На втором конкурсе военных аэропланов 1912-го года, вместо 'Миг-1' первый авиазавод, выставил 'Миг-2', позиционируемый, как разведывательно-связной аппарат. В результате почетное второе место. Первое занял самолет Сикорского 'С-10'. Скорость 'мигаря' была выше, но сказалось отсутствие вооружения.
Впрочем, ни кого данное обстоятельство в заблуждение не ввело, и с заказами авиазавод едва справлялся.
'Миги' закупали частники, военные ведомства России, Англии, Бельгии, Италии и даже Франции. При этом законодательница авиационных мод, приобрела аж целых пять машин! Не иначе, как для 'честного передёра'. Флаг им в руки. Что можно закрыто патентами, планер обычный, а все тонкости в алюминиевых сплавах, используемых в двигателе и некоторые особенности. Например, дублирование магнето и рулевых тяг. Отсюда высокая надежность.
Одним словом, передача в десятом году двух 'Миг-1' в Учебный воздухоплавательный парк и усилия по направлению их на Персидскую войну, оказались превосходным рекламным ходом.
Сам же второй конкурс произвел на Федотова двоякое впечатление. Порадовало требование: 'Самолет должен быть построен в России, допускается использование материалов и отдельных частей иностранного производства'.
По этому критерию машин, равных 'Миг-2' не нашлось. Приятно удивил размер премий. За первое место Сикорский получил тридцать тысяч рублей. Второе место принесло авиазаводу переселенцев пятнадцать тысяч, а это, между прочим, себестоимость двух новых аппаратов. Все свидетельствовало о попытке повернуть отечественный бизнес лицом к России. Как все знакомо, но ведь действовало!
На втором конкурсе присутствовали бипланы Сикорского 'С-6Б', 'С-10', и легкий моноплан 'С-7'. Инженер Гаккель представил две новые машины— биплан 'Гаккель-VIII' и моноплан 'Гаккель-IX'. Одесский грек Василий Хиони от фирмы Анатра привез моноплан. Владелец технической водопроводной конторы Санкт-Петербурга Стеглау сподобился показать свой самолет — биплан 'Стеглау ?2'. Не отставал от него и юрист Щетинин, организовавший 'Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С.Щетинин и К'. От ПРТВ на конкурсе демонстрировалась доработанная копия 'Фармана-VII' с двигателем Гном, мощностью 70 л.с.
Были и очевидные ляпы конкурса. Во-первых, отсутствовало разбиение машин по классам, во-вторых, летных правил не существовало и в помине. Последнее обстоятельство едва не стоило Сикорскому жизни.
Когда пилотировавший свой 'С-6Б' конструктор, пошел на посадку, на полосу ломанулась группа людей. Сикорский едва успел довернуть влево и жестко приземлить самолет. В итоге: напрочь снесло шасси, сломало пропеллер, повредило другие части самолета, а сам конструктор только чудом отделался синяками. И это за неделю до окончания конкурса! Благо, что механики умудрились восстановить машину, и аэроплан выполнил последнее упражнение — взлет со вспаханного поля. Было в программе такое издевательство над аэропланами. Слава богу, никто не догадался присобачить к самолету картофелеуборочный модуль.
Выдержали конкурс не все. Для большинства участие являлось своеобразным символом и местом получения бесценного опыта. Большинству, но не всем. Одним из 'пострадавших' оказался внук пленного француза, попавшего во время войны 1812-го года в Сибирь. Гаккель-дед не стал возвращаться на родину. Сорокалетний Гаккель-внук, окончивший в свое время питерский политех, рассчитывал на выигрыш в этом конкурсе. Не срослось — по загадочным причинам моторы его самолетов отказывались заводиться, а на моноплане 'Гаккель-IX' двигатель и вовсе заклинило. Случайно такое произойти не могло, но искать негодяя было бесполезно. Хуже другое — средств на продолжение работ не осталось, и на авиации надо было ставить крест.
Кому беда, а кому удача, вот и воспользовался ситуацией Федотов, предложив Якову Модестовичу потрудиться на благо отечественной авиации в своем КБ.
Разговор простым не оказался.
— Вы хотите довести мои аэропланы до законченного состояния? — Гаккель понимал, что 'Миг-1', и тем более, 'Миг-2', объективно совершеннее его машин, но надежда закончить свое детище конструктора не оставляла.
— Для вас есть задача много перспективнее, а ваши 'гаккели' мы готовы выкупить в музей Русской авиации. По хорошей цене.
Заманчивое предложение, и почетное. О недавно открывшемся музее при товариществе 'Авиазавод ?1', Гаккель слышал. О нем писалось в 'Вестнике воздухоплавателя' и он собирался его посетить, но предконкурсная гонка отнимала все время.
— Борис Степанович, прежде чем давать согласие, мне бы хотелось уяснить суть вашего предложения.
— Всего в этом разговоре я раскрывать не имею права, поэтому кратко. У нас есть перспективный и весьма не простой авиационный проект, и есть три группы молодых инженеров, которым категорически не хватает опытного руководителя.
— Вы меня видите в роли эдакого надсмотрщика? — тут же съязвил Яков Модестович.
— Скорее, в роли зрелого инженера-наставника, которому придется направлять творческую энергию талантливых обормотов. Поверьте, это будет не просто, на себе испытал. У обормотов 'гениальных' идей, как у паршивого кобеля блох. Предупреждая вопрос о причинах моего к вам обращения, хочу пояснить — оно основано на мнении ваших бывших коллег, и даже лично господина Щетинина, в товариществе которого вы работали.
В Москву Гаккель приехал через месяц. Познакомившись с царящими на заводе порядками, Яков Модестович согласился на переезд.
Поначалу он вникал в тематику. Удивил подход — одна группа инженеров разрабатывала шасси и активно общалась с коллегами из автозаводского КБ. Вторая проектировала фюзеляж и плоскости.
Втянувшись, Гаккель обратил внимание, что многие задания являлись заделом на будущее. Такое 'расточительство' он встретил впервые. По-настоящему удивило и порадовало взаимодействие с конструкторами автомобильного и моторостроительного заводов.
Первым самостоятельным проектом Гаккеля стал 'Миг-3'. Как и 'Миг-2', самолет представлял собой высокоплан. Силовые элементы фюзеляжа и крыла, а так же закрылки, элероны и неподвижные до поры предкрылки были выполнены из алюминиевых сплавов. Обшивка передней части фюзеляжа — пропитанная фенол-формальдегидным лаком фанера, остальные поверхности фюзеляжа и плоскостей перкаль. Трехместная машина могла принять на борт четвертого пассажира.
Как ни настаивали самые дерзкие и нетерпеливые инженеры везде применить дюраль, от этого предложения отказались: 'тряпично-деревянные' машины со скоростями до двухсот пятидесяти километров в час, выигрывали у цельнометаллических и по весу, и по стоимости. Федотов же добавил свою любимую фразу: 'Восток, дело тонкое, торопиться не надо'.
Свой алюминий в достатке появится только в 1915-ом году. Турбины Яаской ГЭС на Вуоксе первый ток дадут весной 1914-го года, но алюминиевый завод товарищества 'Русал' выйдет на проектную мощность только к лету 1915-го года.
Принципиальной особенностью 'Миг-3' явилась полностью остекленная кабина с прозрачным потолком и выступающими за край фюзеляжа боковинами. Последние позволяло смотреть вертикально вниз. Фотоаппарат конструкции полковника Сергея Ульянина, вел съемку местности даже без пассажира-фотографа. Внешне этот самолет напоминал германский 'Шторьх' из мира переселенцев.
В этом проекте Яков по достоинству оценил наличие задела по выполненным ранее работам. Создавая новую машину, он взял из загашника шасси с глубокой амортизацией и оно подошло почти без доработки. Это не значило отсутствие творчества. Сугубо личного было привнесено более чем достаточно. Выматывающий поиск единственно верного решения продолжался непрерывно. Порою оно приходило во сне. Тогда надо было вскакивать, чтобы в полусне успеть записать идею. Зато заделы сняли с плеч солидную часть рутины. В результате первая модификация 'Миг-3' была разработана в рекордные сроки, и началу 1913-го года самолет взмыл в небо.
Испытания опытного образца показали вполне приличные результаты, но самолет был еще 'сырой'. Для реализации лозунга: 'Недоведенные аэропланы в продажу не пускать', попотеть еще придется.
Потом пойдут продажи и модернизации. Управление предкрылками по результатам продувки в аэродинамической трубе обещало сократить взлетную скорость, и ее прирост на двадцать-тридцать километров в полете. Затем наступит очередь мощного двигателя. По окончании всех работ, 'Миг-3' обещал показать скорость до двухсот...двухсот пятидесяти километров в час и умение садиться на лесной лужайке.
О возможности установки стреляющего через винт авиапулемета, и ручного, прикрывающего заднюю полусферу, конструкторам настоятельно рекомендовалось не распространяться, хотя все работы были проведены и испытания показали приличные результаты.
В этом времени аэропланы ассоциировались с разведкой, хотя о боевом применении думали. Не случайно в конкурсе военных аэропланов был пункт о наличии вооружения. Вот, только, стратегий занимались люди умудренные опытом прошлых войн, в которых место истребителя и бомбера, было занято аэростатом-корректировщиком.
Это заблуждение развеется с первыми залпами грядущей войны, но торопить процесс не стоило, и 'Миг-3' позиционировался трех местной разведывательно-связной машиной. С началом войны пулеметы на штатные места установят, но даже с таким оружием серьезной боевой машиной он будет не долго. Очень скоро истребители противника загонят 'Миг-3' в его нишу — разведчик, корректировщик арт. огня и почтарь.
Вообще-то, с развитием авиации Федотов немного лопухнулся. Ориентируясь на медлительность технического прогресса в подводном флоте, он не оценил сумасшедший напор, толкающий развитие авиации. Еще бы! Первые, более-менее успешные полеты этажерок, начались в 1906...1907-ых годах, а уже в 1909-ом пошел массовый выпуск 'Форманов', 'Ньюпоров' и прочих 'Блерио'. Аналогичная картина была и с авиамоторами — все больше и больше фирм занимались их совершенствованием. Во Франции доминировали ротативные 'Гномы', в Германии 'Аргусы'.
Выпустив в 1910-ом году этажерку 'Миг-1', а к началу двенадцатого года 'Миг-2' (по существу прототип 'Миг-3'), Федотов почувствовал не хилый спрос на свои машины. Этот факт заставил всерьез озаботился вопросами: что же конкретно разгоняет прогресс, и какова в этом роль переселенцев. Реальная, а не надуманная.
К десятому году у всех авиаконструкторов появилось однозначное понимание зависимости: мощность мотора — эффективность винта — площадь крыла — скорость. К этому времени все основные схемы самолетов были осмыслены и опробованы. Монопланы, бипланы, трипланы. Машины с тянущим и толкающим винтами, и даже их тандемы вовсю бороздили небо. Прикинувшись 'Фарманом IV', летала пресловутая 'утка', которая в мире переселенцев вновь возродилась к жизни только с появлением компьютерного управления. Аналогично обстояло дело со всеми 'мелочами', что сумели вспомнить переселенцы.
В итоге, когда Мишенин осторожно поинтересовался, не подтолкнет ли прогресс применение алюминия, и глубокая механизация крыла на третьем 'миге', Федотов только поржал. Он давно понял, что потомкам только кажется, будто они являются носителями абсолютно неизвестных истин. На самом деле все придумано до них, но не внедрено по объективным причинам.
Из подобных 'гениальных новшеств', прогресс мог толкнуть разве что стреляющий через винт пулемет. И то, весьма относительно, ведь устанавливать оружие, требовали военные всех стран, и конструкторы его ставили, но относились к этому столь же формально, сколь формальны были требования военных. Природа лишней суеты не терпит, а с началом войны этот недостаток будет ликвидирован в считанные месяцы. К слову сказать, патенты на синхронизатор и устройство стрельбы через втулку вала, переселенцы оформили через очередные 'Рога и копыта'. Светиться милитаризмом они пока не спешили.
В отличии от радиотехники, авиацию переселенцы знали значительно хуже, а массу мелочей просто не знали. Преимуществом, было знание развития авиации, итогом которого являлась классическая компоновка. Вторым преимуществом стало знание двух основных схем двигателей.
V-образное расположение цилиндров годилось для моторов с водяным охлаждением. Победителями в этой семействе стали двенадцати цилиндровые моторы.
Среди 'звезд', вперед вырвались хорошо обдуваемые воздухом одно и двухрядные моторы.
V-образники обеспечивали минимальное лобовое сопротивление и эффективный отвод тепла из любой точки двигателя. 'Звезды' давали выигрыш в весе, но удовлетворительный отвод тепла давался путем длительной доводки.
Дальше рулило назначение машины — на легких истребителях, как правило, стояли 'звезды'. На штурмовиках и фронтовых бомбардировщиках V-образники. Транспортники и тяжелые бомбовозы любили обзаводиться мощными 'звездами'. Федотов понимал, что эти знания не есть истина в последней инстанции, но они позволяли не шарахаться, а упорно двигаться по классическому пути. Касательно двигателей это выразилось в развитии прямого впрыска. В авиамоторах к нему добавлялся наддув, и никакой экзотики в виде газовых двигателей или калильных свечей — только высокооктановый бензин и искровое зажигание, а дальше 'усердие и труд все сопрут', т.е, перетрут, конечно.
Так что же могло излишне активно подтолкнуть авиацию супостата? Поломав голову, Федотов на пару со Зверевым пришли к выводу: опасным является сам факт существенного превосходства машин 'Авиазавода ?1'.
Осознав это условие, Федотов тормознул разработку классического одноместного истребителя-моноплана, который должен был прийти на смену 'Миг-1'.
Испытания макета будущего 'Миг-5' провели. Недочеты выявили и устранили. Написали требования к 'Миг-7', а дальше конструкторы занялись пополнением задела на будущее, тем более, что необходимый 'ястребку' мотор в двести пятьдесят и триста сил запаздывал. Если прижмет, 'Миг-5' взлетит спустя два-три месяца после команды 'фас'.
В двигателестроении усилия разработчиков с самого начала были ориентированы на увеличение ресурса и КПД. В этом деле успехи неоспоримы, но от греха декларировались данные, лишь на десяток процентов превышавшие таковой у французов.
Мощности же моторов оставались практически теми же, что и у конкурентов, а разработка авиамоторов мощностью белее трехсот лошадок являлась секретов даже для авиаконструкторов.
Естественно, технология производства была закрыта наглухо, а предложение продать лицензии натыкались на непомерный аппетит 'АРМ', зато сами моторы продавались весьма и весьма успешно.
Знание развития техники являлось существенным подспорьем. Благодаря ему, усилия разработчиков на тупиковые направления не распылялись, но самым значимым оказалось знание организации разработки и создание коллектива.
В этом смысле Федотову необыкновенно повезло. Будучи начинающим инженером-конструктором, он стал свидетелем тому, как из набранной с миру по нитке 'банды' таких же, как он молодых инженеров, создавалась мощнейшая группа разработчиков.
Так сложилось, что во главе вновь создаваемого КБ, стояли толковые инженеры возрастом 35-40 лет.
