И вот тут я хотел бы обратить ваше внимание на преимущества схемы, предложенной для морской ракетоносной авиации группой товарищей Бартини, Бериева, Четверикова и Андриевского (АИ, см. гл. 06-12). Использование бомбардировщиков-амфибий значительно повышает их живучесть в боевых условиях. Не секрет, что наиболее дорогостоящим и уязвимым компонентом любой системы оружия является её инфраструктура базирования. Стратегическая авиация подвержена этому пороку в ещё большей степени — тяжёлые бомбардировщики способны приземляться далеко не на всякий аэродром. В то время, как сверхзвуковые амфибии товарища Бартини могут приводниться в любой точке Мирового океана, на любом внутреннем водоёме достаточных размеров и глубины, а также, за счёт лыжно-колёсного шасси — на любом ровном заснеженном поле или льдине.
Дальность их полёта достаточна для совершения манёвра выхода из-под атаки в радиусе нескольких тысяч километров. Дозаправка, подвеска боекомплекта и межполётное обслуживание могут быть проведены с любого танкера, в том числе под нейтральным флагом, с приспособленной для этих задач подводной лодки, например, несущей понтонный причал для самолётов, или с замаскированной базы, надводной или подводной, расположенной на мелководье в нейтральных водах.
Мы с маршалом Вершининым и генерал-полковником Решетниковым проработали вопросы применения Дальней авиации в современных условиях. Товарищ Решетников, прошу, изложите ваши предложения.
Заместитель командующего ВВС Василий Васильевич Решетников поднялся и повесил на стойку пакет из нескольких красочных плакатов, иллюстрирующих суть его концепции.
— В настоящий момент на вооружении Дальней авиации находятся бомбардировщики Ту-95, 3М, Ту-16 и Ту-22А. Все эти самолёты способны выполнять возлагаемые на них задачи с определёнными ограничениями. Ту-16 и Ту-22А имеют недостаточную дальность и могут считаться разве что бомбардировщиками среднего радиуса действия, способными выполнять только задачи на Европейском ТВД.
Самолёты 3М первое время не могли нести крылатые ракеты большой дальности из-за специфической конструкции шасси, и только недавно, после создания малогабаритных крылатых ракет были оснащены роторными пусковыми установками, став, наконец, полноценными стратегическими бомбардировщиками. (АИ)
Ту-95 из всего парка самолётов Дальней авиации ближе всего соответствует требованиям к стратегическому бомбардировщику. Но и у него есть недостатки — в частности, недостаточная на сегодняшний день скорость полёта и грузоподъёмность.
Все эти самолёты требуют для базирования аэродромов первого класса с бетонированной ВПП длиной не менее 3500 метров. Подобных пунктов базирования не может быть построено много, хотя бы уже из-за их высокой стоимости. В случае начала глобальной войны базы стратегических бомбардировщиков будут в числе приоритетных целей для первого удара противника.
Самолёты морской ракетоносной авиации также способны нести крылатые ракеты и высокоточные боеприпасы, в том числе в ядерном снаряжении, и имеют близкую дальность полёта, что приближает их по возможностям к стратегическим бомбардировщикам. Таким образом, унификация матчасти стратегической и морской ракетоносной авиации напрашивается сама собой. В настоящий момент у нас именно так и сделано — основой морской авиации являются те же самолёты Ту-16 и Ту-95, что используются в Дальней авиации.
Исходя из этого, мы рассмотрели предложения товарищей Бартини и Четверикова по постепенному переходу в дальнейшем стратегической и морской ракетоносной авиации на унифицированный парк сверхзвуковых самолётов-амфибий А-57, Е-57 и разведчиков Р-57, оценили их преимущества и недостатки.
Основным их преимуществом, как уже сказал товарищ Соколовский, является фактическое отсутствие ограничений по базированию. То есть, с этими самолётами мы можем создать 'кочующие' соединения стратегической и морской ракетоносной авиации, которые станут постоянной головной болью для вероятного противника, ещё большей, чем являются для нас его авианосные ударные соединения и атомные подводные лодки.
Никита Сергеевич тут же припомнил, что Бартини высказывал эту идею ещё в 1961 году, на одном из совещаний по перспективам развития стратегической авиации. (АИ, см. гл. 06-12)
— Почему — 'большей'? — решил уточнить Хрущёв, заинтересовавшийся внесёнными предложениями. — Разве атомные подводные лодки не выигрывают за счёт скрытности и неотвратимости удара?
— У них есть и недостатки, — ответил Решетников. — Очевидная намного более высокая стоимость постройки и эксплуатации, длительное время развёртывания в заданном районе, уязвимость от противолодочных средств поражения, которые могут быть размещены на самолётах и судах много меньшего водоизмещения.
Ещё один, неочевидный недостаток АПЛ — исчезающе малая универсальность применения. Классическая ПЛАРБ — это 'машина Судного дня', использовать её в локальных конфликтах невозможно. Лодки с крылатыми ракетами уже существенно более универсальны, но они также не лишены перечисленных недостатков. Более того, перезарядка их пусковых установок вторым боекомплектом возможна только в базе, до которой лодка, участвующая в локальном конфликте, будет добираться несколько дней или даже недель.
Соединение стратегических сверхзвуковых гидросамолётов-амфибий стоит дешевле равноценного по ударной мощи соединения АПЛ, имеет значительно большую универсальность применения, в том числе — в локальных конфликтах, значительно большую тактическую гибкость, маневренность, меньшее время выхода на рубеж применения оружия, несравнимо меньшее время для подвески нового боекомплекта, соответственно, возможности для нанесения последующих ударов в кратчайшие сроки у бомбардировщиков больше.
Их скрытность при предлагаемом нами 'кочующем' базировании сравнима со скрытностью АПЛ. Отследить соединение бомбардировщиков на акватории Тихого океана или Атлантики противнику будет значительно сложнее, чем нам — отследить его авианосные соединения. Стоимость эксплуатации такого соединения также существенно меньше, так как в экипаже бомбардировщика всего несколько человек, а в экипаже одной АПЛ их более ста.
Я ни в коем случае не призываю к отказу от развития флота и палубной авиации в пользу стратегической авиационной компоненты, — подчеркнул Василий Васильевич. — Это принципиально разные рода войск, решающие пусть и частично похожие, но всё же различные задачи. Создание палубной авиации необходимо для обеспечения воздушного прикрытия соединений флота, а также важно в плане наработки нового опыта и компетенций. Я лишь обращаю ваше внимание, что строительство и поддержание в боеготовности авианосного флота, способного на равных противостоять американскому флоту, для нашей страны слишком дорогостоящая задача. Поражение авианосных ударных групп противника у нас уже сейчас возлагается на морскую ракетоносную авиацию и подводные лодки. Сверхзвуковые амфибии Е-57 в составе морской авиации будут логичным продолжением уже проводимой линии.
Морской министр адмирал Кузнецов, министр обороны Гречко и Первый секретарь переглянулись, затем Никита Сергеевич кивнул Решетникову, соглашаясь:
— Понятно, а то мы уже подумали, что кое-кто изобрел новое 'вундерваффе'.
— Нет, всего лишь перспективное направление развития авиации.
Первый секретарь повернулся к министру авиастроения Дементьеву:
— А промышленность готова производить самолёты семейства 57 в достаточных количествах?
— Производственных мощностей одного только Таганрогского машиностроительного завода будет недостаточно, — признал министр. — Сейчас, на начальном этапе освоения матчасти, в войска поступают по 2 самолёта Е-57 в месяц, поэтому завод пока справляется. А-57 пока строятся штучно, машина дорогая. Если будет принято решение о развёртывании его полноценного серийного выпуска, имеет смысл передать документацию на дополнительные предприятия, возможно, на один из заводов, где сейчас производятся туполевские бомбардировщики. Производственные мощности в Таганроге тоже было бы желательно расширить. Наши предложения по этому вопросу мы в Госплан подали, ждём решения правительства.
Должен отметить, что по конструкции самолёты товарища Бартини даже проще туполевских, у них нет отдельного фюзеляжа, самолёт построен по схеме 'летающее крыло'. А-57 и Е-57 конструктивно подобны и различаются только размерами и количеством двигателей. Как и в конструкции создаваемого сейчас в ОКБ-155 Микояна истребителя МИГ-25, в самолётах семейства 57 широко применяется полуавтоматическая сварка деталей планера из нержавеющей стали. За счёт этих особенностей самолёты товарища Бартини в серийном производстве получаются дешевле уже строящихся бомбардировщиков Ту-95.
— Что-то как вас послушать, так у этих самолётов одни достоинства и никаких недостатков, — несколько скептически высказался Косыгин. — Разве противник не может отследить ваши 'кочующие соединения' со спутников?
— Теоретически — может, практически, пока не созданы средства передачи фотоинформации высокого разрешения со спутника по радиоканалу, смысла в таком отслеживании немного, — ответил Решетников. — Пока со спутника спустят капсулу с плёнкой, пока её подберут, обработают плёнку и проанализируют фотоснимки, соединение уже перебазируется в другой район. Тем более, что орбиты спутников фоторазведки известны, периодичность их прохода вычисляется элементарно.
Более того, даже когда спутники обретут возможность моментально передавать информацию в центр обработки данных, для развёртывания и достижения вражеской авиацией рубежа применения средств поражения потребуется время, большее, чем необходимо сверхзвуковым амфибиям, чтобы покинуть предыдущий район базирования.
Для сравнения, авианосные ударные соединения движутся со скоростью около 60 километров в час, в переводе на привычные единицы измерения, и этой скорости уже хватает, чтобы доставить нам массу хлопот по их постоянному отслеживанию. Представьте, сколько головной боли доставят противнику даже две-три дивизии сверхзвуковых амфибий, постоянно перемещающихся по всей акватории Тихого океана на крейсерской сверхзвуковой скорости, которую обеспечивают двигатели М16-17 товарища Зубца (АИ).
При этом соединение, что было вчера у Японии, может сегодня оказаться около Гавайев, а завтра — в районе Северного полюса, поскольку лёд для их базирования подходит не хуже, чем вода.
— У противника есть самолёты ДРЛО, — напомнил Устинов. — Засекут ваши самолёты и разбомбят во время заправки.
— Есть, как и у нас. Но тут есть нюанс, — Решетников хитро улыбнулся. — Современные радары довольно плохо различают цели на фоне подстилающей поверхности. Работы в этом направлении ведутся, но кардинальных успехов пока не видно.
Семейство самолётов-амфибий товарища Бартини имеет плоскую форму, и в ОКБ-49 в настоящее время проводится НИР по поиску путей снижения их радиолокационной заметности. Самое простое, что уже сделано — на самолёты установлены заваливающиеся кили, а двигатели размещены сверху на крыле в мотогондолах интегральной компоновки. Это сразу снизило эффективную площадь рассеяния в несколько раз, в сравнении с первым вариантом, где кили не складывались, а мотогондолы имели вертикальные стенки.
— Вот тут чуть поподробнее, пожалуйста, — попросил Первый секретарь.
— Всех подробностей я не знаю, — сразу предупредил Решетников, — давайте лучше товарищ Бартини сам пояснит.
— В ЦНИРТИ работает в должности старшего научного сотрудника товарищ Уфимцев, Пётр Яковлевич, — пояснил Бартини. — Он уже несколько лет изучает методы снижения радиолокационной заметности и их математическое обоснование. В феврале 1959 года товарищ Уфимцев защитил по этой теме кандидатскую диссертацию, а в этом (1962) году в издательстве 'Советское радио' вышла его книга 'Метод краевых волн в физической теории дифракции'. Я контактирую по этой тематике с товарищем Уфимцевым с 1957 года. ЦКБ-49 планомерно использует его наработки при проектировании самолётов семейства 57, и разрабатываемого в настоящий момент следующего семейства многорежимных сверхзвуковых самолётов под общим обозначением '62' (АИ).
Суть метода снижения радиолокационной заметности в том, чтобы максимально сократить в конструкции планера самолёта количество мест, отражающих приходящий радиосигнал в направлении антенны излучающего радиолокатора. В основном это места, где плоские поверхности сходятся под прямым углом — стыки крыла, киля и горизонтального оперения с фюзеляжем, воздухозаборники, пилоны для подвески оружия, стабилизаторы бомб и ракет, висящих на внешней подвеске. Поэтому в конструкции самолётов семейства 57 мы постарались максимально от таких мест избавиться.
Это довольно сложная, но многообещающая тема, требующая длительных исследований. К результату часто приходится идти методом последовательных приближений, чем, собственно, мы и занимаемся. Очень многое будет зависеть от разработки радиопоглощающих красок, покрытий и материалов. Работы в этом направлении ведутся, но о конкретных успехах говорить пока преждевременно.
— Ясно, спасибо... — Первый секретарь пометил что-то в своём блокнотике. — Товарищ Решетников, продолжайте.
— Таким образом, сама по себе форма самолётов семейства 57 и создаваемого семейства 62 уже в определённой степени снижает дальность их обнаружения радиолокационными средствами вероятного противника, — продолжил генерал-полковник.
— Звучит интересно. А погода им не помешает? — уточнил Хрущёв. — Скажем, циклон или ураган?
— С такой скоростью и мобильностью они всегда могут сманеврировать и выйти из района плохих метеоусловий, — пояснил Решетников.
— А как их топливом снабжать, и сколько топлива будут жрать эти ваши 'кочующие дивизии'? — спросил Косыгин. — Где будут отдыхать экипажи между вылетами? Как проводить межполётное обслуживание и подвеску боекомплекта прямо в море?
— Семьи лётчиков будут жить в пунктах постоянного базирования, — ответил Василий Васильевич. — Боевое дежурство можно проводить посменно, скажем, неделю летаем, две недели отдыха и обслуживания в базе. Достигнутый к настоящему моменту уровень надёжности матчасти уже достаточен для такого режима эксплуатации.
Боекомплект достаточно загрузить один раз перед началом боевого дежурства, и, кстати, на самолётах А-57 и Е-57, за счёт их значительных размеров и компоновки в виде 'летающего крыла', загрузка боекомплекта и обслуживание двигателей и аппаратуры производится сверху, то есть, может осуществляться даже на плаву при небольшом волнении моря. Эти самолёты достаточно устойчивы на воде.
— Для межполётного отдыха экипажей в самолётах А-57 по просьбе командования Дальней авиации оборудован небольшой отсек отдыха, габариты и большие внутренние объёмы самолёта это позволяют, — добавил Бартини. — В самолётах Е-57 и Р-57 устроены спальные места для экипажа, в переднем наплыве крыла позади кабины. Но в мирное время намного удобнее использовать для отдыха помещения на корабле-плавбазе или на танкере.
— Топливом самолёты можно заправлять с любого танкера прямо в море, — продолжил Решетников. — Можно организовать скрытые пункты заправки, размещая топливные ёмкости на морском дне в мелководных районах, и пополняя их с подводных лодок. Подобную тактику с лодками-заправщиками немцы использовали ещё в войну.
