Глава 10

Кузьмин пообещал "подумать быстро" — и что-то уже придумал, даже начал печь эту строить. А Ольга Александровна для экспериментов пару пудов лантана добыла из закупленного в Швеции сырья. Эксперименты оказались удачными, но теперь нужно было и моторы соответствующим образом доработать.

Впрочем, сначала я съездил в Москву. Там у меня дела были, не самые срочные — но если что-то делать необходимо и появляется возможность что-то сделать пораньше, то и откладывать резонов нет.

В Москве жили подполковник в отставке Юрьев и Павел Афанасьевич Бенсон, и к обоим у меня было дело. Вениамин Григорьевич Юрьев отставку вышел в сорок пять лет, вышел с должности командира третьего Сибирского мортирно-артиллерийского дивизиона — из-за болезни жены, которой иркутский климат был противопоказан. Через пять лет он, переехав уже в Москву, остался вдовцом — и теперь занимался написанием мемуаров (довольно паршивых, мне их довелось "потом" читать). Обратно в армию его уже не взяли, так что делать этому очень неглупому офицеру в отставке было просто нечего — и потому предложение мое он принял.

Что же касается Бенсона, то специалист по изготовлению порохов в свете моих планов тоже был нелишним — а он специалистом был очень хорошим. С ним разговор сложился не столь радужно, как с Юрьевым, но в конце концов Павел Афанасьевич обещал "подумать" и от денег на проезд до Царицына и "командировочных" не отказался.

В Царицын я возвращался с тяжелым грузом. Не на душе — хотя и на душе было все же неспокойно. Но груз у меня в багаже был тяжеленный в прямом смысле слова: в Москве купил для Дарьи огромный набор французских чугунных кастрюль и сковородок. Из Австралии ей я привез лишь коралловые бусы и пару черепаховых гребней, но подарки эти ее не развеселили особо. Камилла сказала, что в октябре, вскорости после моего отъезда, у нее померла родственница, единственная кроме Димки. И не прямая — племянница покойного мужа, но теперь у Дарьи кроме Димки вообще души родной не осталось. Поэтому, наверное, она и баловала так и меня с Камиллой, и детишек... вот только вернувшись с похорон, она в сердцах перебила почти все горшки в доме (в смысле, кастрюли и чугуны) и сильно по этому поводу переживала: готовить не в чем. Чугуны-то купить не проблема, но эти еще и красивые были.

Из-за тяжелого багажа в Ярославль, как я рассчитывал, заехать не получилось — ну да ничего, потом со Степаном Андреевичем встречусь. Надо все же "познакомиться" с ним — хотя дед сказал, что "задачу поставил" ему вроде бы правильно. По крайней мере склад у Ремизовой купить ему удалось, и, судя по перечню отправляемых ему станков, производство готовил всерьез. Перечень я получил от Чаева, который теперь сам же станки и делал, на Харьковском. В цехах бывшего "завода-призрака". Понемногу пока делал, но сразу "правильные", с электроприводом.

Завод пока выпускал лишь токарные и — понемногу — фрезерные станки, но Чаев уже готовился выпускать и лицензионные Альпиновские "зуборезы": для оборудования такого класса сейчас лицензия легко передавалась вместе и партией в три-пять станков, и я в свое время от нее (тем более, предоставленной фактически бесплатно) не отказался. А заинтересованность поставщика в продаже (или даже дарении) лицензии объяснялась просто: лицензиат резко сокращал запросы на обслуживание (в том числе и гарантийное) купленного, да еще приплачивал за обучение собственных рабочих.

В связи с наступающей (пока еще в ближайшей перспективе) весной я занялся подготовкой сухопутного и совсем неледового транспорта. В принципе и трактор нынешний — если использовать "транспортную" трансмиссию — по дорогам неплохо бегал. Но вот мотор летом был склонен перегреваться. Поэтому в снова организованном "модельном цехе" пока я мотался по морям и океанам были изготовлены сразу шесть "газовских" шестицилиндровых мотора. Народ тут подобрался не только рукастый, но и головастый (благодаря моим подсказкам Вася "сам выбрал" мастеров "проверенных", тех же, что трудились тут и раньше), плюс Оля Миронова приложила свои золотые руки. Так что моторы удались, причем даже без стальных вкладышей цилиндров: оказалось, что чугун с лантаном (полученный пока в "экспериментальной" печке на пять пудов) мало того, что льется как вода, так еще и по прочности не уступает легированной стали. Из-за этого моторы и весили теперь меньше десяти пудов, полегчав почти на центнер против "прошлого" варианта.

Ну а когда есть моторы, станки, подготовленные (относительно прилично) рабочие и много свободных денег — то можно и автомобилестроением заняться. Я и занимался. В смысле присутствовал при строительстве этих автомобилей. Потому что, в отличие от первого раза, модельный цех размещался теперь в большом двухэтажном здании и собственно все "автомобилестроение" занимало хорошо если треть площади первого этажа. На втором две больших комнаты занимало "конструкторское бюро", в котором трудились два инженера и человек десять чертежников и расчетчиков. Самым забавным (для меня), что над проектом грузовика трудился инженер (бывший военный) Лихачёв. Не знаю, как звали того, который "ЗиЛ", а этот был Сергеем Никифоровичем, местным практически уроженцем: из Сердобского уезда. Причем уроженцем из самых знатных: род его был записан в шестой части Родовой книги.

Что, впрочем, не мешало этому сорокалетнему (и глуховатому) солидному инженеру каждый раз при виде меня радостно вскакивать и орать (что свойственно плохослышащим): "Александр, посмотри, что я придумал!" — а придумывал он действительно много чего интересного. С ним я познакомился вообще-то случайно, при мне кто-то упомянул о "глухом помещике, который не сеет и не пашет, а машины придумывает" — ну я и съездил к этому странному "помещику" в гости. Поговорили (после чего у меня горло болело, все время орать приходилось), а потом он с серьезной мордой лица у меня поинтересовался:

— Александр Владимирович, вы чего же так орёте-то? Может у вас со слухом что не так?

Ну не зараза ли? Хотя и на самом деле одним ухом он слышал все же паршиво: оглох, когда на маневрах каких-то рядом взорвался заряд от пушки, но с ним можно было и почти нормально разговаривать, потому что плохо слышал он только левым ухом. Я посмеялся, сделал ему "выгодное предложение", и с семнадцатого января у меня появился новый инженер — поместье-то принадлежало не ему, а брату и ничего Сергея Никифоровича там не держало. Формально инженером он не был, обычный штабс-ротмистр в отставке, но "самообразовывался" он всерьез и никому из молодых инженеров не уступал — хотя он на всякий случай и предупредил, что если, по моему мнению, работать он будет плохо, то платить ему не следует. Дворянская гордость...

Второй инженер — молодой петербургский "путеец" — занимался теперь исключительно "легковой машиной", и на этот раз "вольным переложением" УАЗ-469. Для него готовилась четырехцилиндровая версия того же мотора. Но, пока живьём мотор не появился, он занимался кузовом и подвеской. Тоже работы невпроворот — так что инженеры работали часов по десять в сутки.

Суворовой завод строил Мешков, строил причем ударными темпами — Константин Константинович, закончив дела в Ставрополе, теперь что-то достраивал Гаврилову в Калуге и "заводостроением" пришлось заняться специалисту по жилью. Поэтому завод получился несколько "дворцового" стиля, а "лабораторный корпус" так и вовсе мало отличался от какого-нибудь Ливадии... Правда, город эти строения не украшали — завод строился через Мечетку, на купленных землях ближе к Собачьей Балке, но все же был недалеко, в паре вёрст. Ольга Александровна в незаполненном пока оборудованием дворце — то есть лабораторном корпусе — устроила "курсы химиков-технологов" для царицынской молодежи. Не для рабочей — для обучения у Суворовой знаний уже требовалось много, но вот ряды царицынских приказчиков и клерков изрядно поредели. Про зарплаты на моих заводах для инженерно-технических работников в городе не знал разве что какой юродивый при церкви.

Ну а я увлеченно творил "стереофонический паровой молот". На самом деле неизвестный мне Арнст из Германии вероятно денно и нощно молился за меня: для заводов было приобретено уже с полсотни его механизмов. В свое время вопрос о паровых молотах был детально обсужден с Чаевым, и Евгений Иванович доказал мне, что покупать в данном случае немецкое — и патриотично, и выгодно: то, что делали в Кунавино или Мотовилихе, было не только хуже и дороже, но и недоступно в потребных количествах, а самим налаживать производство нужно, но это займет года два. Так что пока я обогащал германца — но если бы знал, зачем мне столько стучать...

"Стерео"-молот был всего лишь составной частью автомата, который с самого начала и до самого конца спроектировал лично я — чем очень гордился. Хотя функционально автомат был и простым: один молот отрубал кусочек проволоки, затем хитрый манипулятор (очень "хитрый": две хваталки из двухдюймовой стальной полосы, два кулачка и три шестеренки) укладывал отрубленный кусок в кассету (листы металла с дыркой на цепном приводе), кассета сдвигалась на одну позицию... а когда она "доезжала" до второго молота, тот, стукнув раз, формировал из обрезка заготовку нужной формы. После чего заготовка через пару десятков "шагов" вываливалась из кассеты в ящик.

Ничего особо интересного, разве что молоты стучали по сто семьдесят раз в минуту: я же упоминал, что Арнст хорошие молоты делал. А готовые заготовки мужики просто оттаскивали к стоящим рядом барабанам галтовочных машин — и они там сутки болтались.

Каждые сутки из галтовочных машин доставались по двести сорок тысяч стальных шариков. Они резво пробегали через три чугунных плиты со спиральными дорожками, затем закаливались, полировались... Пока что — лишь в моих мечтах: для превращения мечт в реальность мне нужно было ежедневно где-то брать четверть тонны высококачественной стали (первая машина делалась под шарики в шесть миллиметров), но выплавляемая на действующей "двухванной" печке Кузьмина сталь пока что годилась разве что на гвозди. Да и у меня "автомат" пока что чуть ли не каждый второй обрубок проволоки "запихивал" куда угодно, только не в кассету...

Причем если пускать молоты в "ручном" режиме, по одному удару при нажатии кнопки, вроде все работало нормально — и я периодически просто "зависал" у станка, пытаясь понять что же тут не так.

В один из таких "зависательных" моментов ко мне подошел Лихачев: он спускался в цех покурить "поскольку тут и так дым коромыслом". Посмотрев на мою конструкцию, он вздохнул и сообщил:

— А вот ни хрена у тебя, Александр, и не выйдет.

— Почему?

— А потому что вот эти железяки при большой скорости пружинить будут. Глазу незаметно, но будут. И отпускать вот эту штуку они станут не над дыркой, а обязательно в стороне. То есть иногда и попасть смогут — но редко. Василий Николаевич, можно вас? — обратился он к Васе, — я тут подумал, что если вот эту серьгу на полдюйма вперед подвинуть...

Ну и что мне делать? Ведь он прав... Тут до меня дошло, что всех рабочих (да и вообще всех, с кем общался на заводе) он исключительно по имени-отчеству зовет, да на "вы" — так почему мне такое исключение? Не удержавшись, спросил.

— Ну экий ты, Александр, басурман получаешься австралийский! Мы же с тобой ровня, дворяне не последних кровей. Чего нам чиниться-то между собой? Вот ты меня на "вы" да по отечеству, так я вроде и возрастом постарше буду — так что ладно, хотя и не очень приятно старость грядущую принимать. А они — люди чужие, их надо на расстоянии держать, даже словом. А ты не знал? Ну теперь знай, и меня по имени величай — мне же и сорока пока нет...

Понятно. А Николай тогда меня по имени наверное тоже не просто так звал... век живи — век учись! И дураком помрешь: тутошние-то (точнее, нынешние) все это с молоком матери впитывают. А я — да, "басурман из Австралии". Хорошо еще, что не "дикарь".

Двадцать третьего февраля (как раз во вторую годовщину "второго пришествия") я гордо сел "за баранку этого пылесоса". Первенец отечественного грузовикостроения грузовиком-то как раз и не стал: на первом шасси был собран небольшой автобус, правда, с салоном, в котором вольно размещалось всего шесть (и довольно роскошных) кресел. Потому что машина предназначалась для Камиллы, которой светили довольно многочисленные и длительные путешествия по Поволжью: на этот раз гидролизные заводы курировать ей пришлось лично (что, собственно, её инициативой и было после того, как я рассказал о их назначении. Так что комфортное средство передвижения в данном случае было не роскошью, а суровой необходимостью.

Средство получилось действительно комфортабельным: в отличие от шасси, назначенного стать именно грузовиком, тут рессоры задней подвески были сделаны телескопическими, на витых пружинах (по шесть штук на колесо) и с гидродемпферами, так что автобус весьма спокойно и плавно передвигался даже по булыжной мостовой. Относительно плавно, а по обычной дороге (в том числе и по шоссе) в салоне тряски не ощущалось совершенно, лишь довольно легкие покачивания почему-то заставляли пассажиров зевать. В любом случае лучше, чем в экипаже трястись — да и быстрее.

Собственно грузовик вышел из ворот цеха неделей позже — второго марта. С ним возникла небольшая проблема: генератор не обеспечивал зарядку аккумулятора — что-то не так было в релейной схеме. Но дождаться окончания ремонта (так и выкатки первой "легковушки", запланированной на восьмое) я не смог: четвертого дед прислал телеграмму с просьбой "срочно прибыть в Петербург" — и я, всё бросив, тут же отправился в столицу. В этом деле задерживаться было недопустимо.