|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Я, как великовозрастное "дитё" 21 века, знал толк в пиаре!
Как только стало ясно, что массовый выпуск тракторов "Мужик" — дело лишь времени, под всеобщий восторженный рёв прессы — подогреваемый моими финансовыми влияниями, был совершён пробег трёх первых серийных экземпляров по маршруту: "Нижний Новгород — Москва — Ленинград". И не просто "проехались", встречаемые в каждом городе или крупном селе восторженными толпами, но и проводили показательные вспашки.
Ни одной серьёзной поломки — лишь заправки, регламентные работы и замена "расходуемых" элементов.
А чему в нём ломаться?
В нём — ломаться нечему!
В мае 1924 года, на сравнительных испытаниях под Ленинградом, наш "Мужик" побил американцев — тракторы и "Хольт". На вспашку десятины земли (1,09 гектара), при четырехвершковой глубине наш в среднем тратил около 45 килограмм дешёвой нефти, "Фордзон" — 36 килограмм дорогого керосина, а гусеничный "Хольт" — ещё больше дефицитного в СССР бензина, которого и на автомобили то, остро не хватало.
Мной был задуман двойной удар!
В это же время был совершён "тракторопробег" на Юг и, под Харьковом — где были проведены совместные сравнительные испытания русского "Мужика" и украинского "Запорожца". Наш, расходуя на десятину немногим более топлива, имел мощность двигателя в 22 "лошади" — против 12-ти, вспахивал за день от двух до пяти десятин, в зависимости от глубины, а "украинец" — не более трёх.
"Мужик" оказался более экономичен по двум причинам:
1) Правильно рассчитанное на компе соотношение диаметра и длины цилиндра.
2) Регулирование момента воспламенения рабочей смеси не впрыском воды (у "Запорожца", на пуд нефти — в трубу "улетало" почти пять вёдер воды), а правильно подобранным размером и формой калоризаторной головки и запальника.
Ещё более разительная разница в цене.
Самый дешёвый трактор в мире — "Ford&Son", в начале 20-х годов стоил 395 долларов. Курс червонца равнялся 5 долларам 14 центам САСШ, поэтому на наши деньги это будет округлённо 20 тысяч "деревянных". "Фордзон-Путиловец" (тот же "Ford&Son", только советской сборки), стоил в два раза дороже.
Трактор "Запорожец" в комплекте с двухкорпусными плугами типа "Оливер и Дир" Одесского завода "Октябрьская революция", продаваемый сельскохозяйственным коммунам и товариществам через "Укрсельбанк" — стоил 1800 рублей.
Сущие копейки, почти даром — по сравнению с "плодом любви" автомобильного "короля" Америки и наших питерских "гегемонов"!
Даже в первый год запуска в производство куда более технологичного "Мужика", его себестоимость составляла две трети рыночной стоимости "почти дармового" чуда украинского "тракторопрома". Но АО "Россредмаш", через "Общество взаимного кредита" (ОВК) "Красная взаимопомощь" в первый год реализовывал трактор за три тысячи целковых.
Ибо, если есть спрос, то почему бы и нет?
Однако, уже в 1925 году цена опустилась до "запорожевской", а ещё через год — упала до тысячи рублей.
В 1927 году же, на вторичном рынке "Мужика" можно было купить за триста рублей.
* * *
Пыхтящие "всеядные" изделия выксунских тракторостроителей потихоньку-помаленьку разъезжались-расползались по всей стране — "выхватываемые" чуть ли не из рук, чуть ли не ещё горячими — как изумительно-вкусные пирожки у искусной хозяйки. В 1924 году их было выпущено немногим более трёхсот, в следующем — уже свыше пяти тысяч.
Однако, вот тут-то и, возникла одна неожиданная проблема...
Желающий механизироваться крестьянин-середняк, вполне мог купить мототелегу "УАЗ-404" за живой нал или в кредит: в зависимости от комплектации — стоила она всего лишь в два-три раза дороже полуторатонной "обозной" телеги с двумя справными лошадьми. В 1925 году, себестоимость "уазиков" уже настолько упала, что цену можно было снизить — как бы, не на порядок. Однако, неисчислимый сонм перекупщиков-барыг — роившийся вокруг кооператива "Красный рассвет", подобно полчищам кровососущих мух — заставлял держать "красную черту" между спросом и покупательной способностью.
Любой трактор же, по определению предназначался для более-менее крупных хозяйств.
И дело даже не в цене!
В условиях отсутствия в стране даже лёгкого намёка на сервис, даже так называемым "кулакам" — эксплуатировать и обслуживать его, было нереально сложно и дорого.
Если бы в Советской России эпохи НЭПа был нормальный рынок — путиловские и запорожские тракторостроители, разорились бы на хер и занялись бы чем-нибудь другим — чем они заниматься умеют.
Однако, у нас якобы "социализм"!
Вернее, мы стоим на раскоряку: одна нога в тёмном прошлом, а другая — уже в светлом будущем. Так, вот: эта — далеко вперёд шагнувшая нога, чуть не устроила мне подлянку.
За первых стояла ленинградская партийная "мафия", за вторых — украинская, а товарищ Бухарин — обещавший Дыренкову режим наибольшего благоприятствования — оказался тем, кем и был — "Колькой Балаболкиным".
Ни крестьянин-единоличник — даже зажиточный из категории так называемых "кулаков", ни первые сельскохозяйственные объединения — типа "коммун" или "общества по совместной обработки земли" (ТОЗы), не могли самостоятельно купить подобную технику. Она приобреталась через государственные займы, а те выдавались "тільки своїм". Такая же история — только ещё более печальная, была и с совхозами. Да и было то этих предшественников колхозов — раз, два и обчёлся...
"Красная взаимопомощь" же, ещё не обладала средствами кредитования в таком объёме.
Не... Если бы мы с Дыренковым поскромнее себя вели, то реализовать примерно триста тракторов в год — плёвое дело. Однако, повторюсь: в 1925 году их было выпущено 5000.
ПЯТЬ ТЫСЯЧ!!!
Короче, чуть было не произошло банальное, капиталистическое "затоваривание".
Хош, не хош, а пришлось мне самому организовывать "машинно-тракторные станции" и "ТОЗы" при них.
Однако, сельское хозяйство — не является темой этой главы, поэтому как-нибудь в другой раз.
Пришлось "постучаться" живыми тракторами в ворота промышленных предприятий!
Сперва изрядно посомневавшись, а затем распробовав — заводы и фабрики, шахты и рудники, лемпрохозы и лесопилки — очень активно приобретали этот трактор для своих собственных транспортных нужд. На почти любом предприятии, всегда найдётся подходящее топливо для до изумления неприхотливого "Мужика": отработанное масло, топочный мазут, нефтяные остатки и отходы... На лесопильных заводах было до хрена и, даже — больше чем до хрена креозота, которым пропитывают шпалы. Кто-то попробовал — я сам не догадался и, оказывается:
"Мужик", отлично пыхтит и на креозоте!
Еще больше креозота оказалось на Донбассе — где он и производился из каменноугольного дёгтя. Поэтому, детище "Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения" (АО "Россредмаш") — пришлось шахтёрам, металлургам и коксо-химикам, как нельзя впору. Как в оригинальном виде — так и в "железнодорожном" варианте, для транспортирования вагонеток узкоколейных железнодорожных путей. Взамен, АО "Россредмаш" и "Красный рассвет" получали по бартеру тот самый креозот: первый в качестве топлива, второй — сырья для производства фенола, из которого наши химики производили очень полезные вещества вроде пластмасс и лекарств.
Кроме того, креозот (как и скипидар) в России получают в виде побочного продукта при пиролизе древесины на бесчисленных дёгтекурнях — практически в любой деревушке, близ которой имеется лес. Дёготь — испокон веков одна из важнейших предметов традиционного российского экспорта.
Но особенно много наших тракторов ушло в Баку и Северный Кавказ — где эксплуатация их довольно прожорливых калоризаторных двигателей, не сдерживалась недостатком или ценой нефти и нефтепродуктов.
Помните, классический выбор между "ездой" и "шашечками"?
Детищу хлопцев из Кичкаса достались "шашечки": 19 октября 1923 года, уже смертельно больной Ленин выкроил время и осмотрел подаренный ему "Запорожец", который тут же наградили Почетным дипломом I-й степени, а его создателей — "I-й государственной премией".
Увы, но я на этот праздник жизни опоздал...
Одновременно, той же осенью 1923 года ещё один экземпляр "Запорожца" представили на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране — где он произвёл фурор подобный новому пришествию Пророка Магомета и, был награждён сразу несколькими золотыми медалями от щедрот самого падишаха. Тут же, по горячим следам, через Наркомат внешней торговли было подписано несколько межправительственных контрактов о поставках этих тракторов и, казалось бы — советская промышленность получила так необходимые ей иностранные заказы, а Советское государство — не менее нужную валюту для розжига Мировой революции...
Ой, извиняюсь!
Для индустриализации.
Но, не тут то было.
Хотя русский мужик просил, а государственный муж требовал: "ДАЙ!!!", ленинградский ремейк "Фордзона" — оставался излишне сложным, дорогим и требовательным к обслуживанию, а полукустарная вундерваффля от гарных запорожских хлопцев — смехотворно малочисленной. На 1924-25 годы, программа завода в Токмаке — куда было перенесено производство "Запорожцев" — предусматривала выпуск всего лишь 300 тракторов.
Это разве серьёзно?
В результате, "возить" — пришлось всё-таки "Мужику"!
Хотя и в новой — "альтернативной" истории, "Фордзонов" и "Запорожцев" — было выпущено в количествах сравнимых с "реальной" историей.
Уже летом 1924 года, Внешторг обратил на нас внимание и, наш "Мужик" — как белый лебедь, поплыл нескончаемой чередой в Персию. Кремлёвские правители, вдруг с удивление заметили — что торговать тракторами гораздо выгоднее, чем зерном и дали Дыренкову "зелёный свет". Уже в 1925 году их экспорт в эту страну стал почти вровень с внутренним потреблением. Тамошним земледельцам наш трактор так понравился, что тамошние же купцы — через азербайджанских гопников и контрабандистов, даже наладили их угон и перегон через границу.
Ободрённый первым успехом у привередливого иностранного потребителя — избалованного предложениями самых продвинутых западных производителей, я обратил внимание на Германию — сделав через "Red Fannie Mae" предложение фирме "Lanz" об покупке лицензии на "Мужика" и его совместном производстве — вместо находящегося с 1921 года в производстве "Bulldog".
Однако, то ли немцы оказались слишком консервативны, то ли я — слишком обнаглевшим... Не пролезло, короче и я тогда здорово психанул:
— Ах, вот как?! Ну, пусть вам же будет хуже, гниды фашистские!
В 1926 году, АО "Россредмаш" — выпустил с конвейера уже 25 тысяч тракторов. Себестоимость отдельного экземпляра упала так, что несмотря на протекционистские меры предпринимаемые правительством Веймарской республики — наш "Мужик" составил весьма серьёзную конкуренцию "Ланцу Бульдогу". Эта компания во время "Гросс-депрессняка" обанкротилась и была поглощена вездесущим Фордом.
Экспорт изделий выксунских машиностроителей (не только тракторов, кстати) принёс хорошую "копейку" в мой карман, в копилку акционерного общества со смешанным капиталом "Россредмаш" и, конечно же — в государственную казну...
Куда ж без неё, нах?!
Однако, кроме этого, мне требовалось технологическое партнёрство: запасники моего "послезнания" уже подходили к концу и, тогда я обратил свой ястребиный взор на север — где до сих пор проживают потомки битых под Полтавой шведов.
* * *
В "реале", это событие должно было произойти в "далёком" 1932 году, когда две шведские компании ("Bolinder", специализировавшаяся на производстве тепловых двигателей и "Munkteil", выпускавшая сельскохозяйственную технику) слившись воедино запустили в производство тракторов. Таким образом, на свет появился трактор "BM 25" с двухцилиндровым нефтяным двигателем, мощностью 40 "лошадей" и коробкой скоростей с четырьмя передачами. Кроме того, отличительной особенностью этого трактора было использование системы пуска двигателя сжатым воздухом.
В "альтернативной" же истории, всё произошло несколько иначе и со значительным опережением "графика"!
По моей наводке Иохель Гейдлих ещё в 1925 году провёл переговоры с представителями обоих фирм об их слиянии и лицензионном производстве русского трактора. Идея всем заинтересованным сторонам шибко понравилась и была успешно реализована — явив миру компанию "ABBA", чуть позже вошедшую в концерн "Volvo" в виде "дочки".
Кроме лицензионных отчислений за каждый экземпляр, через "Red Fannie Mae" — АО "Россредмаш" получил доступ к некоторым технологиям и приобрёл кой-какое оборудование, что позволили ему перейти на следующий этап: "полноприводный" вариант "Мужика", под брэндом "Бурлак 4ВД".
Такой трактор-тягач, внешне напоминающий будущий "Кировец", оснащённый увеличенным топливным баком и лебёдкой — шибко полюбился товарищам военным. Будучи хоть и, более "прожорливым", зато — как бы не на порядок дешевле харьковского "Коммунара", он тащил к примеру — шестидюймовую полевую гаубицу с передком и, лишь "попёрдывал" своим 44-х сильным двухцилиндровым "полудизелем", с электрическим пиррозажиганием и пневмопуском.
В АО "Россредмаш" он выпускался недолго.
Кто-то кому-то "шепнул" и, в конце концов — волевым решением Правительства, "Бурлак 4ВД" (в гусеничном варианте) стал производиться на Харьковском тракторном заводе, куда и был передан полный комплект чертежей и технологических карт.
Однако, для нас с Дыренковым, это был уже пройденный этап!
Мы с ним приступили к созданию техники с "нормальными" — хотя и двухтактными дизелями.
Напомню тем, кто "не был в танке": двухтактный двигатель, этот тот в котором рабочий процесс — совершается за два хода (туда — сюда) поршня, за один оборот коленчатого вала. Это позволяет упростить конструкцию двигателя, заменить впускные и выпускные клапаны окнами в стенке цилиндра, которые будут перекрываться рабочим поршнем. Отсутствие клапанов и клапанных пружин, в свою очередь, даёт возможность двигателю работать при более высокой частоте вращения. При этом, удаление отработанных газов и заполнение "новым зарядом" для нового рабочего такта — производится одновременно, продувкой сжатым воздухом.
Такая схема, как и всё на свете имеет свои плюсы и минусы.
По сравнению с классическим четырёхтактным двигателем, среди несомненных положительных достоинств двухтактника — простота, дешевизна и в полтора и более раз — большая мощность, при том же объёме двигателя. Опять же — "всеядность", хотя и не такая потрясающая — как у "полу-недо-всевдо-дизеля" калоризаторного типа.
Среди неустранимых принципиальных недостатков: значительно больший расход топлива и особенно воздуха — в те же полтора-два раза, требующий устройства более сложных фильтров. Заморочки с продувкой, некоторые виды которой (прямоточная) — сводит на нет всю простоту двигателя в целом.
Двухтактный двигатель к концу 20-х годов, вовсе не какое-то эпохальное открытие, за которое надо давать Нобелевку!
Патент на него был известен с 80-х годов прошлого века, а в 1907 году двухтактный дизель с двумя коленчатыми валами и противоположно-движущимися в общем цилиндре поршнями — был построен на Коломенском заводе, для серии речных теплоходов типа "Мысль". В том же году, его создателем — инженером Корейво Раймондом Александровичем, двигатель был запатентован во Франции и после этого — началось триумфальное шествие подобной схемы по всему миру. Среди "потомков" этого русского гения, окончившего свой земной путь в 1920 году, числятся немецкий авиационный "Юнкерс Юмо 205", американские дизели для катеров "Фербенкс-Морзе" — попавшие в СССР по Ленд-лизу и, созданные на их примере советские тепловозники "2Д100" и танковые двигатели "5ТД" для харьковского "Т-64".
Сколь не было велико искушение уцепиться за эту схему, но я отказался от этого довольно рискованного решения. Судовой дизель — это не компактный высокооборотистый двигатель для наземной техники, а АО "Россредмаш" — ещё очень далеко до "Юнкерса", американских двигателестроительных фирм и даже до уровня советской послевоенной промышленности.
За основу я взял семейство ярославских дизелей-двухтактников "ЯАЗ-204-206", выпускавшихся с 1947 по конец 80-х. В свою очередь, те были ремейками американского GMC "4-71 " — разработанного в конце 1930-х годов. Эти двигатели мощностью 110-165 "лошадок", использовались не только для тяжёлых грузовиков-тягачей "МАЗ-502", "ЯАЗ-200" — но и для стационарных и передвижных дизельных электростанциях, компрессорных станциях, мотовозах и катерах.
Достойная замена калоризаторным "недо-дизелям"!
* * *
Конечно, точных и подетальных чертежей этих двигателей у меня не было — не догадался запастись в своё время. Но у меня в "послезнании" была "Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателей ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206" с рисунками отдельных узлов и деталей, их краткое описание, технико-технические характеристики — в виде диаметра цилиндра, хода поршня и так далее.
Кроме того, у меня было "Особое проектно-техническое бюро Љ 007" — инженеры которого, уже по большей части вольнонаёмные, кое в чём успели "наблатыкаться".
Имелся Опытно-экспериментальных цех "ОПТБ-007", оснащённый практически на мировым уровне.
Уже при Ульяновской ВТК работал "Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина", на котором осваивалось производство топливной аппаратуры.
На лицо, как говорится — возросшая на порядок технологическая культура коллектива "Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения", позволяющая надеяться — что ему по плечу более сложная задача, чем производство тракторов с примитивным псевдо-дизелем.
И самое главное, не забываем: у меня был мой четырёх-ядерный компьютер с программами автоматического программирования!
Конечно же, это не было даже отдалённой копией "ЯАЗ-204-206", с которым роднил пожалуй лишь сам 2-х тактный принцип, диметр цилиндра в 108 мм, ход поршня — 127 мм, да степень сжатия равная шестнадцати. Отдельные конструктивные решения, узлы и отдельные элементы. Во всё остальном я изрядно "попилил" первоначальную конструкцию — применив пару весьма "нетрадиционных" решений.
Ряд узлов и деталей, я творчески запилил с двигателя "СМД-14", что стоял на хорошо мне знакомом советском тракторе "ДТ-75". Это, например — секционный четырёхплунжерный топливный насос высокого давления и четырёхсопловые форсунки, закрытого типа.
Общая компоновка четырёхцилиндрового двигателя была не рядной, а "V-образной". И в тоже время, двигатель был именно рядным.
...???
Почему так, спросите?
Да, потому, что!
На оригинальных "ярославцах" прямоточная оконно-клапанная продувка — обеспечивалась трёхлопастным роторным нагнетателем типа "Рутс", с непосредственным приводом от распределительных шестерён.
Это было его самое слабое место!
Прежде всего с технологической точки зрения. Ведь в момент пуска, в двигатель необходимо подавать сжатый воздух от внешнего источника либо использовать двухступенчатый наддув с механической ступенью. А это излишне усложняет всю конструкцию двигателя в целом.
С эксплуатационной же точки зрения, я собирался нивелировать такое — очень вредное явление, как "разнос" — характерное для всех двух-тактных дизелей. Самопроизвольное повышение оборотов до неконтролируемых, своими словами — очень часто заканчивающееся аварией, или даже несчастными случаями.
Не вдаваясь в дебри, скажу, что в большинстве случаях на "ЯАЗ-204-206", виной было моторное масло — попадающее во впускной коллектор из протекающих сальников нагнетателя. Прекращение подачи топлива и даже закрытие воздушной заслонки, зачастую не помогало: двигатель, особенно с изношенными поршневыми кольцами — начинал всасывать "масляный туман" из картера и, разгоняться дальше. Водителям, оставалось только направить машину куда-нибудь в глубокий овраг и, с криками "Аллах акбар" — выпрыгивать из кабины и бежать куда подальше.
Я же, как инженер Корейво на своём "оппозите", использовал для продувки рабочего "правого" цилиндра — "прицепной" поршень на "левом" цилиндре, смазывающийся не маслом под давлением — как нагнетатель, а разбрызгиванием масла из картера.
Конечно, двигатель стал более громоздким...
Зато, более технологичным, надёжным и безопасным!
И на нём, что весьма немаловажно — моторостроительный завод АО "Россредмаша", научился делать нормальные "V-образные", четырёх-тактные дизеля.
Кроме того, вместо самой эффективной, но в то же время — самой технологически сложной прямоточной клапанно-щелевой продувки, как у "ярославсцев", я применил "щелевую-дефлекторную" продувку. Некоторое снижение экономичности, не так критично для советской техники того периода — как острой дефицит специальных жаропрочных сталей для выпускного клапана, ставящих жирный "Андреевский" крест на массовости, к которой я стремился.
Двигатель "ОПТБ-007" получился мощностью 115 лошадиных сил и возможностью формирования до 165-ти, за счёт увеличения числа цилиндров до шести, повышения степени сжатия и улучшения качества дизтоплива.
После всесторонних испытаний и устранения многочисленных детских болячек, мотор пошёл в серию и стал устанавливаться на многочисленных образцах советской техники.
Что за техника, спросите?
Наверное, скажите: опять — сельскохозяйственные трактора...
А, вот и не угадали!
* * *
Осенью 1927 года, АО "Россредмаш" завершило программу по выпуску трактора "Мужик" — выпустив его стотысячный образец, о чём Дыренков Николай Иванович — Председатель Совета директоров, торжественно отчитался на декабрьском XV съезде Всесоюзной коммунистической партии (большевиков).
На этом эпопея сельскохозяйственного машиностроения в Нижегородской губернии кончилась и началась другая история — строительного машиностроения. Честь выпуска пропашных тракторов для коллективных хозяйств, была предоставлена Сталинградскому и Харьковскому тракторным заводам.
По плану Первой (всесоюзной) пятилетки, принятой на Съезде", АО "Россредмаш" должно производить строительную технику для её строек, и в первую очередь — бульдозер, шарнирно-сочлененный полноприводный автосамосвал и фронтальный погрузчик с опцией параллельного ведения ковша. Во вторую очередь — тросовый экскаватор, автогрейдер и асфальтовый каток.
В их производстве нам сильно помогала шведская фирма "ABBA", которая в "реальной истории" называлась "Bolinder&Munkteil" и имела самое непосредственное отношение к созданию подобной техники.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
