То есть неразрешимых технических проблем с 1901-го года идея монорельса не несла. Проблемы были в кошельках. И головах. Головах, неспособных правильно распорядиться содержимым даже полного кошелька.

Кроме отсутствия предложения массового стандартизованного подвижного состава и конструкций путей, препятствием было явное неверие в возможности этого вида транспорта и проектирование, которое иначе как саботажем, профанацией и вредительством в ряде случаев назвать было сложно. Например, Московский и Сиднейский монорельсы были географически полными антиподами. Однако, знакомство с их историей приводило к одинаковому заключению: Сталина на их идеологов и строителей нет.

Московский монорельс планировался как транспорт для, так и несостоявшейся, Московской международной выставки 'Экспо-2010'. То есть, как максимально эффектное средство доставки посетителей ВВЦ от существующих станций метро. К 90-м в СССР тематикой монорельсов и маглевов занимались десяток институтов и КБ (запрягли даже авиационное КБ Яковлева). Вопли: 'И хде результат? Хде земшарная монорельсовая республика?' давайте отложим. Результат вполне осязаем, просто технологические монорельсовые системы от маглева для чистых цехов Минского 'Интеграла' до монорельсового конвейера Казанского Жирового комбината10, а тем более их шахтные коллеги, широкой общественности глаза не мозолят. Разработок пассажирских городских систем тоже хватало, вплоть до постройки прототипов, сам Никита Сергеич их и инициировал. Проводился анализ пригодности различных типов монорельса к условиям СССР, при этом учитывалось, что страна занимает 1/6 суши, и Ташкент от Ленинграда и Одесса от Мурманска отличаются. Например, с 1960-го РИ сильно не рекомендовалось применять конструкции, подразумевающие использование резиновых шин по бетонным или стальным открытым дорожкам качения, нигде, кроме южных районов страны. То есть, были разработаны по крайней мере критерии выбора монорельсовых систем. И Правительство Москвы11 выбор сделало: парковый аттракцион швейцарской фирмы Intamin и Московский Институт Теплотехники в качестве организации, которая должна была этого гламурного глиста к условиям Москвы12 адаптировать. Стоит ли говорить, что МИТ ранее никакого отношения к монорельсовому транспорту не имел? Швейцарская реклама работала лучше швейцарских часов: заявленная цена в 4-7 млн. долл. за км дороги даже при цене билета в 8-10 рублей гарантировала, что строительство должно было окупиться примерно через 5 лет13.

/10 Да, того самого завода Бр. Крестовниковыхъ, где проходил практику Сергей Мироныч Костриков, человек, но еще не дирижабль.

/11 Так и подмывает написать Суверенной Москвы.

/12 55 градусов северной широты, континентальный климат.

/13 Я понимаю, что скорее всего просто дали на лапу. Но давайте верить в добрые намерения. Да, и про рекламу: на 2020год в официальных буклетах Intamin'а система P30 фигурирует как успешно реализованная в г. Москве. Упоминаются харш рашн винтер везер и подтвержденная работоспособность P30 при температуре от минус до плюс сорок. Абсолютно другая система привода (ЛАД) — не упоминается. Мелочь же.

Построив опытный участок14, экспериментально подтвердили: невероятно, но Intamin P30 на надувных резиновых шинах с приводом колес от электромотора по обледенелой стальной балке не едет и об нее не тормозит, а при -20 вообще дохнет. Блоху требовалось не просто подковать, а оснастить подковами с шипами: в ИНЦ 'ТЭМП' балку превратили во вторичный элемент асинхронного линейного двигателя. Разгон и торможение от сцепления колес с балкой теперь не зависели. Это была главная из 'зимних' проблем, но хватало и других. Лицензионные же выплаты Intamin'у за фактически принципиально иной ПС были произведены в полном объеме и отнесены на стоимость будущего Московского монорельса. Пути и подвижной состав перепроектировались прямо во время строительства системы, на коленке разрабатывалась система управления движением (автоматический режим так реализован и не был15). В результате в графе 'итого' фигурировала цифра 50 млн. долл. за километр, на порядок дороже ценника из швейцарской рекламки. Официально Московская Монорельсовая Транспортная Система была открыта 20 ноября 2004 года.

/14 Потом его стоимость внесли в стоимость ММТС. Вместе со стоимостью оригинального швейцарского двухвагонного состава, нигде, кроме тестовой линии не применявшегося.

/15 Проектировалось примерно так: https://pikabu.ru/story/moyo_uchastie_v_sozdanii_moskovskogo_monorelsa_7285976

В конце концов ММТС была доведена до вполне работоспособного состояния. Вместимость шестивагонного состава монорельса достигала 200 человек при норме 5 чел. на кв. м или 29016 человек при норме 8 чел. на кв. м. То есть при реально достигнутом минимальном интервале в 6 мин 35 сек. провозная способность достигала 2900 пассажиров в час. За такие-то деньги вроде и немного, но это все равно минимум 15 набитых сочлененных автобусов. Гарантировано вне пробок и по уже построенному выделенному пути, позволяя пассажиру в мегаполисе заранее планировать время на дорогу — роскошь, доступная только метро и президентскому кортежу. Причем интервал объяснялся не ограничениями системы управления движением, а наличием всего семи поездов. Кстати, хотя система позволяла эксплуатировать 10-вагонные составы вместимостью до 500 человек, депо было построено только на шесть вагонов. Сэкономили. И уже в 2012 году московские власти начали жаловаться на убыточность монорельса, малый пассажиропоток в 11 тысяч человек в день и намекать на необходимость его закрытия. Видимо открывали его власти какой-то другой Москвы17.

/16 То есть соизмеримо с вместимостью трехсекционного шестиосного трамвая 71-931М 'Витязь-М' 188/265 пассажиров при той же 'плотности упаковки'. А теперь пусть кто-нибудь объяснит, почему отсутствующий даже в проектах скоростной трамвай спасет Москву от пробок, а уже существующий (!) монорельс для этого непригоден в принципе?

/17 Печальная история, как власть в Малино.., простите, в Москве, переменилась, из семи составов из-за отсутствия техподдержки в строю осталось два и монорельс снова оказался переведенным в 'экскурсионный' режим с интервалами в полчаса и планами переделать его эстакаду в мегаклумбу в 5км длиной в посылку не попала. Как и афера с монорельсом 'Стрела'. Кстати, именно 'Стрелой' мне хотелось назвать одну из советских АИ-монорельсовых систем. Как пишут журналисты, 'когда верстался номер': по слухам эстакаду ММТС планируется использовать все же под монорельс. Но более другой и более лучший.

Результатом анализа стал звонок НСХ куратору 'Зеркала' с прямым требованием обеспечить молодому перспективному инженеру и общественнику Юре Лужкову направление на нефтехимический комбинат славного города Сумгаита. И столь же прямым требованием его оттуда не выпускать. От более жестких мер социальной защиты общества от крепких хозяйственников комсомольского вожака спас Сидней.

В Сиднее не бывает -30. В Сиднее не бывает снежных заносов. Не будучи политической столицей, Сидней однозначно главный экономический центр целого континента. Можно ли, имея все козыри — проиграть? Как выяснилось, если заинтересованные лица получат вознаграждение именно за проигрыш, то нет проблем.

В середине-конце 80-х вокруг сиднейской гавани Дарлинг проводились серьезные работы по созданию там крупного общественного центра. Идею строительства в нем либо монорельса, либо скоростного трамвая поддерживали разные политические партии и соответственно — разные группы лоббистов. В 1985 году были представлены два проекта: система лёгкого рельсового транспорта от TCJV и монорельс компании ТНТ Харборлинк. Как всегда, задачу следовало решить уже вчера (система должна была быть построена к 1 января 1988г. к моменту завершения основных работ по модернизации гавани Дарлинг) и выбор пал на монорельс. Вдобавок у компании TCJV были финансовые проблемы, а ТНТ обещала еще и поделиться с городом частью доходов от перевозок и рекламы. При этом и TCJV, и ТНТ периодически явно подкидывали на молочишко разным группам неравнодушной общественности.

Строительство монорельса сопровождалось массовыми выступлениями его противников. Никита Сергеич, глянув на снимки демонстраций, сперва грешным делом, подумал, что речь об участии или неучастии Австралии в термоядерной войне. Но нет, повод — всего лишь строительство монорельса в Дарлинг-харбор. Причем возмущались собравшиеся не явно негодным проектным решением — линия должна была стать однопутной, а в качестве подвижного состава — швейцарский аттракцион на семь вагонов-кабинок вместимостью в 56 пассажиров. На этот раз от Von Roll Monorail. Что сути не меняло — о серьезной провозной способности системы можно было не заикаться, в сравнении хоть с микрополитеном Глазго, хоть с метробусом Боготы, хоть с вупертальским аксакалом. Неравнодушных гражданских и совершенно независимых активистов бесил сами факт строительства именно монорельса: 'Sydney not Disney! Великий Сидней — не Диснейленд!18 Остановим монорельс!'. Основное возражение — монорельсовая эстакада, дескать, непоправимо изуродует пейзаж Великого Сиднея. На карикатурных плакатах протестующие изображали физиономию тогдашнего руководителя аппарата правительства Нового Южного Уэльса Барри О'Фаррелла в виде головного вагона монорельсового состава. Что называется: нам бы ваши проблемы!

/18 А что ж такое монорельс Диснейленда? Во-первых, их два. Оба типа 'Альвег'. Монорельс собственно Диснейленда в Калифорнии (1959 год, 3.7км и две станции) и монорельс 'Мира Диснея' во Флориде (1971 год, 23,6 км, шесть станций , шестивагонные поезда Бомбардье на 360 пассажиров каждый перевозят до 150 тыс. пассажиров в день). Почему-то кажется, что неплохо получилось: может и слабовато для Великого Сиднея, а вот Великому Тбилисо или Эревани — вполне достаточно.

Как бы то ни было, в июле 1988 года именно монорельс был построен. Однопутная кольцевая линия в две морских мили, 3.6 км, имела восемь станций и обеспечивала пересадку с существующей системой ЛРТ. Пассажира, которому надо было проехать одну остановку, но против движения, ожидало увлекательное и зрелищное пятнадцатиминутное путешествие по всей линии. Удивительно, но в качестве общественного транспорта у работающих в этом районе сиднейцев, монорельс популярностью не пользовался и задачу снижения количества личного транспорта на улицах не решал. В отличие от монументальной эстакады ММТС на железобетонных опорах и с пешеходным мостом между путями, антиподы обошлись легкой стальной конструкцией. Опоры кое-где облицевали зеркалами, давая возможность туристам сделать селфи на фоне города до того, как это стало мейнстримом. Над разводным, точнее — поворотным, мостом Пирмонт Бридж путь проходил достаточно высоко, так что ни монорельс судам ни суда монорельсу как правило не мешали19. Ежели в Дарлинг-харбор заглянул бы, скажем, 'Крузенштерн', то соответствующий участок монорельсовой эстакады мог бы тоже развернуться вместе с мостом. Всего составов было построено шесть, депо монорельса имело пять путей для отстоя поездов и движущийся путь для их перемещения на городское кольцо. Составов на кольце курсировало как правило два-четыре. И все равно в 2010 году австралийцы в духе незабвенного Бена Джойса умудрились учинить их столкновение. К счастью, в отличие от примера для подражания — без жертв. Что же касается городского пейзажа, то как раз тут критики и сели в лужу: монорельс не просто вписался в архитектуру Сиднея, но и сам стал его туристической достопримечательностью. В основном туристов он и возил, до 3.5-4 миллионов в год. Сравнимо, кстати, с количеством пассажиров, перевозимых за год ММТС. Увы, несостоятельности монорельса как транспортной системы и доходного бизнеса с точки зрения властей Сиднея20 это не отменяло. В 2012 монорельс был выкуплен городом у своего владельца для последующего спокойного демонтажа. О модернизации существующей системы никто и не заикался. 'Это хорошая новость для Сиднея — это добавит уверенности бизнесу, желающему вложить деньги в гавань Дарлинг и позволит эффективнее развивать сеть ЛРТ', — заявил по этому радостному поводу уже Глава правительства штата Барри О'Фаррелл.

/19 Про стихию воды поминать не надо: против идиотизма и попила даже магия бессильна.

/20 Очень интересно, что они записали в графу 'эксплуатационные расходы'? Ну, с учетом отличий Сиднея от Москвы?

Раздав указания по поводу перспективных общественников, Никита Сергеич поуспокоился и настроился на философский лад: по крайней мере информация, как не надо делать — тоже ценна. А роскоши отказываться от целого типа внеуличного общественного транспорта СССР себе позволить не мог. С появлением личных авто в количестве 300-400 на тысячу населения терялся смысл в многоэтажной жилой застройке — сэкономленную площадь отъедали автостоянки. Но это в Юго-Восточной Азии просто растягивались коммуникации. На 55 градусе северной широты начинала сказываться экономия на отоплении квартир в многоэтажках. Простая геометрия: квартира в 100кв.м это 45 кв.м внешних стен, сверху и снизу всегда такая же квартира, если этаж не крайний. Коттедж в 100 кв.м — 120 кв.м стен. Снизу 100 кв.м холодной земли, а сверху столько же крыши. Никакое инновационное утепление такой разницы не покроет. Тянуть теплоцентрали к частным коттеджам невозможно даже для Британии и США. Локальные котельные до индивидуальных на частный дом дорого обходились в масштабах страны. В конце концов ТЭЦ отапливает жилые кварталы на сдачу: контур отбора тепла в теплотрассы утилизирует то, что противном случае просто улетело бы сквозь градирню в атмосферу. Да, капитальные затраты огромны, да инфраструктура не дешевая. Но в масштабах всего государства речь шла об экономии миллиардов кубов и тонн энергоносителей. Допускать превращения советского города в гибрид хутора с автостоянкой страна не могла просто по закону сохранения энергии. Городам нужен был общественный транспорт.

Идеальный массовый городской транспорт был уже лет сто как известен — подземный метрополитен. Его провозная способность лимитировалась даже не числом вагонов в составе. Хоть больше десятка сцепляй, лишь бы на станциях помешались. С пассажиропотоком за 50 тысяч человек в час не справлялись уже станции. Сам же метрополитен, укрытый под землей, никому не мешал. Природные катаклизмы и даже войны21 на него практически не влияли: если уж пострадал метрополитен, то городу тем более... Но платить за идеал деньги имелись далеко не у всех. На 1959 год стоимость 1 км линии метрополитена начиналась от 7 млн. тогдашних22 долларов. Верхней же границы она не имела. При строительстве приходилось где-то укреплять фундаменты существующих строений, где-то перемещать здания целиком, где-то свозить со всей страны запасы жидкого азота для заморозки грунта.