Уроки ирокезского 71

Иосиф Виссарионович с обидой поинтересовался, почему из всех привезенных на выставку машин такая честь обломилась лишь кутаисским. В ответ я открутил (пальцами!) гайку с крепления одного из колес — просто еще раньше она мне показалась недовинченной — и процитировал старый шоферский стишок: "Нет зверей страшнее рыси, а машин — из Кутаиси". Он обиделся, но уже через неделю — когда акты дефектации машин поступили в канцелярию — срочно выехал в Грузию разбираться с причинами брака. То есть не сразу выехал, а когда я сказал, что за такую машину Держава платить больше полутора тысяч не будет, а так как комплектующих для каждой машины на завод оправляется почти на две тысячи, то его надо просто закрывать нафиг.

Вообще-то изначально завод делал довольно неплохие телеги-самосвалы (с ножным гидродомкратом, правда поставляемым из Москвы), затем его собирались перепрофилировать на выпуск судовых дизелей — но когда народ сообразил, что стадвадцатитонный дизель оттуда до моря дотащить весьма непросто, дизельное производство перенесли в Феодосию — а с ним уехали и почти все опытные рабочие. Которые и были-то большей частью все же русскими. А те, кто остался...

— Видите ли, Иосиф Виссарионович, это общая беда почти всех национальных губерний: там каждый грамотный считает себя почти что князем и работать ему как бы и неприлично. Вот вино пить, кинжалом размахивать — это они всегда готовы, а сделать этот кинжал... Судите сами: в Нижнем Новгороде простой сапожник сапоги готов стачать за день, а в Тифлисе на такую работу сапожники неделю просят. Так что, грузину за сапоги мы будем в семь раз дороже платить? У нас цену на товар определяет Госкомцен, единую для всех. И на ЗиЛе грузовик обходится в пять тысяч. Изначально работающий, а кутаисский грузовик ремзавод до рабочего состояния довести сможет за три с лишним тысячи. Так что Россия не может позволить себе такие машины делать, потому как это будет прямым грабежом рабочих из Арзамаса и с ремзаводов. А так как рабочих грабить мы не даем, значит завод в Кутаиси не нужен.

— Я все равно считаю, что завод закрывать нельзя. Выкинуть на улицу пять тысяч рабочих...

— Вот как раз рабочие себе работу найдут сразу, а бездельников нам зачем кормить? Ведь чтобы кутаисский грузовик сравнялся со старым ЗиЛом по качеству и, что важнее, по цене, ремзаводу нужно платить сильно меньше потребных на работу трех тысяч, то есть недоплачивать рабочим ремзаводов рублей по четыреста на каждую машину. Вы же не собираетесь заставлять московских или псковских рабочих за свой счет кормить рукожопых кутаисцев? А станки можно на какой-нибудь другой завод передать, Струмилло-Петрашкевич придумает, где от них польза будет...

— Дайте мне полгода, я постараюсь решить проблему качества кутаисских машин.

— И рад бы, да не могу. Полгода дать не могу: ваш завод по плану через полгода выйдет на полную мощность и будет наносить убыток стране тысяч по двести в день. Но если к Новому году — то есть к плановому пуску всех цехов — проблема разрешится, то завод закрывать не станем, поскольку автомобилей у нас действительно нехватка...

Грузовиков действительно сильно не хватало. Но и начинать строительство новых автозаводов было преждевременно: избытка бензина или солярки тоже не наблюдалось. Потому что автомобилей-то все равно производилось очень немало.

Самым "крупнотиражным" автомобилем в стране довольно неожиданно стал третий "Муравей". Машка в рамках своей программы "развития индустрии потребительских товаров" как-то консолидировала многочисленные "пришкольные" заводики, подкупила нового оборудования — и теперь эта "деревянная лошадка" выпускалась в количестве больше ста пятидесяти тысяч в год. Третья модель от предыдущих отличалась алюминиевым литровым мотором в шестнадцать сил, металлической уже коробкой передач (три передних и одна задняя скорость с синхронизаторами), четырнадцатидюймовыми колесами и вынесенным на фут вперед моторным отсеком — так что получился уже вполне современный (по моим понятиям) автомобильчик. Если же считать выпускаемый в Ванкувере "Donkey" вариантом "Муравья" (та же машинка, но с металлическими рамой и кузовом), то машин этих производилось уже около двухсот пятидесяти тысяч.

В Ванкувере (в самом городе) из сотни с лишним тысяч канадского населения после присоединения провинции к России осталось около семнадцати тысяч человек, но к началу двадцатого года в городе проживало уже под двести тысяч народу. А всего в Ванкуверской губернии сейчас было уже под два миллиона населения — правда, если считать и сто двадцать тысяч солдат. В целом же на Аляске и в "русской Канаде" население даже перевалило за три миллиона — и большая часть этих переселенцев прибыли туда по программам Машки. Ей же "много чего нужно", одной меди семь тысяч тонн в месяц — а в той же Ванкуверской губернии этой меди чуть больше чем дофига. Там вообще много чего дофига... правда, Манитобу я для России не забрал напрасно. Впрочем, мне бы ее никто и не отдал, янки наверняка за нее и войну бы сразу начали: тамошние месторождения им уже были в общем-то известны...

С США пока что действовал договор "О приграничной торговле", согласно которому жители двадцатипятимильной зоны вдоль границ могли эту границу свободно пересекать и покупать все, что им нужно "для личного пользования" беспошлинно. И местные жители этим активно пользовались, правда, к некоторой досаде Тедди Рузвельта, в основном американские. А вот граждане России все больше продавали американцам разное — и "Ослики" почти все как раз за границу и уплывали. Если посчитать "по головам", то можно было сделать вывод, будто в Беллингхеме (крупнейшем американском городе в "пограничной зоне") каждый житель покупает новый автомобиль сразу после того, как в старом пепельница переполнилась...

"Ослик" в магазине продавался за тысячу двести рублей — то есть в "пограничных магазинах" продавался. Так как Совет министров все же решился "привести номинальную цену советского рубля к реальной покупательной способности", то этот рубль был приравнен к грамму чистого золота (хотя и формально), и в результате машинку американцы могли купить за девятьсот долларов — в два с половиной раза дороже того же "Форда-Т", но за эти деньги покупатель получал именно комфортабельную и — что было гораздо важнее — очень надежную машину. Правда, тот же Форд тоже был "неубиваемым", но "Ослика" и покупали не голодранцы, так что комфорт и удобство управления побеждали.

Был, правда один "тонкий момент" — машина стоила девятьсот долларов "новыми" золотыми монетами, а серебряные и бумажные доллары в автомагазинах приравнивались к одному рублю. Поэтому семьдесят тысяч продаваемых автомобилей давали Машке почти девяносто тонн золота в год (народ, покупая машину, сразу же запасался и дополнительными шинами, и различным полезным инструментом). Еще "южные соседи" неплохо покупали выпускаемые в Виктории трактора (колесные, дизельные, вариант Владимирского трактора): шестьдесят сил против максимум сорока у конкурентов, дешевое топливо и скорость до сорока километров с прицепом по шоссе с лихвой оправдывали цену в тысячу двести пятьдесят долларов. Правда тракторов этих в Виктории собиралось всего тысяч тридцать, а "на американский рынок" отправлялось меньше двадцати тысяч — но лишняя копеечка никогда не лишняя. Особенно — золотая, а целиком изготавливаемый в Виктории тракторный прицеп тоже продавался почти полностью "за золото".

Феликс Юсупов там же в год продавал по семь тысяч своих автомобилей: "лучшая в мире" легковушка, продаваемая американцам под названием "Шарк", за пять тысяч долларов раскупалась мгновенно. А сам Феликс изо всех сил старался расширять производство, и шансы достичь желаемого были весьма высоки.

Жалко только, что янки прочих товаров там приобретали крайне немного, даже при том, что они вообще за любые доллары продавались, к тому же "по официальному обменному курсу" в полтора доллара за рубль — но пока и этой выручки хватало на индустриализацию "Русской Канады". Не ахти уж какую грандиозную, но как раз в корпусах полностью вывезенного хозяевами в США бывшего механического завода и собирались теперь "Ослики" (там только кузова целиком делали, все прочие детали пока шли из Европейской России), а сталь на этот завод поступала с выстроенного "в чистом поле" металлургического завода в поселке Порт-Алберни на острове Ванкувер. Не самое удобное место, просто там фьорд довольно глубокий и балкеры из Австралии с рудой и углем в этот самый "порт" без проблем проходили. В том числе и потенциальных проблем с Береговой охраной США...

У меня все больше складывалось впечатление, что Рузвельт согласился на "Русскую Канаду" исключительно "временно", имея в виду через несколько лет забрать ее целиком в состав США — хотя бы и учинив для этой цели новую войну. Только мой трюк с "помощью Германии против французов" создавал впечатление, что для России война теперь — это своеобразный спорт, причем заведомо выигрышный в силу определенного технологического превосходства. А вот если это "превосходство" убрать, то...

Американское правительство "внезапно" стало вкладывать огромные средства в развитие военной промышленности. Даже самые, казалось бы, бредовые проекты щедро финансировались из казны, а уж "традиционные" отрасли вроде авиастроения или хотя бы автомобилестроения просто купались в деньгах. На Гленна Кёртисса буквально пролился золотой дождь: после того, как его гоночный самолет показал скорость в четыреста километров, он получил от правительства контракт на миллион долларов не за поставки самолета, а только на разработку проекта истребителя с аналогичными характеристиками. Еще два похожих контракта, правда на чуть меньшие суммы, он получил вообще "на расширение производства" уже сделанных им двухмоторного гидроплана и тяжелого сухопутного бомбардировщика.

Вильям Боинг тоже не остался в стороне от столь сладких "осадков", получив заказ на поставку двухсот своих трехмоторных "дальних бомбардировщиков" — но подобные заказы в значительной степени обуславливались тем, что янки получили очень неплохой авиамотор, на основе которого все эти самолеты и строились. Даже два мотора: Либерти водяного охлаждения мощностью слегка за семьсот лошадок и тысячесильный Райт. Как кто-то говорил в моем детстве, аэродинамика нужна тем, у кого нет хороших моторов. А еще, что с хорошим мотором и забор полетит...

Поэтому разного рода "авиаконструкторов" в США появилось очень много, как доморощенных, так и приезжих — настолько это дело стало выгодным. Так что даже переехавший перед войной в США Сикорский какие-то заказы смог получить: ведь "русский авиаконструктор" же! Правда, особых его достижений янки пока не увидели, но сделанный Сикорским "деревянно-тряпочный" самолет с четырьмя моторами "Либерти" все же поднял больше трех тонн груза.

Хорошо, что у меня тоже хорошие моторы были. В Минске автомобильный завод выпускал десятитонные самосвалы, а так же седельные тягачи и полуприцепы к ним для перевозки двадцатитонных контейнеров. Пока их выпускалось немного, производство только налаживалось — но до конца двадцатого года я надеялся получить оттуда минимум три тысячи машин. А может быть и пять тысяч — это как моторное производство работать будет. А мотор там делался очень мне знакомый: все тот же ЯМЗ-238 мощностью в четыреста сил.

Еще один завод — тоже Минский, но тракторный — приступил к выпуску стапятидесятисильных гусеничных тракторов. На них мотор был другим — низкооборотным, причем мотор был разработан "с нуля" молодыми инженерами. То есть даже еще студентами нового минского Автомоторного института, которые, как раз инженерами и став, делать его на новом заводе и начали. Трактор получился хороший, колхозники его быстро оценили. И не только колхозники: на базе трактора в Коврове стал выпускаться новый экскаватор ЭГК-500. То есть Экскаватор Гусеничный Ковровский с ковшом в полкубометра. В довесок к ранее поставленному на конвейер ЭГК-1250 — "лучшему карьерному экскаватору современности". Правда "старичок" был тросовый, из тех, что в Америке именовались "драглайнами", но для карьеров он вполне годился. Карьеров-то много появилось, без такого экскаватора работать там неудобно, а то, что он еле ползает, так для карьера скорость экскаватора некритична. А "новый" был гидравлический и получился уже универсальным, причем на вскрышных работах на тех же карьерах оказался производительнее "старичка".

Благодаря "новой технике" полностью был ликвидирован дефицит угля: теперь его копали в карьерах Кузбасса, Экибастуза, в Калишской губернии, в Забайкалье, Нерюнгри и Приморье... в Русской Канаде тоже два неплохих месторождения заработали, но там все же в шахтах уголь добывали. Да и с медью стало довольно хорошо: Машка для своих нужд медь стала добывать неподалеку от Орши, а с осени — и на острове Ванкувер. А ведь медь — это не только самовары, но и провода — которые дочь наша пихала в разнообразные электромоторы. И разнообразные электрогенераторы. Речек-то в стране много, и если на небольшой речке поставить небольшую плотину, то пятьдесят-сто киловатт мощности любая деревня себе легко обеспечит.

Но главными достижениями уходящего девятнадцатого года я все же считал совсем другие осуществленные проекты. Совсем другой мотор и совсем другие электрические машины.

В декабре на ресурсные испытания был поставлен новый двигатель, разработанный Нольде. Правда получился он настолько дорогим, что Николай Евгеньевич искренне считал, что такой двигатель никогда никому не понадобится — но я-то знал, насколько он ошибался. Запомненная когда-то фраза из ютубовского ролика "интерметаллид титан-алюминий-никель-три должен составлять не менее шестидесяти процентов сплава" позволил создать лопатку, выдерживающую рабочую температуру около тысячи трехсот градусов. Тот же ролик сообщал, что лопатка должна быть пустотелой для охлаждения в процессе работы — и температура в "горячей" области турбинного двигателя поднялась до тысячи шестисот: не зря сам Жуковский рассчитывал расположение и форму охлаждающих каналов.

Правда поначалу лопатка работала хорошо если десять часов — но я помнил, что ее нужно покрыть окисью циркония. Чтобы придумать, как это сделать, инженеры и химики потратили два года. А затем год еще придумывали, как сделать чтобы это покрытие не рассыпалось при охлаждении после выключения мотора. Оказалось, что цирконий нужно ниобием легировать — и срок работы лопатки достиг аж тридцати часов!

Еще полтора года понадобилось, чтобы кто-то догадался, что алюминий из материала самой лопатки при высокой температуре просто восстанавливает цирконий из окиси, сам, естественно, окисляясь — после чего покрытие просто отламывалось от довольно непрочной окиси алюминия, и сообразил, что перед покрытием окислами на лопатку стоит сначала нанести тонкий слой платины. Ну, платины-то там нужны были крохи, только чтобы алюминий "не просачивался" — однако нанесение этих "крох" стоило гораздо больше, чем сам драгметалл. Поскольку же "нутрь" лопатки формировали из нитрида бора, не разваливающегося при температуре плавления материала самой лопатки, а эта штука тоже дешевой не получалась, то цена изделия все росла и росла. А так как нитрид бора потом из готовой отливки вымывался щелочью (превращаясь при этом в аммиак и еще какую-то растворимую дрянь) и его приходилось синтезировать заново, сократить затраты не выходило никак. И одна двухсотграммовая лопатка горячего контура турбины стоила в районе полутора тысяч рублей — как полтора килограмма золота. А в турбине таких лопаток ставилось по семьдесят восемь на каждой из четырех ступеней. Полмиллиона стоили только лопатки горячего контура!