Черновик без названия

Сколь не было велико искушение уцепиться за эту схему, но я отказался от этого довольно рискованного решения. Судовой дизель — это не компактный высокооборотистый двигатель для наземной техники, а АО "Россредмаш" — ещё очень далеко до "Юнкерса", американских двигателестроительных фирм и даже до уровня советской послевоенной промышленности.

За основу я взял семейство ярославских дизелей-двухтактников "ЯАЗ-204-206", выпускавшихся с 1947 по конец 80-х. В свою очередь, те были ремейками американского GMC "4-71 " — разработанного в конце 1930-х годов. Эти двигатели мощностью 110-165 "лошадок", использовались не только для тяжёлых грузовиков-тягачей "МАЗ-502", "ЯАЗ-200" — но и для стационарных и передвижных дизельных электростанциях, компрессорных станциях, мотовозах и катерах.

Достойная замена калоризаторным "недо-дизелям"!

* * *

Конечно, точных и подетальных чертежей этих двигателей у меня не было — не догадался запастись в своё время. Но у меня в "послезнании" была "Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателей ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206" с рисунками отдельных узлов и деталей, их краткое описание, технико-технические характеристики — в виде диаметра цилиндра, хода поршня и так далее.

Кроме того, у меня было "Особое проектно-техническое бюро Љ 007" — инженеры которого, уже по большей части вольнонаёмные, кое в чём успели "наблатыкаться".

Имелся Опытно-экспериментальных цех "ОПТБ-007", оснащённый практически на мировым уровне.

Уже при Ульяновской ВТК работал "Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина", на котором осваивалось производство топливной аппаратуры.

На лицо, как говорится — возросшая на порядок технологическая культура коллектива "Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения", позволяющая надеяться — что ему по плечу более сложная задача, чем производство тракторов с примитивным псевдо-дизелем.

И самое главное, не забываем: у меня был мой четырёх-ядерный компьютер с программами автоматического программирования!

Конечно же, это не было даже отдалённой копией "ЯАЗ-204-206", с которым роднил пожалуй лишь сам 2-х тактный принцип, диметр цилиндра в 108 мм, ход поршня — 127 мм, да степень сжатия равная шестнадцати. Отдельные конструктивные решения, узлы и отдельные элементы. Во всё остальном я изрядно "попилил" первоначальную конструкцию — применив пару весьма "нетрадиционных" решений.

Ряд узлов и деталей, я творчески запилил с двигателя "СМД-14", что стоял на хорошо мне знакомом советском тракторе "ДТ-75". Это, например — секционный четырёхплунжерный топливный насос высокого давления и четырёхсопловые форсунки, закрытого типа.

Общая компоновка четырёхцилиндрового двигателя была не рядной, а "V-образной". И в тоже время, двигатель был именно рядным.

...???

Почему так, спросите?

Да, потому, что!

На оригинальных "ярославцах" прямоточная оконно-клапанная продувка — обеспечивалась трёхлопастным роторным нагнетателем типа "Рутс", с непосредственным приводом от распределительных шестерён.

Это было его самое слабое место!

Прежде всего с технологической точки зрения. Ведь в момент пуска, в двигатель необходимо подавать сжатый воздух от внешнего источника либо использовать двухступенчатый наддув с механической ступенью. А это излишне усложняет всю конструкцию двигателя в целом.

С эксплуатационной же точки зрения, я собирался нивелировать такое — очень вредное явление, как "разнос" — характерное для всех двух-тактных дизелей. Самопроизвольное повышение оборотов до неконтролируемых, своими словами — очень часто заканчивающееся аварией, или даже несчастными случаями.

Не вдаваясь в дебри, скажу, что в большинстве случаях на "ЯАЗ-204-206", виной было моторное масло — попадающее во впускной коллектор из протекающих сальников нагнетателя. Прекращение подачи топлива и даже закрытие воздушной заслонки, зачастую не помогало: двигатель, особенно с изношенными поршневыми кольцами — начинал всасывать "масляный туман" из картера и, разгоняться дальше. Водителям, оставалось только направить машину куда-нибудь в глубокий овраг и, с криками "Аллах акбар" — выпрыгивать из кабины и бежать куда подальше.

Я же, как инженер Корейво на своём "оппозите", использовал для продувки рабочего "правого" цилиндра — "прицепной" поршень на "левом" цилиндре, смазывающийся не маслом под давлением — как нагнетатель, а разбрызгиванием масла из картера.

Конечно, двигатель стал более громоздким...

Зато, более технологичным, надёжным и безопасным!

И на нём, что весьма немаловажно — моторостроительный завод АО "Россредмаша", научился делать нормальные "V-образные", четырёх-тактные дизеля.

Кроме того, вместо самой эффективной, но в то же время — самой технологически сложной прямоточной клапанно-щелевой продувки, как у "ярославсцев", я применил "щелевую-дефлекторную" продувку. Некоторое снижение экономичности, не так критично для советской техники того периода — как острой дефицит специальных жаропрочных сталей для выпускного клапана, ставящих жирный "Андреевский" крест на массовости, к которой я стремился.

Двигатель "ОПТБ-007" получился мощностью 115 лошадиных сил и возможностью формирования до 165-ти, за счёт увеличения числа цилиндров до шести, повышения степени сжатия и улучшения качества дизтоплива.

После всесторонних испытаний и устранения многочисленных детских болячек, мотор пошёл в серию и стал устанавливаться на многочисленных образцах советской техники.

Что за техника, спросите?

Наверное, скажите: опять — сельскохозяйственные трактора...

А, вот и не угадали!

* * *

Осенью 1927 года, АО "Россредмаш" завершило программу по выпуску трактора "Мужик" — выпустив его стотысячный образец, о чём Дыренков Николай Иванович — Председатель Совета директоров, торжественно отчитался на декабрьском XV съезде Всесоюзной коммунистической партии (большевиков).

На этом эпопея сельскохозяйственного машиностроения в Нижегородской губернии кончилась и началась другая история — строительного машиностроения. Честь выпуска пропашных тракторов для коллективных хозяйств, была предоставлена Сталинградскому и Харьковскому тракторным заводам.

По плану Первой (всесоюзной) пятилетки, принятой на Съезде", АО "Россредмаш" должно производить строительную технику для её строек, и в первую очередь — бульдозер, шарнирно-сочлененный полноприводный автосамосвал и фронтальный погрузчик с опцией параллельного ведения ковша. Во вторую очередь — тросовый экскаватор, автогрейдер и асфальтовый каток.

В их производстве нам сильно помогала шведская фирма "ABBA", которая в "реальной истории" называлась "Bolinder&Munkteil" и имела самое непосредственное отношение к созданию подобной техники.