|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Генеральный апгрейд. Глава 6. Советскому «Студебекеру» быть!
Дэйв Берри:
«Не бойтесь делать то, что не умеете. Помните, Ковчег построил любитель. Профессионалы построили Титаник».
Итак, что мы в ближайшей перспективе имеем в отечественном автопроме?
Основой грузового автопарка СССР будет трёхтонный «Захар» (ЗИС-5) — сравнимый по основным характеристикам с германским «Опель-Блицем», пригодный как для народного хозяйства — так и с некоторыми ограничениями для Вооружённых Сил, выпускающийся всё в большем и большем количестве.
Горьковский автозавод, в течении года переходит с производства устаревшей по всем параметрам «полуторки», на выпуск внедорожника «ГАЗ-61» и пикапа «ГАЗ-61-416» грузоподъёмностью 750 килограмм на его базе.
Легкий, технологичный и дешёвый «ГАЗ-64» — кроме головного предприятия, выпускаемый где-нибудь за Уралом — будет ему весомым довеском.
Наконец, пятитонный «ЯрАЗ-7» с дизелем «ЗИС-Д-7» — послужит базой для специальных автомашин: топливозаправщиков, полевых ремонтных мастерских, снегоочистителей, всевозможной военно-инженерной техники и так далее… Маркс даст и, коли обзаведёмся хотя бы импортными «GMC-4-72» мощью в 110 лошадей, будут у нас и восьми— и даже двенадцати— тонные большегрузы…
Однако, чего-то не хватает, да?
Правильно: не хватает полноприводного «среднего звена» — автомобиля грузоподъёмностью между 0,75 тоннами пикапа «ГАЗ-61-416» и пятитонным ярославцем.
Есть опытный образец у Московского автозавода, но «ЗИС» трогать категорически нельзя:
Он гонит вал!
Ещё одно соображение…
За судьбу газоновских машин я спокоен: в «реальной истории» и двигатель «ГАЗ-11» — себя хорошо зарекомендовал и, техника на которую он был установлен.
А вот насчёт ярославского грузовика и дизеля «ЗИС-Д-7», я не уверен!
Тем более — сроки, сроки…
Сроки поджимают.
Когда «Уфимский моторостроительный завод» — по которому Мамаем прошлись наши жоппорукие летуны, освоит этот двигатель?
Когда он станет достаточно надёжным?
Когда будет выпускаться в достаточном количестве?
Неизвестно…
Еще меньше известно, чем закончится намечаемая мной афера с «GMC-4-72».
Что делать?
Конечно, можно сесть и ждать у моря погоды — то бишь рузвельтовского «Ленд-Лиза», по которому в СССР будут поступать в том числе и небезызвестные «Студебекеры», в общем количестве 187 970 единиц.
Однако фишка в том, что производство тех только-только началось и, на многое в этом году рассчитывать нечего. Максимум поставок пришёлся в «реальной истории» на 44-й год…
А мне уже этой осенью, хочется Гитлеру глаз на жоппу натянуть и заставить «хрустнуть французской булкой1»!
Конечно, задуманная нами с Бонч-Бруевичем «речная стратегия» — это хорошо. И речные флотилии из «Дайхацу» в момент осенней распутицы — как следует дадут «Вермахту» просраться…
Но без приличного количества полноприводных грузовиков — высаживающихся с них на берег, это сделать будет сложно.
Поразмышляем:
А что такое вообще «Studebaker US6»? С точки зрения «заклёпкотворчества»?
Читаем в «Послезнании»:
«Упрощенный вариант массового грузовика «GMC CCKW-353», отличающийся более простым и неприхотливым силовым агрегатом «Hercules JXD» с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел.
По советским параметрам, грузоподъемность машин на местности составляла 3,5 тонн, на шоссе —4,0 тонны…».
Так в чём проблема самим такой запилить — на советских предприятиях?
Давайте разберёмся: самое главное и сложное у любого автомобиля, что?
Двигатель. Нет двигателя — нет автомобиля.
Какой двигатель был у «Студебекера», какой мощностью?
«…Мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79—85 л. с.».
Ну вот, где такой взять?
Всё пропало…
Так, что?
Моя голубая мечта о «советском Студере» накрывается большим лохматым «тазом» — из-за отсутствия массового двигателя?
Ни в коем случае:
ЕСТЬ ТАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ !!!
Рисунок 39. Не переоценивая роль и значения «Ленд-Лиза», всё же надо признать: без «Студебекеров» Красная Армия до Берлина и Вены не доехала бы.
* * *
Россия — это не только Родина слонов, но и страна вечно зелёных помидоров. Иногда мне кажется, что мы сами себе усложняем жизнь — с целью особо не размножаться…
Иначе, чем объяснить некоторые моменты в нашей истории?
Все построенные на общие народные деньги моторостроительные заводы принадлежали авиаторам и, те поступили так — как будто кроме них, в стране никого нет.
Когда универсальный и хорошо освоенный в производстве двигатель «М-17» перестал их устраивать, Наркомат авиапромышленности СССР просто-напросто снял его с производства, заставив танкистов самим «с нуля» осваивать совершенно сырой дизель «В-2» на Харьковском паровозостроительном заводе, который до этого никакого отношения к моторостроению не имел.
Это — разве государственный подход?
Почему бы не производить «В-2» там же, где производился и «М-17»?
Почему бы двигателю «М-17» не найти другое применение — раз он перестал устраивать танкистов?
Непонятно…
Враг силён не только своей мощью, но и нашей слабостью, а бардаку творящемуся в советском моторостроении способствовал повсеместный ведомственный эгоизм — свойственный не только уже не раз всуе упомянутым летунам. Военная техника — тягач «Комсомолец», плавающие танки «Т-37», «Т-38» — оснащались немощным 40-ка сильным газоновским моторчиком, когда в наличии был 75-ти сильный «ЗИСовский».
Не хватало даже для грузовиков?
А за почти десять лет увеличить производство до потребного количества — разве не судьба?
Внятного ответа на этот вопрос, я так и не услышал
Наибольший же идиотизм, по моему глубокому убеждению, продемонстрировала история с самым массовым довоенным танковым двигателем — стоящим на танке «Т-26».
Этот воздушник, с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами, имеющий достаточно низкую степень сжатия (4,8) позволяющую ему работать на всех сортах советских автомобильных бензинов — развивал те самые 90 лошадиных сил, которых так не хватало, к примеру ярославским грузовикам.
Советские представители с протянутой как на паперти рукой, как бы не пять лет выпрашивали у идеологического противника долбанный 90-ти сильный «Hercules» и, ни одной сволочи не пришло в голову использовать в автомобилестроении уже имеющийся под рукой двигатель «ГАЗ-Т-26»!
Возможно, он имеет какие-то свои недостатки…
Но ведь другого же нет!
* * *
Так почему бы, не почему?
Тем более, что в соответствии с народной пословицей «нет худа без добра» — мне способствует всё тот же бардак.
Хотя ленинградскому «Ленинградскому государственному заводу № 174 имени К. Е. Ворошилова» было приказано к 1 января 1941-го завершить производство танка «Т-26» и перейти на следующую модель — «Т-50», те из-за наличия неразрешимых технологических проблем не смогли этого сделать до самого 22 июня.
Новая модель лёгкого танка — эдакий «мини-Т-34», требовал совершенно другого оборудования, а его поставки критически задерживались…
Почему?
Напомню: потому что экономика СССР, не была — ни плановой, ни тем более — социалистической. В неё господствовал известный в России со времён царя Гороха государственно-бюрократический капитализм с его дикой анархией — прошедший в первой половине XX века внешний апгрейд по рецептам Тейлора и Форда.
Ладно, это к делу не относится.
…И главное: «Заводу №174» не удалось произвести ни одного собственного экземпляра шестицилиндрового двигателя «В-4» — половинки знаменитого «В-2», пламенного сердца легендарного танка «Т-34». А у харьковчан была своя — очень напряжённая танкостроительная программа и они мало чем могли помочь.
Моторостроительные же предприятия Наркомата авиапромышленности — это было совершенно другое государство и, причём государство — весьма и весьма агрессивное, ведущее захватническую политику в интересах третьей стороны…
Третьего Рейха.
Ибо, вклад советских авиаторов в разгром Красной Армии — переоценить так же сложно, как роль мужчины в появление на свет человека.
Видимо, чтоб в период реконструкции занять персонал делом, несмотря на приказ из Москвы — «Завод №174» продолжал из имеющегося задела производить танки «Т-26», запасные части и даже целые узлы и агрегаты к нему.
Данные в моём «послезнании» разнятся, но по наиболее достоверным из них: до эвакуации завода в Чкалов в сентябре 1941-го года — было изготовлено 116 танков «Т-26», и…
1070(!) моторов «ГАЗ-Т-26»!
Отсюда мы делаем вполне логичный вывод, что производство двигателей на «Заводе №174» было сохранено. Ведь не может же такое большое количество, быть изготовлено из имеющегося задела?
Так не бывает.
Итак, что мы в сухом остатке имеем?
Мы имеем готовый 90-ти сильный двигатель, однодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо), и пятиступенчатую (считая заднюю) коробку переключения передач.
Что ещё мне для полного счастья надо?!
Причём всё это производить не надо — оно уже есть в наличии и хотя бы на первое время — на раскачку, должно хватить.
Считая те самые 116 «из сорок первого», в СССР всего было произведено 10032 танков «Т-26» плюс 1348 специальных машин на его базе. Конечно, были потери в ходе локальных конфликтов, но большая часть этих танков и спецмашин, до недавних пор состояла на вооружении Красной Армии…
Процесс пошёл!
После известного январского указа «ГКТиО», все «т-двадцатьшесть-образные» с этого «вооружения» снимаются и отправляются на завод-изготовитель.
Там они оцениваются специальной комиссией и затем, танки «первой и второй категорий хранения2» пойдут на экспорт, или в танковые учебки для отработки действий экипажей в составе подразделений.
Остальные три категории, оправляются на «авторазборку».
Кстати…
Небольшое уточнение к моим первоначальным планам об полной утилизации «лёгких и устаревших».
В отвечающим за строительство укреплений «Главном инженерно-сапёрном управлении РККА» выступили с инициативой, Бонч-Бруевич-младший поддержал, а я после недолгих раздумий подписал соответствующий указ «ГКТиО». Теперь лишённые двигателей, трансмиссий и ходовой части лёгкие танки (в том числе и серии «БТ») — будут использоваться как «передвижные бронированные огневые точки» — «ПБОТ».
Что это?
Корпус бывшего танка закапывается в землю и служит своего рода блиндажом для экипажа и хранилищем боезапаса, а торчащая башня получает дополнительное «комбинированное» бронирование «сталь-бетон-сталь»…
Последнее кстати — моё предложение.
Я же предложил поставить эту «вундерваффлю» на полозья, чтоб можно было за ночь откопать и трактором (или лебёдкой) перетащить её на другое место: назад или вперёд — смотря по обстоятельствам. Получиться должно, что-то вроде хорошо известного в «реальной истории» ленинградского «бронеползунка оборонительно-наступательного».
Двигатели же, трансмиссии и коробки переключения передач, после ремонта будут использоваться в другой технике — более нужной Красной Армии, чем лёгкий танк с «картонной» бронёй и 45-мм «дыроколом».
На первое время этого добра хватит, а потом…
На «Ленинградский государственный завод № 174 имени К. Е. Ворошилова», уже ушла телеграмма, что программа производства «Т-50» отменяется. А его руководство — директор, главный инженер и парторг — срочно вызывается для постановки нового задания в Москву, для чего за ними высылается личный самолёт товарища Сталина.
Уже сегодня после обеда, они уже должны предстать пред мои очи в кабинете.
Осталось¸ что?
Осталось только найти конструкторское бюро, которое к уже готовому двигателю, трансмиссии и КПП — присобачит всё остальное, чтоб на выходе получился «советский Студебекер».
А где его взять — то «конструкторское бюро»?
Да есть такое оказывается и очень хорошо мне знакомое.
Это про него я графоманил в своём времени и до того увлёкся, что пропустил приём пилюль и…
И умер!
А умерев — попал в тело Сталина.
И называется это «КБ» — «Научный автотракторный институт» — «НАТИ». Вот туда то, даже пропустив по такому случаю обед, мы и едем с товарищами Лихачёвым, Кобуловым и прочими…
А «группа поддержки» из «Главного управления безопасности» НКГБ и её шеф — комиссар госбезопасности 1-го ранга Лев Емельянович Влодзимирский, уже на месте.
Но сперва расскажу в чём суть моих претензий к этой конторе3…
* * *
Что, сцука самое обидно: технологическое отставание Красной Армии от Вермахта — имело место быть даже там, где его могло и не быть. Я имею в виду тягачи и автомобили повышенной проходимости. Ведь, даже самому тупому лесному ёжику понятно, что для России — с её необъятными просторами и «направлениями» вместо дорог, мобильность войск — это первейшее дело. Испокон веков было так: европейцы брали прямым ударом своих закованных в тяжёлые латы рыцарей… Русские, чтоб везде поспеть на своей «одной шестой» — подвижностью конных лучников. Которые не принимая прямого боя — старались зайти европейцу в тыл и всадить калённую стрелу в его незащищённую доспехом жо…
Спину!
Потом, конечно, времена переменились и отвечая духу времени — главным родом войск стала пехота. Но в ведущихся Российским государством решающих войнах, главный принцип оставался те же самым: используй свои сильные стороны и не позволяй врагу использовать слабые.
Да!
Конечно, летом по сухой земле — нам против «арийцев» ничего не светит. Германец — прирождённый солдат и офицер, а русская пехота — со времён Ливонской войны славилась своей стойкостью в крепостях и неуклюжестью в поле. Карла Шведского под Полтавой — разбили, сперва хорошенько измотав длительным отступлением. Наполеона Бонапарта таким же макаром — заставили бежать аж из самой Москвы по «лёгкому» морозцу, звеня обледеневшими яйцами в лосинах…
Так почему с Гитлером должно быть как-то иначе?
Британию хранит Бог и противотанковый ров под названием Ла-Манш — иначе б в Лондоне, к XXI веку говорили бы на «хох-дойче». Найдите мне хоть одного англичанина — который стыдится этого обстоятельства?
Бог про Россию частенько забывает, но не отменяет при этом перемену времён года и зверский климат — сродни марсианскому. Вслед за жарким летом — наступает осень с её дождями и слякотью, затем зима — с её морозами и непролазными сугробами.
Это наш «противотанковый ров» — шириной от Бреста до Москвы!
Так что ничего постыдного в том, что в декабре 1941 года — немцы оказались на «дальних подступах», нет. Французы взяли и спалили Первопрестольную — ещё в сентябре… Следовательно, по сравнению с нестрелянными царскими генералами — недострелянные сталинские маршалы воевали гораздо лучше.
Но, твою ж мать, существует одна существенная разница!
В первых двух случаях — после изматывания и последующего разбития вторгшегося неприятеля на родной земле, война тут же переносилась на территорию противника. Русская армия сжигала предместья Стокгольма и, оккупировала Париж — принуждая противника к миру, буквально на следующий год после вторжения.
Почему это правило не сработало в третий раз?
Почему, летом сорок второго года, вместо того, чтобы отчаянно отбиваться от Красной Армии на руинах хотя бы Варшавы — немцы играючи разбили нас под Харьковом и в Крыму, прорвались аж на Северный Кавказ и к Сталинграду? Почему, ещё два года шла война на территории России — принося неисчислимые жертвы среди солдат и мирных жителей?
Ни один историк до сих пор, внятно на этот вопрос не ответил.
Однако, давайте разберёмся!
Казалось бы: мы здесь рождены, мы знаем — как выживать и воевать в таких условиях. Мы подготовились именно к такой войне, мы обладаем вооружением и техникой — соответствующим нашим же климатическим условиям.
Враг застрял в липкой осенней грязи, а затем в зимних снежных сугробах на «дальних подступах» — так лупи его в хвост и в гриву. Гони супостата, истребляй оккупантов до самой границы, а затем уже летом — за Вислу, Одер и Рейн и, вплоть до «большой английской канавы» и Атлантики.
Ан, нет!
Немцы, оказывается, в сорок первом году — были более готовы к войне в России, чем сами русские. Да, согласно «учению» — у них не было бараньих полушубков, зимней смазки для оружия и зимних сортов топлива — хотя проблемы подобного рода, изрядно преувеличиваются обеими сторонами.
Зато у них была техника — полугусеничные тягачи и бронетранспортёры типа «Ганомаг», позволившие им дойти до Москвы даже по грязи и снегу, а затем более-менее благополучно отступить — сохранив кадровый костяк и артиллерию Вермахта для летних боёв, для прорыва в предгорья Кавказа и на берега Великой русской реки.
А Красная Армия, без всякой грязи и снежных заносов, с 22 июня по 26 сентября 1941-го года — потеряла порядком пятидесяти тысяч артиллерийских орудий!
Виной этому был не Сталин — не веривший в вероломное нападение, а медлительные советские тягачи на базе сельскохозяйственных тракторов — которые двигались со скоростью пешеходов.
Дело доходило до того, что понимая это — военное руководство Советского Союза, ещё в июне приказало срочно вывести орудия особой мощности (280-мм и частично 203-мм) в глубокий тыл на восток — оставляя свою пехоту без артиллерийской поддержки серьёзных калибров.
Немцы же, с такими же тяжёлыми орудиями — умудрялись наступать и, причём — с довольно приличным темпом. Причина поражения Красной Армии, в том числе и артиллерийская: если по вам лупят «чемоданами» в 170-211 миллиметров (дуплекс на лафете «Mrs. 18»), а вы лишь отплевываетесь из трёхдюймовок — часто ещё доставшимися от Царя-батюшки, то…
Единственно, что возможно сделать — геройски погибнуть или бесславно драпануть, других вариантов нет.
С нашей же стороны, кроме «четырёхногих» гужбатальонов — срочно созданных по прямому указу Сталина осенью 1941 года, другой «внедорожной техники» под Москвой не наблюдается. Худо-бедно, но с их и Божьей помощью — удалось не только отстоять столицу, но и отбросить подальше от неё Группу «Центр» зимой 1941-42 года.
Дальше, увидев что мы ещё не сдохли и, в отличии от 1917 года — русские настроены воевать серьёзно и решительно, а не разбегаться по деревням делить колхозную землю — западные демократии предоставили нам свои необъятные закрома и, кроме тушёнки — в Красную Армию стали поступать в солидном количестве ленд-лизовские «Виллисы», «Доджи», да «Студебекеры» — позволившие ей сравняться по мобильности с Вермахтом, или даже превзойти его.
В результате «враг был разбит и, победа была за нами».
Однако, какой ценой?!
Рисунок 40. ЯСП — опытный советский полугусеничный бортовой артиллерийский тягач межвоенного периода. Был создан в 1934 году заводом «Красный путиловец» на базе грузового автомобиля Я-5, выпускавшегося Ярославским государственным автомобильным заводом. Гусеничный движитель тягача ЯСП был выполнен по образцу французских полугусеничных тягачей фирмы Somua (англ.)русск.. Выпущен в единственном экземпляре, не получив дальнейшего развития в связи с принципиальным несоответствием направлению работ НАТИ по полугусеничным автомобилям
Нельзя сказать, что проблемой повышения мобильности армии высшее руководство РККА не занималось. Оно всё прекрасно понимало, знало об необходимости обеспечить армию вездепроходимой техникой и предпринимало в этом направлении определённые шаги. Здесь, можно было идти двумя проверенным на чужих ошибках путями: немецким (скорее — европейским) или американским. Первый предполагает основной упор делать на полугусеничную технику (так называемые «полугусли» — по терминологии ярых «заклёпочников»). Второй, американский путь повышения мобильности войск —полноприводные автомобили со всеми ведущими осями.
Сперва, разум вроде возобладал — пошли было, уже достаточно накатанным европейским путём…
Комиссией Начальника УММ РККА Халепского, во время длительного зарубежного турне был в числе прочих закуплен полугусеничный артиллерийский тягач «Кегресс-Сомуа», французской фирмы «Сомуа».
На предельно жёстких испытаниях в СССР, эти 50-ти сильные машины оказались способны с довольно приличной скоростью тащить по пересечённой местности две тонны груза на себе и ещё до четырёх тонн на прицепе. В версии же седельного тягача, этот вездеход умудрялся буксировать орудия массой до девяти тонн!
Наши военные просто кипятком писцали — как монахини, впервые попавшие на мужской стриптиз!
Рисунок 41. Мёртворождённое дитя «НАТИ»: ЗИС-22 с полугусеничным движителем фрикционного типа.
По горячим следам, на базе всех(!) без исключения серийно выпускавшихся в стране автомобилей, были оперативно созданы полугусеничные вездеходы по типовой схеме французского «Кегресс-Сомуа»: легковой «ГАЗ-А-Сомуа» для комсостава РККА, «ГАЗ-АА-Сомуа» — для перевозки личного состава, буксировки лёгкой артиллерии и подразделений снабжения, «ЗИС-Сомуа» — для буксировки дивизионной и, частично — даже корпусной артиллерии. Ярославский же тяжёлый полугусеничный тягач, хоть в проекте и числился — но на испытания не попал из-за отсутствия собственного производства 90-ти сильного двигателя.
Казалось бы, выражаясь словами царя Ивана Васильевича — героя бессмертной кинокомедии Гайдая, можно сказать:
— Так чего же ещё, тебе, хороняка, надо?
Советские автозаводы приготовились к производству «полугслей» этого типа а, в Совнаркоме даже было издали соответствующее постановление — по которому, только первоочередная потребность РККА в этих вездеходах оценивалась в 30—35 тысяч штук.
И ШО ВЫ ДУМАЛИ?!
И вдруг, как гром с ясного неба — военные дали «задний ход»!
ПОЧЕМУ?!
Хорошенько всё проанализировав и поняв общую тенденцию развития мирового автопрома, наши маршалы, командармы и комкоры, всё же свернули на «американскую мечту» — полноприводные автомобили-внедорожники…
Не, ну, молодцы — недаром большие звёзды на петлицах носят и синие галифе с широкими лампасами!
Помните, я наших военных — тупыми баранами обзывал?
Я был категорически неправ — беру свои слова обратно и, даже готов в уста облобызать первого же встречного прапорщика — возвращающегося со склада с двумя авоськами…
…Шо? Купились?
БУГАГАГА!!!
Это стёб такой — не обращайте внимания!
Мы как это обычно, обозвав оба вышеприведённых способа повышения мобильности войск буржуйскими и классово чуждыми — пошли своим собственным, как учение Маркса — единственно верным путём.
В начале двадцатых годов, руководствуясь как всегда благими намерениями, среди прочих «Остехбюро», было создано ещё одно абсолютно бесполезное заведение — «НАТИ» (научный автотракторный институт). За всю свою историю, эта организация не сделала абсолютно ничего полезного в деле автомобилизации страны — но умудрилась даже пережить СССР и, желудочным солитёром присосаться уже к российским олигархам.
Вспомним ещё раз про «Ё-мобиль» и, нервно рассмеёмся!
Промышляющие творческим распилом государственного бабла, ловкие ребята из этой «филькиной» конторы придумали одну херню — так называемый «фрикционный привод»: с передачей крутящего момента трением — от задних стандартных колес обычного автомобиля колёсной формулы «6 × 4», непосредственно на прорезиновую гусеницу…
По терминологии заклёпкоманов — «фрики».
Наши гениальные стратеги (зачастую с тремя классами образования и ускоренными кавалерийскими курсами), которых злодей Сталин тщательно геноцидил-геноцидил, да всех не перегеноцидил ибо имя им — «Легион», повелись как юная наивная гимназисточка на туго обтянутое лосинами «мужское достоинство» матёрого гусара. Ловкие ребята из «НАТИ» убедили их, что гораздо проще и дешевле иметь в войсках обычные трёхосные «ГАЗы» и «ЗИСы» — к которым в случае распутицы с помощью болтов присобачивали, по рабоче-крестьянски незвтейливо-простейшее приспособление — натягивающее копеечную резиновую гусеницу, армированную брезентом. Причём, дельцы из «НАТИ» не брезговали и обыкновенным подлогом: на государственных испытаниях — участвовали эксклюзивные образцы, изготовленные лучшими специалистами советского автопрома. Часто с дюралевыми рамами вместо стальных — для облегчения веса и очковтирательства.
Короче, театр абсурда, иначе не скажешь: смешные даже на вид резиново-тряпочные «фрики» победили солидные «полугусли» — нормальную, стальную гусеницу!
Но когда уже не опытно-экспериментальные, а серийные тягачи «ГАЗ-60» и «ЗИС-22» пошли в войска — руководство РККА долго тёрло себе глаза, не веря им… Машины, бодро бегавшие на демонстрационных показах, вдруг отказываются работать не только тягачами для артиллерии — но даже в качестве простых транспортных машин.
Думаете, обнаглевшим мошенникам из «НАТИ» — тут же настучали по шапке, их контору спалили, про «фрики» забыли и вернулись к нормальным «полугуслям»?
И опять мимо!
Разбирательство в мирное время, вскрыло лишь две причины такого печального обстоятельства дел: низкое качество изготовления резиновой гусеницы и безграмотную эксплуатацию в войсках. Естественно, тут были приняты все соответствующие в таких случаях меры. На заводе-изготовителе — был вскрыт антинародный заговор и, там в изрядных количествах обнаружились контрреволюционеры, белогвардейцы, шпионы иностранных разведок, враги народа и самое главное — троцкисты. В войска же были срочно направлены инструкции и методички, как правильно и грамотно эту херню эксплуатировать.
Заводские вредители всех перечисленных категорий — отравились поближе к Полярному кругу… Не все правда, а только те из них — к кому пролетарский суд проявил гуманность и снисходительность.
Качественной бумагой вытерли суровые красноармейские задницы — больше ни на что она не годилась…
А ребята из «НАТИ» снова в шоколаде по самые брови!
Правда, всего лишь до следующего тяжкого испытания.
Советского-финская — Зимняя война, разом покончила с этим балаганом, иначе боюсь — мы бы продолжали смешить мир «фриками» до самого 1991-го года!
Оказывается, такой конструкции присуще органические пороки — неустранимые никакими доработками или усовершенствованиями… Даже репрессиями и тем более — «инструкциями» из «НАТИ». Одна из них такова: грязь или снег — набивались между ведущими колёсами и гусеничной лентой, они начинали проскальзывать относительно друг друга и, машина останавливалась — даже будучи совершенно порожней. В сухую погоду или на асфальте же, эти ублюдочные детища «гениальных» конструкторов — уступали по всем показателям обычной автотехнике с приводом на заднюю ось.
И, удивительное дело!
Возможно, кто-то и сел за многолетнее систематическое надувательство руководства Вооружённых Сил, Советского правительства и лично товарища Сталина… В моём «послезнании» инфы на этот счёт, нет. Но в целом же — «отряд не заметил потери бойца»: ребята из «НАТИ» ловко переобулись в воздухе и вернулись к «буржуйскому» жёсткому зацеплению стальных гусениц с ведущим колесом — буквально на коленке «запилив из «ЗИС-22» всем известный «ЗИС-42».
Однако, уже было поздно: кукушка часов истории откуковала ровно полночь, обернулась жаренным петухом и клюнула наших недострелянных стратегов в одно интимное место — тщательно скрываемое синими галифе с лампасами.
Выпустить «ЗИС-42» перед войной в достаточном количестве не удалось, а там эвакуация московского автозавода — поставила жирную кровавую кляксу в конце истории об советской полугусеничной технике…
* * *
По дороге я выяснил, почему «Научный автомоторный институт» (НАТИ) до сих пор болтается в автономном плавании, а не входит в состав одного из отраслевых «НИИ». Он состоит из трёх частей: двигательного отдела, тракторного и автомобильного, поэтому в Совнаркоме думают-гадают, но всё никак не могут понять-решить — к какому наркомату отнести эту мутную контору: автомобильной промышленности или среднего машиностроения?
Понятны и причины столь оглушительных неуспехов сего заведения: ни один отдел — не имеет своего собственного предприятия или хотя бы прикреплённого цеха и, стало быть ни за что не отвечает.
Ухмыляюсь плотоядно:
— Ещё одна «академия» стало быть, но «под прикрытием». Ну, держитесь у меня…
Как известно при слове «академия» (и даже мысли!) я зверею и становлюсь неадекватным.
У каждого свои «тараканы», верно?
Кто-то — предпочитает мальчиков, кто-то — чихает при вдыхании пыльцы полыни, кого-то — передёргивает от вида безобидных кошек… Я зверею при упоминании всего «академического» — не самый постыдный порок, уверен.
Пока ехали, товарищи чекисты уже собрали и «поотдельно» построили во дворе заведения контингент — которого в «НАТИ» оказалось порядком тысячи: примерно о триста в каждом отделе. Так же, как зёрна от плевел или ангцев от козлищ — были отделены и отправлены домой женщины, хотя и среди «их брата» хватает вредных.
Но я с женщинами не воюю.
«Кухарчук»?
Это — другое дело.
Как только я вышел из машины, кто-то из толпы истерично выкрикнул:
— Слава великому Сталину!
В ответку я гаркнул, опережая хоровое словоблудие в свою честь:
— Не поможет! Так что все резко заткнулись и приготовили уши.
Первым делом:
— Ну что, граждане тунеядцы, очковтиратели, саботажники и прочие «младшие научные сотрудники»? Веселая жизнь кончилась, пора и ответ держать!
* * *
Первым был «Отдел моторостроения НАТИ», работающий так же — над множеством неведомых истории мировой техники двигателями, в основном дизельными.
Выслушав короткий доклад, я зацепился за знакомое название:
— Товарищи! А подскажите мне, какая мощность у двигателя «МТ-17» — что должен стоять на тягаче «Сталинец-2» и неприкаянным «МД-23» — также носящим «в девичестве» столь славное имя — «Коджу» (Коба Джугашвили. Авт.)?
Над последним в «Отделе моторостроения» НАТИ бились с 1930-го года, пустив на ветер гигантские силы и средства. В конце августа 1935-го года работа по дизелю «Коджу» завершилась, а в январе 1938-го, на строящемся «Уфимском моторном заводе» выпущена первая партия дизелей «НАТИ-Коджу», получивших наименование «МД-23» и развивающих мощность…
— У обоих двигателей примерно одинаковая мощность — 105-110 лошадиных сил, товарищ Сталин. Но…
Ору, брызгая слюной:
— Что «но», что «но»? Две группы конструкторов, в одной и той же организации, в одно и тоже время — работают над дизелем одной и той же мощности… Дебилы, блять!
Хлопаю себя по карманам, в поисках персонального «Коровина»:
— Советское правительство бегает с протянутой рукой за «Дженерал моторс» — выпрашивая двигатели для ярославской семитоннки… САМ(!!!) товарищ Сталин день и ночь не спит и, даже на законную супругу перестал «лазить» — думая-гадая как наипать фирмачей, чтоб заиметь для Красной Армии «GMC-4-72» мощью в 110 лошадей… А они здесь…
«Да куда он, нафуй, запропастился? Неужели опять в туалете на даче оставил?».
— Сволочи, саботажники, враги народов, троцкисты…
Наконец, нашёл совершенно точное определение:
— …ПИДАРАСЫ!!!
Тут один из толпы мотористов выступает вперёд:
— Товарищ Сталин, выслушайте нас!
Наезжая буром, как танк и ору:
— Я вас двадцать лет слушал — по отдельности и оптом и, что? Ни одного приличного дизеля в производстве… Перестреляю всех, нах!
Генерал Косынкин шепнул:
— Иосиф Виссарионович! Валентина Васильевна будет сильно ругаться что Вы так нервничаете, а потом по ночам не спите…
Остывая:
— Пусть ругается — должность у неё такая.
— Так Вас то ладно… А меня то за что?
Я взял себя в руки и тяжело дыша, глядя исподлобья зверем лютым на смельчака:
— Вы кто такой?
— Ведущий двигателист НАМИ Лебедев.
— Что сказать хотели, гражданин Лебедев? Да не тряситесь Вы так: если сразу не расстрелял — жить будете. А сколь долго — зависит от Вас.
Тот сделав несколько глубоких вдохов-выдохов:
— «МТ-17» и «МД-23» — совершенно разные, хотя и одинаковой мощности двигатели, для совершенно разных видов техники.
— Мне уже чертовки интересно, дальше?
«Ведущий двигателист НАМИ», поведал мне, что первый из этих двух двигателей — чисто тракторный: тяжёлый (2,2 тонны), громоздкий, относительно тихоходный, четырехцилиндровый, четырехтактный дизель с тракторной компоновкой типа «Катерпиллер» — то есть был явно «нетранспортного» типа. Он отличался высокой надежностью, долговечностью и экономичностью, легко заводился в самые лютые морозы и, мог работать не только на дизтопливе, но и на всякой суррогатине — вроде смеси бензина или керосина с моторным маслом.
Задумчиво глажу подбородок и думаю:
«Так, так, так… Какой в жоппу артиллерийский тягач может быть с таким движком? Да, никакой! А вот бульдозер…».
Дизель «МД-23» же, он же «Конжу» — чисто транспортный, высокооборотистый, двигатель по габаритам и массе пригодный для установки на грузовые автомобили.
Подытоживаю, испытывающе глядя в глаза:
— Иными словами, нашему народному хозяйству и Красной Армии — нужны оба двигателя?
— Да, товарищ Сталин: оба.
Поверх его головы, обращаюсь к всей группе и прижав ладонь к левой стороне груди:
— Тогда за «пидарасов» извиняюсь — погорячился…
Народ облегчённо выдохнул.
— …Но сволочами, саботажниками, врагами народов и троцкистами, вы перестанете быть, когда я увижу ваши двигатели на потоке.
Обращаюсь к главе «Главного управления безопасности НКГБ СССР»:
— Товарищ Влодзимирский, В общем так: этих «упаковать», лишить московской прописки и этапом отправить в Уфу. Отныне это — «НИИ дизельного двигателестроения» при «Уфимском моторостроительном заводе», входящим в Наркомат двигателестроения СССР. И пока «МД-23» не пойдёт в серию (так же как и, «У-5» и «ЗИС-7Д», впрочем) семьи к ним не пускать.
А неплохой движок, кстати. Позже, его довели до мощности 133 лошадок. Но из-за ведомственного эгоизма Авиапрома, в «реальной истории» — он так и остался в опытных образцах…
* * *
Затем, собрал пред свои грозны очи «трактористов»:
— Руководители одела, три шага вперёд!
Выходят двое и представляются:
— Начальник «Тракторного отдела НАТИ» Слонимский
— Ведущим конструктор Крейслер.
Интересуюсь:
— Над чем работаете, товарищи?
«Товарищи» работали над великим множеством проектов, из которых мне был известен лишь транспортный трактор (тягач) «Сталинец-2» («С-2»).
Думаю:
«Эге…С тягачами то в Красной армии не лучше чем с автомобилями. Что делать?».
Спрашиваю:
— Ну и как? Получается? Только врать мне не надо — на месте закопаю и причём в живом виде.
Поняв, что шутки кончились сочинять елейные сказки трактористы не стали: получается — но не очень. Вернее — не ахти, как получается. В последнем квартале 1939-го года этот тягач проходил жесткие армейские испытания на танковом полигоне под Кубинкой и, по заключению военных по надежности, прочности, удобству управления и обслуживания — не выдержал их. Правда, динамика тракторов была признана вполне удовлетворительной — они уверенно буксировали по шоссе и по грунту тяжелые артсистемы «А-19» и «Б-4» и другие.
С тех пор, как говорится «воз и ныне там», хотя работы идут чуть ли не круглосуточно и занято на них множество народа…
Интересуюсь с подоплёкой:
— А где этот «Сталинец-2» изготавливается? На каком из московских предприятий?
Оказывается, сей так нужный Красной Армии тягач (овно, конечно, но за неимением гербовой…) производится…
Кто угадает первым — тому карамельку «Чупа-Чупс»!
…В Челябинске.
Широко открыв изумлённые очи:
— Я не понял, товарищи, а что вы в Москве делаете? Не, ну мне тогда понятно, почему у Красной Армии до сих пор нет нормального тягача.
Тут же прямо на месте, «Отдел тракторостроения» НАТИ был без всякой бюрократической волокиты оформлен в «НИИ тракторостроения при Наркомате среднего машиностроения СССР». Товарищи оптом были лишены московской прописки и автобусами вывезены на Казанский вокзал, после чего первым же попутным поездом будут отправлены в город Челябинск, что на Урале.
Впрочем, есть идейка на Челябинском тракторном заводе производить не «Сталинцев два» — а «Ворошиловцев». или на худой конец — устаревшие, но надёжные и хорошо освоенные «Коминтерны».
А из «С-2» запилить бульдозер — каких в СССР нет и ещё очень и, очень долго не будет. Первый — «Т-180», сойдёт с конвейера лишь в 1963-м году.
Но надо ещё подумать, посоветоваться с компетентными товарищами…
* * *
Ну и наконец предо мной предстали инженеры Автомобильного отдела «Научного автотракторного института».
С видом ничего хорошего не предвещающим, спрашиваю:
— Кто руководитель группы, какая сволочь?
Медленно, шаркая ногами — как будто в штаны насрал, вперёд выходит один тип:
— Инженер Сонкин.
С ледяным спокойствием кратко высказав все вышеописанные претензии, заявляю:
— Из-за Вас и только из-за Вас — Красная Армия не имеет массового полугусеничного тягача!
Тот в панике:
— Товарищ Сталин, я сейчас всё объясню!
Повышаю голос:
— Я тебе не товарищ, свинья! Ни за что не поверю, что работая с 1931-го года над полугусеничными движителями с фрикционным зацеплением — ты не понял, что это технический тупик. Для этого надо быть полным дебилом, а ты на дебила не похож. А стало быть, мразь — ты вредил вскормившему тебя народу сознательно.
Оборачиваюсь:
— Товарищ Влодзимирский! Этого «пакуйте» по высшей категории.
Тут же подскочили два добрых молодца, заломили руки «гениальному конструктору» назад и связав их шпагатом сзади, потащили в «воронок».
Обращаюсь к всей группе:
— Ни за что не поверю, что у этого вредителя и саботажника не было пособников. Скорее поверю, что пособниками являетесь все вы — до последнего человека. Ведь от вашей группы не поступило ни одного сигнала.
— Поэтому в целях оздоровления трудового коллектива, будет проведён старый — но достаточно эффективный обряд децимации. Товарищ Влодзимирский, приступайте!
Тот командует:
— Граждане! Во избежание ненужным вам и нам эксцессов, построились по росту…
«Добрых молодцев» у главы «Главного управления безопасности» с собой было не два, а…
Достаточно!
Они помогли контингенту построиться, а затем рассчитаться «на каждый десятый». Вот этого «каждого десятого» — всего тридцать с небольшим человек — связали, затолкали в крытые машины и тут же, минуя даже Лубянку увезли на Бутовский полигон. Приговор оформим потом, задним числом.
Семьи врагов народа будут выписаны, выселены из московских квартир и выброшены на улицу, после чего им одна дорога — в колхоз.
Это у Сталина — «сын за отца не отвечает».
Я же не Сталин…
Я — хуже!
* * *
Обращаюсь к оставшимся:
— Хорошо жили в московских квартирах, сладко ели и много пили за счёт народа — пора и ударно на него потрудиться! Из вас, граждане, образуется «НИИ Наркомата автомобилестроения СССР» с временно закрытым режимом.
Увидев недоумённые лица, поясняю:
— Вам даётся особо важное правительственное задание, выполнив которое за сорок пять дней — вы реабилитируете себя в глазах советского народа, Правительства СССР, коммунистической партии и лично товарища Сталина. Только после этого вы сможете покинуть эти стены.
«Шарашка»?
Конечно!
Вообще-то я против такого метода «стимулирования» научно-технического прогресса… Но это — особый случай, ибо конкретно приспичило.
А когда «конкретно приспичит», к такому «методу» прибегают и насквозь демократичные и либеральные американцы.
«Доказательства»?
Да, без проблем!
В годы Первой мировой войны, Штаты сильно отставали от воюющих европейских держав по авиации, особенно в авиамоторостроении. Тогда власти временно арестовали несколько десятков инженеров, заперли их в комфортабельной гостинице и тем им за месяц (за месяц, Карл, за один лишь месяц!), выдали 450-ти сильный «Либерти».
Ну а мне что стесняться?
Показав виртуальный «пряник» — освобождение после выполнения задания, не забываю показать и вполне реалистичный «кнут»:
— Ежели нет, то извините: обряд децимации будет повторён и, это будет происходить до тех пор — пока или вы не сточитесь в ноль, или будет выполнено задание.
Ищу глазами в толпе:
— Есть ли среди вас инженеры, имеющие опыт руководителей группы конструкторов?
После некоторого замешательства, вперёд выходят двое.
Потираю руки:
— Отлично! Значит, задание будет не одно — а целых два. Представьтесь, пожалуйста…
Переглянулись и наиболее смелый представляется:
— Инженер Андронов.
— Имя отчество?
— Александр Фёдорович.
— Над чем работали?
— Вездеходный автомобиль-разведчик «АР-НАТИ».
Это — незадачливый конкурент «ГАЗ-61» Грачёва.
— Годится.
Обращаюсь к второму:
— А Вы кто и над чем работали, что конструировали?
— Инженер Коротоношко Николай Иванович. Работал над бронеавтомобилем «БА-30», полноприводными автомобилями «К1» и «К2»…
Раздражённо:
— Не знаю таких. Соскучились по Сонкину, гражданин инженер?
Тот, мгновенно вспотев:
— Опытный грузовик «ЗИС-36» с колёсной формулой «6х6» и выпущенного небольшой партией варианта «ЗИС-32» — «4x4».
Удовлетворённо киваю:
— Вот это, другое дело.
* * *
Дальнейший разговор с двумя руководителями конструкторских групп НИИ Наркомата автостроения СССР, происходил в довольно шикарно обставленном кабинете бывшего главы «Автомобильного отдела НАТИ», а ныне — жертве законных сталинских репрессий. Присутствовал Нарком автопрома Лихачёв и страхолюдный своим видом — глава «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» Кобулов.
Рисунок 42. Двигатель «ГАЗ-Т-26».
Когда уселись и освоились, спрашиваю:
— Гражданин Коротоношко, Вам известен танковый двигатель «ГАЗ-Т-26»?
— Известен, товарищ Сталин.
Внимательно смотрю в глаза:
— В связи со снятием с вооружения танка, есть идея на основе уже имеющегося двигателя, трансмиссии и коробки передач — сконструировать трёхосный, полноприводный грузовой автомобиль грузоподъёмностью от трёх до пяти тонн и, как вариант его — средний артиллерийский тягач, могущий буксировать системы массой до трёх тонн. Что на это скажите?
Наморщив лоб — до этого тщательно промокаемый носовым платком, спустя буквально минуту, тщательно «прожёвывая» каждое слово, выдал:
— Двигатель «ГАЗ-Т-26» лежит «на боку» и если удастся разместить его под капотом грузовика — «КПП» сместится вбок и рычаг скоростей окажется под левой рукой, а рулевая колонка уйдет вправо…
Уточняю:
— Машина окажется праворукой? Как в Англии?
— Да.
Во время войны, по Ленд-Лизу поставлялись не только американские — но и британские машины… Естественно — с рулём находящимся справа.
Поэтому, отмахиваюсь:
— Да и, Маркс с ним — на скорость праворукость не влияет. Ещё, какие проблемы имеются?
— Нужны воздуховоды, чтобы вентилятор не пылил и, не засасывал пыль при прогоне воздуха между цилиндрами.
— Что-то мешает сделать эти самые «воздуховоды»? Или кто-то мешает?
— Нет… Нет, никто не мешает, товарищ Сталин!
С лёгким стебом в голосе, который вполне можно принять за нешуточную угрозу:
— Может, мне все свои дела бросить и за Вас их спроектировать?
Поспешно:
— Сами справимся, тов…
— Я очень рад это слышать.
Рисунок 43. Грузовик «Praga V3S».
Достаю из кармана несколько заранее приготовленных листочков со схемками и рисунками:
— Из-за небольшой высоты — всего 650 миллиметров, двигатель может быть размещен под кабиной или даже под грузовой платформой — открывая возможности для новых компоновочных решений.
Показываю эскиз компоновочной схемы чешской «Праги»:
— Видите? Двигатель сдвинут под трёхместную кабину, в свою очередь откидывающуюся вверх-вперёд для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост будет разгружён, машина меньше будет «зарываться» передком и проходимость оказажется просто фантастической…
По большей частью именно благодаря такому компановочному решению (хотя не только ему), имеющая 96-ти сильный дизель и выглядевшая «обрубком» послевоенная чешская «Praga V3S» — по проходимости на голову превосходила и американский «Студебекер», советский «ЗИС-151» и даже «Татру-128» с хребтовой рамой.
— Ещё один момент: двери кабины должны открываться вперёд. Почему, спрашиваете? Для того, чтобы водителю было удобнее заглядывать под передние колёса при движении: а не находится ли там какая-нибудь взрывоопасная гадость.
Ещё одна — главная хотелка:
— Автомобиль должен быть максимально простым и предельно технологичным во всех отношениях. Типа «ЗИС-5» или полуторки. Его конструкция должна включать в себя как можно больше деталей и узлов, уже освоенных советской промышленностью.
Закончив, спрашиваю:
— Задание понятно, гражданин Коротоношко?
— Понятно.
— Всё можете идти и немедленно приступать: до следующей децимации — времени у Вас не так уже и много
* * *
Рисунок 44. «B-12» — двенадцати— местный снегоход компании «Bombardier».
Следующий:
— Гражданин Андронов! Ваш отдел накопил громадный опыт по части конструирования резиново-металлических гусеничных движителей, который не должен пропасть втуне. Ведь на него же потрачены громадные народные средства.
Кулаком по столу:
— Только в этот раз никаких переделок из серийных грузовиков! К следующей зиме Красной Армии в массовом количестве необходимы снегоходы. Как хлеб нужны, как воздух!
Насколько мне известно, первые снегоходы изобрели не в СССР — готовясь воевать зимой, что было бы вполне естественно… А в Канаде, где тоже были проблемы с двухметровыми сугробами. Изобрел это средство передвижения Жозеф-Арман Бомбардье и если не врут, сделал он это в пятнадцатилетнем возрасте.
Повзрослев, он создал фирму по производству снегоходов и первые «В7» («B» — сокращение от «Bombardier» и «7» — на 7 пассажиров) снегоходы были успешно проданы зимой 1936 — 1937 годов. Бизнес развивался успешно и к 1940-му году был построен завод — способный производить более 200 экземпляров снегоходов в год, в том числе и новой 12-ти местной модели.
Но тут грянула Вторая мировая война и, когда Канада в ней вступила на стороне Британии — компания «Bombardier» предложила свои услуги правительству и начала выпускать что-то другое. Что именно не знаю, но только не снегоходы. Ведь война велась в основном в Африке и Юго-восточной Азии и они были нужны британской армии — как в бане лыжи.
Конечно, можно подойти «с рублём»… Я уже предпринимаю шаги в этом направлении.
Но на заокеанского дядю надейся, а сам не плошай — пили «заклёпки»!
Поэтому показывая заранее нарисованную схемочку, я подробно объясняю:
— Устройство самое простейшее из всех возможных. Открытая платформа на шесть-восемь бойцов в полной экипировке, сидящих спина к спине (для лучшей обзорности и возможности в любой момент спрыгнуть), плюс двое (водитель и командир) спереди. Между ними — вертлюг для установки станкового пулемёта с отдельным местом для стрелка.
— Между сиденьями — самый массовый 40-сильный двигатель «ГАЗ-АА», на первое время снимаемый со списываемых плавающих «Т-37А» и «Т-38». Коробка передач и сцепления — оттуда же…
Если масть попрёт, можно будет устанавливать и 50-сильный с «ГАЗ-64», проблем нет.
— …Под платформой — сплошная (на всю ширину кузова) резино-металлическая моно-гусеница фрикционного зацепления, в коих ваша контора так набила руку. Масса сравнительно небольшая — до тонны, поэтому никакого проскальзывания не должно быть.
— Спереди для управления — две лыжи. Если они деревянные — то должна быть пара запасных.
— Необходим небольшой багажный отсек для боекомплекта, запаса продуктов и так далее. Возможность транспортировки саней с лёгкой артиллерией: 45-мм противотанковой пушки, 82-мм миномёта, 23-мм зенитной установки.
— Скорость не так важна, как проходимость — выше скорости лыжника и ладно. А вот запас хода надо сделать побольше!
Почесав подбородок, вспоминая а не забыл ли чего, спрашиваю:
— Задание ясно, гражданин Андронов?
— Ясно, товарищ Сталин.
Подумав, выкатываю ещё хотелку:
— Если сконструируете ещё и, двуместный снегоход с мотоциклетным двигателем — вместе с освобождением, получите Сталинскую премию.
Мотоциклетные моторы попробуем выцыганить у «Харлея» — своих, советских — практически нет.
Давая понять, что на этом разговор закончен:
— До встречи через сорок пять дней.
Проводив его глазами до дверей, обращаюсь к Наркому автопромышленности:
— Товарищ Лихачёв!
— Слушаю, товарищ Сталин?
— Коллектив НАТИ никогда не имел дело с массовым производством, оттого и все его беды.
Тот понял с полуслова:
— Окажем всемерное содействие.
Подумав, поразмышляв:
— Ещё вот что, товарищ Нарком… Где выпускать этот внедорожник с танковым движком мы найдём: в крайнем случае — раскулачим на ещё один завод летунов. Но надо начинать менять саму концепцию автомобильной промышленности! Иначе, мы с вами далеко не уедим.
— Я внимательно Вас слушаю, товарищ Сталин…
— Начиная с 1920-х годов XX века, американские тяжёлые грузовики стали собирать почти как детские машинки из конструктора. Мосты, коробки передач, раздаточные коробки, двигатели, рулевое, тормозные системы и всё прочее, покупались у специализированных производителей узлов и агрегатов, а сами автостроители изготавливали в лучшем случае рамы, кабины и кузова.
Указующий пёрст вверх:
— Вот над этим нам с вами надо работать!
Глядя в глаза:
— Я Вас не тороплю, товарищ Лихачёв. Но послевоенный советский автопром, я хочу видеть именно таким.
* * *
Узкие места моей автомобильной программы — «ШРУСы» (шарниры равных угловых скоростей) и широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами.
Насчёт шин не знаю — не специалист ни разу… Вроде бы как в 1941-м освоили на «Ярославском Шинном Заводе» году освоили несколько типов шин — Ground Grip (в двух вариантах протектора, для грузовых машин), Sure Grip (для легковых машин) и с рисунком «Спираль». Но дело шло неспешно и как его ускорить, я без понятия.
По ходу, вся надежда, что «заграница нам поможет».
А вот насчёт «ШРУСов» кое-что могу подсказать хроноаборигенам.
Во-первых, тем, кто хоть немного разбирается в теме, отлично известно, что для переднего моста полноприводного внедорожника…
Они, «ШРУСы» вообще не нужны.
Вместо них, вполне удовлетворительно работают — самые что ни на есть обычные одинарные (можно и двойные) крестовины. Конечно, они сложнее обычного карданного шарнира — но не в пример проще и дешевле любых «ШРУСов», Разумеется, есть и серьёзный недостаток — громоздкость, но с ним вполне можно смириться… Особенно на военной машине в военное время.
Примеры на вскидку: послевоенный германский «Унимог» — до «тех» пор стоящий на вооружении «Бундесвера», полноприводная версия «Соболя», наш родной «ЛуАЗик» и американский пикап «Ford F450».
Нежданка для «экспЭрдов», да?!
Почему же перед войной наши автомобилестроители зациклились на шарнирах типа «Бендикс-Вейс»?
Хрен знат!
Но видимо из-за желания применять только «самое передовое», забыв что лучшее — смертеотный врвг просто хорошего.
Но я их быстро «разциклю»!
Рисунок 45. Современная российская полуторка — «ГАЗ Соболь 4х4», вообще обходится без «ШРУСов», вполне довольствуясь обычными крестовинами. Ну а попаданцу накануне ВОВ — сам Маркс велел!
И во-вторых: «шариковый шарнир Вейса» и тем более — «Рцеппа», конечно, это для нас — слишком сложно, согласен… Но кто сказал что советская промышленность не способна массово производить уже известный, на порядок менее сложный «шарнир Тракта», состоящий из четырёх штампованных деталей: двух втулок и двух фасонных кулаков?
Или же его уже послевоенное развитие — «кулачково-дисковый шарнир», который в «реальной истории применялся на полноприводных грузовиках «КрАЗ», «Урал» и «КамАЗ»? Этот шарнир состоит из пяти простых по конфигурации деталей: двух вилок, двух кулаков и диска.
Всё вышеизложенное, я подробно разжевал Наркому автомобильной промышленности СССР Лихачёву Ивану Алексеевичу:
— «Крестовины» больше подойдут для полноприводных автомобилей массой до двух тонн. Для более же тяжёлых, вот что…
Вручив эскизик «кулачково-дискового шарнира», на полном серьёзе пояснил:
— …Это — ШРУС советского изобретателя Иллариона Мозга. От Вас, товарищ Нарком, требуется в самые кратчайшие сроки произвести опытный образец, установить на автомобиль, испытать и если итоги испытания окажутся положительными (а они обязательно окажутся!) — к маю месяцу запустить в серию на специализированном заводе — уже существующем и перепрофилированном или заново построенном. Оборудование для завода ШРУСов будет произведено советской промышленностью или закуплено за рубежом.
Прикинув «на потолке» сроки, требую:
— Через недельку, товарищ Лихачёв, будьте так добры, предоставить мне свои соображения по этому поводу. Через три же недели, жду от вас воплощения «в металле».
Рисунок 46. Кулачковые шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Всё не просто — а очень просто!
Конечно, мосты с ШРУСами «Вейса» и тем более «Рцеппа» — равномернее передают крутящий момент при максимальном угле поворота колёс, что приводит к снижению уровня шума и вибрации при движении в крутом повороте… Но с точки зрения наших не избалованных внедорожной техникой военных, существенной проблемой это не является.
Есть ли сомнения, что моя автомобильная программа будет выполнена?
У меня нет!
В «реальной истории», в это же время ставились на поток гораздо более сложные изделия — танки, самолёты, артиллерийские орудия и системы залпового огня… И худо-бедно, но большинство из них было освоено промышленностью и выпускалось в огромных количествах.
Так почему с автомобилями должно быть как-то по-другому?
Notes
[
←1
]
На гвардейском сленге 19 века, ««хрустнуть французской булкой», означало — пёрнуть.
[
←2
]
1— я категория — новое, не бывшее в эксплуатации, отвечающее требованиям технических условий и вполне годное к использованию по прямому назначению.
2— я категория — имущество, находившееся в эксплуатации, вполне исправное и годное к использованию по прямому назначению. Сюда же относится имущество. требующее текущего ремонта.
3-я категория — имущество, требующее ремонта в мастерских округа (средний ремонт).
4-я категория — имущество, требующее ремонта в центральных мастерских и на заводах промышленности (капитальный ремонт).
5-я категория — негодное имущество.
[
←3
]
Нижеприведённый отрывок взят из второй части романа «Я — ангел!». Автор — тот же.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
