовало наличия стрелок, вполне исправно функционирующих вопреки утверждениям противников монорельса как такового. Ханеда-экспресс проходил трассу от конечной до конечной за 18 минут, а 'местный' поезд, следовавший со всеми остановками и дожидавшийся его прохода — аж за 24.

Монорельс пережил появление у Ханеды более современного конкурента, аэропорта Нарита, куда перевели большинство международных рейсов, пережил падение авиаперевозок, пережил вторжение на свою территорию такого соперника, как железная дорога Кейку. В 1972 Токийский монорельс вышел на уровень рентабельности и никогда больше без прибыли не оставался7.

/7 В оригинале так: Operations first became profitable in 1972 and have been in the black ever since. Я не так силен в бухгалтерском инглише, так что, если есть более точный перевод — буду душевно рад.

На 2010-й год реальная провозная способность системы с шестивагонными составами, следовавшими с интервалами в 3 мин. 20 сек. в час пик, достигала 10 тысяч пассажиров в час. То есть 15-метровый вагон трехметровой ширины по мнению японцев никак более 96 человек не вмещал. Очень неплохо, если учесть, что у нас вместимость такого вагона сразу умножили бы минимум на два. Вот только у Альвега был неустранимый для СССР принципиальный недостаток — снегопады и низкие температуры доводили пару 'резиновая шина-бетон' до полной неработоспособности. Решение пройтись щеточкой, прицепленной перед головным вагоном по дорожкам качения, неплохо работало в субтропическом Токио, где легкий снежок на пару часов в год не имел шансов смерзнуться в ледяную корку, которую ломом не отобьешь. Но не там, где зима по полгода. Идея подогревать ходовую балку была исполнима технически, но цензурной критике не подлежала.

Способ избавиться от влияния осадков на дорожки качения был известен — закрытая балка. В 1958-м 'той истории', и чуть раньше в этом ее варианте, французский консорциум САФЕЖЕ предложил свой вариант подвесного монорельса. Тележка с обрезиненными колесами полностью укрывалась внутри коробчатой балки. Подвес вагона проходил сквозь разрез в нижней грани балки, а колеса катились по внутренним полкам по обе стороны от него. Еще две пары колес меньшего диаметра, упираясь в боковые стенки, обеспечивали стабильное положение тележки внутри балки и следование ее поворотам.

У системы был вполне известный и процветающий старший брат — вагон Парижского метрополитена образца 1951 года на шинном ходу. Четыре колеса с резиновыми шинами его тележки дополнялись стабилизирующими колесами, вращавшимися в горизонтальной плоскости и упиравшимися в бортики, расположенные по краям дорожек качения. По сути, тележка САФЕЖЕ была просто ужата с боков и вагон находился не сверху, а снизу. Кстати, одним из локомотивов консорциума и разработчиком собственно тележки для поезда Парижского метро была фирма 'Мишлен'.

САФЕЖЕ Тележка

САФЕЖЕ вагон

САФЕЖЕ балка

наземный вагон САФЕЖЕ

Еще одним способом победить влияние осадков была вариация навесного монорельса, продвигаемая компанией 'Локхид'. Ага, той самой, создательницей U-2, SR-71 и летающего тяжеловоза 'Гэлэкси'. Ничего удивительного, 'Боинг' занимался трамваями и ему же, по сути, США 'обязаны' тамошней версией LRT, а проектами монорельса в СССР и в 'эталонной истории' занималось ОКБ-115, оно же ОКБ Яковлева. Если б кусок от оборонных заказов Дяди Сэма не оказался настолько слаще работ по гражданской транспортной тематике, то вполне возможно, распространение локхидовского аналога 'Альвега' с ЖД-рельсом вместо пары 'резина по бетону' и не ограничилось бы в 'той истории' двумя однопутными километровыми дорогами.

И при всем при этом разнообразии монорельс прижился в основном в Японии с ее теснотой и дорогущей землей. В Японии же сложилась хотя бы минимальная стандартизация монорельсовых систем. И то, в стране эксплуатировались САФЕЖЕ-подобные системы Мицубиси и Альвег от Хитачи в двух вариантах: стандартный (Токио Ханеда, 1964) и тяжелый (Осака, 1990). Третий, легкий вариант монорельса Хитачи построили только в Сингапуре в 2007-м. Локхид был представлен небольшими полуразвлекательными транспортными линиями до парков Мукугаока и Химеджи. В остальных случаях каждый монорельс в мире был уникален.

Некую надежду давали сведения о строительстве монорельсовых систем в континентальной части Юго-Восточной Азии. Как раз на 2012 год планировался окончательный ввод 55-километровой третьей линии Чунцинского метро, она же — вторая линия Чунцинского монорельса. Уже действующие с 2005 года линии функционировали как полноценная система массовых пассажирских перевозок, вытягивая нагрузку до 32 тысяч человек в час. Братья-китайцы применили адаптированную вагоностроителями Чанчуньского завода железнодорожного транспорта версию тяжелой системы Хитачи. Линии Чунцинского монорельса одинаково прекрасно чувствовали себя, что на эстакадах, что в тоннелях (имелись и подземные участки), проходили прямо сквозь здания.

Вообще, список трех самых успешных и известных монорельсовых систем на 2012-й год чертовски напоминал Никите Сергеичу какую-то фэнтази из ноутбука, не хватало только голоса доморощенного медиума: хорошая небесная дорога связана со стихией воды. Чунцинский монорельс строился вдоль речного обрыва. Эстакада Ханеда-экспресса шла между искусственными островами в Токийском заливе. Десять из тринадцати километров Вупертальского 'Швебебана' уже 60 лет висели прямо над руслом реки Вупер. И документы говорили, что провисят как минимум еще столько же. Кстати, в СССР в Нижегородской области с 1934 по 1949 тихо и незаметно функционировал Лысковский монорельс8. Грузовые платформы и пассажирские кабины каждого вагона располагались по обе стороны деревянной эстакады ниже центра тяжести, а кабина машиниста — выше над рельсом. Машинист отслеживал одинаковую загрузку левой и правой платформ и примерно равное число пассажиров в обеих десятиместных кабинах пассажирских вагонов. Грузовые поезда состояли из 20 вагонов по 20 кубометров леса в каждом и двигались со скоростью до 30км/ч. Лысковская монорельсовая система имела протяженность под 50 км. То есть до 2012-го была длиннее любой другой монорельсовой дороги в мире. Что интересно, для ее строительства ни частно-государственное партнерство 9, ни кредиты МВФ не понадобились: и сама эстакада с уложенным на ней рельсом Р43, и стрелочные переводы, и подвижной состав были созданы силами мастерских местного леспромхоза. Да, дорога тоже пролегала над заболоченной местностью, где, не разорившись, и узкоколейку не проведешь. Закрылась, когда вокруг вырубили товарный лес. И такой монорельс был в СССР не единственным.