Уроки ирокезского 71

Основным чувством Иосифа Виссарионовича был не гнев, а, скорее, стыд — и, возможно, именно поэтому слушавшие его рабочие мрачнели на глазах. Обидно, да — но ведь ничего поделать-то нельзя: именно это читалось на лицах мрачных пролетариев. И Иосиф Виссарионович даже на секунду подумал, что канцлер был все же прав, говоря о том, что "завод уже не спасти", но говорить, убеждать собравшихся людей он продолжал — и вдруг почувствовал, что настроение собравшихся резко изменилось. Изменилось в тот момент, когда он — скорее от отчаяния, нежели умышленно — процитировал рассказанный канцлером стишок...

Три года назад, когда инженеры ЗиЛа придумали новый мотор для своего грузовика, а вслед за тем — и новый грузовик для своего мотора, канцлер предложил старую оснастку и станки отправить на новый автозавод, строящийся в Благовещенске. Но так как до завершения (только что начавшегося) строительства должен был пройти минимум год, Иосиф Виссарионович предложил вместо этого отправить оборудование на уже работающий завод в Кутаиси. Там и жилья для рабочих, теперь уже переехавших в Феодосию, немало выстроено было, и готовые — и совершенно пустые — цеха. Почему канцлер был категорически против и все же настоял на своем решении, Иосиф Виссарионович так и не понял, но идея преобразовать телегостроительный завод в автомобильный так его захватила, что он лично договорился со Струмилло-Петрашкевичем и в Кутаиси были направлены уже совершенно новые станки.

Не сразу, далеко не сразу завод удалось укомплектовать станками и оборудованием: он же был "сверхплановый", и станки на завод поставлялись только сверхплановые — причем далеко не все из выпущенных. Иосиф Виссарионович сам неоднократно ездил на станкостроительные заводы, агитировал рабочих приложить все усилия для изготовления столь нужного оборудования. Да и некоторые цеха дополнительные все же тоже потребовалось выстроить, и рабочих научить... К тому же оказалось, что новый мотор, разработанный на ЗиЛе, не годился: там вообще пришлось перейти с мотора бензинового на соляровый поскольку бензина новый мотор жег слишком много. А доведение мотора до ума (с потерей тридцать сил мощности) потребовало полутора лет времени, но в конце концов завод — уже в роли автомобильного — заработал. Но первые же грузовики оказались к работе непригодными.

По дефектной ведомости на четырех машинах было найдено до ста двадцати "недоработок", устранение которых требовало затрат, сравнимых со стоимостью нового грузовика Благовещенского завода — и канцлер предложил завод закрыть, а станки передать "на заводы, где рабочие не считают себя князьями и которым работать не зазорно". Тогда Иосиф Виссарионович вспылил, пообещал быстро найти виновных и ситуацию исправить. Канцлер почему-то на такую отповедь усмехнулся, сказал, что если ситуация не исправится, то завод он закроет уже после Нового года — и на этом разговор закончил.

Джугашвили тут же, захватив мастеров с Московского ремзавода, вылетел в Кутаиси — и через день, после осмотра с московскими мастерами производства, пришел к печальному выводу: виноваты были практически все рабочие завода. И в первую очередь, что лишь усиливало чувство стыда, старый друг Иосифа Виссарионовича — сначала отвечавший за строительство, а затем назначенный директором завода Нестор Лакоба...

На собранном по этому поводу митинге Иосиф Виссарионович сказал в адрес рабочих довольно много обидных слов, но толпа молчала. Молчала, когда Джугашвили рассказывал, как страна по копеечке собирала на строительство завода почти тридцать миллионов, как русские станкостроители работали сверхурочно, чтобы станки изготовить, а в Кутаиси от этих станков вреда для страны оказалось больше чем пользы. Даже по поводу возможного закрытия завода молчала. Мрачно, тревожно — но рабочие стояли молча. Ждали окончательного приговора?

— Но обидно даже не это, — выговорившись, произнес "в заключение" московский визитер. — Не знаю как вам, а мне обидно стало от того, что канцлер даже не ругался. Он лишь усмехнулся и рассказал мне короткий стишок, который, как он думает, будет известен каждому шоферу...

— Можете передать канцлеру, что его стишок шофера рассказывать не будут! Сколько у ЗиЛа гарантия? Двадцать тысяч верст? Мы двадцать пять гарантировать будем! А если машина сломается, то бригада, брак допустившая, за свой счет поедет и машину починит! Обещаем!

Задел стишок рабочих, сильно задел: митинг продолжался еще почти три часа, и выступали там только рабочие, "стуча себя пяткой в грудь", как любил говорить канцлер, и обещая все не только исправить, но и "конкурентов" превзойти и качеством, и числом. Вечером, перед отлетом, на аэродроме к Иосифу подошел Нестор и, помявшись, попросил:

— Рабочие-то теперь стараться будут... но одного старанья мало. Ты уж помоги, пришли хоть на полгода десяток литейщиков опытных, слесарей человек пятьдесят... Не силком, мы таким двойные оклады положим и все, что для жизни потребуется, дадим в достатке. Нашим-то хороших учителей не хватает, а теперь они на учителей молиться будут. И еще... попроси канцлера, пусть он стишок свой никому не рассказывает...

С Джугашвили у меня последний "идеологический спор" случился еще до войны. Тогда мне Иосиф Виссарионович "попенял" на то, что — с покупкой Виндавской железной дороги — я стал монопольным владельцем рельсового транспорта в стране. Я ответил, что упомянутый транспорт — поскольку мне же принадлежат и почти все промышленные предприятия — для меня всего лишь элемент производственной инфраструктуры, на котором я — в силу той же причины — заинтересован не получать максимальную прибыль, а нести минимальные затраты, причем при одновременном всяческого этого "элемента" улучшении и развитии. Что совершенно естественным образом способствует развитию и остального промышленного комплекса. Ну а поскольку сам я целью этого развития ставлю построение социализма, то таким незатейливым образом я это строительство только ускоряю. И предложил ему детали данного тезиса, изложенного уже в цифрах и фактах, уточнить у Стумилло-Петрашевского.

На этом эти "идеологические споры" в общем-то и закончились, но вот "в главном" Иосиф Виссарионович все же был "не прав", а мне просто было тогда лень препираться с ним по мелочам. В моей собственности были далеко не все железные дороги. Начать хотя бы с того, что только у Машки дорог таких было слегка за пять тысяч верст. Да, узкоколейных, но все равно железных же!

А еще тогда узкоколейных дорог, мне никоим образом не принадлежащих, в стране было проложено почти пятьдесят тысяч километров, и большая их часть была уже официально именно "казенной", то есть принадлежащих Державе. Главным образом они все же были в распоряжении разных губерний...

Когда внезапно родился вопрос о том, что делать с австралийским чугуном, быстро выяснилось что самым простым решением "проблемы" будет переплавка этого чугуна в сталь, причем в сталь рельсовую — просто потому что в стране уже умели довольно быстро делать хоть и примитивные, но вполне себе прокатные машины для выделки рельсов (какие-то "универсальные станы Сакса"), а если в качестве двигателей к ним приспособить машины от сотен имеющихся на дорогах "мертвых" паровозов (то есть все еще "живых" половинок этих паровозов), то можно быстро и относительно недорого катать "легкие" рельсы. То есть максимум восемнадцатифунтовые (для более тяжелых машины помощнее требуются), но для узкоколеек как раз будет. А раз рельсы доступны...

Кирпичи на многочисленных кирпичных заводах страны делались одинаковыми. В смысле, по размеру одинаковыми, то есть почти всегда одинаковыми. Да и дома из этих кирпичей строились по типовым проектам — что у многочисленных новых градоначальников вызывало тоску. Однако размерами-то кирпичи были одинаковыми, но вот цветом... Красные от темных до почти светло-розовых, бежевые, желтые, серые от темных до почти белых, даже фиолетовые — цветовая гамма могла привести в восторг любого художника. И если при постройке одинаковых домов использовать разноцветные кирпичи, то пейзаж становился гораздо более веселым. Но кирпичи — они тяжелые, на телегах много не перевезешь — и довольно быстро уезды соединились "местными" узкоколейками, с помощью которых народ радостно менялся кирпичами. А затем — и многим другим.

Слава даже под это дело подвел "экономическое обоснование": если суточный грузопоток между пунктами А и Б превышает сколько-то там тонно-километров (порядка тысячи, что ли), то узкоколейка между этими пунктами становится наиболее выгодным транспортным решением. В принципе понятно: гужевым транспортом много возить невыгодно, а автомобили... Во-первых, их не хватает, а во-вторых сто автолошадок перевозят максимум десять тонн, а эти же лошадки узкоколейного локомотива — уже сто, а то и больше...

Сейчас протяженность узкоколеек превысила уже семьдесят тысяч километров — это не считая "временных", главным образом лесовозных дорог, и последние года три местные власти занимались их улучшением. То есть рельсы меняли на более качественные, местами уже и шпалы деревянные меняли на бетонные. Ну и подвижной состав обновляли, благо только локомотивы делались для них на четырех заводах. И не только локомотивы: когда-то в детстве я увидел на каком-то сайте чешские узкоколейные рельсовые автобусы в форме подводной лодки с круглыми окнами. Ну я его как-то нарисовал — а теперь такие автобусы делал завод в Королеве. Ну а более "традиционные" трехвагонные дизель-поезда выпускал завод в Варшаве, так что "внутригубернский" пассажирский транспорт теперь тоже как-то процветал. Правда в этом моей вины, кроме как в рисовании футуристической картинки, и не было, да и вообще давно все это случилось.

А вот "широкие" дороги все еще были только моими. И самой дорогой добавкой к ним стала как раз Сахалинская дорога — которая теперь лежала не только на острове, но и тянулась от него аж до Хабаровска. Через Кизинский канал она проходила по мосту, встроенному в нижние ворота верхнего шлюза. Точнее высокие — почти семидесятиметровые — опоры моста и представляли собой эти ворота. Так что судно вышиной метров в пятьдесят пять в шлюз могло пройти без проблем (ну и осадка в пятнадцать метров тоже оказалась возможной — в самом канале, в озере пока продолжали "дноуглубительные работы"). Но эта дорога, общей длиной почти в две тысячи километров, оказалась почти вдвое дороже куска Транссиба от Иркутска до Хабаровска в три с четвертью тысячи километров. Это даже если туннель не считать — но сам туннель не очень дорогой даже получился по сравнению со всей дорогой.

Зато в первый же год по дороге было перевезено с Сахалина заметно больше миллиона тонн всякого разного. Больше всего, конечно, нефти — и вот посчитать, сколько это денег сэкономило, даже Слава не взялся. То есть точно подсчитать не взялся, а если примерно...

На Хабаровский нефтезавод ежедневно приходило по три тысячетонных состава с нефтью — и весь Дальний Восток самообеспечился бензином, керосином и мазутом. А керосин в крестьянском хозяйстве — штука очень нужная, но сейчас уже бензин стал даже более важным. Причем не только для крестьян: когда на заправках бензина достаточно, то мотоцикл становится очень востребованным товаром. А мотоциклы привезти по Транссибу гораздо проще и дешевле, чем бензин...

Кроме того, само появление дороги (от Хабаровска идущей по предгорьям Сихоте-Алиня) повысило привлекательность и нижнего Приамурья, и Сахалина для переселенцев: сама уверенность в том, что "в случае чего до цивилизации ехать максимум пару дней" гораздо больше народа склоняет к переезду в места, где заметно больше платят. А платят больше, потому что в горах очень много всякого ценного и довольно дефицитного — например, того же олова. Или, еще более например, золота...

Еще — пока дорога только строилась — с ее помощью перевезли всякого разного, достаточно чтобы выстроить в горах больше тридцати небольших ГЭС общей мощностью за сотню мегаватт. Самая большая, нижняя на речке Дондон, была двенадцатимегаваттная, а самая маленькая — чуть больше мегаватта, но вместе они обеспечивали насосы Кизинского канала: ведь если канал идет в гору, то воду в него качать нужно. Правда плотины были небольшими, водохранилища, если говорить "научным языком", обеспечивали разве что недельное регулирование — но летом, когда реки были полноводными, электричества они вырабатывали достаточно. Ну а зимой... зимой канал закрыт. Зато железная дорога теперь работала круглогодично.

Пока дорога работала в основном на вывоз с Сахалина нефти и, в меньших объемах, рыбы — но и это уже заметно сказалось на скорости развития промышленности Дальнего Востока. А судя по постоянной переполненности двух ежесуточных поездов, идущих из Хабаровска в Корсаковский пост и в Оху, скоро и прокладываемые сейчас вторые пути дороги будут очень кстати...

Однако вопросами освоения Дальнего Востока занималось очень много вполне квалифицированных людей. Как, впрочем, и всеми иными делами по всей стране. Лично я весь девятнадцатый год ничего, собственно, и не делал: некогда было. Просто как раз осенью девятнадцатого я в пятый раз стал отцом и в первый — по-настоящему дедом. А до этого — время оставалось только на поволноваться за жену и будущего ребенка: я когда-то слышал, что поздняя беременность часто приводит к очень печальным последствиям, но — слава богу — все вроде обошлось. И пятый ребенок даже успел родиться на два часа раньше первого внука...

Но до этого счастливого момента Катя (быстро же дети растут!) страдала токсикозами, из-за этого капризы ее могли кого угодно довести до дурдома... кроме меня, конечно — я-то дзен отрастил ого-го какой! И поэтому в конце сентября, на открытии ВДНХ, куда Иосиф Виссарионович привез несколько грузовиков с новенького завода в Кутаиси, я всего лишь рассказал ему старинный шоферский стишок...

ВДНХ я выстроил "на том же месте", по крайней мере постарался устроить ее примерно "там же". Только выставка у меня "начиналась" сильно ближе к Троицкому шоссе, и новенькая станция метро на линии, ведущей от станции Ростокино до опорного пункта Нескучное Окружной дороги, едва поместилась между шоссе и Главным входом на выставку. То есть "едва", если иметь в виду "архитектурную гармонию". Причем настолько "едва", что два выхода со станции метро архитекторы попросту "вмотировали" во флигеля (или как они там называются) дугообразного фасада выставочного входа...

Выставка — поскольку Россия все еще оставалась "единой и неделимой" — была организована сугубо по "отраслевому" признаку — но все равно руководители губерний усиленно мерялись... своей промышленной мощью мерялись. И Джугашвили — который был главным инициатором строительства автозавода в Кутаиси — не преминул притащить на выставку новенькие авто. Пять штук — но одна машина не смогла даже выехать с железнодорожной станции, и это натолкнуло меня на определенные воспоминания. Так что я сел за руль одной из машин, сделал небольшой круг по выставке, а затем попросил директора новенького Московского авторемонтного завода провести полную дефектацию грузовиков, до выставки все же доехавших. Потому что в машине гремело и скрипело все — даже то, что греметь и скрипеть вообще по идее не могло.

Иосиф Виссарионович с обидой поинтересовался, почему из всех привезенных на выставку машин такая честь обломилась лишь кутаисским. В ответ я открутил (пальцами!) гайку с крепления одного из колес — просто еще раньше она мне показалась недовинченной — и процитировал старый шоферский стишок: "Нет зверей страшнее рыси, а машин — из Кутаиси". Он обиделся, но уже через неделю — когда акты дефектации машин поступили в канцелярию — срочно выехал в Грузию разбираться с причинами брака. То есть не сразу выехал, а когда я сказал, что за такую машину Держава платить больше полутора тысяч не будет, а так как комплектующих для каждой машины на завод оправляется почти на две тысячи, то его надо просто закрывать нафиг.

Вообще-то изначально завод делал довольно неплохие телеги-самосвалы (с ножным гидродомкратом, правда поставляемым из Москвы), затем его собирались перепрофилировать на выпуск судовых дизелей — но когда народ сообразил, что стадвадцатитонный дизель оттуда до моря дотащить весьма непросто, дизельное производство перенесли в Феодосию — а с ним уехали и почти все опытные рабочие. Которые и были-то большей частью все же русскими. А те, кто остался...

— Видите ли, Иосиф Виссарионович, это общая беда почти всех национальных губерний: там каждый грамотный считает себя почти что князем и работать ему как бы и неприлично. Вот вино пить, кинжалом размахивать — это они всегда готовы, а сделать этот кинжал... Судите сами: в Нижнем Новгороде простой сапожник сапоги готов стачать за день, а в Тифлисе на такую работу сапожники неделю просят. Так что, грузину за сапоги мы будем в семь раз дороже платить? У нас цену на товар определяет Госкомцен, единую для всех. И на ЗиЛе грузовик обходится в пять тысяч. Изначально работающий, а кутаисский грузовик ремзавод до рабочего состояния довести сможет за три с лишним тысячи. Так что Россия не может позволить себе такие машины делать, потому как это будет прямым грабежом рабочих из Арзамаса и с ремзаводов. А так как рабочих грабить мы не даем, значит завод в Кутаиси не нужен.

— Я все равно считаю, что завод закрывать нельзя. Выкинуть на улицу пять тысяч рабочих...

— Вот как раз рабочие себе работу найдут сразу, а бездельников нам зачем кормить? Ведь чтобы кутаисский грузовик сравнялся со старым ЗиЛом по качеству и, что важнее, по цене, ремзаводу нужно платить сильно меньше потребных на работу трех тысяч, то есть недоплачивать рабочим ремзаводов рублей по четыреста на каждую машину. Вы же не собираетесь заставлять московских или псковских рабочих за свой счет кормить рукожопых кутаисцев? А станки можно на какой-нибудь другой завод передать, Струмилло-Петрашкевич придумает, где от них польза будет...

— Дайте мне полгода, я постараюсь решить проблему качества кутаисских машин.

— И рад бы, да не могу. Полгода дать не могу: ваш завод по плану через полгода выйдет на полную мощность и будет наносить убыток стране тысяч по двести в день. Но если к Новому году — то есть к плановому пуску всех цехов — проблема разрешится, то завод закрывать не станем, поскольку автомобилей у нас действительно нехватка...

Грузовиков действительно сильно не хватало. Но и начинать строительство новых автозаводов было преждевременно: избытка бензина или солярки тоже не наблюдалось. Потому что автомобилей-то все равно производилось очень немало.

Самым "крупнотиражным" автомобилем в стране довольно неожиданно стал третий "Муравей". Машка в рамках своей программы "развития индустрии потребительских товаров" как-то консолидировала многочисленные "пришкольные" заводики, подкупила нового оборудования — и теперь эта "деревянная лошадка" выпускалась в количестве больше ста пятидесяти тысяч в год. Третья модель от предыдущих отличалась алюминиевым литровым мотором в шестнадцать сил, металлической уже коробкой передач (три передних и одна задняя скорость с синхронизаторами), четырнадцатидюймовыми колесами и вынесенным на фут вперед моторным отсеком — так что получился уже вполне современный (по моим понятиям) автомобильчик. Если же считать выпускаемый в Ванкувере "Donkey" вариантом "Муравья" (та же машинка, но с металлическими рамой и кузовом), то машин этих производилось уже около двухсот пятидесяти тысяч.

В Ванкувере (в самом городе) из сотни с лишним тысяч канадского населения после присоединения провинции к России осталось около семнадцати тысяч человек, но к началу двадцатого года в городе проживало уже под двести тысяч народу. А всего в Ванкуверской губернии сейчас было уже под два миллиона населения — правда, если считать и сто двадцать тысяч солдат. В целом же на Аляске и в "русской Канаде" население даже перевалило за три миллиона — и большая часть этих переселенцев прибыли туда по программам Машки. Ей же "много чего нужно", одной меди семь тысяч тонн в месяц — а в той же Ванкуверской губернии этой меди чуть больше чем дофига. Там вообще много чего дофига... правда, Манитобу я для России не забрал напрасно. Впрочем, мне бы ее никто и не отдал, янки наверняка за нее и войну бы сразу начали: тамошние месторождения им уже были в общем-то известны...

С США пока что действовал договор "О приграничной торговле", согласно которому жители двадцатипятимильной зоны вдоль границ могли эту границу свободно пересекать и покупать все, что им нужно "для личного пользования" беспошлинно. И местные жители этим активно пользовались, правда, к некоторой досаде Тедди Рузвельта, в основном американские. А вот граждане России все больше продавали американцам разное — и "Ослики" почти все как раз за границу и уплывали. Если посчитать "по головам", то можно было сделать вывод, будто в Беллингхеме (крупнейшем американском городе в "пограничной зоне") каждый житель покупает новый автомобиль сразу после того, как в старом пепельница переполнилась...

"Ослик" в магазине продавался за тысячу двести рублей — то есть в "пограничных магазинах" продавался. Так как Совет министров все же решился "привести номинальную цену советского рубля к реальной покупательной способности", то этот рубль был приравнен к грамму чистого золота (хотя и формально), и в результате машинку американцы могли купить за девятьсот долларов — в два с половиной раза дороже того же "Форда-Т", но за эти деньги покупатель получал именно комфортабельную и — что было гораздо важнее — очень надежную машину. Правда, тот же Форд тоже был "неубиваемым", но "Ослика" и покупали не голодранцы, так что комфорт и удобство управления побеждали.

Был, правда один "тонкий момент" — машина стоила девятьсот долларов "новыми" золотыми монетами, а серебряные и бумажные доллары в автомагазинах приравнивались к одному рублю. Поэтому семьдесят тысяч продаваемых автомобилей давали Машке почти девяносто тонн золота в год (народ, покупая машину, сразу же запасался и дополнительными шинами, и различным полезным инструментом). Еще "южные соседи" неплохо покупали выпускаемые в Виктории трактора (колесные, дизельные, вариант Владимирского трактора): шестьдесят сил против максимум сорока у конкурентов, дешевое топливо и скорость до сорока километров с прицепом по шоссе с лихвой оправдывали цену в тысячу двести пятьдесят долларов. Правда тракторов этих в Виктории собиралось всего тысяч тридцать, а "на американский рынок" отправлялось меньше двадцати тысяч — но лишняя копеечка никогда не лишняя. Особенно — золотая, а целиком изготавливаемый в Виктории тракторный прицеп тоже продавался почти полностью "за золото".

Феликс Юсупов там же в год продавал по семь тысяч своих автомобилей: "лучшая в мире" легковушка, продаваемая американцам под названием "Шарк", за пять тысяч долларов раскупалась мгновенно. А сам Феликс изо всех сил старался расширять производство, и шансы достичь желаемого были весьма высоки.

Жалко только, что янки прочих товаров там приобретали крайне немного, даже при том, что они вообще за любые доллары продавались, к тому же "по официальному обменному курсу" в полтора доллара за рубль — но пока и этой выручки хватало на индустриализацию "Русской Канады". Не ахти уж какую грандиозную, но как раз в корпусах полностью вывезенного хозяевами в США бывшего механического завода и собирались теперь "Ослики" (там только кузова целиком делали, все прочие детали пока шли из Европейской России), а сталь на этот завод поступала с выстроенного "в чистом поле" металлургического завода в поселке Порт-Алберни на острове Ванкувер. Не самое удобное место, просто там фьорд довольно глубокий и балкеры из Австралии с рудой и углем в этот самый "порт" без проблем проходили. В том числе и потенциальных проблем с Береговой охраной США...

У меня все больше складывалось впечатление, что Рузвельт согласился на "Русскую Канаду" исключительно "временно", имея в виду через несколько лет забрать ее целиком в состав США — хотя бы и учинив для этой цели новую войну. Только мой трюк с "помощью Германии против французов" создавал впечатление, что для России война теперь — это своеобразный спорт, причем заведомо выигрышный в силу определенного технологического превосходства. А вот если это "превосходство" убрать, то...

Американское правительство "внезапно" стало вкладывать огромные средства в развитие военной промышленности. Даже самые, казалось бы, бредовые проекты щедро финансировались из казны, а уж "традиционные" отрасли вроде авиастроения или хотя бы автомобилестроения просто купались в деньгах. На Гленна Кёртисса буквально пролился золотой дождь: после того, как его гоночный самолет показал скорость в четыреста километров, он получил от правительства контракт на миллион долларов не за поставки самолета, а только на разработку проекта истребителя с аналогичными характеристиками. Еще два похожих контракта, правда на чуть меньшие суммы, он получил вообще "на расширение производства" уже сделанных им двухмоторного гидроплана и тяжелого сухопутного бомбардировщика.

Вильям Боинг тоже не остался в стороне от столь сладких "осадков", получив заказ на поставку двухсот своих трехмоторных "дальних бомбардировщиков" — но подобные заказы в значительной степени обуславливались тем, что янки получили очень неплохой авиамотор, на основе которого все эти самолеты и строились. Даже два мотора: Либерти водяного охлаждения мощностью слегка за семьсот лошадок и тысячесильный Райт. Как кто-то говорил в моем детстве, аэродинамика нужна тем, у кого нет хороших моторов. А еще, что с хорошим мотором и забор полетит...

Поэтому разного рода "авиаконструкторов" в США появилось очень много, как доморощенных, так и приезжих — настолько это дело стало выгодным. Так что даже переехавший перед войной в США Сикорский какие-то заказы смог получить: ведь "русский авиаконструктор" же! Правда, особых его достижений янки пока не увидели, но сделанный Сикорским "деревянно-тряпочный" самолет с четырьмя моторами "Либерти" все же поднял больше трех тонн груза.

Хорошо, что у меня тоже хорошие моторы были. В Минске автомобильный завод выпускал десятитонные самосвалы, а так же седельные тягачи и полуприцепы к ним для перевозки двадцатитонных контейнеров. Пока их выпускалось немного, производство только налаживалось — но до конца двадцатого года я надеялся получить оттуда минимум три тысячи машин. А может быть и пять тысяч — это как моторное производство работать будет. А мотор там делался очень мне знакомый: все тот же ЯМЗ-238 мощностью в четыреста сил.

Еще один завод — тоже Минский, но тракторный — приступил к выпуску стапятидесятисильных гусеничных тракторов. На них мотор был другим — низкооборотным, причем мотор был разработан "с нуля" молодыми инженерами. То есть даже еще студентами нового минского Автомоторного института, которые, как раз инженерами и став, делать его на новом заводе и начали. Трактор получился хороший, колхозники его быстро оценили. И не только колхозники: на базе трактора в Коврове стал выпускаться новый экскаватор ЭГК-500. То есть Экскаватор Гусеничный Ковровский с ковшом в полкубометра. В довесок к ранее поставленному на конвейер ЭГК-1250 — "лучшему карьерному экскаватору современности". Правда "старичок" был тросовый, из тех, что в Америке именовались "драглайнами", но для карьеров он вполне годился. Карьеров-то много появилось, без такого экскаватора работать там неудобно, а то, что он еле ползает, так для карьера скорость экскаватора некритична. А "новый" был гидравлический и получился уже универсальным, причем на вскрышных работах на тех же карьерах оказался производительнее "старичка".

Благодаря "новой технике" полностью был ликвидирован дефицит угля: теперь его копали в карьерах Кузбасса, Экибастуза, в Калишской губернии, в Забайкалье, Нерюнгри и Приморье... в Русской Канаде тоже два неплохих месторождения заработали, но там все же в шахтах уголь добывали. Да и с медью стало довольно хорошо: Машка для своих нужд медь стала добывать неподалеку от Орши, а с осени — и на острове Ванкувер. А ведь медь — это не только самовары, но и провода — которые дочь наша пихала в разнообразные электромоторы. И разнообразные электрогенераторы. Речек-то в стране много, и если на небольшой речке поставить небольшую плотину, то пятьдесят-сто киловатт мощности любая деревня себе легко обеспечит.

Но главными достижениями уходящего девятнадцатого года я все же считал совсем другие осуществленные проекты. Совсем другой мотор и совсем другие электрические машины.

В декабре на ресурсные испытания был поставлен новый двигатель, разработанный Нольде. Правда получился он настолько дорогим, что Николай Евгеньевич искренне считал, что такой двигатель никогда никому не понадобится — но я-то знал, насколько он ошибался. Запомненная когда-то фраза из ютубовского ролика "интерметаллид титан-алюминий-никель-три должен составлять не менее шестидесяти процентов сплава" позволил создать лопатку, выдерживающую рабочую температуру около тысячи трехсот градусов. Тот же ролик сообщал, что лопатка должна быть пустотелой для охлаждения в процессе работы — и температура в "горячей" области турбинного двигателя поднялась до тысячи шестисот: не зря сам Жуковский рассчитывал расположение и форму охлаждающих каналов.

Правда поначалу лопатка работала хорошо если десять часов — но я помнил, что ее нужно покрыть окисью циркония. Чтобы придумать, как это сделать, инженеры и химики потратили два года. А затем год еще придумывали, как сделать чтобы это покрытие не рассыпалось при охлаждении после выключения мотора. Оказалось, что цирконий нужно ниобием легировать — и срок работы лопатки достиг аж тридцати часов!

Еще полтора года понадобилось, чтобы кто-то догадался, что алюминий из материала самой лопатки при высокой температуре просто восстанавливает цирконий из окиси, сам, естественно, окисляясь — после чего покрытие просто отламывалось от довольно непрочной окиси алюминия, и сообразил, что перед покрытием окислами на лопатку стоит сначала нанести тонкий слой платины. Ну, платины-то там нужны были крохи, только чтобы алюминий "не просачивался" — однако нанесение этих "крох" стоило гораздо больше, чем сам драгметалл. Поскольку же "нутрь" лопатки формировали из нитрида бора, не разваливающегося при температуре плавления материала самой лопатки, а эта штука тоже дешевой не получалась, то цена изделия все росла и росла. А так как нитрид бора потом из готовой отливки вымывался щелочью (превращаясь при этом в аммиак и еще какую-то растворимую дрянь) и его приходилось синтезировать заново, сократить затраты не выходило никак. И одна двухсотграммовая лопатка горячего контура турбины стоила в районе полутора тысяч рублей — как полтора килограмма золота. А в турбине таких лопаток ставилось по семьдесят восемь на каждой из четырех ступеней. Полмиллиона стоили только лопатки горячего контура!

Впрочем, и все остальное обходилось не в копейки, так что двигатель в результате обходился чуть дороже полутора миллионов рублей. Турбовинтовой. Весом в триста пятьдесят килограммов. И мощностью в две с половиной тысячи лошадей...

Новейший бензиновый двигатель Райта мощностью в тысячу лошадей весил чуть больше полутонны и стоил около десяти тысяч долларов, а ресурс (до капитального ремонта) составлял пятьсот часов. Забелинская "двойная звезда" обходилась мне вдвое дешевле, но она до капремонта работала чуть больше ста часов, так что ее можно было пока не считать... Но выходило, что вместо одного турбовинтового можно было купить сто высококлассных бензиновых моторов, или сорок "эквивалентных мощностей", так что новый двигатель Нольде казался проигрышным. До начала испытаний — абсолютно проигрышным.

Но уже в марте двадцатого начали "закрадываться смутные сомнения": через сто суток с начала испытаний двигатель отработал две тысячи часов и инженеры не нашли ни малейших признаков износа. Ни на одном из четырех, поставленных на испытания. Ни на том, который просто отработал две тысячи без перерывов, ни на том, который каждый час выключался и за пять минут проходил цикл "принудительного ускоренного охлаждения".

То есть на турбинах признаков износа не нашли, а ряд вспомогательных агрегатов вроде топливного насоса, центробежного регулятора подачи воздуха и топливных форсунок пришлось все же просто поменять, но ремонт занял всего пару дней и обошелся (вместе с запчастями) тысяч в пятнадцать, так что можно сказать, что гигантский ресурс требует всего лишь "мелкого поддерживающего ремонта".

Слегка ошарашенные первоначальными результатами испытаний инженеры потихоньку стали склоняться к выводу, что двигатель с двумя-тремя именно мелкими ремонтами действительно сможет проработать пять, а то и семь тысяч часов — а Дима Григорович поручил своему новому заместителю Володе Петлякову начать разработку нового самолета под этот двигатель. Сам-то самолет я на бумажке нарисовал — получилось очень похоже на еще в детстве заинтересовавший меня Бе-30... чешский LET-410, Бомбардье сотой серии или вообще на большинство небольших двухмоторных пассажирских самолетов. Однако рисунок — ни разу не проект, так что работы молодому конструктору хватало. Я же в требованиях много чего "умного" понаписал, одна гермокабина для пассажиров чего стоит...

Хотя — по сравнению с импортными авиаконструкторами — у Володи было одно существенное преимущество. Учрежденный мною восемь лет назад ВИАМ (расположенный, "конспирации" ради, в Уральске), за прошедшее время не только разработал фигову тучу разнообразных авиаматериалов, но и подготовил "методики расчетов" разнообразных конструкций из них.

А вот для расчетов можно было использовать новое творение института, возглавляемого Степаном. После того, как я ему подробно (насколько сам запомнил из пройденного в институте) рассказал о принципах работы вычислительных машин, он такую машину сделал. Не суперкомпьютер, конечно: машина выполняла около пяти тысяч простых арифметических операций в секунду, но тот же расчет несущей балки (например, лонжерона самолета) на ней можно сделать за пару часов, а не за пару месяцев. Конечно, для этого нужно было еще и программы соответствующие написать...

Напишут. И самолет сделают — не Петляков, так Архангельский, Туполев или даже Поликарпов (Николай уже два года как закончил Технилище, причем "авиастроительное отделение" Жуковского и теперь в маленьком КБ имени себя в Новониколаевске разрабатывал "грузовые самолеты для Сибири"). Жалко, что больше я фамилий первых отечественных авиаконструкторов не вспомнил — то есть вспомнил некоторых, но просто их не нашел: наверное родиться им довелось сильно позднее.

А я займусь, наконец, той работой, которую делать умею. Умел, и хотя не очень хорошо, но всяко лучше всех ныне живущих: писать программы для компьютера. И даже сделал первый шаг к восстановлению "забытых знаний": написал довольно простенькую программу, переводящую код, написанный буквами (на придуманном мною ассемблере) в машинный код. Интересная была работенка: в новеньком компьютере использовалось всего тридцать две команды, восемь процессорных регистров, отдельная "память программ" была размером в шестнадцать тридцатидвухразрядных килослов, такая же была "память данных" — а в качестве устройств ввода и вывода использовались перфоленты (обрабатываемые на Степановском же телетайпе).

Но с задачей я все же справился, и это меня больше всего порадовало тем, что удалось, наконец, сделать самому что-то полезное. Но больше порадовался тому, что мне, похоже, все же удалось стать хорошим руководителем...

Где-то когда-то я прочитал, что хороший руководитель — это не тот, кто вкалывает с утра до ночи и все идет хорошо, а тот, кто запил, заболел, помер наконец — но все равно все идет хорошо и никто даже не замечает, что руководителя нет на работе. Я за весь девятнадцатый год один раз провел переговоры с толпой иностранных руководителей, съездил на открытие ВДНХ, несколько раз поругался с Петрашкевичем и Антоневичем, но страна продолжала уверенно наращивать индустриальную мощь и "улучшать благосостояние народа". Ладно, благосостоянием Машка занималась, индустриализацией — Слава Петрашкевич и Саша Антоневич... еще многие тысячи человек... многие уже миллионы. Я перед Новым годом с удивлением узнал, что в стране выпускается по два миллиона велосипедов в год... ладно, по сравнению с полумиллионом бытовых холодильников это как бы и мелочь, но ведь приятно узнать, что запущенная мною "система" вытащила Колумбова с его обгонной муфтой двойного действия на роль главного инженера крупнейшего в мире "Треста по производству велосипедов". Я про этого парня давно и прочно забыл — но здесь и сейчас, в моей новой России, сама динамика развития его вытащила и поставила во главе нужного стране производства.

Стране, где каждый, умеющий и желающий делать что-то полезное, был востребован. Ну а неумеющий или нежелающий...