| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Когда принесли документы и положили на стол несколько папок по теме каждая, Туполев с осторожным любопытством:
— Каковы будут мои первоочередные задачи на должности Наркома авиапромышленности, товарищ Сталин?
Улыбаюсь:
— Как у Геракла! То бишь — рубить головы Гидре, ноги Прокрусту и не забывать чистить Авгиевы конюшни.
Осторожно поправляет:
— Ноги Прокрусту рубил всё-таки Тесей…
Широко раскрыв глаза:
— Вы в этом уверены? А впрочем, какая разница? Хоть сам Гомер!
— Действительно.
Затем, перейдя на серьёзный тон:
— Вы сами понимаете, товарищ Туполев и, думаю — даже лучше меня, что отрасль остро нуждается в оздоровлении…
И далее загибая пальцы, я перечислил все язвы и пороки и кратко охарактеризовал их:
— Опытные самолеты испытываются, доводятся и осваиваются на предприятиях в серии в течение длительного времени — которое может достигать трёх лет, за это время успевая устаревать.
— Конструкторские бюро разрабатывали новые конструкции самолетов, зачастую не увязанные с технологическим профилем завода. Конструкторы-авторы самолетов, находящихся в серийной постройке, не занимаются и фактически не могут в силу ряда причин заниматься производственными вопросами, связанными с изготовлением их самолетов в серии.
— В то же время, главные конструкторы серийных заводов не занимаются выполнением своих непосредственных задач по производству серии, а норовят заняться «самодеятельностью» — пробивая в серию свои машины или машины своих протеже.
— При наличии огромного числа заводов, кооперация между ними прямо-таки смехотворна и серийные предприятия загружены изготовлением практически всех агрегатов и деталей.
— Отсюда вытекает невысокое качество выпускаемой продукции, при котором срок службы нового самолёта до первого ремонта — составляет не более 100—150 часов даже в условиях нормальной эксплуатации. В то время как в Западной Европе и Америке — не менее 250—300 часов.
— И при этом в авиапромышленности имеет место быть дикий дисбаланс, когда на сто тридцать пять(!) серийных — ремонтных заводов всего пять. Тогда как в Германии, например, имеется тридцать пять(!) ремонтных заводов по отношению к тридцати основным серийным.
Ну и главная язва — гниющая, как у протухшей рыбы «голова»:
— Прежний стиль работы наркомата — бюрократический, основанный на внешнем эффекте, погоне за количественными показателями. Обычной является практика непроверенной, недоброкачественной информации на всех уровнях принятия решений. А основными методами работы — как в области серийного, так и в области опытного производства — аврал и штурмовщина, погоня за количеством в ущерб качеству.
В завершении я пригрозил, ударив кулаком по столу:
— И с этим надо заканчивать, товарищ Туполев! Или, Вы наведёте порядок в авиапромышленности или я её вообще ликвидирую. В конце-концов, самолёты можно покупать в Америке — золото у нас есть. И это будет намного экономически выгодней для советского народа и государства, чем кормить такую ораву — создающих вид активной деятельности чиновников, неисчислимых гиперактивных изобретателей-конструкторов, рукожопых бракоделов «на местах» и, просто бездельников и тунеядцев — окопавшихся в вашем Ведомстве.
После сей тирады на меня с любопытством посмотрев, Туполев:
— Предположим, я согласился…
По его глазам я понял: «предположим» — можно смело отбросить.
— …С чего бы Вы мне посоветовали начать, товарищ Сталин?
— Начните с создания производственных объединений: групп предприятий по выпуску отдельных типов или видов летательных машин.
Вставая, давая понять, что разговор:
— Впрочем, даю Вам достаточно большую самостоятельность в деле принятия решений. Представьте, что Вы глава большой авиационный корпорации типа «Боинг» в Штатах и действуйте.
— Даже вот как?!
— Даже вот так!
И напоследок, расставил все точки над «ё»:
— И сразу советую смириться с тем, товарищ Туполев, что «экспроприированные» у других наркоматов предприятия — придётся вернуть их прежним владельцам. Запомните, а если память плохая — зарубите себе на носу: на авиапроме — Белый свет клином не сходится!
Как известно, после этого разговора была поездка за Яковлевым, поездка уже с Яковлевым на «Коммунарку», обед в столовой в столовой на Чкаловском аэродроме НИИ ВВС в подмосковном Щелково — где я увидев среди прочих Туполева, понял что он принял моё предложение.
И вот теперь он «моим же салом, да мне по мусалам».
Не мог же я после того, так самолёт Таирова всем понравился и в первую очередь — мне самому, отобрать у Авиапрома ряд предприятий на Украине, чтоб вернуть их прежним владельцам?
Не… Я восхищён!
Восхищён этой акулой государственного социализма.
* * *
«Итак, подобьём бабки».
Иду в сопровождении внушительной толпы дальше по лётному полю Чкаловского аэродрома и подвожу итоги сегодняшнего «кастинга».
Не считая всякой «мелочи» и так называемых «агрегатных» предприятий — где производились отдельные узлы, или детали самолётов — винты, шасси, баки и так далее, к 1941-му году — фактически три четверти производства авиапродукции приходилось на заводы №№ 1, 21, 22 и 23.
Крупнейшим производителем, являлся Московский авиазавод № 1, выпускавший МиГ-3 (И-200) и Як-4 (ББ-2). Теперь по принципу «лучше меньше, но лучше» — это мощнейшее предприятие будет выпускать фронтовые бомбардировщики Туполева «Терминатор» (ФБ-58) и истребители Поликарпова «Король неба» (И-185), плюс учебные машины. Здесь же, будет развернуто и производство лёгких штурмовиков Боровкова и Флорова ЛШ-207 «Зверь».
Завод большой и мощный — справится!
Вторым по производительности был Завод № 21 в Горьком, когда-то задуманный как дублер Завода № 1 на случай «форс-мажора». Он выпускал истребители И-16 «Тип 29», учебные УТИ-4 и назначался к производству истребителя ЛаГГ-3.
Последний — «фтопку» и теперь он будет выпускать И-16 «Тип Крыс», которого к лету сменит на конвейере лёгкий истребитель И-21 с двигателем М-64…
По крайней мере, я на это надеюсь.
Чтоб более не возвращаться, упомяну, что те же самые процессы будут происходить и на Заводе № 153 в Новосибирске — который в свою очередь будет являться как бы двойником-дублёром Завода № 21.
Третьим по величине заводом является Московский Завод № 22 в Филях, выпускавший СБ, Ар-2 и Пе-2 — почти половину производимых в СССР цельнометаллических самолетов. Теперь он полностью переводится на выпуск пикирующих бомбардировщиков Архангельского, вернувших себе девичье имя — СБ-РК «Арочка».
Завод № 23 в Ленинграде, это традиционный производитель легкомоторных самолётов — учебно-тренировочных машин У-2, УТ-1, УТ-2. Теперь, эти модели сменит многоцелевой самолёт Москалёва ГП-5 «Воробей». Естественно в силу своего географического расположения, у этого предприятия должен быть дублёр где-нибудь далеко на востоке…
И он обязательно будет и, причём не один!
Если сам не догадается, подскажу Туполеву из нескольких маломощных предприятий за Волгой создать производственное объединение — способное заменить ленинградский завод даже без эвакуации последнего. Там же будут выпускаться «летающие контейнеры» — многомоторные транспортные самолёты «упрощённой» конструкции.
Остальные заводы, по сути находятся в стадии становления и на данный момент являются сравнительно маломощными.
Но, ничего — не сразу Москва строилась!
Завод № 124 в Казани, запущенный в 1932 году (но так и недостроенный), должен был выступать в качестве дублера завода № 22. Все последние два-три года, производство на нём лихорадило, ибо руководство НКАП всё никак не могли выбрать модель и металось из одной крайней крайности в другую — ещё более крайнюю крайность. В сентябре 1940 года, вроде (в который раз уже!) вернулись к проекту ТБ-7. Затем планы вновь резко поменялись и было определено, что завод будет выпускать фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и, только его.
В данный момент эти планы были несколько изменены уже мной. На этом сравнительно молодом, но быстро растущем и крепнущем предприятии, будет восстановлено производство четырёхмоторных бомбардировщиков Петлякова ТБ-7 «Возмездие», его же двухмоторных высотных разведчиков ВР-100 «Соглядатай» и высотных истребителей ВИ-100М1 «Гриф».
Саратовский авиазавод № 292 (бывший «Саркомбайн») должен был осваивать массовый выпуск Су-2 и Як-1. Теперь, это вотчина машин Яковлева — ближнего разведчика Р-12 «Дозор» и учебно-боевого истребителя УБИ-26 «Кошечка».
Завод № 135 в Харькове выпускал ближние бомбардировщики Сухого Су-2, теперь — его же разведчик-корректировщик артиллерийского огня «РК-135».
Грузо-пассажирские самолёты Мясищева ПС-84, в девичестве — «Дугласы» и их военизированные варианты — дальний ночной бомбардировщик ДНБ-84 «Сыч» и учебно-штурманский «УШ-84», будут производиться на трёх предприятиях — Воронежском заводе № 18 (головное предприятие), на авизаводе № 125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре.
Ну и наконец, ещё безымянно производственное объединение на Украине, состоящее из десяти «авиазаводиков» во главе с головным Киевским авиазаводом № 483, будет выпускать «эксклюзивные» истребители для советских «мегаассов» — ИТ-007 «Охотник».
Вот, пожалуй и всё!
«Завод музыкальных инструментов» — Московский авиазавод № 201, где полировали «Рояли» и Завод № 31 в Таганроге — где выпускались гидросамолеты, я передал в Наркомат судостроения.
А вот, кстати и они — гидросамолёты, то бишь.
* * *
В свете будущей войны, не считаю особо критичным этот вид авиации и тем не менее уверен, он всё-таки нужен.
Но в каком виде?
Вот например, в конце 30-х годов проходил неофициальный конкурс на морской дальний двухмоторный разведчик — МДР. В нем участвовали конструкторы Бериев, Самсонов, Четвериков, Голубков и Шавров — чьи машины я вижу прямо перед собой. Все они в разной степени готовности, например МДР-7 Самсонова — в котором использованы узлы от серийного в своё время ильюшинского ДБ-3, будет проходить лётные испытания этой весной. Примерно такая же ситуация с МДР-6 Четверикова и прочими.
Очень выгодно отличается от вышеназванных МДР-5 Бериева с двумя двигателями М-87А мощностью по 950 «л. с.» каждый, который строился в варианте амфибии — могущего взлетать-садиться как с морской глади — так с земной суши. Проходил государственные летные испытания ещё в 1939-м году и их результаты оказались вроде бы неплохими… Но сперва нашим военным морякам не понравились колёсные ниши, затем их не удовлетворила дальность полета, поэтому самолет в серию не пошел.
Меж тем, как мне известно из «послезнания», оба опытных образца этой амфибии успешно использовались до конца войны в качестве учебных.
В общем повторяется уже хорошо знакомая история: машины с приличными лётно-техническими характеристиками на вооружение не принимаются, под предлогом недостаточной дальности или ещё чего-нибудь.
А теперь вопрос:
Зачем стране, чья морская стратегия по определению — не может быть иной, как прибрежной, гидросамолёты имеющие большую дальность?
Вот, например у «классики жанра» — у гидросамолёта PBY «Catalina» ( «Каталина», если на нашем) дальность — 4030 километров.
Так Америка — это великая морская держава, ведущая активную военно-политическую деятельность в Мировом океане.
Чего нам с ней равняться, имея всего три линкора чуть ли не времён Русско-японской «незнаменитой» войны?
Скромнее надо быть!
А нам для наших закрытых — как минимум с двух-трёх сторон морей, хватит и…
— Товарищ Бериев! Какова максимальная дальность полёта вашего самолёта-амфибии?
— Тысяча двести километров, товарищ Сталин.
Ну и куда больше?
А кому надо больше — вон стоит выпускаемая в Таганроге по лицензии та самая «Каталина», под пролетарским ником ГСТ или как гражданский вариант — МП-7.
Коих было выпущено, внимание, аж целых…
Двадцать семь штук!
Такое «рекордно большое» для советской авиапромышленности число, очень красноречиво говорит о том — как и насколько нашим военным морякам в адмиральских званиях хотелось гидросамолётов с большой дальностью.
Затем, с цельнометаллической иномарки, завод №31 в Таганроге перепрофилировали было на выпуск летающих деревянных сортиров КБ Горьбункова, Гудкова и Лавочкина, но…
В «текущей реальности» это сделать не успели: пришёл попаданец и прикрыл «лавочку».
Возобновлять «Каталин» выпуск я не собираюсь…
А Ленд-Лиз на что?
Тем более повторяюсь, гидросамолёты — это для нас не критично.
Они, вообще для чего нужны?
Летающие лодки использовались для патрулирование морских акваторий, поиска и борьбы с подводными лодками противника, для спасения людей с тонущих кораблей, транспортировки людей и грузов.
С патрулированием отлично справятся и сухопутные ДБ-3 — имеющие автопилот, приборы радионавигации и дальность 3100 километров с тонной бомб на борту. Без бомб, продолжительность полёта ещё больше увеличится. Точно не знавал, но считаю, что не меньше чем у той же «Каталины».
И таких у меня около двухсот штук: для патрулирования окружающих СССР прибрежных морей — за глаза хватит и ещё останется.
Не хватит — перезапилим в патрульные часть ПС-84.
Обнаружив с высоты вражескую подводную лодку, патрульные самолёты вызовут и наведут на неё противолодочные корабли и самолёты. Точно так же, заметив терпящих бедствие — экипаж патрульного самолёта вызовет спасателей на гидросамолёте.
При таком раскладе и, двадцати семи советских «Каталин» вполне достаточно.
Если нет, не достаточно — то противолодочными и спасательными гидросамолётами могут быть «Амбарчики» — гидросамолёты МБР-2, которых в нашем флоте просто до «едреней Фени» — тысяча с лишним штук. Или же летающая лодка Шаврова Ш-1 — эдакий «водоплавающий кукурузник» с моторчиком М-11, которых тоже — не менее тысячи и которых можно почти в любой мастерской наделать ещё столько же, или даже больше.
Однако, сохранить школу проектирования гидросамолётов надо, поэтому я отдал такой приказ Наркому авиапромышленности:
— Конструктору Бериеву продолжить работать над МДР-5 с двигателем М-88. Какой-нибудь авиазаводик для него найдётся?
Туполев тут же посмотрел на Дементьева и тот без малейшего промедления:
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
