| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Кроме того, у СССР имеется ещё одно важнейшее преимущество, например, перед Британией — у которой закончились деньги для оплаты военных поставок, не говоря уже про Гоминдановский Китай: за наиболее критическое оборудование, технологии и сырьё — он готов платить золотом и причём — немедленно. Напомню, что возглавляет Большое посольство сам(!) глава Департамента финансов СССР — Арсений Григорьевич Зверев, имеющий полномочия без проволочек подписывать договора и оплачивать «живым золотом» немедленные поставки. А в Америку готов отплыть пароход, в трюмах которого находится триста тонн «презренного металла» из 2 800 тонн золотого запаса СССР.
По цене тридцать пять долларов за тройскую унцию, триста тонн золота это…
337 миллионов 588 тысяч 014 долларов. Плюс немного центов «на чай».
Конечно, это довольно-таки смешная сумма, если знать что помощь нашей стране по Ленд-Лизу обошлась Америке в одиннадцать миллиардов баксов.
Но дорого яичко к Христовому дню!
Возможно, потраченные до войны триста с лишним тысяч долларов — принесут отдачу больше, чем одиннадцать миллиардов уже во время оной.
По крайней мере попробовать надо — оно того стоит.
Кстати, именно в этот год золотые запасы страны вышли на свой исторический максимум. Больше не было ни при императорах, ни при генеральных секретарях — наследниках Сталина, ни при президентах. Например в 1913-м году, в государственной кубышке было накоплено 1400 тонн… На момент моего «попадания», золотой запас сильно приблизился конечно к уровню 1940-го года, но ещё не достиг1.
Так что в отличии от Гитлера, вляпавшегося в мировую войну всего с семнадцатью(!) тоннами золота, я могу себе позволить немного пошиковать!
Поэтому я уверен, «Большое посольство» — встретит самую горячую поддержку среди американских деловых кругов, которые тоже — имеют вполне определённое влияние на Капитолии.
За несколько дней до этого, инструктируя его в личной беседе, я сказал своему Наркому финансов:
— Не бойтесь переплачивать золотом за срочность поставок, товарищ Зверев. Не бойтесь даже ошибиться и переплатить! Уплывшее из казны «лишнее золото» — ничто по сравнению с кровью наших бойцов и командиров — напрасно пролитой на полях сражений из-за несвоевременной поставки какого-то оружия и снаряжения.
С 40-го года и на момент смерти Реципиента в 53-м, золотой запас СССР значительно подсократился, конечно, но всё равно оставался весьма значительным — 2500 тонн. То есть стал меньше, на те же самые триста тонн. Учитывая то, что Ленд-Лиз был в значительной степени халявой — можно предположить, что потрачены были они на восстановление народного хозяйства страны, разрушенного в годы войны.
Однако я считаю, что выгоднее потратить это золото загодя, чтоб: во-первых — не допустить такого тотального разрушения, во-вторых — сохранить как можно больше рабочих рук, которые восстановят это народное хозяйство быстрее золота.
* * *
Сам «Тэдди» — нынешний Президент Соединённых Штатов Америки Франклин Рузвельт, до того проникся ситуацией после прочтения моего письма, что почти тут же послал в Москву своего достаточно близкого друга и видимо — лучшего знатока «загадочной русской души» Джозеф Эдвард Дэвис в качестве своего специального представителя. Тот был послом в СССР в 1936-1938 годах и наверное действительно имеет достаточное представление о стране и её населении.
Без всякого сомнения, этот человек встречался и беседовал со Сталиным и, вот теперь вопрос:
А не обнаружит ли он подмену?
И другой, не менее «интересный» во всех отношения вопрос:
А если обнаружит, то к каким изменениям в уже «текущей реальности» это приведёт?
Неизвестно… Доподлинно известно лишь одно: преференции данные мне «послезнанием» — заканчиваются.
Так вот, не считая этого вечно бухого толстожоппого Борова (про которого надо рассказывать отдельно), «Тэдди» первым из глав великих держав отреагировал на моё письмо. И счёл дело настолько важным, что послал Джозефа Эдварда Дэвиса с личным письмом и группу экспертов по различным вопросам с ним — не на пароходе, а на дальнемагистральном авиалайнере «Douglas» DC-4 — имевшим дальность полёта почти в семь тысяч километров и вместимость восемьдесят пассажиров. Правда несмотря на такую выдающуюся дальность, пришлось делать посадку для дозаправки в Лондоне и этот чёртов, никогда не просыхающий «Жиртрест» — почти ещё на три дня задержал делегацию под различными благовидными и не совсем предлогами. Но тем не менее уже вчера вечером, самолёт уже стоял на Центральном аэродроме «имени Фрунзе»…
Подвиг, достойный перелёта Молотова в 42-м в Америку!
…А делегация Джозефа Дэвиса уже размещена в московских гостиницах, где до сих пор приходит в себя.
Прибывшие американцы останутся в СССР на неопределённое время, а на «Дугласе» DC-4, отправится в Вашингтон глава «Большого посольства» Зверев и группа наиболее ответственных товарищей человек в сорок. Триста тонн золота неделю спустя поплывут в Штаты на трёх пароходах, а основной состав на обычных ПС-84 вылетит в Мурманск, куда американцы за ними обещают выслать две четырёхмоторные летающие лодки Boeing-314 «Clipper»2.
Последние, вообще — супер!
Максимальная скорость — 340 километров в час, крейсерская — 300. Практическая дальность — 5 896 километров, вместимость — — 74 сидящих пассажира, и 36 со спальным местом.
* * *
Но всё-таки, эти самолёты — уже вчерашний день, а я привык заглядывать в будущее — из которого родом, так сказать.
Поэтому инструктируя Ильюшина — главу авиационной делегации СССР в составе «Большого посольства», я кроме всего прочего сказал в самом конце:
— Война начнётся и так или иначе, рано и поздно, кончится и без всякого сомнения — кончится нашей победой, вопрос только о её сроке и о цене заплаченной за неё. После войны, в производстве останется множество хорошо освоенных промышленностью, мощных, надёжных — но уже устаревших для военной авиации двигателей…
Перед этим выдающимся авиаконструктором, я испытывал чувство неловкости. Ведь это именно я, не дрогнув «зарубил» две поднял его машины — Ил-2 и Ил-4.
А ведь потенциал у него и его конструкторского бюро есть, о чём свидетельствует «реальная история» послевоенной советской гражданской авиации.
Поэтому разговаривая с Ильюшиным наедине, я называл его по имени-отчеству, что позволял себе лишь в очень исключительных случаях.
Итак, продолжаю про послевоенное время:
— …Было бы вполне логичным и экономически эффективным решением, после завершения боевых действий применить эти двигатели в гражданской авиации. Совершить «конверсию», своими словами говоря. И к тому времени Вы, Сергей Владимирович, должны быть уже готовы и иметь проекты среднемагистрального и дальнемагистрального лайнеров и причём — во всех отношениях мирового уровня. Для этого я предлагаю присмотреться повнимательнее, оценить как следует и, поупорнее поторговавшись с фирмачами, конечно — купить лицензию на производство пассажирского самолета Boeing-307 «Stratoliner» и подписать договор о долгосрочном сотрудничестве.
Этот лайнер — новая веха в развитии гражданского авиастроения, в полной мере оценить которую помешала только война!
Про внешнюю и особенно внутреннюю отделку, про комфорт для пассажиров и про их обслуживание — я вообще промолчу… «Stratoliner» первым гражданским самолётом на авиалиниях, в экипаж которого вошёл бортинженер. В принципе, про последнее тоже можно умолчать…
Главное, что этот лайнер стал первым самолётом с наддувом пилотской кабины и пассажирского салона, что позволило ему летать выше атмосферных фронтов и даже поверх горных хребтов — делая рейсы напрямик, а не вокруг.
А это не только экономия времени пассажиров, но и их средств.
А это в свою очередь снизит себестоимость и сделает полёты более доступными для человека со средним достатком.
А последнее — совершит настоящий переворот в образе жизни следующих поколений.
Именно эта великолепная машина позволила фирме «Boeing» создать себе имидж производителя суперсовременных коммерческих самолетов и открыла ей дорогу к послевоенному ошеломляющему коммерческому успеху.
Так вот, пока в этой компании никто и ничего не подозревает, надо обязательно воспользоваться моментом…
Другого такого шанса, у советского гражданского авиастроения уже не будет!
Естественно, не забыл строго предупредить:
— Естественно, Сергей Владимирович, не забудьте настоять, чтоб в технической документации их футы и дюймы были переведены в метрическую систему за счёт фирмы. А то получится как с Туполевым…
Тот, видимо расслабился и осмелился схохмить:
— А что «получилось» с Туполевым, Иосиф Виссарионович? Наркомом авиастроения был назначен?
С прищуром на Ильюшина глядя, не торопясь ответил:
— Сказать по правде, я долго колебался в выборе кого назначить на эту должность — Вас или Туполева… Но потом всё же решил: любящий отец своего сына сутенёром в бордель работать не пошлёт. Вы для меня — больше, чем сын… Вы, Сергей Владимирович — образец настоящего советского человека! Так оставайтесь и впредь таким и, не портите свой имидж.
И тот потом полчаса, не меньше, объяснял мне, что он вовсе не то имел в виду и извинялся…
Еле-еле успокоил.
Действительно, если Ильюшин и не блистал особенно в авиастроении, то среди своих коллег авиаконструкторов по воспоминаниям современников — отличался принципиальностью, скромностью и честностью:
«Ильюшин на деле претворял в жизнь известный потом лозунг „Экономика должна быть экономной“. Он экономил на всем. Когда я стал директором завода, я заимел огромный зуб на Ильюшина, потому что у нас не было летной базы в Жуковском, стоял один фиговенький сарай. А у Туполева дворцы. Почему Ильюшин ничего этого не сделал? Что ему стоило снять трубку и сказать Сталину, зная, насколько, мягко говоря, напорист в этом отношении Туполев?
Сейчас нам ставят в укор то, что туполевская фирма в два раза больше, чем наша. А Ильюшин всю жизнь гордился, что имел людей в четыре раза меньше, чем у Туполева, выполнял не меньше интересных и сложных заданий, и самолеты строил не хуже. Об этом забывают».
Он говорил: я государственный человек, и главный наш девиз: «Малыми силами — большие дела!»3.
Вячеслав Молотов об Ильюшине говорил так:
«Не был он человеком Чего Изволите. Он был лидер, и его организация напоминала модель крепкого государства. Потому и государство было мощным, что оно состояло из таких цементирующих организаций. Сам Ильюшин, как и Сталин в масштабе страны, работал больше других, был примером для других — не отнимешь. И разговаривал одинаково и с уборщицей, и с премьер-министром...»4.
* * *
Среди люда входящего в состав авиационной делегации Ильюшина в составе «Большого посольства», в свою очередь входит группа инженеров, авиаконструкторов и лётчиков-испытателей возглавляемая Михаилом Ивановичем Гудковым…
Да, да!
Тем самым, что из триумвирата «ЛаГГ».
Пообщался с ним — довольно умный, бойкий и предприимчивый молодой человек с заметными задатками организатора.
Цель его поездки — истребитель Bell P-39 «Airacobra» компании «Bell Aircraft Corporation». Тоже не за горами тот момент, который мне никак нельзя упустить — не перестав себя уважать как попаданца прогрессорского типа.
Почему именно он, этот истребитель?
Ну, начну с того, что больше нам ничего не светит до самого 42-го года — когда «в реале», Вермахт стоял уже на Волге и Северном Кавказе. В сколь-нибудь значимых количествах, естественно.
А в данном конкретном случае, шанс есть. Причём, не просто получать их готовыми из Америки…
Меня это не устраивает, от слова «абсолютно»!
Сборка «Аэрокобр» из готовых узлов и деталей, должна производиться на одном из авиазаводов в СССР, с последующей локализацией производства. И я через Гудкова предлагаю руководству компании контракт на полторы тысячи комплектов самолётов до конца этого года и на пять тысяч на следующий — 1941-й год.
Благоприятный момент если и не созрел, то вот-вот созреет.
Впечатлённое рекламой, Британское правительство сперва заказало несколько сот самолётов у фирмы «Bell»…
Но вскоре оказалось, что британские лётчики были согласны сесть снова на «Харрикейны» — лишь бы не на «Аэрокобры» и, уже к концу 41-го года Королевские ВВС полностью отказались от этих, аннулировав контракт. Не были от них в восторге от неё и американские пилоты. И лишь советские асы, которым эти истребители всучили потому что другие их не брали — буквально кипятком писцались от этого истребителя кипятком.
Почему?
Мнений на этот счёт приходилось читать-выслушивать много, можно выбрать любое из них или выдумать что-то своё.
Например, что «Кобра» — была такой же «вертлявой» в управлении, что и всем привычный «Ишак». Поэтому наши быстро адаптировались под неё, а западные пилоты так и не смогли.
Что бои на Западе шли на большой высоте, а на них истребитель компании «Bell» уступает «Спитфайерам» и «Мессерам». На Востоке же, лётчики обоих сторон предпочитали высоты до пяти километров, где он максимально мог проявить свои лучшие лётно-технические характеристики.
Что у «Аэрокобры» советским лётчикам нравился обор, комфорт и особенно качество радиосвязи — что на советских аналогах зачастую просто не предусматривалось. Не говоря уже про писсуар, про который наш асс не мог даже и мечтать:
«Бывало, что и по малой нужде сходить некогда. В кабине писсуар был, а трубка от него выходила вниз, рядом с трубкой слива топлива при переполнении баков при заправке. Вот раз как-то я сижу в кабине, техники заправляют самолет. Решил я воспользоваться писсуаром. Техники кричат: «Смотри, бензин течет!» Прибежали. Разобрались, посмеялись…».
А в нашем «Яке» (МиГе, ЛаГГе и так далее), по версии его создателя — лучшего истребителя Второй мировой войны, наш лётчик должен был сцать в штаны — со всеми отсюда вытекающими последствиями.
И, что ещё очень нравилось и что не помешало бы иметь и, на наших боевых машинах:
«В кабине был хороший бортпаек. На каждый прием пищи полагалась отдельная упаковка, в ней все парафином залито и положены продукты. Еще там была хорошая аптечка. В ней специальный шприц с обезболивающим. Тебе надо только колпачок снять, и можешь себя сразу уколоть. Перевязочные материалы были отличные».
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
