О магии стихий, рыжем кошаке и национальной политике

О магии стихий, рыжем кошаке и национальной политике.

Экономика — наука точная.

Как начальство скажет,

так точно и посчитает.

'Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе. Это ведь тоже своеобразный троллейбус. За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта. Кроме того, необходим скоростной транспорт' — Никита Сергеич вновь перечитывал собственные воспоминания, признавая, что погорячился. В документах из 'той истории' упоминались лишь единичные монорельсовые системы. С причинами Хрущев решил серьезно разобраться — попадать пальцем в небо он не любил.

Еще в 55-м Никита Сергеич загрузил аналитиков вопросами перспектив общественного транспорта, и монорельса, в частности. Одной из задач было систематизировать сведения о его проблемах и возможностях на уровне технологий ближайшего будущего 60-х, 70-х годов 'эталонной истории'. То есть, что можно брать и применять прямо сейчас и где лежат грабли, на которые потомки, хотя уже можно сказать современники, наступили.

К середине 60-х 'той истории' систем для построения массовых пассажирских монорельсовых линий в мире насчитывалось минимум три.

Самой старой была система Карла Ойгена Лангена — знаменитый Швебебан, Вупертальская 'Парящая дорога', открытая в 1901-м году. Основа конструкции — тележка с двумя опорными стальными колесами, оснащенными двумя высокими ребордами. Тележка катилась по стальным рельсам, закрепленным на нижних ребрах стальных пространственных ферм, составлявших вместе двухпутную балку монорельса. Вся эта конструкция подвешивалась к стальным опорам в виде перевернутого U или / — образным на высоте 8-12 метров. Подвес вагона проходил справа по ходу движения.

Тележка конструкции Лангена. 111 лет в строю от Кайзервагена до состава 2012г.

Сами вагоны со времен Кайзера остались 2.2 метра в ширину и имели двухместные сиденья для пассажиров, всего 48, только по левому борту. Полная вместимость 24-метрового сочлененного вагона составляла 178 человек1. Линия имела провозную способность до 3.5 тыс. человек в час. Старикан был весьма резвый, выдавая среднюю (!) скорость на маршруте в 28км/ч2. За 111 лет случилась одна катастрофа: в 1999-м из-за идиота-ремонтника, оставившего на путях стальной зацеп для рельса, состав рухнул в реку с высоты в десять метров. Как назло, падая, вагон врезался в именно здесь проходящую через реку теплотрассу. Погибли пять человек и 47 получили ранения. Еще три заслуживающих внимание инцидента за вековую историю: врезавшийся в опору грузовик, столкновение состава с автокраном и выскочивший, выломав двери вагона, в реку цирковой слон — серьезных последствий не имели.

/1 На 2009 г

/2 Это до модернизации ПС и системы управления движением в 2015-м.

Почему никто в мире не повторил систему Лангена конца 19(!)-го века — загадка. Да, Вупертальская дорога потребовала 19-ти тысяч тонн металла. Цифра кажется огромной, только она чуть побольше веса броненосца того же года рождения. И сталь там попроще цементированных плит в 30-40 см толщиной. Японцы в 50-е, взяв ее за основу, принялись мудрить с ошинованными колесами и ограничились обзорным монорельсом зоопарка Уэно.

Вупертальский вокзал

Наибольшее число успешных монорельсовых систем приходилось на 'Альвег'3: вагон над ходовой железобетонной балкой, опорные колеса на резиновых шинах высокого давления катятся по ней сверху, с боков сверху к балке прижимаются ошинованные направляющие и снизу ошинованные стабилизирующие колеса меньшего диаметра.

Технически вся система была наиболее простой и понятной, особенно эстакада — автомобильный мост без настила, только две продольные балки. Хотя боковые нагрузки от навесного состава требовали сечения такой железобетонной балки в восемьдесят пять сантиметров на полтора метра, результат для тяжелых систем, ориентированных на массовые перевозки, все равно получался дешевле прочих.

/3 По названию фирмы, предложившей схему. Название фирмы — производная от имени ее владельца: Axel Lennart WEnner-Gren.

Тележки различных вариантов Альвега. Оригинал

адаптация Хитачи

монорельс Сиэтла 1962 года рождения здравствует и поныне, пережив фирму-создателя на полвека.

тяжелый монорельс Хитачи системы Альвег.

К 1963-му году обоих вариантов истории в мире существовали две реализации пассажирского монорельса Альвег в роли общественного транспорта, одна уже была сдана в эксплуатацию, вторая строилась.

Первой был Лотрек Лотрека, простите, Альвег 'Альвега', развернутый как средство доставки посетителей на площадку Международной Выставки Сиэтла в 1962-м, да так и прижившийся в этом городе. Двухпутная линия монорельса никаких стрелок и разворотных кругов не имела — просто к каждому пути был прикреплен свой состав, двигавшийся по нему в режиме челнока. Чтоб не говорил Ю.Никулин по поводу 'Не судьба'4, в 2005-м поезда, находящиеся на разных, нигде не пересекающихся путях умудрились столкнуться, к счастью, без серьезных последствий.

/4'Судьба — это когда по одной колее ночью из двух городов навстречу друг другу выходят два поезда... Они несутся друг на друга, не зная, что едут по одной колее... Скорость всё больше, а расстояние между ними стремительно сокращается!... И всё-таки они не встречаются. А знаете, почему?... Потому что НЕ СУДЬБА!' Вот когда в результате переконфигурации линии на ней появляется негабаритная кривая, столкновение — вопрос времени. Это уже не судьба, а предопределение.

Каждый четырехвагонный поезд, доставленный прямиком из Германии, вмещал до 450 человек при 124 сидячих местах. В принципе монорельс имел провозную способность до 10 тысяч пассажиров в час, но она никогда не была востребована. Планы развернуть на его базе полноценную систему городского транспорта в начале 2000-х натолкнулись на маленькую проблемку — компании-создателя уж 40 лет как на свете не было. Сиэтл был бы не против развернуть новую систему монорельса параллельно, но четыре миллиарда долларов скушал автомобильный тоннель.

Собственно интерес для Никиты Сергеича представляла не сама дорога в 1.4 км длиной и двумя конечными станциями, а методы и скорость ее строительства. И опоры, и ходовые балки из железобетона доставлялись в готовом виде на место строительства. Опора в 7.2 м высотой (на 1.2 м она заглубляется в землю) — 49 т, 27-метровая балка — 55. Одна бригада монтажников с четырехосным автокраном устанавливала 12 опор в день, на заранее заложенные фундаменты, естественно. Вслед за ними еще одна бригада, но уже с двумя кранами, монтировала за день по 18 ходовых балок. То есть, примерно по 250 метров двухпутной дороги в день. Полный цикл строительства занял восемь месяцев. Неплохо.

Куда интереснее была японская версия Альвега. С августа 59-го проектировался, а сейчас вовсю строился Токийский монорельс, более известный по названию одного из его поездов — Ханеда-экспресс. Задачей системы было обеспечить быструю доставку авиапассажиров из аэропорта Ханеда к центральному кольцу городской электрички. Изначально планировалось вывести линию монорельса прямо к Токийскому вокзалу, но средств не хватило на три километра трассы, деньги скушал 'Синкансен'. 'Первый камень' в основание эстакады был заложен 1 мая 1963-го (проверить, точно ли на пенсии Максим Исаев), а закончить строительство и запустить систему в работу японцы планировали к открытию Олимпиады-645. По документам 'оттуда' строительство обещало влететь в копеечку, точнее в 60 миллионов долларов по курсу 1964-го за 13.1 км двухпутной трассы и километровых однопутных подъездов к конечным станциям по обоим концам. Но это все равно процентов 60 от стоимости километра подземного метрополитена мелкого заложения... если его там вообще можно было бы проложить. И аж вдвое дороже стоимости километра 'Синкансена'. Правда у того пути по дну моря не идут: дабы не пересекаться с земельными спекулянтами основания эстакады пришлось укладывать прямо в дно Токийской бухты. Первоначально монорельс имел только две конечные станции: собственно терминал Ханеда и Хамамацуте, пересадочную станцию с кольцевой линией Яманотэ токийской городской электрички6. Весь путь занимал 15 минут, то есть монорельс имел маршрутную скорость в 60 км/ч. Впоследствии, по трассе монорельса появились промежуточные станции. Когда? Когда там намыли и заселили искусственные острова.

/5 Запустили за 23 дня до открытия Игр, 17 сентября 1964-го.

/6 Ох, да ни хрена ж себе электричка — пассажиропоток кольцевой линии Яманотэ 3.7млн человек в день.

Монорельс Ханеда, Япония

С 1983-го в течении 10 лет проводилась реконструкция аэропорта, затронувшая и монорельс. Его трасса удлинилась до 17 км, вместо одной станции в аэропорту стало четыре: три с выходами к терминалам и одна к службам аэропорта в основном для их работников. Продления были сделаны двухпутными.

Дабы скомпенсировать удлинение пути и появление новых остановок был запущен отдельный скоростной поезд, тот самый Ханеда-экспресс. Для обеспечения его пропуска без остановок, местные поезда монорельса задерживались посередине трассы на станции Шовайяма под обгоном. Что, естественно, потребовало наличия стрелок, вполне исправно функционирующих вопреки утверждениям противников монорельса как такового. Ханеда-экспресс проходил трассу от конечной до конечной за 18 минут, а 'местный' поезд, следовавший со всеми остановками и дожидавшийся его прохода — аж за 24.

Монорельс пережил появление у Ханеды более современного конкурента, аэропорта Нарита, куда перевели большинство международных рейсов, пережил падение авиаперевозок, пережил вторжение на свою территорию такого соперника, как железная дорога Кейку. В 1972 Токийский монорельс вышел на уровень рентабельности и никогда больше без прибыли не оставался7.

/7 В оригинале так: Operations first became profitable in 1972 and have been in the black ever since. Я не так силен в бухгалтерском инглише, так что, если есть более точный перевод — буду душевно рад.

На 2010-й год реальная провозная способность системы с шестивагонными составами, следовавшими с интервалами в 3 мин. 20 сек. в час пик, достигала 10 тысяч пассажиров в час. То есть 15-метровый вагон трехметровой ширины по мнению японцев никак более 96 человек не вмещал. Очень неплохо, если учесть, что у нас вместимость такого вагона сразу умножили бы минимум на два. Вот только у Альвега был неустранимый для СССР принципиальный недостаток — снегопады и низкие температуры доводили пару 'резиновая шина-бетон' до полной неработоспособности. Решение пройтись щеточкой, прицепленной перед головным вагоном по дорожкам качения, неплохо работало в субтропическом Токио, где легкий снежок на пару часов в год не имел шансов смерзнуться в ледяную корку, которую ломом не отобьешь. Но не там, где зима по полгода. Идея подогревать ходовую балку была исполнима технически, но цензурной критике не подлежала.

Способ избавиться от влияния осадков на дорожки качения был известен — закрытая балка. В 1958-м 'той истории', и чуть раньше в этом ее варианте, французский консорциум САФЕЖЕ предложил свой вариант подвесного монорельса. Тележка с обрезиненными колесами полностью укрывалась внутри коробчатой балки. Подвес вагона проходил сквозь разрез в нижней грани балки, а колеса катились по внутренним полкам по обе стороны от него. Еще две пары колес меньшего диаметра, упираясь в боковые стенки, обеспечивали стабильное положение тележки внутри балки и следование ее поворотам.

У системы был вполне известный и процветающий старший брат — вагон Парижского метрополитена образца 1951 года на шинном ходу. Четыре колеса с резиновыми шинами его тележки дополнялись стабилизирующими колесами, вращавшимися в горизонтальной плоскости и упиравшимися в бортики, расположенные по краям дорожек качения. По сути, тележка САФЕЖЕ была просто ужата с боков и вагон находился не сверху, а снизу. Кстати, одним из локомотивов консорциума и разработчиком собственно тележки для поезда Парижского метро была фирма 'Мишлен'.

САФЕЖЕ Тележка

САФЕЖЕ вагон

САФЕЖЕ балка

наземный вагон САФЕЖЕ

Еще одним способом победить влияние осадков была вариация навесного монорельса, продвигаемая компанией 'Локхид'. Ага, той самой, создательницей U-2, SR-71 и летающего тяжеловоза 'Гэлэкси'. Ничего удивительного, 'Боинг' занимался трамваями и ему же, по сути, США 'обязаны' тамошней версией LRT, а проектами монорельса в СССР и в 'эталонной истории' занималось ОКБ-115, оно же ОКБ Яковлева. Если б кусок от оборонных заказов Дяди Сэма не оказался настолько слаще работ по гражданской транспортной тематике, то вполне возможно, распространение локхидовского аналога 'Альвега' с ЖД-рельсом вместо пары 'резина по бетону' и не ограничилось бы в 'той истории' двумя однопутными километровыми дорогами.

И при всем при этом разнообразии монорельс прижился в основном в Японии с ее теснотой и дорогущей землей. В Японии же сложилась хотя бы минимальная стандартизация монорельсовых систем. И то, в стране эксплуатировались САФЕЖЕ-подобные системы Мицубиси и Альвег от Хитачи в двух вариантах: стандартный (Токио Ханеда, 1964) и тяжелый (Осака, 1990). Третий, легкий вариант монорельса Хитачи построили только в Сингапуре в 2007-м. Локхид был представлен небольшими полуразвлекательными транспортными линиями до парков Мукугаока и Химеджи. В остальных случаях каждый монорельс в мире был уникален.

Некую надежду давали сведения о строительстве монорельсовых систем в континентальной части Юго-Восточной Азии. Как раз на 2012 год планировался окончательный ввод 55-километровой третьей линии Чунцинского метро, она же — вторая линия Чунцинского монорельса. Уже действующие с 2005 года линии функционировали как полноценная система массовых пассажирских перевозок, вытягивая нагрузку до 32 тысяч человек в час. Братья-китайцы применили адаптированную вагоностроителями Чанчуньского завода железнодорожного транспорта версию тяжелой системы Хитачи. Линии Чунцинского монорельса одинаково прекрасно чувствовали себя, что на эстакадах, что в тоннелях (имелись и подземные участки), проходили прямо сквозь здания.

Вообще, список трех самых успешных и известных монорельсовых систем на 2012-й год чертовски напоминал Никите Сергеичу какую-то фэнтази из ноутбука, не хватало только голоса доморощенного медиума: хорошая небесная дорога связана со стихией воды. Чунцинский монорельс строился вдоль речного обрыва. Эстакада Ханеда-экспресса шла между искусственными островами в Токийском заливе. Десять из тринадцати километров Вупертальского 'Швебебана' уже 60 лет висели прямо над руслом реки Вупер. И документы говорили, что провисят как минимум еще столько же. Кстати, в СССР в Нижегородской области с 1934 по 1949 тихо и незаметно функционировал Лысковский монорельс8. Грузовые платформы и пассажирские кабины каждого вагона располагались по обе стороны деревянной эстакады ниже центра тяжести, а кабина машиниста — выше над рельсом. Машинист отслеживал одинаковую загрузку левой и правой платформ и примерно равное число пассажиров в обеих десятиместных кабинах пассажирских вагонов. Грузовые поезда состояли из 20 вагонов по 20 кубометров леса в каждом и двигались со скоростью до 30км/ч. Лысковская монорельсовая система имела протяженность под 50 км. То есть до 2012-го была длиннее любой другой монорельсовой дороги в мире. Что интересно, для ее строительства ни частно-государственное партнерство 9, ни кредиты МВФ не понадобились: и сама эстакада с уложенным на ней рельсом Р43, и стрелочные переводы, и подвижной состав были созданы силами мастерских местного леспромхоза. Да, дорога тоже пролегала над заболоченной местностью, где, не разорившись, и узкоколейку не проведешь. Закрылась, когда вокруг вырубили товарный лес. И такой монорельс был в СССР не единственным.

/8 http://izmerov.narod.ru/monor/monor2.html Вообще, вся статья — крайне интересное чтиво.

/9 Эвфемизм, означающий справедливый раздел: прибыль — частнику, убытки — обществу.

Лыськовский грузопассажирский монорельс, запущен в эксплуатацию в 1934-м.

эстакада монорельса Уралмашзавода до 13-го лесного квартала, фото 1940-го.

Кто хочет — ищет возможность, кто не хочет — причину.

То есть неразрешимых технических проблем с 1901-го года идея монорельса не несла. Проблемы были в кошельках. И головах. Головах, неспособных правильно распорядиться содержимым даже полного кошелька.

Кроме отсутствия предложения массового стандартизованного подвижного состава и конструкций путей, препятствием было явное неверие в возможности этого вида транспорта и проектирование, которое иначе как саботажем, профанацией и вредительством в ряде случаев назвать было сложно. Например, Московский и Сиднейский монорельсы были географически полными антиподами. Однако, знакомство с их историей приводило к одинаковому заключению: Сталина на их идеологов и строителей нет.

Московский монорельс планировался как транспорт для, так и несостоявшейся, Московской международной выставки 'Экспо-2010'. То есть, как максимально эффектное средство доставки посетителей ВВЦ от существующих станций метро. К 90-м в СССР тематикой монорельсов и маглевов занимались десяток институтов и КБ (запрягли даже авиационное КБ Яковлева). Вопли: 'И хде результат? Хде земшарная монорельсовая республика?' давайте отложим. Результат вполне осязаем, просто технологические монорельсовые системы от маглева для чистых цехов Минского 'Интеграла' до монорельсового конвейера Казанского Жирового комбината10, а тем более их шахтные коллеги, широкой общественности глаза не мозолят. Разработок пассажирских городских систем тоже хватало, вплоть до постройки прототипов, сам Никита Сергеич их и инициировал. Проводился анализ пригодности различных типов монорельса к условиям СССР, при этом учитывалось, что страна занимает 1/6 суши, и Ташкент от Ленинграда и Одесса от Мурманска отличаются. Например, с 1960-го РИ сильно не рекомендовалось применять конструкции, подразумевающие использование резиновых шин по бетонным или стальным открытым дорожкам качения, нигде, кроме южных районов страны. То есть, были разработаны по крайней мере критерии выбора монорельсовых систем. И Правительство Москвы11 выбор сделало: парковый аттракцион швейцарской фирмы Intamin и Московский Институт Теплотехники в качестве организации, которая должна была этого гламурного глиста к условиям Москвы12 адаптировать. Стоит ли говорить, что МИТ ранее никакого отношения к монорельсовому транспорту не имел? Швейцарская реклама работала лучше швейцарских часов: заявленная цена в 4-7 млн. долл. за км дороги даже при цене билета в 8-10 рублей гарантировала, что строительство должно было окупиться примерно через 5 лет13.

/10 Да, того самого завода Бр. Крестовниковыхъ, где проходил практику Сергей Мироныч Костриков, человек, но еще не дирижабль.

/11 Так и подмывает написать Суверенной Москвы.

/12 55 градусов северной широты, континентальный климат.

/13 Я понимаю, что скорее всего просто дали на лапу. Но давайте верить в добрые намерения. Да, и про рекламу: на 2020год в официальных буклетах Intamin'а система P30 фигурирует как успешно реализованная в г. Москве. Упоминаются харш рашн винтер везер и подтвержденная работоспособность P30 при температуре от минус до плюс сорок. Абсолютно другая система привода (ЛАД) — не упоминается. Мелочь же.

Построив опытный участок14, экспериментально подтвердили: невероятно, но Intamin P30 на надувных резиновых шинах с приводом колес от электромотора по обледенелой стальной балке не едет и об нее не тормозит, а при -20 вообще дохнет. Блоху требовалось не просто подковать, а оснастить подковами с шипами: в ИНЦ 'ТЭМП' балку превратили во вторичный элемент асинхронного линейного двигателя. Разгон и торможение от сцепления колес с балкой теперь не зависели. Это была главная из 'зимних' проблем, но хватало и других. Лицензионные же выплаты Intamin'у за фактически принципиально иной ПС были произведены в полном объеме и отнесены на стоимость будущего Московского монорельса. Пути и подвижной состав перепроектировались прямо во время строительства системы, на коленке разрабатывалась система управления движением (автоматический режим так реализован и не был15). В результате в графе 'итого' фигурировала цифра 50 млн. долл. за километр, на порядок дороже ценника из швейцарской рекламки. Официально Московская Монорельсовая Транспортная Система была открыта 20 ноября 2004 года.

/14 Потом его стоимость внесли в стоимость ММТС. Вместе со стоимостью оригинального швейцарского двухвагонного состава, нигде, кроме тестовой линии не применявшегося.

/15 Проектировалось примерно так: https://pikabu.ru/story/moyo_uchastie_v_sozdanii_moskovskogo_monorelsa_7285976

В конце концов ММТС была доведена до вполне работоспособного состояния. Вместимость шестивагонного состава монорельса достигала 200 человек при норме 5 чел. на кв. м или 29016 человек при норме 8 чел. на кв. м. То есть при реально достигнутом минимальном интервале в 6 мин 35 сек. провозная способность достигала 2900 пассажиров в час. За такие-то деньги вроде и немного, но это все равно минимум 15 набитых сочлененных автобусов. Гарантировано вне пробок и по уже построенному выделенному пути, позволяя пассажиру в мегаполисе заранее планировать время на дорогу — роскошь, доступная только метро и президентскому кортежу. Причем интервал объяснялся не ограничениями системы управления движением, а наличием всего семи поездов. Кстати, хотя система позволяла эксплуатировать 10-вагонные составы вместимостью до 500 человек, депо было построено только на шесть вагонов. Сэкономили. И уже в 2012 году московские власти начали жаловаться на убыточность монорельса, малый пассажиропоток в 11 тысяч человек в день и намекать на необходимость его закрытия. Видимо открывали его власти какой-то другой Москвы17.

/16 То есть соизмеримо с вместимостью трехсекционного шестиосного трамвая 71-931М 'Витязь-М' 188/265 пассажиров при той же 'плотности упаковки'. А теперь пусть кто-нибудь объяснит, почему отсутствующий даже в проектах скоростной трамвай спасет Москву от пробок, а уже существующий (!) монорельс для этого непригоден в принципе?

/17 Печальная история, как власть в Малино.., простите, в Москве, переменилась, из семи составов из-за отсутствия техподдержки в строю осталось два и монорельс снова оказался переведенным в 'экскурсионный' режим с интервалами в полчаса и планами переделать его эстакаду в мегаклумбу в 5км длиной в посылку не попала. Как и афера с монорельсом 'Стрела'. Кстати, именно 'Стрелой' мне хотелось назвать одну из советских АИ-монорельсовых систем. Как пишут журналисты, 'когда верстался номер': по слухам эстакаду ММТС планируется использовать все же под монорельс. Но более другой и более лучший.

Результатом анализа стал звонок НСХ куратору 'Зеркала' с прямым требованием обеспечить молодому перспективному инженеру и общественнику Юре Лужкову направление на нефтехимический комбинат славного города Сумгаита. И столь же прямым требованием его оттуда не выпускать. От более жестких мер социальной защиты общества от крепких хозяйственников комсомольского вожака спас Сидней.

В Сиднее не бывает -30. В Сиднее не бывает снежных заносов. Не будучи политической столицей, Сидней однозначно главный экономический центр целого континента. Можно ли, имея все козыри — проиграть? Как выяснилось, если заинтересованные лица получат вознаграждение именно за проигрыш, то нет проблем.

В середине-конце 80-х вокруг сиднейской гавани Дарлинг проводились серьезные работы по созданию там крупного общественного центра. Идею строительства в нем либо монорельса, либо скоростного трамвая поддерживали разные политические партии и соответственно — разные группы лоббистов. В 1985 году были представлены два проекта: система лёгкого рельсового транспорта от TCJV и монорельс компании ТНТ Харборлинк. Как всегда, задачу следовало решить уже вчера (система должна была быть построена к 1 января 1988г. к моменту завершения основных работ по модернизации гавани Дарлинг) и выбор пал на монорельс. Вдобавок у компании TCJV были финансовые проблемы, а ТНТ обещала еще и поделиться с городом частью доходов от перевозок и рекламы. При этом и TCJV, и ТНТ периодически явно подкидывали на молочишко разным группам неравнодушной общественности.

Строительство монорельса сопровождалось массовыми выступлениями его противников. Никита Сергеич, глянув на снимки демонстраций, сперва грешным делом, подумал, что речь об участии или неучастии Австралии в термоядерной войне. Но нет, повод — всего лишь строительство монорельса в Дарлинг-харбор. Причем возмущались собравшиеся не явно негодным проектным решением — линия должна была стать однопутной, а в качестве подвижного состава — швейцарский аттракцион на семь вагонов-кабинок вместимостью в 56 пассажиров. На этот раз от Von Roll Monorail. Что сути не меняло — о серьезной провозной способности системы можно было не заикаться, в сравнении хоть с микрополитеном Глазго, хоть с метробусом Боготы, хоть с вупертальским аксакалом. Неравнодушных гражданских и совершенно независимых активистов бесил сами факт строительства именно монорельса: 'Sydney not Disney! Великий Сидней — не Диснейленд!18 Остановим монорельс!'. Основное возражение — монорельсовая эстакада, дескать, непоправимо изуродует пейзаж Великого Сиднея. На карикатурных плакатах протестующие изображали физиономию тогдашнего руководителя аппарата правительства Нового Южного Уэльса Барри О'Фаррелла в виде головного вагона монорельсового состава. Что называется: нам бы ваши проблемы!

/18 А что ж такое монорельс Диснейленда? Во-первых, их два. Оба типа 'Альвег'. Монорельс собственно Диснейленда в Калифорнии (1959 год, 3.7км и две станции) и монорельс 'Мира Диснея' во Флориде (1971 год, 23,6 км, шесть станций , шестивагонные поезда Бомбардье на 360 пассажиров каждый перевозят до 150 тыс. пассажиров в день). Почему-то кажется, что неплохо получилось: может и слабовато для Великого Сиднея, а вот Великому Тбилисо или Эревани — вполне достаточно.

Как бы то ни было, в июле 1988 года именно монорельс был построен. Однопутная кольцевая линия в две морских мили, 3.6 км, имела восемь станций и обеспечивала пересадку с существующей системой ЛРТ. Пассажира, которому надо было проехать одну остановку, но против движения, ожидало увлекательное и зрелищное пятнадцатиминутное путешествие по всей линии. Удивительно, но в качестве общественного транспорта у работающих в этом районе сиднейцев, монорельс популярностью не пользовался и задачу снижения количества личного транспорта на улицах не решал. В отличие от монументальной эстакады ММТС на железобетонных опорах и с пешеходным мостом между путями, антиподы обошлись легкой стальной конструкцией. Опоры кое-где облицевали зеркалами, давая возможность туристам сделать селфи на фоне города до того, как это стало мейнстримом. Над разводным, точнее — поворотным, мостом Пирмонт Бридж путь проходил достаточно высоко, так что ни монорельс судам ни суда монорельсу как правило не мешали19. Ежели в Дарлинг-харбор заглянул бы, скажем, 'Крузенштерн', то соответствующий участок монорельсовой эстакады мог бы тоже развернуться вместе с мостом. Всего составов было построено шесть, депо монорельса имело пять путей для отстоя поездов и движущийся путь для их перемещения на городское кольцо. Составов на кольце курсировало как правило два-четыре. И все равно в 2010 году австралийцы в духе незабвенного Бена Джойса умудрились учинить их столкновение. К счастью, в отличие от примера для подражания — без жертв. Что же касается городского пейзажа, то как раз тут критики и сели в лужу: монорельс не просто вписался в архитектуру Сиднея, но и сам стал его туристической достопримечательностью. В основном туристов он и возил, до 3.5-4 миллионов в год. Сравнимо, кстати, с количеством пассажиров, перевозимых за год ММТС. Увы, несостоятельности монорельса как транспортной системы и доходного бизнеса с точки зрения властей Сиднея20 это не отменяло. В 2012 монорельс был выкуплен городом у своего владельца для последующего спокойного демонтажа. О модернизации существующей системы никто и не заикался. 'Это хорошая новость для Сиднея — это добавит уверенности бизнесу, желающему вложить деньги в гавань Дарлинг и позволит эффективнее развивать сеть ЛРТ', — заявил по этому радостному поводу уже Глава правительства штата Барри О'Фаррелл.

/19 Про стихию воды поминать не надо: против идиотизма и попила даже магия бессильна.

/20 Очень интересно, что они записали в графу 'эксплуатационные расходы'? Ну, с учетом отличий Сиднея от Москвы?

Раздав указания по поводу перспективных общественников, Никита Сергеич поуспокоился и настроился на философский лад: по крайней мере информация, как не надо делать — тоже ценна. А роскоши отказываться от целого типа внеуличного общественного транспорта СССР себе позволить не мог. С появлением личных авто в количестве 300-400 на тысячу населения терялся смысл в многоэтажной жилой застройке — сэкономленную площадь отъедали автостоянки. Но это в Юго-Восточной Азии просто растягивались коммуникации. На 55 градусе северной широты начинала сказываться экономия на отоплении квартир в многоэтажках. Простая геометрия: квартира в 100кв.м это 45 кв.м внешних стен, сверху и снизу всегда такая же квартира, если этаж не крайний. Коттедж в 100 кв.м — 120 кв.м стен. Снизу 100 кв.м холодной земли, а сверху столько же крыши. Никакое инновационное утепление такой разницы не покроет. Тянуть теплоцентрали к частным коттеджам невозможно даже для Британии и США. Локальные котельные до индивидуальных на частный дом дорого обходились в масштабах страны. В конце концов ТЭЦ отапливает жилые кварталы на сдачу: контур отбора тепла в теплотрассы утилизирует то, что противном случае просто улетело бы сквозь градирню в атмосферу. Да, капитальные затраты огромны, да инфраструктура не дешевая. Но в масштабах всего государства речь шла об экономии миллиардов кубов и тонн энергоносителей. Допускать превращения советского города в гибрид хутора с автостоянкой страна не могла просто по закону сохранения энергии. Городам нужен был общественный транспорт.

Идеальный массовый городской транспорт был уже лет сто как известен — подземный метрополитен. Его провозная способность лимитировалась даже не числом вагонов в составе. Хоть больше десятка сцепляй, лишь бы на станциях помешались. С пассажиропотоком за 50 тысяч человек в час не справлялись уже станции. Сам же метрополитен, укрытый под землей, никому не мешал. Природные катаклизмы и даже войны21 на него практически не влияли: если уж пострадал метрополитен, то городу тем более... Но платить за идеал деньги имелись далеко не у всех. На 1959 год стоимость 1 км линии метрополитена начиналась от 7 млн. тогдашних22 долларов. Верхней же границы она не имела. При строительстве приходилось где-то укреплять фундаменты существующих строений, где-то перемещать здания целиком, где-то свозить со всей страны запасы жидкого азота для заморозки грунта.

/21 Работоспособность Ереванского метро, похоже, вообще сохраняется как раз на случай конфликта с братским Азербайджаном. Движение двух— и даже одновагонных поездов хоронит любую мысль о рентабельности столь сложного технического комплекса. Зато как бомбоубежище метро вполне перспективно.

/22 На сегодня — умножаем на 35, если брать за основу цену золота. Конечно, технологии строительства тоже на месте не стояли и удешевились. Так что на 2020-й нижняя граница — 40-60 млн. долларов за км строительства метро мелкого заложения открытым способом. Верхней по-прежнему не существует. Да, советских данных я так и не нашел.

Попытка сэкономить и вывести линии метрополитена на поверхность предпринимались и в СССР и, впоследствии, в России. Ничем хорошим они не закончились. Надземная Филевская линия Московского метро была сдана в эксплуатацию в 1958-м и за время своего существования удостоилась массы нецензурных слов. Грохот весьма массивного состава метрополитена под землей создает неудобства только его пассажирам и персоналу самого метро. Голубой вагон, выбравшийся на поверхность, сообщает об этом всем в радиусе чуть ли не километр. К проблемам жителей окружающих домов добавляются проблемы самого метро: перепады температуры, дождь, снег, падающие на рельсы старые деревья, вороны в лобовое стекло и алкаши, лезущие под колеса, несмотря на ограждение, достойное Алькатраса. Поддержание пути в рабочем состоянии требует затрат, быстренько поглощающих первоначальную экономию. Вдобавок Никита Сергеич обнаружил в материалах 'той истории', что, оказывается, собезьянничал решение американских наземных линий метро. Которые подсмотрел во время визита в 1959-м. М-да. Немного лучшие результаты эксплуатации наземной части Святошинско-Броварской линии в Киеве объяснялись только расположением самого города сильно южнее.

Метро на эстакаде в условиях Москвы тоже не блистало. В 2003-м, за четыре дня до Нового года, открылась Бутовская линия 'легкого метро'. Этим термином москвичи были обязаны гениям от маркетинга, решившим объявить линию отдельным видом транспорта. И брать за пересадку денюжку. На станции 'Бульвар Дмитрия Донского' даже установили турникеты. К счастью, мозгов хватило их не включать23. Технически же 'легкость' была крайне сомнительна: на линии эксплуатировались стандартные вагоны метрополитена, которые легкими можно назвать разве что в сравнении с вагоном для транспортировки радиоактивных отходов. Требования к эстакаде выдвигались соответствующие. Реализация — полноценный ЖД-виадук в 4 км длиной. Тем не менее километр Бутовского 'легкого метро' обошелся дешевле километра ММТС. Правда и затраты на подвижной состав с НИОКР в стоимость Бутовской линии никто не засчитывал. Количество вагонов в составе ограничивалось четырьмя и под такие составы станции и строились. Проблемы с повышенным уровнем шума в окрестных домах и очисткой открытых путей от снега никуда не делись. Почему строители линии не превратили секторные шумозашитные экраны в шумозащитную трубу было непонятно. Технологии явно имелись в наличии, и доля затрат в общей стоимости эстакады была бы смешной. Заодно и от снега на путях бы избавились. И спросить было не у кого — в материалах вопрос не освещался, а будущие проектировщики и строители линии сейчас в лучшем случае играли в настольные паровозики. Оборотные тупики на станции 'Бунинская аллея' хотя и являлись конструкцией предельно функциональной, у неподготовленного человека вызывали мурашки: 'Уважаемые пассажиры, поезд дальше не идет и слава Аллаху!'24. Кстати, в 2011 году Бутовская линия возила по 58 тысяч человек в день.

/23 Убрали это позорище только в 2013-м, так что информация в посылку не попала.

/24 https://transphoto.org/photo/11/10/28/1110283.jpg

Уважаемые пассажиры, поезд дальше не идет и слава Аллаху! (с)

Замена метро в виде широко разрекламированного в материалах из 21 века трамвая с приставкой 'скоростной' или под псевдонимом 'LRT' выглядела более, чем спорно. Очень уж много паскудненьких умолчаний пряталось за восторженным описанием его чудесных перспектив.

Начать следовало с того, что обычный на сей момент трамвай выглядел так: колея проходила посреди проезжей части улицы, остановка для посадки-высадки пассажиров по ПДД требовала полной остановки всего остального движения. Да, и заехать на остановку следующий трамвай права не имел, пока ее не покинет предыдущий. Пока уровень автомобилизации соответствовал таковому для СССР 50-х было терпимо. Точнее — выбирать было особо не из чего: трамвай не конкурировал за солярку и бензин с военной и потенциально военной техникой как автобус, а, в отличие от троллейбуса, еще и резины для шин не требовал. Кстати, несмотря на неказистый вид трамвай как система продемонстрировал удивительную живучесть — под обстрелами работал в блокадном Ленинграде и в Одессе, в Хиросиме ожил на третий день после атомной бомбардировки25, в городах СССР, уже бывшего, без обслуживания и ремонтов пережил святые 90-е. Но обычные трамвайные системы и сами имели маршрутную скорость где-то 12 км/ч, и все прочее движение тормозили до своего уровня. Именно этим, а не жидомасонским заговором маршрутчиков, объяснялось их массовое закрытие. Конкуренция со стадами частных автомобилей за место под солнцем на городских улицах трамваю давалась трудно.

/25 После взрыва уцелела от силы 1/8 часть подвижного состава. Но некоторые вагоны, пережившие бомбардировку, работали и в 2018-м на маршрутах, а не просто участвовали в шоу ретротехники. В 2012-м, а тем более в 60-х, они уж точно находились в строю.

Мессия в виде трамвая на обособленной линии должен был иметь маршрутную скорость выше 24 км/ч. И провозную способность до 20 тыс. пассажиров в час. На картинках красовались совершенно инопланетные с точки зрения 60-х шести— и даже девятисекционные26 трамваи-червяки за полсотни метров длиной. Но если оторвать взгляд от яркой картинки, начинали возникать вопросы.

/26 Семейство испанских CAF Ubros3 представлено в 2011 году, а вот мог ли попасть в посылку CAF Ubros3/9 (9 секций, 345 мест, 81 сидячее), который и стал самым длинным пассажирским трамом в мире — данные разнятся.

Сравнивать провозную способность различных систем вообще оказалось делом неблагодарным. Скажем, в советские вагоны метро должны были как-то влезть по 300 пассажиров, а в такие же Токийской подземки — 210. Хотя японцы размером поменьше. Трамваи исключением не были. Тот самый низкопольный Siemens Combino из 2012-го в 54 м длиной из шести вагонов-секций имел расчётную вместимость 352 пассажира из них на сидячих местах — 58. Его Белкомунмашевский современник, БКМ-843, который в два раза короче, 25 метров, и из двух секций с половиной, рассчитывался на 22627. Сидячих мест в БКМ — 56. А уж как лихо насчитали вместимость РВЗ-6 в сто девяносто семь человек при 39 местах для сидения при длине в четырнадцать метров! Главное, как они туда все влезут через две двери по концам салона?

/27 Расчет вместимости велся соответственно под 4 и 8 человек на кв.м для трамваев Будапешта и Минска с Казанью. Именно этими цифрами и разделяются понятия 'общественный транспорт' и 'скотовоз'. Не мощностью привода, не процентом низкого пола и не дизайном. И уж точно не наличием или отсутствием розеток USB.

Но вернемся к нашим трамваям. Так вот, чтобы перевезти рекламные 20 тысяч человек за час в одном направлении при минимально возможном интервале в две минуты, каждый состав должен был вмещать не менее 700 человек. То есть, либо сцепить два Комбино в стометровую колбасу, либо аж четыре БКМ. В состав в те же 100 м длиной. Очень интересен оказался японский опыт организации массовых городских перевозок. На перспективные системы LRT, некий аналог советского скоростного трамвая, там смотрели куда сдержаннее. Скорость 19-27 км/ч, до 14 тыс. пассажиров в час при двухминутных интервалах. Т.е. своими вроде бы косыми глазками видели куда более реальную трамвайную систему с составами на 460 человек. Кстати, для неавтоматического рельсового транспорта интервалы в три минуты японцы считали более приемлемыми по соображениям безопасности. Конечно, интервалы в полторы минуты, сорок составов в час тоже вполне возможны. Но для гарантировано непересекающихся с прочим транспортом и изолированных от погодных влияний систем с высокой степенью автоматизации управления движением. Метро, например. Подземное метро. Советская система автоблокировки с автостопами для метрополитена именно под 40-42 состава в час и была рассчитана. Сокращать интервалы далее не даст уже время высадки/посадки пассажиров28 — 20-40 секунд в зависимости от пассажирооборота конкретной станции.

/28 Заявленная максимальная парность для монорельсовой системы МИТ-Intamin, кстати, аж 44 состава в час. Наверное, за счет того, что каждый вагон состоит из одних дверей.

Со средней скоростью все было еще интереснее. За картинки со святым трамваем-спасителем от пробок 'полностью интегрированным в городскую среду' на трамвайно-пешеходной улице можно было сразу бить канделябром: быстрее 15-20 км/ч двигаться он там не может технически. Что, никто и не утверждал, что скоростной трамвай, LRT и ползущий по улице с пешеходным движением состав это одна система? Ну да, реклама не врет. Она недоговаривает.

Чтобы выйти за рубеж 24 км/ч маршрутной скорости пути трамвая необходимо изолировать от прочего движения. Желательно полностью. Как? Возможны варианты.

Первый и самый дешевый и паскудный — оградка от пешеходов и машин вдоль путей. К оградке-то по уму должен придаваться набор из пешеходных переходов через максимум метров триста. А вот что это будут за переходы — зависит от интенсивности движения.

Если трамвай появляется раз в пять минут, то переход через пути может быть и нерегулируемым и на уровне земли. А ограждение — чисто символическим. И такая схема вполне успешно была реализована в СССР еще в 70-80х. Правда, города, где ее применили, были ну очень специфическими. Например, Волжский, город-спутник Волгограда, а фактически — промышленный центр поважнее иных столиц союзных республик. Официально основанный в 1954-м, город был выстроен с нуля в заволжской степи. Улица с трамвайным движением там вполне могла выглядеть и так: жилые пятиэтажки, палисадник возле них, пешеходный тротуар, ряд пирамидальных тополей, два пути трамвая, с нерегулируемыми пешеходными переходами и без ограды вообще потому, что дальше еще ряд пирамидальных тополей, подъездная автодорога, зеленая разделительная с пирамидальными тополями, магистральная автодорога с раздельными направлениями и зеленой разделительной, еще одна разделительная и снова с тополями, подъездная к зданиям на другой стороне улицы, да, отделенная от тротуара рядом пирамидальных тополей, тротуар и пяти— или девятиэтажные дома на другой стороне улицы. Ух, кажется, ничего не пропустил. Изрядную часть пути от жилых кварталов в промзону трамвай шел вообще по окраине города, оставляя с одной стороны просто степь, откуда желающие перебежать перед кабиной машиниста появлялись редко. Только вот строить с таким размахом не получалось уже в Волгограде, не говоря уже об абсолютном большинстве городов запада или юга страны29. Исключения, вроде белорусского Новополоцка правило только подтверждают.

/29 Улицы, на которых трамвай никому не мешает:

Ежели Никита Сергеич читал материалы о святом избавителе на много тысяч пассажиров в час, со скоростью на участке под 80, выделенными огороженными путями и интервалами две-три минуты в каждую сторону, то его подмывало намекнуть восторженным трамвайным фанатам, что надо бы обеспечить или надземные или подземные пешеходные переходы. Вот только необходимость их строить и их стоимость в рекламных воплях: 'Скоростной трамвай в десять! Нет — в двадцать раз дешевле метро!' как-то отсутствовала. Анализ материалов указывал, что случись такой проект реализован в свАбодном постсоветском государстве, результатом станет ограда для двуногого скота длиной под километр без возможности пересечь улицу30. Для модной наземной электрички и линий наземного метро результат вырисовывался еще хуже. Автомобилистам плюс-минус пара километров проблемой не являются. Зато пробки на сократившемся числе переездов и перекрестков — вполне. А еще следовало бы запомнить и неукоснительно учитывать правило: трамвай или отъедает ЧЕТЫРЕ полосы движения, или тормозит всю улицу. Откуда такие выкладки? Две полосы по 3.5 метра заберет сама двупутная линия, еще две — площадки остановок, чтобы людям не приходилось вываливаться из вагона прямо под колеса автомобилей. Ах, остановка она короткая, и сужение на одну полосу можно производить только в ее пределах? А канделябром? На дороге все равно станет на полосу меньше, этот участок и определит пропускную способность всей трассы. Прижав трамвайные пути к одной стороне улицы, и обеспечив высадку пассажиров в одном из направлений прямо на тротуар, трамвайную линию можно ужать до трех полос. В любом случае, проблему переходов это не снимает.

/30 Попрошу не указывать на советские проекты наземного метро (неудачные) и двоемыслие Бамбра относительно 'евротрамвая'. Коренное различие в мотивации: 'сделать, чтоб хоть как-то работало' и 'срубить бабла, и трава не расти'. Киевский скоростной трамвай я бы отнес к п.1.

Почему же трамвайно-пешеходные системы и пути с оградкой оказались столь привлекательными в Европе? С точки зрения капиталиста они успешно решают ровно две задачи: повышает стоимость недвижимости у трамвайных остановок: у чьего торгового центра будет остановка, а у чьего — оградка — это предмет отдельного торга с чЭсными городскими чиновниками, и капилизацию, извините, капитализацию города. Все. Сопутствующие проблемы капиталиста не волнуют. Пешком он не ходит, живет не в городе, да и в трамвае, даже скоростном, не ездит тоже. Появится новая игрушка для пилизации — на улицы снова можно будет моментально вернуть автостадо, а оградку спилить автогеном. Эстакаду ММТС же попробуй снеси31.

/30 Эстакаду монорельса в японском Химеджи не смогли даже взорвать. Некоторые участки так и стоят.

Очень показателен оказался пример любимой трамвайными фанатами системы LRT норвежского Бергена. Первая очередь в 9.8 км с пятнадцатью станциями открылась 22 июня 2010г. По планам ей следовали еще две с перспективой к 2017-му дотянуться до аэропорта на юге города32. Обслуживали линию швейцарские пятисекционные трамваи Штадлер Вариобан в 32 метра длиной. Их заявленная вместимость составляла 212 пассажиров, из которых 84 обеспечивались сидячими местами, расположенными в два ряда по каждому борту. То есть 6.6 пассажиров на метр состава33, нормальная для Западной Европы, США и Канады величина. Причем возможность применить более длинные составы, до 44 метров длиной при строительстве закладывалась изначально. Когда утряслись переходные процессы, с 1 ноября 2010 года трамваи на первой очереди Бергенского Байбаннена обеспечивали интервалы в час пик в шесть минут. То есть, даже с учетом того, что в 32-хметровый состав поместятся по хорошему человек триста, речь шла о провозной способности системы в три тысячи пассажиров в час. Где там двадцать тысяч святого избавителя — не ясно совершенно. Байбаннен обеспечивал маршрутную скорость в 28 км/ч, как раз вровень со Швебебаном, который всего-то на 109 лет старше. Какими методами норвежцы сделали трамвай скоростным? Во-первых, для бергенского трамвая не существовало красного сигнала светофора: система управления дорожным движением всегда зажигала для него зеленый. Эта задача на 2010-й год была вполне решаемой для единственной-то линии города, вытянутого вдоль берега фиорда. Во-вторых, пути были изолированы от прочего движения: где-то оградкой, где-то оградку дисциплинированным норвежцам заменяла белая полоса, где-то трамвайные пути полностью шли по зеленой зоне вдоль улицы. В-третьих, некоторые улицы просто закрыли для всего транспорта, кроме трамвая и автобусов.

/32 Изложено с точки зрения информации 2012 года. На 2019-й, да, дотянули, уже два года как. Общая длина линии более 20км, возит до 60 тыс. до-ковидных пассажиров в день при минимальных интервалах до 4 минут. Пятисекционные составы заменили на семисекционные, если сайт Bybanen'а не врет. Планируют четвертую очередь, линия которой пересечет основную магистраль скоростного трамвая. Что интересно, функционирует LRT и ночью, один состав в 20 мин. +100 баллов Бергену! Правда, это если ночные рейсы не отменят под предлогом пандемии.

/33 Да, там, а еще в Японии считают в паксах на метр состава, а не кв.м пола вагона. 6-8 человек — нормальная загрузка. 10, как жалуются японские транспортники, отчего-то в Западной Европе, США и Канаде считают неприемлемым. А японцы из Хитачи под эту величину считают вместимость монорельса для себя и соседей с континента. Еще раз, на метр СОСТАВА.

Когда Никита Сергеич попытался отыскать, а во сколько ж все это удовольствие обошлось, то началось самое интересное. В материалах сведений не было, а вскоре стало ясно, что и искать не стоило: проект LRT состоял на 90% из политики, а техники там набиралось едва 10. В отличие от Сиднейского монорельса, Бергенский LRT 'неравнодушные' поддержали массовыми демонстрациями 'ЗА!'. Это при том, что хватало недовольных жителей самого Бергена, проживавших в районах, где LRT не пройдет никогда, но тем не менее — оплачивающих банкет из своих налогов. Вовсю был задействован админресурс, в частности, местные энергосети через суд заставили оплатить перенос их собственной инфраструктуры с пути будущей линии LRT34. Не много — не мало, а это 80 миллионов норвежских крон. Хотя в 2009-м из-за падения цен на нефть35 норвежская валюта упала до уровня 10 крон за евро, это все равно деньги немалые. Немалые деньги, больше миллиона долларов за километр, которые в стоимость LRT не засчитаны. Остальные владельцы над— и подземных коммуникаций утерлись, и на три буквы, в суд, то есть, просто не пошли. Так во сколько раз святой трамвай дешевле метро и монорельса? С запуском LRT городские власти убрали маршруты скоростных автобусов, которые, несмотря на пробки, кои должен был как раз и победить святой трамвай, умудрялись возить пассажиров быстрее него. Возле остановок LRT была разрешена уплотнительная застройка.

/34 The power company BKK had to pay 80 million NOK for the moving of power lines, and could not charge the costs to the project — это и многое другое в Вики (и в посылке) имеется.

/35 Претензии тоталитарных СССР и РФ на высокое звание 'Страна-Бензоколонка' в сравнении с позициями демократической Норвегии просто смехотворны. Ой, а она монархическая, извините.

И главное: а что ж такое — древняя столица норвежских королей, славный город Берген? Мегаполис, вроде Москвы? Нет. Петербурга-Ленинграда? Нет. Киева? Тоже нет. По количеству жителей, 278 тысяч человек, Берген соответствует столице Чечни. И то, Грозный покомпактнее будет. Попытки тащить святой трамвай на выделенке в миллионные города как замену метро, размахивая подобными примерами — просто диверсия. Даже в полумиллионном ему делать нечего, если город изначально под выделенные трамвайные трассы не строился.

Второй способ — убрать трамвай под землю или на эстакаду по крайней мере желания немедленно дать соответствующие распоряжения в отношении его будущих апологетов у Никиты Сергеича не вызывал. Особого энтузиазма тоже. Фактически, по затратам выходило то же метро или электричка на эстакаде, только с трамвайным подвижным составом. Причем волгоградский подземный трамвай изначально подразумевал последующий апгрейд на подвижной состав метрополитена: на половине длины подземной станции были возведены высокие платформы под метропоезда, пути и ходящие по ним трамваи были снабжены многочастотной локомотивной сигнализацией и системой регулирования скорости составов. Хитро...мудрые армяне попросту отвертелись от этапа метротрама. Решение 'ни богу свечка, ни черту кочерга' вдобавок требовало примирить правую дверь трамвая с платформой в центре станции,36 устраивая Х-образные перекрещивающиеся тоннели, меняющие правостороннее наземное движение на левостороннее подземное. Довольно сомнительным преимуществом была принципиальная возможность организации маршрутизируемой сети вне скоростных над— и подземных участков37. Из-за чего обеспечить гарантированный интервал, а значит высокую провозную способность просто нереально: никак нельзя спрогнозировать, когда в тоннель заявится следующий трамвай, простоявший в пробке на улице.

/36 Соответственно — с левого борта трамвая.

/37 НЯЗ, в Волгограде таких все же нет.

Тем не менее, за подобные решения, надеясь, что получится наменять на грош пятаков и получить дешевую замену метро, хватались во всем мире. Ряд описанных в посылке систем имели и подземные и наземные и надземные участки. Обеспечить какую-то изоляцию путей получалось, но трамвай трамваем и оставался. Стокгольмская система скоростного трамвая, открытая в 2000-м и легкое метро Севильи, 2009-го года рождения возили по 50 тысяч человек в день. Никита Сергеич не удержался и помянул, что немецкий старикан с берегов Вупера возил восемьдесят. Правда, Сталинград..., извините, Волгоградский Метротрам — 136 тысяч.

Никита Сергеич отметил еще один характерный прием фанатов святого трамвая — вместо провозной способности транспортной системы подсовывать количество перевезенных пассажиров. По этому критерию Бутовская линия метро, например, уступала даже совершенно никакому Минскому трамваю вдвое: 58 против 117 тысяч пассажиров в день38. У тех, на кого эта реклама направлена, должны было отложиться две закладки: трамвай, даже убогонький, метрополитену в большинстве случаев как минимум не уступает, а если вместо громыхающей черепахи купить современный европейский низкопольный трамвай, и пустить его в режиме LRT (кто бы знал, что это такое?), то с метро вроде и связываться незачем. Что у Минского трамвая на 22км линий 97(!) остановок, и в него у каждого столба кто-то садится, и кто-то из него выходит, знают только минчане и то не все39. А скоростному трамваю с остановками через 800 м и более метод 'пять старушек — уже рупь' не подходит. Вопрос: удастся ли специалистам перекричать 'неравнодушную общественность', что возможные объемы ежедневной маятниковой миграции в городах зависят только от провозной способности транспортных систем, а число перевезенных пассажиров интересно прежде всего бухгалтерам, ну, и владельцам, транспортных предприятий?

/38 Данные 2012 года.

/39 Сам в ах... изумлении.

Как затычка к каждой бочке трамвай выступать не мог. Пусть новые градостроительные правила и ПДД смягчили проблему, дав право городским властям просто закрывать доступ любому транспорту, кроме общественного и коммунального на некоторых улицах, вплоть до каждой второй. Геометрию мантрами не обманешь: даже на выделенной линии трамвай, который не мешает прочему движению, или ходит редко, или имеет развязки с наземным транспортом и пешеходами на разных уровнях. То же еще в большей степени касается наземных городских электричек. Подземный или надземный пешеходный переход удовольствие не из дешевых. А авто-, тем более железнодорожный мост-путепровод через трамвайные пути сооружение еще более серьезное. А если таких переездов и переходов требуют строить много, чтобы рельсы с оградкой не резали города на не сообщающиеся гетто, то начнешь задумываться, а не затащить ли этот трамвай на эстакаду или запихать под землю. Посчитавши же стоимость такого недометро, начнешь сознавать, что для массовых перевозок и интервалов в две минуты нужна альтернатива.

Экономика наука точная, как начальство скажет, так точно и посчитает. В этом варианте истории Никита Сергеич сказал, чтоб считали все затраты на сохранение нормальной пешеходной и автомобильной связности городов. Это открыло куда более широкую перспективу для подземного метрополитена. В частности, за основание для начала проектирования метро стали брать наличие пассажиропотоков от 12 тысяч человек в час, с явной перспективой роста, и экономическое значение города, а не наличие у него столичного статуса и миллиона жителей. Опять же, что дешевле: строить метро в чистом поле, за 5-10 лет до того, как там появятся жилые кварталы и предприятия или поставить колом движение по основным транспортным артериям миллионного города на те же пять лет — вопрос исключительно методики подсчета.

Для тех, кому метро неподъемно или не реализуемо технически — получил развитие тот самый монорельс.

В 'эталонном' СССР существовали несколько проектов пассажирских подвесных монорельсовых систем. Два аналога САФЕЖЕ: Мытищинского завода и совместный проект ОКБ Яковлева и Тушинского Машиностроительного завода. Система на подвесном рельсе в виде перевернутого 'T', проектировавшаяся как скоростное средство доставки рабочих из Темиртау на Карагандинский металлургический комбинат. Плюс аналог американской системы AMF I-Beam, для линии 'Внуково' — Манежная площадь. Монорельсовый путь для последнего задумывался в виде двутавровой балки. Опорные колеса должны были катиться по ее нижним полкам, в движение вагон приводился дополнительным колесом, прижимавшимся к балке снизу. Опорные колеса и тяговое колесо должны были оснащаться шинами высокого давления. По сути, это была адаптация промышленного монорельсового конвейера к задачам пассажирских перевозок. Кстати, этот советский проект 1960 года и монорельс AMF40, воплощенный в металле для Нью-Йоркской Всемирной выставки 1964-го, были именно аналогами.

/40 Двухвагонные составы монорельса в 27м длиной и вместимостью в 80 человек на Выставке курсировали в беспилотном режиме. Но проводники для спокойствия пассажиров в каждом вагоне имелись. За 12 месяцев работы выставки семь таких составов перевезли 15 миллионов посетителей.

Тому, что в 'той истории' советский пассажирский монорельс оказался забыт, вырисовывались две причины. Обе более чем субъективные. Во-первых, самого Никиту Сергеича ушли на пенсию, после чего поддерживать его идеи стало неполезным для карьеры. Во-вторых, на станциях городского метрополитена, а именно его должен был где-то заменить, где-то дополнить монорельс, красовалась надпись 'МПС СССР'. А уж кому-кому, а дятлам гнезда Кагановича новая транспортная система была совершенно не нужна. Не городам не нужна, а именно государству в государстве под названием МПС. Эти ребята в 'той истории' ради отсутствия головной боли с разнотипным подвижным составом и УЖД сотнями километров или на стандартную колею перешивали за казенные деньги или закрывали вовсе.

Сразу после получения посылки из 2012-го, Никита Сергеич малость подкорректировал требования к будущему городскому транспорту, не особо, кстати, и акцентируя внимание на монорельсе. И к проблеме не возвращался. Теперь же ситуация с сложилась неожиданная. Сами требования к монорельсовым системам вышли раньше 1963-го иной истории, но остались в рамках тогдашних мировых трендов. Например, явно лишняя для городского транспорта скорость в 150 км/ч там вылезла вновь. Мытищинский завод, продукция которого оказалась востребованной и для метро, и для наземных электричек, от участия в монорельсовых проектах в этом варианте истории откосил. За создание принципиально новой транспортной системы снова взялись Тушинский Машиностроительный завод и ... ОКБ Яковлева41.

/41 Как и в РИ.

Выбор разработчиков советского скоростного монорельса только казался странным. Да, в 'эталонной истории' на Тушинском Машиностроительном Заводе был собран 'Буран' и при рождении он назывался Тушинским авиазаводом. Но выпускал он еще и трамваи с троллейбусами, и не только для городов СССР.

В ОКБ Яковлева, что бы о его главе не говорили, привыкли работать по принципу: если партия сказала надо, значит сделаем. Что действительно надо и из того, что есть в наличии. Нужен истребитель, не хуже Мессера, Поликарпов делает И-180. Что, мотора для него нет и не предвидится? Это не проблемы короля истребителей. Молодые конструкторы из команды ЛаГГ, не решаясь потыкать заказчика мордой в явно взаимоисключающие пункты ТТЗ, выдают разборный цельнодеревянный тяжелый аппарат под существующий мотор. ЛаГГ-3 можно строить тысячами, но он ожидаемо уступает немцу по всем характеристикам. Яковлев из того, что могла массово производить советская авиапромышленность, создает семейство Як-1,7,3,9. Да, самолеты были неидеальны и многие требования ВВС и авиапрома были проигнорированы, но машины никак мальчиками для битья не назовешь.

КБ осталось в своем репертуаре: получив ТЗ на проектирование и создание опытного образца монорельсового поезда, для начала оценили его адекватность задаче и наличным ресурсам. В сопроводительных документах проскакивали намеки, что на у себя на родине 'Аэрометро' навряд ли будет строится массово. Пару раз проскакивало то же утверждение, но в прошедшем времени. А некоторые выводы, приведенные в поступивших документах, можно было сделать только постфактум. Это когда закладка тестовой линии САФЕЖЕ только обсуждалась. Тов. Яковлев в 'Тайну' посвящен не был, но о столь странной нестыковке прошедшего времени с еще не существующим опытом эксплуатации САФЕЖЕ все ж осведомился. И, как непосвященный, наблюдать двадцатиминутный монолог Никиты Сергеича перед тов. Серовым и Келдышем не мог. Собственно, эту речь Хрущева можно было бы свести к фразе: 'С соблюдением режима сохранения 'Тайны' мы все расслабились, товарищи'. Ну примерно, как: 'Рядовой Билилиддинов, неужели Вы не видите, что вашему товарищу капает за шиворот расплавленный припой?'. Получателям инфолистков в результате было выслано сообщение, что это девочка-переводчица перепутала времена глаголов. Исправленному — верить, дурацких уточнений не требовать. И, как не странно, именно эта, достойная Булгакова чертовщина, настроила Генерального на очень серьезный лад.

Понятно, что Франция, получившая хорошего пинка под зад в колониях, лишилась огромнейшего источника дешевых ресурсов. Кое-что она, конечно, вернет, купив власти свеженезависимых стран на корню. Ну, где получится не конкурировать с США и СССР. Но проекты вроде 'Аэрометро' французский бизнес в одиночку не вытащит, а государству сейчас не до того. Скоростная комфортабельная система общественного транспорта до удаленных аэропортов в богатых капстранах сейчас все равно проиграет личному автомобилю. СССР подобная система нужна в единичных случаях, у нас частной собственности на землю нет. Значит огромная статья расходов — выкуп территорий у земельных спекулянтов отпадает. Проще проложить дорогу пошире и пустить по ней скоростной автобус или троллейбус. А еще проще и правильнее не выносить аэропорты к черту на рога, а строить их на окраинах городов. Причем социалистическая плановая экономика в принципе позволяет жестко контролировать градостроителей, чтобы окраины окраинами и оставались. То есть закладывать в систему только скорость и комфорт — значит ее похоронить. Проектировать монорельс следовало еще и по критерию максимальной провозной способности при использовании как можно большего числа стандартных элементов. На одной базе строить и скоростной экспресс, и систему массовых городских перевозок с умеренной скоростью. И это при том, что требование обеспечить возможность использовать для монорельсовых линий стандартных тоннелей метрополитена ограничивало ширину вагона величиной в два с половиной метра. А необходимость размещения четырех кресел в ряд при обеспечении хорошей звуко— и теплоизоляции — расширить не менее, чем до два семьдесят.

Раньше сядешь — раньше выйдешь. Первая линия монорельса 'КБ/ТМЗ', получившая название 'Полет', была сдана в эксплуатацию уже к 1963-му (АИ)42. Система базировалась на коробчатых балках, аналогичных САФЕЖЕ. Выбор наиболее сложной и громоздкой конструкции балки диктовала необходимость гарантированно защитить контактный рельс и дорожки качения от снега и льда в условиях и Москвы, и Ленинграда, и Мурманска. Тестовые же линии французского 'Аэрометро' и советского 'Полета' были представлены практически одновременно, еще в 58-м.

/42 В РИ в 1967-м был готов только прототип.

Монорельсовый путь представлял собой коробчатую балку из стали или железобетона сечением без малого 2х2 метра43. Стандартный пролет — 30 метров. Контактный рельс находился внутри балки. Там же было зарезервировано место под индукционный кабель будущей системы АЛС-АРС44. Высота стандартной Т-образной опоры под два пути для обеспечения расстояния от проезжей части до низа корпуса вагона в 4,5 метра составляла 12 м. Для подвески на большую высоту предусматривались П-образные опоры. Г-образные должны были служить для построения однопутных линий.

/43 Точно такая же у японского подвесника Мицубиси. Что ни говори, а конструкция САФЕЖЕ — штука громоздкая.

/44 Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости — система выдачи составам информации о предельно допустимой скорости, с учетом наличия свободного участка не менее длины тормозного пути на ней и контроль выдерживания этих параметров вплоть до принудительного торможения. Теоретически, позволяет сократить интервалы движения до величины время посадки/высадки пассажиров + время торможения состава на предстанционном участке. Т.е. более 40-45 составов в час.

Трехвагонный состав 'стандартного габарита' длиной в 42 и шириной в 2.5 метра, он же 'тонкий', вмещал 345 пассажиров при 132 сидячих местах в 'метрошной' компоновке, т.е. с продольными сиденьями спинками к окнам45. Составы в шесть46 вагонов были рассчитаны на 690 человек и при интервалах в 3 минуты обслуживали пассажиропоток в 14 тыс. человек в час, или до 20 тысяч при двухминутных интервалах. Независимо от числа вагонов составы 'тонкого' 'Полета' могли использовать тоннели метро диаметром в 5.1 метра. Естественно, речь об использовании и обычных и монорельсовых вагонов в одних и тех же стандартных тоннелях не шла — подземная электричка и ходовая балка в них по высоте не помещались. Радиусы и уклоны на линиях экспрессов проектировались для обеспечения безопасной скорости движения составов в 120-150 км/ч, ходовая балка использовалась исключительно стальная. Городские линии за счет снижения максимальной скорости до 90 км/ч могли использовать более дешевые железобетонные балки и меньшие радиусы кривых.

/45 Реальный проект 'КБ'

/46 Четырех— и шестивагонные — уже моя фантазия. В доступных чертежах составы трехвагонные.

Для линий, которые ни в какой перспективе не будут использовать тоннели метро предлагался вариант с шириной вагона в 2.9 метра, он же 'толстый'. Лишние 40 см позволили без проблем компоновать что вагоны экспрессов с сидениями поперек движения по два с каждого борта, что городские с продольными скамьями.

Головной вагон проекта 'КБ'. В АИ — 'Полет'.

Все электрохозяйство планировалось убрать на раму, соединяющую тележки и находящуюся внутри балки. Это существенно снижало опасность пожара, в самом вагоне было бы нечему загореться. Но в процессе проработки проекта было решено отказаться не только от рамы47. Во-первых электрооборудование, более компактное, чем то на которое рассчитывали изначально, убрали на крышу. Во-вторых, двигатели в 110 КВт, по два на тележку и вращающие колеса через редукторы, тоже оказались лишними — 'Полет' стал первой в мире пассажирской транспортной системой, приводимой в движение линейными электродвигателями48. Каждая тележка имела по четыре опорных и четыре направляющих колеса с резиновыми шинами высокого давления. Но в отличие от канонической САФЕЖЕ посередине верхней грани балки, внутри ее, устанавливался так называемый 'реактивный рельс' — вторичный элемент линейного двигателя. Статоры крепились над тележкой на гибких связях и охватывали рельс с зазором 10-12мм. Тот же рельс служил и направляющей для двух пар стабилизирующих колес тележки. Так что, собственно, это была уже не САФЕЖЕ — от нее осталась одна балка49.

/47 Есть подозрения, что и на радиусы кривых рама влияла отрицательно.

/48 Минус 10-15 лет от РИ. Первый монорельс с ЛАД построен в 1967-м на Выставке передового опыта в Киеве. Двигатель в 10КВт, вагончик на четыре пассажира, эстакада — кольцо в 525м, создатели — сотрудники Киевского Политеха. Полноразмерный стенд для тестирования монорельса, правда Альвега, с трамвайным вагоном РВЗ-7 в качестве пассажирской кабины построен под Киевом в 1977-м.

/49 Во всем виноваты квадрокоптеры Автора ЦСК — после них описывать полный аналог САФЕЖЕ с электромоторами совершенно не комильфо. Да, и авианосцы с ЭМ-катапультами.

Лирическое отступление: линейный двигатель на 'Полете' появился совсем не случайно — в соседнем цеху ТМЗ собирали 'внутрицеховой электромагнитный напольный транспортер'. 'Транспортер' был оптимизирован для транспортировки грузов около двадцати тонн весом. Но почему-то на участке длиной метров сто груз на трехколесной тележке резко разгонялся до 250 км/ч и, очевидно, дальше должен был как-то ехать сам. Но тут же перехватывался и тормозился набором тросов и сеток. На тех, кто утверждал, что груз при такой динамике скорее взлетит, товарищи из первого отдела как-то нехорошо косились. Конец лирического отступления.

Гидропневматическая управляемая подвеска дюралевой пассажирской кабины обеспечивала ее стабилизацию и гашение колебаний при движении и на поворотах. Все вагоны объединялись переходами, прикрытыми 'гармошкой'. Головные оснащались откидывающимися вниз аварийными трапами50.

/50 АИ-шное заимствование решения американского Аэрорейла, вот примерно так:

Трапы САФЕЖЕ и 'Аэрорэйл'

/Упоминаний об аварийных трапах в отрывочных, прямо скажем, сведениях о проектах советских монорельсов нет. Однако вкорячить аварийные дорожки в эстакаду ММТС у проектантов стимул откуда-то появился. Это при том, что ни в одной системе от Вуперталя до Чунцина и от Диснейленда до Токио их нету. Вполне возможно, что и в АИ к вопросу подойдут с излишней серьезностью.

Вопрос с удобством обслуживания составов 'Полета' продумали заранее: типовая конструкция депо шла в комплекте с конструкциями для строительства пути. Состав въезжал в депо и направлялся стрелочными переводами51 в свое 'стойло'. Тут балка исчезала и далее в качестве дорожек выступали стальные или бетонные желоба в полу второго этажа депо. Прорезь в полу для прохода узлов подвеса закрывалась легкими щитами, предлагались и алюминиевые, чай авиафирма разрабатывала весь комплекс. И можно было спокойно заниматься обслуживанием ходовой части на втором этаже или самого вагона на первом. Для экономии земли сами двухэтажные стойла могли располагаться в два яруса. Крутые уклоны технологических путей пустые составы брали без труда. Дабы персонал депо не контактировал с открытым реактивным рельсом, составы в стойла перетаскивались электролебедками.

/51 Если балка САФЕЖЕ намного сложнее Альвеговской, то стрелки наоборот — легче и проще. При некоторой модификации подвижного состава (приподнимаемые с каждой стороны независимо опорные колеса) они могут вообще не содержать движущихся частей.

Первая линия 'Полета' в варианте скоростного экспресса связала станцию метро 'Юго-Западная' Кировско-Фрунзенской линии Московского метро с аэропортом 'Внуково'52. 42-хметровый состав из трех 'толстых' вагонов с сиденьями, скомпонованными по схеме 2+2 в ряду, был рассчитан на 250 пассажиров, из них 144 на сидячих местах. С ожидаемым в 70-80-е пассажиропотоком аэропорта в 5-5,5 миллионов человек, а также их родителями, детьми, тещами, коллегами и прочими встречающими и провожающими, монорельс по расчетам мог справиться в одиночку. И справлялся, даже в трехвагонной скоростной компоновке, получив в народе прозвище 'Тоска таксиста'. Участок 13.5 километров от 'Юго-Западной' до аэропорта волюнтарист Хрущев проложил в стиле государя Николая Палыча — по линейке. Это расстояние состав пролетал за 10 минут, включая двухминутную посадку и высадку пассажиров. Конечная станция 'Внуково' представляла собой разворотное кольцо, проходящее сквозь само здание аэровокзала. В аэропорту высадка пассажиров осуществлялась направо по ходу движения, прямо к стойкам регистрации. Посадка — с левой стороны. Чтобы избежать давки левые двери состава открывались с задержкой в минуту. На прочих станциях посадка-высадка была односторонней. Участок от 'Юго-Западной' до наземной станции 'Калужская'53 Калужско-Рижской линии проходил по улице Обручева, Ленинскому проспекту, срезав угол по зеленой зоне, и улице Миклухо-Маклая, которые в этом варианте истории проектировались и начинали застраиваться с учетом наличия монорельса. На участке в 5 км появились две промежуточные станции 'Обручевская' и 'Ленинский проспект', они же — станции пересадки на круглосуточные городские автобусы. Этот участок 'Полет' преодолевал за 7 минут. Депо монорельса на восемь составов пристроилось в электродепо 'Калужское' верхним уровнем к одноименной станции. При дальнейшем развитии Калужско-Рижской линии перенос станции и монорельса, и метро 'Калужская' планировался изначально. Проезд во внуковском монорельсе стоил 'грабительские' 15 копеек. Но ежели для своих... Пятнадцатикопеечные турникеты установили на входах из города, но на переходах с 'Юго-Западной' и 'Калужской' проход открывался десятикопеечной монетой. Считалось, что пятачок пассажир уже заплатил при посадке в метро, для которого монорельс был только скоростным продлением. Также пропуском служил отрывной корешок билета на самолет 'Аэрофлота', а вскоре такой же появился на билетах 'LOT', 'JAL' и 'ЭрФранс'.

/52 Планы существовали в РИ. Но не срослось.

/53 В РИ наземная станция 'Калужская' просто 'оккупировала' один из ангаров одноименного электродепо. В таком виде она проработала с 1964 по 1974год, пока линия метро не потянулась дальше на юг. Как пассажирская станция 'Калужская' функционировать перестала и передала название новой подземной станции. Электродепо 'Калужское' исправно работает и сейчас.

Калужская

А вот у гостей города экспресс получил неофициальное название 'Московский Призрак', а то и 'Внучкин Песец', продемонстрировав в начале эксплуатации, что слишком хорошо — тоже плохо. Способность двигаться практически бесшумно за счет ЛАД и отбор в пилоты монорельса лучших машинистов метрополитена сыграли неожиданную злую шутку: незаметное для еще не отошедшего от перелета вестибулярного аппарата начало движения и отсутствие привычного лязга, рева и гула, а потом при выходе со станции — вдруг, многометровая пропасть внизу. '.ля! Как будто лестница под ногами рухнула', жаловались привычные к куда менее комфортным трамваям и автобусам, а то и арбам с телегами, пассажиры. 'Ничё, привыкнут', как ни странно, не прошло — все поезда 'Полета' в течении полугода оснастили ППШ. Нет, это не автомат такой, хотя ППШ под рукой всегда успокаивает, а 'прибор привычного шума' — выдача в вагонную трансляцию низкочастотного гудения, громкость которого пропорциональна ускорению или замедлению состава. Другое дело, что с годами его уровень постепенно уменьшали и уменьшали. А прозвище за Внуковским Экспрессом, который крадется незаметно, так и осталось.

В качестве городского 'пятикопеечного' метро 'Полет' прежде всего угнездился в городе, сильнее всех в СССР связанном со стихией воды. Благодаря ей этот город вообще появился на свет, и периодически родная стихия, чтоб о ней не забывали, подкладывала ему хорошую свинью, от затяжных дождей до наводнений и подземных плывунов. Речь, естественно, о Ленинграде.

Построенную в 1958-м станцию 'Площадь Ленина' первой линии Ленинградского метро, находившуюся под Финляндским вокзалом, было решено сделать конечной. Далее на север города пассажиров должен был доставлять монорельс. От мысли совместить подземные станции метро и монорельса, хоть одна поверх другой, отказались сразу — 70 метров глубины заложения для того, чтобы выбраться на поверхность, означали фактически строительство еще одного перегона. Но идею подземных участков будущего Ленинградского монорельса не оставили и потому для города заказали 'тонкие' составы в 3-6 вагонной компоновке. Центральную станцию первой линии 'Полета' разместили над путями Финляндского вокзала. Пересадку организовали за счет установки дополнительных эскалаторов прямо из вестибюля станции метро.

На чудеса, креатив и инновационное мЫшленье никто не надеялся, а двух последних слов просто не знали: монорельс даже в шестивагонном исполнении заменить подземную 6-8 вагонную электричку не мог. Решили вопрос просто и в лоб — для сохранения провозной способности за счет меньших затрат на строительство 'Полета' от Финляндского вокзала к перспективным районам застройки уходили фактически две ветки. Сама линия представляла собой кольцо с двухсторонним движением длиной в 26 км.

Понимая, что строительство находится на контроле у Самого, халтуры не допускали ни на каком этапе, включая проект. Чтобы не создавать пробок при пересадке в метро, южный эскалатор на 'Площади Ленина', самый длинный в мире, между прочим, модернизировали, впихнув вместо трех ниток — четыре. Ушлые бухгалтера, кстати, отнесли затраты на создание нового эскалатора на стоимость строительства 'Полета'. В довершение всего на площадке в депо ждал своего часа комплект временных опор, снабженных домкратами и основаниями с винтовыми сваями. Он позволял в случае необходимости даже произвести замену двух-трех капитальных опор одновременно, не останавливая движения.

Путь московского 'Внуковского экспресса' строился на Т-образных железобетонных опорах стандартной 12-метровой высоты, а двухэтажные наземные павильоны станций, кроме конечных, располагались в пешеходных зонах. Ленинградский же монорельс имел станции, совмещенные с надземными крытыми переходами. Для надежности линию сделали трехпутной. В нормальных условиях работали внешние пути, при необходимости профилактики или авариях, начинал работу центральный путь. Посреди каждой станции под центральной балкой лежал короб в полметра толщиной. Когда надо было задействовать центральный путь, короб подтаскивали лебедкой на место выводимого из эксплуатации пути, и он становился продолжением платформы. По этим причинам пришлось применить стальные П-образные опоры в 15 метров высотой.

Пешеходный переход пересекал улицу на высоте пяти метров, и на том же уровне находился вестибюль станции монорельса с турникетами. Из него, поднявшись еще на три метра, пассажиры оказывались на береговых платформах станции. В зависимости от загрузки станции они либо имели по одному эскалатору на каждой стороне перехода и на каждую платформу, работающих только на подъем, либо не имели вовсе. Зато все станции оснастили двумя парами лифтов 'для маломобильных лиц и граждан с детскими колясками'. В качестве контролеров маломобильности выступали суровые лифтерши, заодно гонявшие с внешних эскалаторов мелюзгу, устраивающую там покатушки.

Линия монорельса закрывала все построенные в 'эталонной истории' станции метро кроме 'Девяткино'. Впрочем, депо и одна из его станций угнездились над ЖД-станцией 'Мурино'. От отсутствующей в этом варианте истории 'Выборгской' станция 'Полета' находилась в 400 метрах западнее. Кольцо условно делилось на Арсенальную и Боткинскую линии.

Первая уходила на восток прямо сквозь территорию завода 'Арсенал', он же завод ?7, он же завод имени Фрунзе. Этот участок снабдили шумозащитными экранами в 12 м высотой, до уровня крыш вагонов, что стало очередным питерским анекдотом. С учетом специфики завода, важнее то, что сквозь них было не видно ни черта. Затем трасса, что удивительно — без экранов, пролегала по Кондратьевскому проспекту до его пересечения с Полюстровским, по Лабораторной улице* и далее, через железную дорогу уходила на Гражданский проспект.

/* Тут автор фанфика, ориентируясь исключительно по карте, допустил некоторую ошибку. Кондратьевский проспект и Лабораторная улица слишком узкие для прокладки монорельса. https://ru.wikipedia.org/wiki/Кондратьевский_проспект Кондратьевский в своём начале стиснут территориями нескольких заводов. Можно снести часть жилой застройки начала века, но сносить заводоуправления едва ли возможно. На пересечении Кондратьевского и Полюстровского также находится кинотеатр 'Гигант', памятник архитектуры, в то время — действующий. Более реалистичным выглядит вариант прохождения монорельса по Арсенальной и Чугунной улицам с выходом на незастроенные в то время районы вблизи Полюстровского проспекта и далее на Кушелевку. Все эти места неоднократно на велосипеде изъезжены, поэтому я в данном случае ориентируюсь лучше. — прим С.Симонов.

Заодно улучшилась связь районов 'Гражданка' и 'Полюстрово'. Не доходя пары сотен метров до проектируемого проспекта Просвещения, линия сворачивала на восток к депо и станции 'Мурино'. Разворотная станция 'Мурино' была единственным местом на кольце, где имелись стрелочные переводы. От нее поезда шли либо в депо, либо чисто условно переходили на Боткинскую линию.

Если вновь вернуться к Финляндскому вокзалу, то Боткинская линия уходила от него на запад по Боткинской улице, разворачивалась на север по проспекту Карла Маркса, далее шла на северо-восток по Кантемировской улице, пересекала ЖД-пути в районе остановки 'Кушелевка' и выходила на Политехническую улицу. Следующие 6 км на северо-северо-восток Боткинская линия шла параллельно Арсенальной на расстоянии чуть больше километра друга: по улицам Обручевых, Академика Константинова, Светлановскому проспекту и поворачивала на восток по трассе проспекта Просвещения.

По подсчетам экономистов, в 'Тайну', естественно, не посвященных, километр линии 'Полета' обошелся в шесть раз дешевле подземного метро. Учитывая, что вместо 13 км метро на продлении Красной линии было построено 26 км монорельса, то в три. Геологическая обстановка на трассе будущего продления Красной линии секретом не была, и проектировщики заложили в стоимость достаточно сложные работы, позволявшие по их оценкам и доступной на тот момент информации обуздать сложные обводненные грунты. Противники монорельса увещевали Хрущёва не рассматривать ситуацию как типичный пример дороговизны подземных работ. Никита Сергеич же был вполне доволен результатом: как именно проявят себя эти 'сложные обводненные грунты' в будущем54 и насколько надо бы еще умножить предполагаемую смету он уже знал.

Вторая линия — экспресс с Витебского вокзала до Пулково строилась попроще: стандартные Т-образные опоры и двухпутная линия длиной в 19 км. Ее строительство прошло как-то незаметно, и закончилось раньше, чем была введена в строй первая.

/54 'Разрыв', 'Размыв', перекошенные корпуса 'Красного Октября' с разорванными подземными коммуникациями, жидкий азот со всей страны под заморозку грунта, инновационный итальянский проходческий щит 'Виктория' с французскими водолазами и инновационный гибкий тоннель с гарантией 20 лет (все же вдвое больше, чем на стиральную машинку LG) — это все про участок 'Лесная' — 'Площадь Мужества' Красной линии. И в Википедии все это есть.

Из архивов хронополиции: наложение фрагмента схемы Ленинградского монорельса на карту Cанкт-Петербурга 2019 года разных вариантов истории.

Вторая линия — экспресс с Витебского вокзала до Пулково строилась попроще: стандартные Т-образные опоры и двухпутная линия длиной в 19 км. Ее строительство прошло как-то незаметно, и закончилось раньше, чем была введена в строй первая.

Запланированные к строительству с 1965-го третья и четвертая линии должны были решить проблему связи районов Петроградской Стороны, Васильевского и Крестовского острова с центром города вне зависимости от ночной остановки метрополитена и развода мостов. Третья 'Морская' линия на первом этапе должна была опираться на две станции метро: планируемую на 1967-й 'Василеостровскую' и уже открытую 'Петроградскую'. Затем, перепрыгнув через Большую Невку в районе Кантемировского моста, обеспечить пересадку на 'Боткинскую' линию Ленинградского монорельса. Далее по проектам линия должна была уходить по проспекту Карла Маркса и проспекту Энгельса на север аж до кольцевой дороги. Начало же линии планировалось прямо в здании нового Морвокзала. Самой интересной станцией 'Морской' должна была стать станция 'Арена'55, интегрированная прямо в северную опору моста через Малую Неву. Спуск к стадиону 'Петровский' должен был служить еще и пешеходным мостом через реку Ждановку. На другой стороне станции переход через Большой проспект Петроградской стороны выводил к строящемуся крытому катку 'Юбилейный'. Оба вантовых моста 'Морской' линии должны были обеспечить подмостовой габарит в 35 метров по высоте. Еще два с половиной метра неофициально добавляла высота вагонов самого монорельса, естественно, при их отсутствии на мосту. 'Морскую' и четвертую — 'Невскую' линии планировали строить трехпутными. /55 АИ, естественно. Там сейчас станция метро 'Спортивная'

Первая очередь 'Невской' должна была связать Васильевский остров с 'материком', доставляя пассажиров до Витебского и Московского вокзалов. Дальнейшее развитие линии закрывало проблему скоростной связи с Приморским проспектом через Крестовкий и Каменный острова. Её ключевым и самым сложным участком должен был стать неразводной мост через Большую Неву. К мосту выдвигалось простое требование — пропустить под собой авианосец в 65,5 метров высотой. Или барк 'Крузенштерн' без демонтажа грот-бом-брам-стеньги56. /56 Ну, классное ж название. А 65.5 метров — габаритная высота РИ-проекта 'Ульяновска'.

Проблемой был не сам вантовый мост с пролетом под 400м и с подвесом балки на высоте 72-х метров от воды над невским фарватером. Никак не могли определиться с местом его строительства, следовательно — и с трассой монорельса. Архитекторы разделились на два лагеря. Одни предлагали пустить монорельс прямо возле моста Лейтенанта Шмидта, причем на стороне Университетской набережной линия должна была пройти поверх исторической застройки и приземляться, точнее, возвращаться на 15 метровую высоту уже после Василеостровского рынка. Станции 'Василеостровский рынок' и 'Улица Труда' должны были стать в этом случае многоэтажными обзорными башнями с кафешками и детскими кружкАми. Вторые требовали сместить мост ниже по течению Невы до Ново-Адмиралтейского канала. Или 'Невскую' вообще не строить. То есть пересеклись два подхода: убрать монорельс как можно дальше от исторического центра и превратить сам монорельс еще и в туристический аттракцион — эдакое развернутое в линию колесо обозрения над историческим центром. Ни одно решение не набирало достаточно аргументов ни за ни против, чтобы быть или принятым, или отвергнутым. До тех пор, пока против строительства перехода через Неву возле моста Лейтенанта Шмидта не высказалась творческая интеллигенция во главе с Товстоноговым. Фрондерское трепло так достало главного куратора монорельсового проекта секретаря Ленинградского горкома КПСС Григория Васильевича Романова, что результат был предсказуем. По его личному распоряжению во внутривагонную трансляцию включили еще и запись с пояснениями гида о проплывающих под составом достопримечательностях.

Третьим городом, где уже велись работы по строительству монорельса с оглядкой на опыт Ленинграда, становился Белград. Линий строилось две одновременно: 19-км Новобелградская от нового аэропорта в Сурчине57 до Белградского Драмтеатра со строительством 400-метрового вантового моста через Саву и 11-км городское кольцо. Кольцо начиналось от Моста Красной Армии, где располагалось депо обеих линий монорельса, заходило в Белградский речной порт, к Народной Скупщине СФРЮ, к Вокзалу, больничным комплексам и к станции Белград-Центральный, к которой в будущем должны будут перейти функции центрального вокзала столицы. От Белградского Института за Алкохолизам и Наркоманию58 — она же остановка 'Стадион Югославской Народной Армии'59 — путь монорельса шел к Белградской библиотеке и возвращался к мосту Красной Армии, частично закрывая трассу так никогда и не построенного Белградского Метро60. Пересадочных станций получилось две, при этом на привокзальной станции 'Београд-Главна' построили служебные пути для перевода составов с Новобелградской на Кольцевую линию. Составы формировались пока из трех 'толстых' вагонов, с возможностью увеличения их числа до пяти-шести. На Новобелградской линии салоны были скомпонованы аналогично Внуковскому Экспрессу по схеме 2+2, а кольцо обслуживалось вагонами 'метрополитеновской' компоновки, имеющими вместимость до 400 человек для трехвагонного состава.

/57 Без вариантов. Аэропорт, ныне 'Никола Тесла' — любимое детище Тито.

/58 Ну, нельзя не упомянуть такой объект.

/59 В наших реальности и времени — стадион 'Партизан'.

/60 Был построен только один подземный перегон метро 'Караджориев Парк' — 'Вуков Споменик'. Хозяйственные сербы просто пустили в тоннели под городом пригородную электричку.

В ближайшей очереди на строительство 'Полета' стояли Владивосток, развитию которого Никита Сергеич уделял особое внимание, а также Сталинград61, Куйбышев, Горький, Ташкент, Ереван62 и Каир. Для Ташкента сейчас специально разрабатывали опоры повышенной сейсмостойкости на стойках-амортизаторах между стальной опорной колонной и плитой фундамента.

/61 Как мне кажется, при альтернативном 20-м Съезде город будет называться именно так.

/62 За Хайнань.

Отдельно стояла междугородная линия от свердловского 'Уралмаша' до Верхней Пышмы в 10,5км длиной. В самом Свердловске строительство метрополитена началось уже в 57-м 63, и линия 'Полета' должна была стать его продлением. Свердловский метрополитен становился четвертым классическим метрополитеном СССР со сроком запуска первой очереди в 1965-м. Кстати, к 50-летию Октября метро должно было принять первых пассажиров у разменявшего в 1962-м второй миллион промышленного Харькова.

/63 Понятно, что АИ.

Реализованные в другой истории к полувековому юбилею Революции проекты метрополитенов Тбилиси и Баку были откорректированы. Строительство бакинской подземки в 53-м было заморожено из-за сложностей с проходкой тоннелей64. С точки зрения гидрогеологии она оказалась прямо-таки близняшкой Ленинградского метро, следовательно и лекарство было назначено похожее. Построенные к тому моменту 5 км подземных тоннелей перестраивались под монорельсовые пути, а далее составы должны были выбираться на поверхность и следовать по эстакадам. Ввод в эксплуатацию бакинского полуподземного 'Полета' планировался на тот же 1967 год. А вот тбилисский метрополитен, проектировавшийся под патронажем не кого-нибудь, а самого Сталина, остался законсервирован на неопределенный срок.

/64 В реале.

На этапе проработки находился крайне амбициозный проект постройки грузопассажирской Южнобережной Монорельсовой Дороги в Крыму от Севастополя до Керчи. Для нее под тихий мат Яковлева разрабатывались вагоны-контейнеровозы: езда зимой через крымские перевалы на грузовиках — удовольствие сильно на любителя.

Однако с 'Полетом' назревали проблемы. Во-первых, система с принципиально новым двигателем для повседневной эксплуатации оказалась сложноватой. Пока речь шла о Москве и Ленинграде это было не так заметно, да и югославы в грязь лицом старались не ударить. Зато демонстрационный, к счастью — неходовой, участок 'Полета' всего в 120 м длиной для выставки в Ереване местные молодые энтузиасты умудрились смонтировать к Первомаю с поперечным сдвигом балок в 10 см. При попытке перекатить единственный вагон на другой конец участка, дабы угодить эстетическим воззрениям начальства, где тот вагон должен находиться, один из статоров линейного двигателя срезало, а тележку намертво заклинило между торцами балок. Во-вторых, скоростная подвесная система сама по себе была дороговата, имея лишние 3-4 метра высоты опор в сравнении с навесными системами, плюс сложную ходовую балку, стальную в большинстве случаев. Ну, а в-третьих, генеральный конструктор ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев, сдав рабочую систему в соответствии с требованиями и чуть лучше, явно дал понять, что предпочел бы далее заниматься чисто авиационной тематикой. В частности, двухмоторной версией Як-40 и реактивным самолетом с изменяемым вектором тяги.

Конечно, фактически разработку 'Полета' вела группа инженеров под руководством Николая Герасимовича Протасова. Но авторитетом и пробивной силой равняться с Яковлевым он и близко не мог. Например, его вполне дельное предложение о выпуске 'Полетов' с двумя вариантами двигателей, линейным и обычным тяговым электродвигателем без поддержки Яковлева не прошло. Не помогло и то, что полная программа испытаний первоначального варианта тележек, оснащенных электродвигателями с редукторами, была проведена даже раньше испытаний линейного двигателя. Возобладало мнение, что не упрощать надо отличную транспортную систему, а подтягивать уровень ее эксплуатантов.

По заданию Хрущева инфогруппа 'Тайны' перевернула все материалы по авиастроению и общественному транспорту из 'той истории', но никаких упоминаний о Н.Г. Протасове65 не нашла. Кем он был в ином варианте истории осталось неизвестным, но в любом случае, потрясающей пробивной силой не отличился. Так что Косыгин был озадачен подбором 'директора по протал... продвижению' в новое монорельсовое КБ. С той же Югославией был подписан контракт о технической поддержке монорельсовой системы сроком на сорок лет, пусть и не бесплатно. Дружба, как говорится, дружбой, а оказаться с неработающим мостом вдоль и поперек Белграда Тито не хотел. Так что вопрос с сохранением как минимум коллектива разработчиков 'Полета' и его серийного завода внезапно оказался вопросом государственного престижа СССР. А на горизонте маячил Каир.

/65 И шансов не имела. Это имена, отчества и фамилии первых трех товарищей, с которыми я общался по телефону при написании этого рассказа. Мир АИ за 10 лет должен был измениться неузнаваемо, как и ключевые действующие лица, пардон за банальность.

Налицо была необходимость в более простой и дешевой системе внеуличноого транспорта, пусть и с меньшей провозной способностью. То есть в добавок к эстакадному метро требовался эстакадный трамвай. Тут в дело вмешалась политика и это вмешательство, как не странно, оказалось благотворным.

Чтоб не говорили о перерождении партноменклатуры и бюрократии, погубившем страну в 91-м, Никита Сергеич теперь осознавал, что у перерожденцев и десятой доли шанса не было, если бы не заботливо сконструированная предшественниками система Союзных Республик. Страна оказалась заранее надрезана, как рулон сортирной бумаги, готовыми границами. В этих границах был заботливо подготовлен полный набор всех атрибутов государственности: собственные Верховные Советы республик, собственные Исполнительные Комитеты, собственные МВД, КГБ, Академии Наук и рыбнадзоры. Даже гербы и флаги имелись в наличии, хотя их-то нарисовать — раз плюнуть. Только Советская Армия и Флот стояли над этим зародышем развала. Впрочем, министров обороны СССР может быть только одна штука, но если незалежных дзяржав станет минимум пятнадцать штук, то это ж сколько вакансий! То есть на связующее звено и эти институты не тянули.

Никита Сергеич с командой 'Масонов' вынужден были всерьез взяться за разоружение этой нацбомбы под фундаментом страны (увы, АИ АИшная). Одним из направлений этой деятельности стало вышибание клина клином — дальнейшее, иногда до абсурда, создание национально-территориальных новообразований с государственным статусом или около того. В отличие от 'эталонной истории' освоение Целины дало жизнь Целинной ССР со столицей в Целинограде. Звездный и Семипалатинск стали там областными центрами66. На западных границах Литвы и Белоруссии пытались наловить поляков хотя бы на польскую автономию. Правда, их там и 20% не набиралось никак: памятуя о послевоенных 'обменах населением' этнические поляки предпочитали писаться хоть татарами иудейского вероисповедания. В этом варианте истории в Польшу чего-то совсем не тянуло. На территории Молдавии была создана Рома АССР. На первоначальное название 'Цыганская' мигом народившийся там, как мыши из грязного белья, 'национально-сознательный' контингент уже сильно обижался.

/66 Преттист кантри ин зэ вэрлд как-нибудь перебьется.

Одновременно был запущен процесс создания экономических Район-Комбинатов, никак не связанных с реализацией мудой Ленинско-Сталинской национальной политики. Такие район-комбинаты могли охватывать несколько нацобразований или же дробить одно на несколько частей, полностью замыкая на себя всю экономическую и финансовую активность на своей территории. Даже для РСФСР лекарство никак не было лишним, если уж промышленная Удмуртия смогла в будущей РФ выдать на-гора знатных националшизоидов. 'Докажите, что Удмуртия — русская (С)'67. Это про республику, где после всех финтов с нацсоставом, вроде регистрации ребенка как представителя тЫтульнай нацЫи при любом родителе той же национальности, удмуртов едва ¼ набиралось68. Что уж говорить о Татарской и Башкирской АССР или Кавказе.

/67 ЕВПОЧЯ

/68 28% на 2010 год. Ну а указанная методика — повсеместная практика в любых нацобразованиях времен СССР.

'Элите' древних и гордых народов светило остаться с национальным драмтеатром и союзом местных писателей. Что ее явно не устраивало. Но, во-первых, у руля страны стояла не плешиво-пятнистая амеба, и местные князьки быстро осознали, что укорот может получиться укоротом на голову. Благо самая дееспособная — украинская группировка — оказалась обезглавленной по делу о покушении на Председателя КГБ. Во-вторых, противовесом оказались руководители и работники предприятий, прежде всего новых, связывавшие их динамичное развитие с собственным карьерным ростом и благосостоянием. А развитие, соответственно, с новой системой районов-комбинатов. В-третьих, сильно отличная от эталонной оценка действий сталинского руководства, заставляла очень серьезно относиться к возможности получить черную метку за 'взращивание националистических настроений'. Комиссии по реабилитации работали, возвращая доброе имя жертвам невыполнения плана по врагам народа. Но и случаи, когда ВМСЗ фигурантами была заработана совершенно честно, также освещались публично. Особо выделялись дела, если в местные разборки в качестве карающего топора втягивалась центральная власть69. В-четвертых, в 1963-м был реформирован КГБ с ликвидацией республиканских органов безопасности при Советах Министров союзных республик и подотчетных местным партийным органам. Теперь иерархия управления КГБ замыкалась непосредственно на Москву. Как шутил Серов в очень узком кругу: 'Косплеим ведомство абстракциониста Гувера'. Следующим шагом стала унификация программ школьного образования. Так как эстонский, удмуртский и казахский язык изучать одновременно по всему СССР не получалось физически, а академик Келдыш с маховиком времени как-то не торопился, то их и вынесли за скобки — на последние уроки. Одновременно с прочими факультативами и кружками. Обязательным изучение местных языков было только для представителей титульных национальностей70 и только до четвертого класса. Этим изрядно подрезали социальную базу потенциальных сьвядомых. Преподаватель эстонского языка кровно заинтересован в независимой Эстонии с соответствующим государственным языком. Как в гарантии получения хлебушка с маслом за работу отнюдь не за станком — ну не нужен знаток эстонского в Мордовии. Обратное, кстати, тоже совершенно верно.

Кстати, единственным случаем, когда границы район-комбината совпали с границами союзной республики, оказалась Целинная ССР.

/69 https://www.alexanderyakovlev.org/fond/issues-doc/61082 Пример совсем не уникальный. Да, ныне в г.Минске имеются улицы Шаранговича, Червякова и Голодеда. В разных районах города. Чтоб после смерти не катали друг на друга телеги и доносы.

/70 В абсолютно реальной истории в БССР еврей имел возможность отказаться от изучения белорусского языка. Но не белорусской литературы 😊 Аналогичной 'льготой' могли воспользоваться дети военнослужащих. Да, и урок белорусского языка никогда не был ни первым, ни последним.

#Обновление 09.07.2021

Одним из первых район-комбинатов оформился Западный АРК, он же БелБалт, Белорусско-Балтийский административный район-комбинат объединявший Белорусскую, Латвийскую, Литовскую и Эстонскую союзные республики, а также Калининградскую, Луцкую и Волынскую области. Но был маленький нюанс: где будет размещаться его административный центр, а называя вещи своими именами — столица, было еще однозначно не определено. Во-первых, столица РК должна иметь явный экономический потенциал и тенденцию к его росту. Во-вторых — обладать соответствующей транспортной инфраструктурой А еще...

Когда Хрущев озвучил эту идею перед командой 'масонов' Косыгин сразу уточнил:

— Никита Сергеич, ты говорил, что у попа за мешок картошки учился? — и, дождавшись кивка, продолжил: — А поп точно был православный? Не иезуит?

А идея состояла в том, что до 1966-го должен был действовать принцип 'Берите и стройте производств, сколько унесете'. В разумных, естественно, пределах. Да, и еще предметно докажите, что унесете, а не обделаетесь. Перед тем, как претендовать на выделение соответствующих централизованных фондов, следовало подтвердить наличие рабочей силы нужной квалификации или возможность ее быстро привлечь. Сырье и энергия должны были быть или под боком, или надежно доставляться извне, где был их явный избыток. На готовую продукцию нужен был потребитель и не за тридевять земель. А если за тридевять, то транспорт, способный доставить туда груз не должен был пририсовывать к его цене пару нулей. Так что акции городов-портов и городов, стоящих на судоходных реках, сильно возросли. Уже по результатам Семилетки предстояло определить кто сколько унес, не надорвался ли и осилит ли еще и звание столицы весьма серьезного экономического образования. Насколько серьезного? Ну, взять хотя бы тот факт, что лесное хозяйство, деревообрабатывающие предприятия и предприятия легпрома пока еще заготовки БелБалта уже создали внешнеполитическую проблему для СССР. В этих сферах Финляндии оказалось нечего предложить южному соседу. Работа в режиме прокси-сервера с западными санкционными товарами и технологиями радужных перспектив для финнов не рисовала. В этой истории арабские танки остановила не АОИ. Их остановил добрый совет советского советника. Не афишируемые предложения немножечко помочь договориться продавцу с покупателем стали поступать с завидной регулярностью. Не только за совсем немножечко денег, но и чтоб советник и дальше так же советовал. А где в посреднической деятельности финн, и где еврей... Проект расширения калининградского судостроительного и вовсе оставлял без советских заказов не только финских, но и польских корабелов.

Раскладка по претендентам на главный экономический центр БелБалта выглядела так. Строить в чистом поле специально в этом качестве Нью-Вашингтон, чтоб никого не обидеть, было явным перебором. Калининградская область находилась под фактическим управлением Военно-морского министерства. Таллин, Вильнюс и прочие областные центры аж пяти республик не имели нужного экономического веса. Оставались Минск и Рига.

Уже сложившаяся новая реальность с таки взаимовыгодным сотрудничеством со странами молодой народной демократии принесло изрядные дивиденды Латвийской ССР. В местечке Угале в 30 километрах по линии ЖД от Вентспилса заложили Балтийский полиметаллический завод. Работая на привозном сырье, он должен был обеспечить кратное увеличение выпуска продукции рижских электротехнических предприятий. А соответственно — и экономического потенциала и республики, и ее столицы. В самой Риге отгрохали плодоовощной комбинат, способный переработать по судну-фруктовозу в день во что угодно — от пюре для детского питания до банановой водки. Момент ввода комбината в строй совпал с очередным обострением желания руководства СССР таки приставить к делу освобожденную женщину Востока. Но на этот раз попытку обеспечивала мощная рекламная компания в кино, на телевидении и по радио. В результате сам комбинат и комплекс из общежитий и малосемеек вокруг него обрел у женской части населения латвийской столицы название 'чускас лигзда' — змеиное гнездо. Особо пострадавшие добавляли еще кое-что в рифму на великом и могучем. Все же три тысячи девушек, высадившихся единовременным десантом на балтийском побережье — это сила. Причем каждая, решившаяся вырваться из аула или махалля, была особой упорной и мотивированной. У рижских парней шансов сопротивляться было ноль. Ну а Вентспилс обзавелся 'ленд-лизовским' НПЗ: новый нефтезавод был создан за деньги и на базе американских технологий нефтепереработки компанией Гальф Ойл. Так реализовывались договоренности Хрущёва и Эйзенхауэра по погашению советских долгов времен Второй мировой. Предложение советской стороной именно Гальф Ойлу делалось целенаправленно, ибо, как говорили материалы 'оттуда', эта славная контора была не чужда парадоксам: 'После захвата власти в Анголе марксистами, Gulf Oil, в отличие от других иностранных нефтедобывающих компаний признала власть МПЛА и продолжала вести добычу в регионе Кабинда. Силы УНИТА, боровшиеся с МПЛА за власть в стране, стремились уничтожить мощности Gulf Oil чтобы лишить правительство доходов от нефтедобычи. Охрана нефтепромыслов в Кабинде была поручена кубинским солдатам, посланным в Анголу Фиделем Кастро. Таким образом, солдаты коммунистической Кубы защищали имущество капиталистической компании Gulf Oil со штаб-квартирой в Питтсбурге, США, от атак повстанцев УНИТА, финансируемых правительством США'.

А вот столица БССР в сравнении с эталоном оказалась в убытке. То, что будущий 'Интеграл' окажется в Калинине-Твери, знали только 'масоны', а вот как производство электроники для советской службы доставки 'за 45 минут в любую точку земного шара' уехало мимо Минского радиозавода в Красноярск, а карьерных сорокатонников — в Брянск, в руководстве БССР видели все. Последняя перестановка двигала выпуск перспективных машин в 120 и более тонн грузоподъемностью поближе к производству сверхмощных дизелей (АИ). В выпуск же бытовой электроники главная соперница Минска вцепилась как клещ, что как бы намекало: ''Горизонт' — до свиданья!'. Впрочем, фонды на развитие производств, взамен 'утраченных', и еще сверху, если найдется перспективный проект, в Москве были выделить не против. Выбирать надо было с умом: либо опираясь на уже достигнутый опыт и наработки, либо делая нечто, вообще в стране еще невиданное. Выбор руководством БССР был сделан в пользу оптической промышленности, производства оптоволокна и выпуска общественного и коммунального транспорта.

Негласная дуэль Рига-Минск породила вторую систему советского монорельса.

Минский 'Доркомунмаш' появился лет на 8-9 раньше Опытно-экспериментального завода какого-то другого варианта истории и успел серьезно окрепнуть. Задачи, решаемые новым предприятием, также отличались — ускорение жилищного и промышленного строительства потребовало и соответствующей техники. Например, для соседнего домостроительного комбината создали даже монорельсовый конвейер-транспортер, а полуприцепы-панелевозы строились на заводе серийно. Предприятие в сотрудничестве с ЦНИИ МПС запустило в малую серию трамвайные тележки с двойным подрессориваем на замену тележкам 'смерть рельсам' мостового типа. И теперь старательно их пропихивало, напирая на экономию средств на поддержание путей в порядке. А это уже говорило о мышлении руководства АИ-завода: заказывали-то трамвайщики всего лишь рельсошлифовальную машину. Кстати, ее тоже сделали — на базе полноприводного МАЗ-502 с гибридным авто/железнодорожным ходом. Такая машина могла при необходимости убраться с трамвайных путей, пройти к месту работы по улицам напрямик, или вообще съездить поработать в соседний город. Техника для строительства и эксплуатации дорог и аэродромов выпускалась в обоих вариантах истории, разве что теперь в большем объеме и ассортименте. Главным достижением завода в этой сфере стала альтернатива совершенно упоротому 'сверхседану', а по основной профессии — аэродромному буксировщику МАЗ-541. К изрядно переработанному заради уменьшения габаритной высоты одноосному тягачу МАЗ-529 пристыковали низкую и короткую П-образную раму, открытую назад. Обеспечили привод на задние колеса. В раме смонтировали устройство для захвата передней опоры шасси авиалайнера. В итоге получился первый в СССР безводильный тягач, способный без перегрузки и танцев вокруг самолета уволочь Ту-114М с максимальным взлетным весом. А вот передача завода мелиораторам, даже в голову никому не приходила: в Жодино на заводе торфопромышленного оборудования, так и не ставшего 'БелАЗом', мощностей вполне хватало.

Причина, по которой на 'Доркомунмаше' взялись за проект с серьезной долей технического риска была очевидна — в АИ уже к 60-м у столицы БССР, города Минска назревали проблемы с главной городской магистралью — проспектом Сталина71. Проспект был спроектирован и отстроен как великолепный архитектурный ансамбль, никакой иронии. Вот только проектанты подзабыли, что жителям даже самого прекрасного города надо по этому городу как-то перемещаться. В начале 50-х все выглядело вроде неплохо: 21 метр проезжей части, т.е. шесть полос движения, пешеходные зоны по 12 метров с каждой стороны проспекта. Между проезжей частью и тротуарами высадили взрослые липы. Однако проспект Сталина был действительно главной широтной транспортной магистралью города. Как только страна стала оправляться от последствий войны, личный коммунальный, грузовой и транзитный в том числе, транспорт легко занял все шесть полос. Относительно небольшие по меркам 2012 года автобусы и троллейбусы с пассажиропотоком не справлялись, а при росте их числа — не помещались на остановках.

/71 В совершенно реальной истории новая главная улица города возникла в 1952-м и носила последовательно такие названия: проспект Сталина, Ленинский проспект, проспект Францыска Скарыны, проспект Незалежнасцi.

Из просто архивов: трамвай на своем месте — на минском проспекте Сталина в 50-е. Больше места здесь никому не остается. Обратите внимание на потоки частных автомобилей.

Но есть же спасительный трамвай! А он по проспекту и ходил — от площади Якуба Коласа до Сельхозинститута и ДЖД. Как и положено тогдашнему трамваю — заняв две центральные полосы и ставя колом движение по главной магистрали города при каждой остановке. К 1959-му трамвайные пути, что совершенно не удивительно, убрали с проспекта к чертовой матери в обоих вариантах истории. Резерва под расширение проезжей части хотя бы метров на шесть-семь под организацию трамвайного движения по выделенке просто не было72.

/72 При незалежнасцi еще по одной полосе добавили за счет сноса старых деревьев вдоль проспекта. Газон/тротуар заузили и понавтыкали молодые. Но тут уж деваться было некуда: личного транспорта развелось столько, что только на его ремонт и обслуживание жители РБ тратили по миллиарду долларов в год (данные на 2014-й, но в 12-м было меньше ненамного). Обе построенные на тот момент линии метро как раз в миллиард и оценивались. Это при том, что под проспектом уже носились пятивагонные поезда.

Да, улицы-дублеры — Ульяновская-Первомайская и Красная-Якуба Коласа — существовали, но были заблокированы тем же трамваем. До середины 80-х РИ спасала ситуацию плотная сеть наземного городского ОТ: практически из любого района города шли несколько маршрутов, пересекавших проспект в разных местах. Но было очевидно, что с 'ростом благосостояния трудящихся' и числа личных авто нестись по городским улицам со скоростью 60-80км/ч автобусы и троллейбусы не смогут. И придет писец не позднее 1970-го. Новые кварталы уже имели выделенные под общественный транспорт улицы (увы, АИ аишная). Но застройка городского центра по планам конца 40-х начала 50-х такой роскоши не позволяла. Тут нужен был внеуличный транспорт — метро73 или монорельс.

/73 В РИ метрополитен как раз и спас город. Правда весь проспект в течении семи лет с 77-го по 84-й представлял собой тусовку бешенных кротов — метро в Минске мелкого заложения. Вдобавок кляти камуняки не учли, что Минск станет столицей нэзалэжнай дзяржавы: по их оценкам на 2017-й год (100-летие Октября же!) население столицы БССР должно было составить миллион шестьсот тысяч и больше не расти. Соответственно составы в метро планировались максимум пятивагонные. Только вот к 2017-му в столицу РБ понаехало уже два миллиона. И приток продолжается.

По новым градостроительным правилам Минск мог начинать строительство метрополитена хоть с 1967 года, не дожидаясь миллионного жителя. Метро готов был строить союзный бюджет, а вот за развороченный центральный проспект и его последующее восстановление пришлось бы платить из бюджета БССР. А денег было жалко.

На Круглой площади, недавно ставшей Площадью Победы и оправой к монументу памяти о войне, монорельсовую эстакаду видеть не желали. Вариант с прокладкой подземного участка приводил вопрос к вопросу прокладки метро. Пройти 'по-ленинградски' (АИ) в квартале по обе стороны от проспекта технически было можно, но две линии 'Полета' одновременно выходили для Минска дороговато и уж очень 'на вырост'. Одна линия в стороне от проспекта удлиняла для пассажиров дорогу к объектам на другой, 'невезучей' стороне. Да и новый коллектив минских градостроителей собирался лечить не болезнь перегрузки главного проспекта, а городской организм.

Решать транспортную проблему до, а не после того, как она взяла город за горло, начали с анализа, а куда ж людям надо добираться? Правильно поставленный вопрос содержал в себе и ответ (АИ АИшная). По территории основных работодателей Минска: моторного, тракторного, и автомобильного заводов, или рядом с ними, а также дюжины мелких предприятий, но только в сравнении с этой тройкой, проходила ветка подъездной дороги от станции 'Тракторный Завод' ЖД-магистрали московского направления. Причем на большей части маршрута — двухпутная. Дорогу было решено переделать в городское наземное метро, продлив ее в сторону вокзала вдоль существующей трассы ЖД. До следующей станции 'Минск-Восточный' дорога шла в основном по промзонам, которые и сами были огорожены неплохо, так что ограда вдоль путей проблемой не являлась. Шум? Это в сравнении с кузнечнопрессовым цехом или грузовым составом под паровозной тягой? На пересечении с Могилевским шоссе, оно же Партизанский проспект, дорогу пришлось загнать в выемку трехметровой глубины. Сам же проспект подняли на мост-путепровод в те же три метра, но в высоту. Над подъездными путями к вокзалу 'Минск-Пассажирский' пришлось строить эстакаду 600-метровой длины. Между вокзалом и 'Восточным' 1.5км насыпи расширили еще на два пути. В следующую пятилетку наземное метро запланировали дотянуть до станции 'Минск-Сортировочный' брестского направления и далее к Курасовщине и разъезду 'Роща', где строился гаражный комплекс на 30 тысяч машиномест и комиссионный автомагазин.

Для городской электрифицированной ЖД на 1960-й год просто не существовало подвижного состава. ЭР-2,7,9 к быстрой посадке-высадке пассажиров были не приспособлены абсолютно. Оставалось использовать метровагоны типа Д, но к ним в нагрузку шла система электрификации на контактном рельсе. Это сильно усложняло эксплуатацию путей зимой, хотя как показывала практика немецких штадтбанов и московской Филевской линии метро, все же не до остановки движения. Хуже того, применение контактного рельса однозначно исключало наземные переходы через пути для самих железнодорожников, и это на товарных-то станциях. Метровагоны следовало оснастить системой питания от контактного провода. Мытищинские вагоностроители не стали брать грех на душу и связываться с 25кВ системой электрификации на переменном токе, а такую и планировали внедрять на БелЖД74.

/74 Первый электрифицированный участок БелЖД Минск-Олехновичи сдан как раз в 1963-м году РИ.

С небольшим скандалом удалось продавить возврат к питанию от контактного провода с напряжением 1500В постоянного тока. Еще в 1947-м МПС СССР приняло решение о прекращении электрификации на таком напряжении и переводе ранее электрифицированных участков на 3000В. Резоны были понятны: сокращались потери за счет вдвое меньшей силы тока, снижался шанс пережечь контактный провод при разгоне мощных грузовых электровозов, число подстанций можно было урезать. Но для городской линии, посередине которой стояла минская ТЭЦ-3, важнее были соображения простоты и безопасности. Подстанции и контактную сеть поставили предприятия ГДР.

Из архивов хронополиции: электричка Заводской линии Минского метрополитена типа D-M в депо.

Пешеходных мостиков через 'Заводскую' линию и подземных переходов набралось два десятка, а автомобильных мостов построили пять. Чтобы не превращать переходы в место сборищ пьяни и местной шпаны вдоль линии проложили маршруты патрулей моторизованной милиции и ДНД. Линия была первой в СССР полностью спроектированной по новым требованиям к городским ЖД и скоростным трамваям: в городской черте не более 300 метров между пешеходными переходами, развязанными с рельсовыми путями по уровням и не более 2км между автомобильными путепроводами. Проектирование и строительство показали, что, если бы 'Заводская' не состояла на 3/4 из путей по промзонам и товарным станциям, то по новым правилам ее бы дешевле было строить под землей. В 'сложившейся промышленной застройке' требования к 'проницаемости' путей для пешеходов и автотранспорта были к исполнению не обязательны. От проходной МАЗа до Вокзала набегало расстояние в 13км. Линия имела 11 станций, три из которых 'Вокзал', 'Восточный' и 'Тракторный завод' совпадали с остановками пригородных поездов БелЖД Смолевичского (Московского) направления. Станции проектировались под составы до восьми вагонов, что при трехминутных интервалах давало 40 тысяч пассажиров в час.

Линии внеуличного транспорта должны были быстро и в гарантированное время доставлять работников основных минских предприятий из спальных районов к 'заводской' электричке. То есть провозная способность тяжелого метро и даже 'Полёта' уже не требовалась, а вот более дешевое и простое в эксплуатации решение приветствовалось.

То, что в головах созрела мысль сделать свою версию эстакадного транспорта совершенно не удивительно. А республиканское руководство доркомунмашевцев полностью поддерживало: это был шанс и решить свои транспортные проблемы и натянуть нос Риге.

Первым предложенным вариантом был эстакадный трамвай. Простой трамвай, только с не совсем обычной трассой — однопутной. Каждая остановка представляла собой разъезд, на который с двух сторон могли одновременно прибывать вагоны. Каждый трамвай, прибыв на остановку, разблокировал управление стрелками за собой. А после — переводил стрелки следующего однопутного участка на свою ветку и ставил на него блокировку. То есть, даже централизованная система управления движением в принципе не требовалась. Но при ее наличии, вагонах, способных разгоняться до 70-80км/ч и участках по 600м можно было добиться безопасных интервалов движения в 3 минуты. Движение трамваев на линии в одном направлении для минимального интервала было возможно 'через перегон'. Таким образом, встречные трамваи сойтись на одном перегоне не могли. Затащив на эстакаду уже существующие Gotha G4, сцепленные по два, можно было бы в принципе возить по 5500 человек в час при четырехминутных интервалах.

Трамвай Гота на однопутной эстакаде. Как оно могло бы быть.

Проблемой было, во-первых, недоверие к системе управления движением, во-вторых — отсутствие под рукой требуемого подвижного состава75, в-третьих — шум.

/75 Gotha G4 запущен в серию только в 1961-м РИ. Длина трехсекционного вагона — 21.5м. Два двигателя по 60кВт. Скорость до 50 км/ч. Вместимость 180 человек при плотности упаковки 8чел/кв.м, из них 36 сидячих мест по схеме 1+1. О наличии СМЕ мне ничего не известно, но в АИ при наличии спроса — сделали бы.

А главной бедой виделось то, что любая задержка на любом участке или остановке моментально сказывалась на всем движении. Этот вариант отложили. Двухпутную эстакаду под обычный трамвай и не рассматривали, как слишком громоздкий и затратный. Насколько? По американским данным с применением глаголов то ли Future in the Past, то ли Past in the Future картина вырисовывалась такая: двухпутная трасса 'Альвега' Мира Диснея на американскую милю требовала 5000 кубических ярдов бетона и 1200 тонн стали при высоте опоры в 18 футов. ЖД эстакада под скоростное пассажирское движение в американском понимании этого термина, тоже двухпутная — 28000кубиков, 2900 тонн и 12 футов (еще пять добавляла поперечная опора для путей) соответственно. Трамвайная эстакада под вагоны широкой колеи была бы, конечно, полегче, но глядя на легкое метро Севильи с трамвайным ПС — ненамного. Естественно, упоминание какого-то эстакадного метро в одном предложении с городом франкистской Испании на начало 60-х вызывало не когнитивный диссонанс, а бригаду санитаров. Так что 'национальности' предоставленный откуда следует 'перспективный проект' не имел. Как и перспективы реализоваться в Минске.

Легкое метро Севильи. Ну очень легкое.

В качестве способа урезать затраты на эстакаду приценились к составам узкой колеи, сначала к тому же трамваю Gotha G4 для колеи в один метр, а затем и к путям еще меньшей ширины. Между прочим выяснилось, что скоростной потенциал узкой ЖД-колеи оказался сильно недооцененным. Кое-что из опыта эксплуатации скоростных узкоколеек оказалось унаследовано СССР. В 1939-м на линии Таллин-Пярну в присутствии министра путей сообщения Эстонии автомотриса 750-мм колеи с пассажирами разогналась до 102км/ч. Достижение было зарегистрировано официально, так что мнение об эстонцах, как народе не слишком торопливом, явно следовало откорректировать. На еще более узкой 600-мм колее в Латвии в то же время дизель-поезда бегали на скорости в 60км/ч, правда латыши были заняты делом и рекордов никто не фиксировал. В конце 50-х оказалось вполне реально отыскать людей, лично имевших отношение к эксплуатации этих линий. Благо все три республики оказались в одном район-комбинате. Ну а если и этого мало... В 1914 году наследник германского Императора планировал посетить свои западноафриканские владения, в частности — на территории нынешней Намибии. Для вывоза продукции рудников к морю немцы, в свободное от геноцида гереро время, проложили 'Отавибан' — УЖД колеи 610мм длиной аж в 570км и более чем с сотней мостов. Дабы прогнуться перед высоким гостем, буде он изволит лично осмотреть надежду на сырьевую автаркию очередного Рейха, для наследника была изготовлена узкоколейная автомотриса с собственным именем 'Кронпринц'. Внешне напоминавшая легковушку-переросток машина оснащалась шестицилиндровым бензиновым двигателем. Дабы подсократить вероятность улететь с рельсов, под днищем закрепили бетонную плиту. Это дало массу всей конструкции в семь тонн. На испытаниях летом 1914 года автомотриса, напоминаем — 610мм колеи, выдала скорость в 136км/ч. Только вот прокатиться с ветерком по 'Отавибану' его Пассажиру ?1 не пришлось по понятным причинам.

Узкоколейные мосты на начало 60-х являлись вещью вполне привычной: пролет даже капитального моста мог представлять собой пустотелую или П-образного сечения бетонную или стальную балку не шире колеи УЖД. Уже поверх укладывались деревянные шпалы, которые уже за габарит балки выступали существенно. Масса вагонов и локомотивов УЖД — 20-35 тонн — соответствовала массе тех же трамваев. От идеи просто пустить по городу вагоны колеи 60-75см на подобных узкоколейных эстакадах удерживало одно соображение — городские радиусы кривых в 40-60м и даже менее. Лететь с насыпи УЖД в болото конечно неприятно, но с шестиметровой эстакады на запруженную городскую улицу — неприятно вдвойне.

Мост УЖД.

Лирическое отступление. О кривых малого радиуса.

В начале эксплуатации Швебебана был проведен эксперимент: на полном ходу в 60км/ч, а речь, напоминаю, о событиях 1901года, вагон лангеновского монорельса вписался в поворот радиусом в 60м. Технически успешно. Как свидетельствует источник того времени, 'наклонъ в 26 град. при вполнъ плавномъ движенiи вагона, почти не замъчается пассажирами, если окна завешъны'. Объем работы ассенизаторов в вагонах, если окна 'не завешъны' в отчете не освещался. А вот Нью-Йоркская надземная городская ЖД того же времени наклона путей на поворотах не предусматривала, и поезда должны были замедляться там до 8км/ч.

Конец лирического отступления.

Если связываться с эстакадной УЖД, то необходимо было подобрать способ стабилизации вагона. Очень интересной оказалась схема, позволяющая ужать колею вообще до ширины головки рельса. Речь о монорельсе американского 'Локхида'.

Тамошние инженеры зря гамбургеры не ели. Предложенная для затравки в качестве скоростного транспорта до аэропорта Лос-Анжелеса монорельсовая система обошлась бы в 1.5-3 миллиона долларов за милю, в восемь раз дешевле метро даже мелкого заложения и вшестеро дешевле автомобильного хайвея. Это если бы в то время кто-то рискнул строить в Лос-Анжелесе метро. Технологии, позволяющие получить достаточно сейсмостойкие подземные сооружения и за приемлемые деньги, появились только к 80-м годам. Кстати, с ценником не наврали — упомянутая ранее однопутная челночная линия в парк Мукогаока длиной чуть больше километра обошлась в 550 тысяч долларов в ценах 1966 года. И тоже строилась в сейсмоопасном районе.

Монорельсы 'Локхид' в Мукогаока и Химеджи.

Система представляла собой навесной монорельс, как и 'Альвег'. Главной ее особенностью была опора на три стальных рельса: основной поверх бетонной балки и еще два облегченных для стабилизирующих колес по обеим сторонам внизу. То есть проблема обледенения бетонных дорожек качения, присущая 'Альвегу', снималась. Размер вагона системы Локхид был равен размерам вагона монорельса Хитачи 14 м в длину 2.90 в ширину. Как и требовала мировая мода, Локхид изначально проектировался как очень скоростная и комфортная система: максимальная эксплуатационная скорость 121км/ч, вместимость 96 человек в вагоне76.

/76 И снова сравним с вместимостью РВЗ-6 в 197 человек.

С подвеской малость намудрили: вместо простой двойной реборды опорные колеса сделали гладкими и за их направление на рельсе отвечали аж по восемь дополнительных роликов на тележку. Правда для реальной эксплуатации оставили только четыре. Еще два колеса с опорой на боковые рельсы исключали опрокидывание тележки. Все колеса имели резиновые вкладыши для снижения шума и вибраций. Реальный состав на территории завода Кавасаки в Гифу, где построили тестовую линию, выдал 160км/ч.

Конструкция работала все же не без проблем: пассажиры линии в Мукогаока жаловались, что вместо плавного вхождения в поворот получалась серия поперечных рывков77.

/77 Здесь: https://www.youtube.com/watch?v=cB3GlcbI22w это видно и невооруженным глазом. См. вид из кабины.

Правда сама линия была та еще пьяная змея — с подобных радиусов и трамвай широкой колеи рисковал бы улететь. Кроме того, оставался вопрос воздействия на пути высокоскоростной массивной тележки, где вся амортизация опорных колес сводилась к резиновому вкладышу. Да, в эталонной истории монорельс проработал безаварийно 35 лет, но и от больших нагрузок он явно не страдал.

...

Тележка монорельса Локхид. Сверху — проектное решение, снизу — внедренное78.

/78 Взята фотография здесь: https://habr.com/ru/post/536420/ Статья на 9/10 — перевод Кима Педерсена https://monorails.org/tMspages/Lockheed01.html Но фотки посвежее. Рекомендую.

Вот только США начала 60-х даже в столь совершенной системе общественного транспорта не нуждались. Они в общем-то ни в какой не нуждались: американские концерны обильно отожрались на военных заказах Второй мировой, а сейчас смачно поедали труп Британской Империи. Так что и плебеям кое-что перепадало — личное авто, а лучше два на семью, было объявлено стандартом американского образа жизни. А заторы на дорогах? Будем строить платные хайвеи, которые, дай Мамона, едва на четверть дешевле метро, и закажем Голливуду какой-нибудь смешной фильм79 про пробки.

/79 Не 'Falldawn', конечно же.

Все довольны, совки завидуют. Единственная и уже упомянутая городская монорельсовая система США того времени была построена в Сиэтле, где Локхид, первоначально победивший в конкурсе, пролетел из-за финансовых проблем: недоверие к самой идее вызвало требование властей строить систему изначально на деньги претендента. Контракт перехватила компания 'Альвег'80.

/80 И это был ее последний проект. После смерти ее создателя компанию выкупил концерн Хитачи. А монорельс Сиэтла существует и поныне.

На праздник японского монорельса 'Локхид' уже опоздал в обоих вариантах истории — нишу занял концерн 'Хитачи' со своей версией 'Альвега'. Совместному предприятию 'Нихон Монорэйл' в РИ доставались только упомянутая линия в парк Мукугаока, да полуаттракцион в Химеджи. Проблема обледенения и снежных заносов транспортников субтропического Токио не особо волновала. Зато из-за присущей городам Японии тесноты, обход препятствий приходилось решать по принципу: не объехать, так перелезть. И хотя линия Химеджи была теми еще американскими горками, с возможностями 'Альвега' по преодолению уклонов 'Локхид' конкурировать все-таки не мог. Ну и мелочь, вовсе внимания не достойная: директор 'Japan Elevated Electric Railway Co.', созданной для строительства монорельса в Ханеду, господин Тетсузо Инумари был старым другом доктора Веннер-Грена. Тем не менее в АИ любые контакты с 'красными' в 'Локхиде' отвергли.

Упавшее, хотя ему только предстояло упасть, знамя подняли в Минске, далеком что от Токио, что от Лос-Анжелеса. Впрочем, и белые полосы показались лишними, и цвет звезд на знамени конструкторов минского 'Доркомунмаша' не устроил. Проект локхидовского монорельса, предоставленный ведомством Серова, минчанами совместно с ЦНИИ МПС и с венгерской 'Ганц-МАВАГ' был переработан до полной смены самой концепции.

На верхней грани пустотелой железобетонной балки сечением 85х120см уложили рельс Р— 65. Конструкционную скорость ограничили 90 километрами в час, так как на участках в 500-600 метров быстрее все равно не разгонишься81.

/81 Ускорения разгона/торможения выше 1м/сек. за сек. — оно для Шумахеров, а не пассажиров ОТ.

Между прочим, в официальном названии системы 'Эстакадный Стабилизируемый Трамвай' слова 'монорельс' вообще не было, так что и требования как к скоростному экспрессу к нему не предъявлялись. В отличие от американца, опорные колеса имели двойную реборду. Кроме того, их обеспечили пусть очень короткой и жесткой, но все же собственной ступенью подрессоривания. Технические решения для удешевления проекта старались применять наиболее простые. Ту же подвеску опорных колес выполнили на листовых рессорах. Для исключения опрокидывания с каждой стороны тележки было установлено по вертикальному упору с роликом, опиравшимся на рельс на нижней части боковых граней ходовой балки. Внизу ролик имел выступ-реборду для более надежного удержания тележки. И снова в отличие от локхидовской системы, усилие, прижимающее стабилизирующий ролик, создавалось за счет воздействия прижимного механизма на подвижную нижнюю часть вертикального упора. То есть это усилие в принципе могло регулироваться. Кстати, с последующими претензиями к патентной чистоте решения американцы были посланы к... советскому аэропоезду 1933 года простого советского моториста Севастьяна Вальднера82. В узле подвеса вагон-тележка разработчики ЭСТ все же разорились на пневмоцилиндры.

/82 Вот примерно сюда: http://izmerov.narod.ru/monor/monor2.html

Конструкция получилась хоть и сравнительно легкой, но громоздкой и эстетикой не блистала. Кроме того, для понижения центра тяжести электромоторы разместили ниже уровня опорных рельс, по два двигателя в 36кВт по сторонам тележки. Электромоторы через угловые редукторы приводили во вращение каждый свое опорное колесо. Всю конструкцию пришлось прикрыть экранами-обтекателями. Заодно эти экраны, закрепленные на эластичных подкладках, снижали уровень шума. Моторные тележки установили под стыки вагонов. Первая и последняя тележки состава под головными вагонами моторов не имели, зато снабжались пластинами для сбивания наледи с балки и рельсов. Всю силовую электрику убрали под центральный вагон и закрыли общим кожухом.

Напряжение электрификации выбрали в 750В постоянного тока. Контактный рельс монтировался посередине боковой грани балки под металлическим коробом-козырьком для защиты от осадков. Для плавного входа в повороты сначала рассматривали активную систему с гидравлическими амортизаторами стабилизирующих колес, увеличивающими прижимную силу на стороне, в которую наклоняется состав. Однако систему, пусть и сулившую серьезный прирост скорости, признали сложной, ненадежной и отложили на будущее. Остановились на поджимающих механизмах с постоянным усилием, а профиль пути при вхождении в кривые стали дополнительно корректировать различной толщины подкладками под стабилизирующие рельсы. Объем расчетов зависимостей толщин подкладок от предполагаемой скорости вагонов и радиусов кривых обещал разработчикам перерыв на полгода минимум. Однако результат прибыл через две недели с неофициальным комментарием 'не спрашивайте, где считали'. На стенде конструкция поворотов отработала замечательно. Теперь следовало выбрать конструкцию пассажирской кабины.

Кузов взяли автобусный и, совместно с товарищами из венгерского 'Ганц-МАВАГа', установили его на полученные монорельсовые тележки. Сам же автобус, послуживший донором, был ничуть не менее удивителен, чем монорельс. Но только для тех, кто знал историю его появления. Хотя термин 'история' все же лучше применять к событиям прошлого, а не наоборот.

На переломе от Перестройки к Святым 90-м в бывшем КБ ЛиАЗа, ставшем независимым научно-техническим центром, было разработано семейство автобусов 'Альтерна'. Проектировалась машина по принципу максимальной технологической простоты, а крайне своеобразный внешний вид был следствием этой идеологии. Выпускать его в принципе могли и на авторемонтных, и на агрегатных заводах. И выпускали, например на Оркском83 заводе тракторных прицепов 'Сармат', что в Оренбургской области.

/83 Автор просил "Не поправляйте 😊"

Внутри конструкция представляла собой отоптимизированный до предела 'Луноход': что зарекомендовало себя хорошо, то оставили (подвеска и компоновка), что следовало заменить — заменили, прежде всего двигатель, бензиновый на дизель. Увы, даже низкая цена новых 'Альтерн' против всеевропейского нашествия автобусного секондхенда не играла — проект заглох. Но перекочевав пусть в виде эскизов и концепции на 30 лет назад, 'Альтерна', как говорится 'попала в случай'. Легко воспроизводимая для предприятия, никогда автобусов не строившего, конструкция помножилась на масштабы советского автозавода, и получился АМАЗ. Автобусное производство минского автозавода.

Автобусы, за утонченную плавность линий удостоенные в народе прозвища 'Фердинанд', были переработаны под узлы и агрегаты МАЗ-500 (АИ естественно). Основные внутренние отличия — механическая пятиступенчатая КПП вместо КПП с электропневматическим управлением и обычная рессорная подвеска с амортизаторами вместо излишне мягкой пневматической84. Сочлененную версию Альтерны/АМАЗа воспроизвели с применением громоздкой, но надежной схемы Марио Урбинати, применявшейся итальянцами в троллейбусах еще в начале 40-х. С хорошим мотором и ворота полетят, а поедет даже дот. ЯМЗ-236 был двигателем очень хорошим.

/84 Подпрыгивая на задней площадке 'Лунохода', можно было поймать резонанс и врубиться головой в поручень, а то и в крышу.

РИ Альтерна, АИ-АМАЗ 5ХХ. И гармошка Урбинати времен Дуче.

Увы, и экономический рывок новой истории не дал развернуть производство в достаточных масштабах — грузовики были как бы не нужнее автобусов. В результате в серию пошел междугородный автобус АМАЗ-500, а городскую модель 501 пришлось отложить. Интереснее оказалась судьба сочлененной версии, АМАЗ-502. Ради единственного в СССР массового автобуса особо большой вместимости согласились пожертвовать даже грузовиками. А благодаря возможности легко установить второй мотор в подрамнике прицепа, часть собранных машин, но без дизелей отправлялась прямиком на СВАРЗ. Полученный путем установки двух 60-ти, а то и 100-киловаттных электродвигателей троллейбус вместимостью в 165 пассажиров стал знатным источником дыма из ушей владельцев частных авто. Кому приятно, когда тебя делает на светофоре как стоячего рогатая гармошка? Так что переквалифицироваться минскому автобусу в монорельсовый состав после трансформации в троллейбус сам бог велел.

Эстакадный стабилизируемый трамвай в окраске Будапештского монорельса.

Составы формировались из трех вагонов-секций с общей вместимостью 210 человек, 48 сидячих мест и два места для размещения детской или инвалидной коляски. Длина — 26,5 метров без учета сцепных устройств. Полная масса — до 35 тонн. При необходимости их можно было сцеплять по СМЕ по два. В Минске станции сразу же строились под сдвоенные составы и имели платформы в 55 метров длиной — на вырост. На платформах в обязательном порядке устанавливались барьеры с проемами на месте дверей вагонов. Для станций с серьезным пассажиропотоком или подверженным заносу снега на перрон, барьеры могли дооснащаться автоматическими воротами, открываемыми машинистом ЭСТ. Для лучшего контроля ситуации на перроне рабочее место машиниста установили справа. Станций островного типа на трассах ЭСТ для удешевления путей должно было быть минимум, фактически только на многоярусных пересадках.

Трасса ЭСТ строилась из железобетонных балок на Т-образных опорах, либо на опорах в виде перевернутого 'П'. В последнем случае от общего фундамента поднимались две колонны, на которые непосредственно и устанавливались путевые балки. Эти варианты позволяли играть соотношением высоты опор и занимаемого на улице места под монорельсовые пути при одинаковом гарантированном габарите.

На старых улицах с сохранением автомобильного движения предпочтительнее были Т-образные. Хотя под их установку приходилось изымать из проезжей или пешеходной части улицы полосу в три метра, это все же не четырнадцать метров под скоростной трамвай. При этом опорный рельс оказывался на высоте девять метров, а на остановках, совмещенных с надземными переходами — все десять. Альтернативный вариант позволял исчислять габарит прямо от нижней грани путевой балки и тем самым снизить высоту трассы метра на полтора. Но при этом шесть метров ширины улицы уходили под размещение опор.

'Улица c магистральным движением' в районах новой застройки теперь во всем СССР изначально подразумевала семиметровую полосу вне пешеходных и автомобильных дорог под монорельс или 14 метровую — под трамвай. Она могла выполняться как зеленая разделительная между проезжими частями или проезжей частью и тротуаром. Высота опор эстакады для ЭСТ в этом случае составляла всего полтора метра (еще 130см добавляла поперечная опора). Но и этой высоты хватало, чтобы пешеходам 'трамвай' не мешал никак. Аналогично реализовался вариант с превращением пространства под трассой монорельса в автостоянку, в том числе в крытую. Примыкающие автодороги и перекрестки приходилось, естественно, перепрыгивать, увеличивая длину опор. Укладка трамвайных рельсов на той же трассе на бетонное основание земляных работ требовала даже более, а железобетона меньше от силы вдвое.

Выдержка из АИ-англоязычной рекламы ЭСТ — монорельс в исторической застройке. Кто сказал: 'Hitachi Small Monorail System'?

Путевые балки изготовлялись в 12.5 или 25 метров длиной с установленными уже на заводе опорными и стабилизирующими рельсами. Короткую балку мог перевозить стандартный полуприцеп-трейлер. Опять же, в зависимости от методик подсчетов, иногда установить опоры — кстати немного более легкие — вдвое чаще, но не привлекать для монтажа узкоспециализированную технику оказывалось дешевле. Контактный рельс монтировали на уже установленные конструкции. Рельсы сваривались в бесстыковые пути. Темпы монтажа в 250м двухпутной трассы в день не уступали темпам Сиэтла. Это если не учитывать, что основания под опоры не заливались, а собирались на застреленных в грунт сваях. От трассировки до пропуска первого ЭСТ на четвертой линии минского монорельса прошло полгода. Всего линий первой очереди запланировали четыре. Все они, кроме Цнянской, имели общее депо возле авиаремонтного завода. И ни одна линия ЭСТ по генплану развития города до 2000-го года за линию, прозванную местными остряками 'чертой оседлости', не заходила.