|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Генеральный апгрейд. Глава 6. Советскому «Студебекеру» быть!
Дэйв Берри:
«Не бойтесь делать то, что не умеете. Помните, Ковчег построил любитель. Профессионалы построили Титаник».
Итак, что мы в ближайшей перспективе имеем в отечественном автопроме?
Основой грузового автопарка СССР будет трёхтонный «Захар» (ЗИС-5) — сравнимый по основным характеристикам с германским «Опель-Блицем», пригодный как для народного хозяйства — так и с некоторыми ограничениями для Вооружённых Сил, выпускающийся всё в большем и большем количестве.
Горьковский автозавод, в течении года переходит с производства устаревшей по всем параметрам «полуторки», на выпуск внедорожника «ГАЗ-61» и пикапа «ГАЗ-61-416» грузоподъёмностью 750 килограмм на его базе.
Легкий, технологичный и дешёвый «ГАЗ-64» — кроме головного предприятия, выпускаемый где-нибудь за Уралом — будет ему весомым довеском.
Наконец, пятитонный «ЯрАЗ-7» с дизелем «ЗИС-Д-7» — послужит базой для специальных автомашин: топливозаправщиков, полевых ремонтных мастерских, снегоочистителей, всевозможной военно-инженерной техники и так далее… Маркс даст и, коли обзаведёмся хотя бы импортными «GMC-4-72» мощью в 110 лошадей, будут у нас и восьми— и даже двенадцати— тонные большегрузы…
Однако, чего-то не хватает, да?
Правильно: не хватает полноприводного «среднего звена» — автомобиля грузоподъёмностью между 0,75 тоннами пикапа «ГАЗ-61-416» и пятитонным ярославцем.
Есть опытный образец у Московского автозавода, но «ЗИС» трогать категорически нельзя:
Он гонит вал!
Ещё одно соображение…
За судьбу газоновских машин я спокоен: в «реальной истории» и двигатель «ГАЗ-11» — себя хорошо зарекомендовал и, техника на которую он был установлен.
А вот насчёт ярославского грузовика и дизеля «ЗИС-Д-7», я не уверен!
Тем более — сроки, сроки…
Сроки поджимают.
Когда «Уфимский моторостроительный завод» — по которому Мамаем прошлись наши жоппорукие летуны, освоит этот двигатель?
Когда он станет достаточно надёжным?
Когда будет выпускаться в достаточном количестве?
Неизвестно…
Еще меньше известно, чем закончится намечаемая мной афера с «GMC-4-72».
Что делать?
Конечно, можно сесть и ждать у моря погоды — то бишь рузвельтовского «Ленд-Лиза», по которому в СССР будут поступать в том числе и небезызвестные «Студебекеры», в общем количестве 187 970 единиц.
Однако фишка в том, что производство тех только-только началось и, на многое в этом году рассчитывать нечего. Максимум поставок пришёлся в «реальной истории» на 44-й год…
А мне уже этой осенью, хочется Гитлеру глаз на жоппу натянуть и заставить «хрустнуть французской булкой1»!
Конечно, задуманная нами с Бонч-Бруевичем «речная стратегия» — это хорошо. И речные флотилии из «Дайхацу» в момент осенней распутицы — как следует дадут «Вермахту» просраться…
Но без приличного количества полноприводных грузовиков — высаживающихся с них на берег, это сделать будет сложно.
Поразмышляем:
А что такое вообще «Studebaker US6»? С точки зрения «заклёпкотворчества»?
Читаем в «Послезнании»:
«Упрощенный вариант массового грузовика «GMC CCKW-353», отличающийся более простым и неприхотливым силовым агрегатом «Hercules JXD» с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел.
По советским параметрам, грузоподъемность машин на местности составляла 3,5 тонн, на шоссе —4,0 тонны…».
Так в чём проблема самим такой запилить — на советских предприятиях?
Давайте разберёмся: самое главное и сложное у любого автомобиля, что?
Двигатель. Нет двигателя — нет автомобиля.
Какой двигатель был у «Студебекера», какой мощностью?
«…Мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79—85 л. с.».
Ну вот, где такой взять?
Всё пропало…
Так, что?
Моя голубая мечта о «советском Студере» накрывается большим лохматым «тазом» — из-за отсутствия массового двигателя?
Ни в коем случае:
ЕСТЬ ТАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ !!!
Рисунок 39. Не переоценивая роль и значения «Ленд-Лиза», всё же надо признать: без «Студебекеров» Красная Армия до Берлина и Вены не доехала бы.
* * *
Россия — это не только Родина слонов, но и страна вечно зелёных помидоров. Иногда мне кажется, что мы сами себе усложняем жизнь — с целью особо не размножаться…
Иначе, чем объяснить некоторые моменты в нашей истории?
Все построенные на общие народные деньги моторостроительные заводы принадлежали авиаторам и, те поступили так — как будто кроме них, в стране никого нет.
Когда универсальный и хорошо освоенный в производстве двигатель «М-17» перестал их устраивать, Наркомат авиапромышленности СССР просто-напросто снял его с производства, заставив танкистов самим «с нуля» осваивать совершенно сырой дизель «В-2» на Харьковском паровозостроительном заводе, который до этого никакого отношения к моторостроению не имел.
Это — разве государственный подход?
Почему бы не производить «В-2» там же, где производился и «М-17»?
Почему бы двигателю «М-17» не найти другое применение — раз он перестал устраивать танкистов?
Непонятно…
Враг силён не только своей мощью, но и нашей слабостью, а бардаку творящемуся в советском моторостроении способствовал повсеместный ведомственный эгоизм — свойственный не только уже не раз всуе упомянутым летунам. Военная техника — тягач «Комсомолец», плавающие танки «Т-37», «Т-38» — оснащались немощным 40-ка сильным газоновским моторчиком, когда в наличии был 75-ти сильный «ЗИСовский».
Не хватало даже для грузовиков?
А за почти десять лет увеличить производство до потребного количества — разве не судьба?
Внятного ответа на этот вопрос, я так и не услышал
Наибольший же идиотизм, по моему глубокому убеждению, продемонстрировала история с самым массовым довоенным танковым двигателем — стоящим на танке «Т-26».
Этот воздушник, с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами, имеющий достаточно низкую степень сжатия (4,8) позволяющую ему работать на всех сортах советских автомобильных бензинов — развивал те самые 90 лошадиных сил, которых так не хватало, к примеру ярославским грузовикам.
Советские представители с протянутой как на паперти рукой, как бы не пять лет выпрашивали у идеологического противника долбанный 90-ти сильный «Hercules» и, ни одной сволочи не пришло в голову использовать в автомобилестроении уже имеющийся под рукой двигатель «ГАЗ-Т-26»!
Возможно, он имеет какие-то свои недостатки…
Но ведь другого же нет!
* * *
Так почему бы, не почему?
Тем более, что в соответствии с народной пословицей «нет худа без добра» — мне способствует всё тот же бардак.
Хотя ленинградскому «Ленинградскому государственному заводу № 174 имени К. Е. Ворошилова» было приказано к 1 января 1941-го завершить производство танка «Т-26» и перейти на следующую модель — «Т-50», те из-за наличия неразрешимых технологических проблем не смогли этого сделать до самого 22 июня.
Новая модель лёгкого танка — эдакий «мини-Т-34», требовал совершенно другого оборудования, а его поставки критически задерживались…
Почему?
Напомню: потому что экономика СССР, не была — ни плановой, ни тем более — социалистической. В неё господствовал известный в России со времён царя Гороха государственно-бюрократический капитализм с его дикой анархией — прошедший в первой половине XX века внешний апгрейд по рецептам Тейлора и Форда.
Ладно, это к делу не относится.
…И главное: «Заводу №174» не удалось произвести ни одного собственного экземпляра шестицилиндрового двигателя «В-4» — половинки знаменитого «В-2», пламенного сердца легендарного танка «Т-34». А у харьковчан была своя — очень напряжённая танкостроительная программа и они мало чем могли помочь.
Моторостроительные же предприятия Наркомата авиапромышленности — это было совершенно другое государство и, причём государство — весьма и весьма агрессивное, ведущее захватническую политику в интересах третьей стороны…
Третьего Рейха.
Ибо, вклад советских авиаторов в разгром Красной Армии — переоценить так же сложно, как роль мужчины в появление на свет человека.
Видимо, чтоб в период реконструкции занять персонал делом, несмотря на приказ из Москвы — «Завод №174» продолжал из имеющегося задела производить танки «Т-26», запасные части и даже целые узлы и агрегаты к нему.
Данные в моём «послезнании» разнятся, но по наиболее достоверным из них: до эвакуации завода в Чкалов в сентябре 1941-го года — было изготовлено 116 танков «Т-26», и…
1070(!) моторов «ГАЗ-Т-26»!
Отсюда мы делаем вполне логичный вывод, что производство двигателей на «Заводе №174» было сохранено. Ведь не может же такое большое количество, быть изготовлено из имеющегося задела?
Так не бывает.
Итак, что мы в сухом остатке имеем?
Мы имеем готовый 90-ти сильный двигатель, однодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо), и пятиступенчатую (считая заднюю) коробку переключения передач.
Что ещё мне для полного счастья надо?!
Причём всё это производить не надо — оно уже есть в наличии и хотя бы на первое время — на раскачку, должно хватить.
Считая те самые 116 «из сорок первого», в СССР всего было произведено 10032 танков «Т-26» плюс 1348 специальных машин на его базе. Конечно, были потери в ходе локальных конфликтов, но большая часть этих танков и спецмашин, до недавних пор состояла на вооружении Красной Армии…
Процесс пошёл!
После известного январского указа «ГКТиО», все «т-двадцатьшесть-образные» с этого «вооружения» снимаются и отправляются на завод-изготовитель.
Там они оцениваются специальной комиссией и затем, танки «первой и второй категорий хранения2» пойдут на экспорт, или в танковые учебки для отработки действий экипажей в составе подразделений.
Остальные три категории, оправляются на «авторазборку».
Кстати…
Небольшое уточнение к моим первоначальным планам об полной утилизации «лёгких и устаревших».
В отвечающим за строительство укреплений «Главном инженерно-сапёрном управлении РККА» выступили с инициативой, Бонч-Бруевич-младший поддержал, а я после недолгих раздумий подписал соответствующий указ «ГКТиО». Теперь лишённые двигателей, трансмиссий и ходовой части лёгкие танки (в том числе и серии «БТ») — будут использоваться как «передвижные бронированные огневые точки» — «ПБОТ».
Что это?
Корпус бывшего танка закапывается в землю и служит своего рода блиндажом для экипажа и хранилищем боезапаса, а торчащая башня получает дополнительное «комбинированное» бронирование «сталь-бетон-сталь»…
Последнее кстати — моё предложение.
Я же предложил поставить эту «вундерваффлю» на полозья, чтоб можно было за ночь откопать и трактором (или лебёдкой) перетащить её на другое место: назад или вперёд — смотря по обстоятельствам. Получиться должно, что-то вроде хорошо известного в «реальной истории» ленинградского «бронеползунка оборонительно-наступательного».
Двигатели же, трансмиссии и коробки переключения передач, после ремонта будут использоваться в другой технике — более нужной Красной Армии, чем лёгкий танк с «картонной» бронёй и 45-мм «дыроколом».
На первое время этого добра хватит, а потом…
На «Ленинградский государственный завод № 174 имени К. Е. Ворошилова», уже ушла телеграмма, что программа производства «Т-50» отменяется. А его руководство — директор, главный инженер и парторг — срочно вызывается для постановки нового задания в Москву, для чего за ними высылается личный самолёт товарища Сталина.
Уже сегодня после обеда, они уже должны предстать пред мои очи в кабинете.
Осталось¸ что?
Осталось только найти конструкторское бюро, которое к уже готовому двигателю, трансмиссии и КПП — присобачит всё остальное, чтоб на выходе получился «советский Студебекер».
А где его взять — то «конструкторское бюро»?
Да есть такое оказывается и очень хорошо мне знакомое.
Это про него я графоманил в своём времени и до того увлёкся, что пропустил приём пилюль и…
И умер!
А умерев — попал в тело Сталина.
И называется это «КБ» — «Научный автотракторный институт» — «НАТИ». Вот туда то, даже пропустив по такому случаю обед, мы и едем с товарищами Лихачёвым, Кобуловым и прочими…
А «группа поддержки» из «Главного управления безопасности» НКГБ и её шеф — комиссар госбезопасности 1-го ранга Лев Емельянович Влодзимирский, уже на месте.
Но сперва расскажу в чём суть моих претензий к этой конторе3…
* * *
Что, сцука самое обидно: технологическое отставание Красной Армии от Вермахта — имело место быть даже там, где его могло и не быть. Я имею в виду тягачи и автомобили повышенной проходимости. Ведь, даже самому тупому лесному ёжику понятно, что для России — с её необъятными просторами и «направлениями» вместо дорог, мобильность войск — это первейшее дело. Испокон веков было так: европейцы брали прямым ударом своих закованных в тяжёлые латы рыцарей… Русские, чтоб везде поспеть на своей «одной шестой» — подвижностью конных лучников. Которые не принимая прямого боя — старались зайти европейцу в тыл и всадить калённую стрелу в его незащищённую доспехом жо…
Спину!
Потом, конечно, времена переменились и отвечая духу времени — главным родом войск стала пехота. Но в ведущихся Российским государством решающих войнах, главный принцип оставался те же самым: используй свои сильные стороны и не позволяй врагу использовать слабые.
Да!
Конечно, летом по сухой земле — нам против «арийцев» ничего не светит. Германец — прирождённый солдат и офицер, а русская пехота — со времён Ливонской войны славилась своей стойкостью в крепостях и неуклюжестью в поле. Карла Шведского под Полтавой — разбили, сперва хорошенько измотав длительным отступлением. Наполеона Бонапарта таким же макаром — заставили бежать аж из самой Москвы по «лёгкому» морозцу, звеня обледеневшими яйцами в лосинах…
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
