Глава 42. Большой шопинг

Здесь в чём фишка?

Мне очень понравилась система узкоколейной железных дорог, связывающая все промышленные предприятия в Приокском горном районе — который моими хотелками и трудами Дыренкова Николая Ивановича, преобразился в "Акционерное Общество Российского Среднего Машиностроения" — АО "Россредмаш", крупносерийно выпускающее трактора "Мужик"... Я не раз и даже не два — довольно частенько мечтал обзавестись такой же в Ульяновской волости, трясясь на своём "Форде" по кочкам, ухабам, рытвинам да по колдоЁб...

Извините: по колдобинам!

Да ладно я: по крайней два месяца в году (а то и три), всё производство рассредоточенное по окрестным с Ульяновском сёлам — вставало "нефритовым колом" из-за распутицы, принося неимоверные убытки промышленно-торговому кооперативу "Красный рассвет".

Поэтому по самому минимуму, не мешало бы связать узкоколейкой с волостным центром центром и нормальной железной дорогой — довольно-таки далеко стоящий старобрядческий монастырь, где ныне расположилось Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних, плавно трансформирующаяся в "Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина". Кроме того — Подсобное хозяйство, где мутится Ульяновская "Станция селекции сельскохозяйственных культур" (СССК), Академгородок с посёлком педологов — где уже запищали первые из "поколения Next", торфоразработки, места бывших лесозаготовок и так далее.

А главное: в ближайшей же перспективе — будущие разработки титаново-циркониевых песков на месте Лаврещенского карьера, про которые я уже говорил.

Пока не появится развитого автотранспорта и нормальной сети хотя бы примитивных автострад, а это будет весьма и весьма нескоро — такая логистика в моей "промышленной империи", практически безальтернативна.

Узкоколейная железная дорога, на порядок упрощает и удешевляет транспортные издержки: ибо даже лошадь, тупо запряжённая в передвигаемый по рельсам вагончик — тащит груз раз в десять больше, чем по грунтовке.

Поэтому, когда увидел на распродаже "переносную железную дорогу системы Копеля, с колеёй 75 сантиметров", тут же воскликнул, как капризно-избалованный ребёнок в супермаркете игрушек:

— Берём, берём!

* * *

Немножко истории, уже основательно забытой...

Сама идея военно-полевой железной дороги собираемой из готовых элементов-секций — возникла во Франции, в конце прошлого века, в голове у некого инженера Декавиля, чем папа-сахарозаводчик ежегодно маялся с доставкой тысяч тонн свеклы с полей на своё предприятие, выпускающее сладкую продукцию.

На новинку тут обратили внимание французские военные, не так давно огребшие конкретных люлей от бошей: такие элементы легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также легко и быстро снимались при наступлении вперёд или отступлении назад. Локомотивом для такого рода "переносных" военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.

Такой девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре переносные узкоколейные дороги-"декавильки" — были приняты на вооружение во всех странах, естественно каждая со своими национальными особенностями.

В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии система Дольберга, в России — система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда в России за недостатком мини-паровозов, использовали "живую силу" и переносная дорога официально так и называлась: "конно-полевая железная дорога".

За применением "декавилек" в полевых условиях дело не заржавело!

Как ни странно, первыми были наши — также изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару — снабжались по "времянке" проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.

За ними, французская армия — неся европейскую культуру, просвещение и демократию в тоталитарный Тунис — снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.

Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу в Боснии и Герцеговине. Германия — при подавлении Боксёрского восстания в Китае и завоевании Юго-Западной Африки...

Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст "конно-полевых железных дорог".

Наши, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне, естественно — строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу — до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.

Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже "траншейные железные дороги" с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!

Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками , солдатами, называемыми "железными крысами".

Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне — но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.

* * *

Аппетит приходит во время еды...

Да, что там Ульяновская волость?

Надо на прогрессорство смотреть ширше!

Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального "секонд-хенда"": узкоколейные железные дороги — "Schmalspurbahnen", ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню .

Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи 750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.

Последней, соединены крупные города с выходом к морю — Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.

А почему бы во всей Нижегородской губернии, не замутить нечто подобное?

В отличии от других, немецкая система крепления элементов-звеньев узкоколейного железнодорожного полотна, хоть и была более технологически сложна и экономически дорога (немцы лёгких путей не ищут!) — зато годилась для прокладки не только временных ж/д дорог, но и постоянных. Мне эта "технологичность" как-то побоку — ведь я покупаю уже готовые изделия, фактически по цене железного лома.

* * *

Конечно, всё это добро одним рейсом не перекинуть в Питер на и так уже под завязку набитом, разваливающемся на ходу корыте.

По парижскому примеру организации фирмы по долгосрочной покупке и и транспортировки в Россию грузовиков "Мак-Бульдг", Иохелем Гейдлихом весьма оперативненько была создана фирмочка по скупке секций и подвижного состава военно-полевой железной дороги.

— Бро, — заостряю внимание партнёра на одном нюансе, — насчёт паровозиков особенно не парься! Но вот вагоньчиков надо бы побольше и с как можно разнообразной номенклатурой.

Действительно, уже есть "в железе" и даже прошедший испытания трактор "Мужик" поставленный на железнодорожный ход — специально для предприятий Донбасса, откуда мы собираемся по бартеру получать чугун, сталь и продукты коксохимии для. Ширина колеи там правда несколько иная, но это обстоятельство легко исправимо.

— Без проблем, Buddy!

Обговорили и об поиске более подходящего судна для регулярных рейсов по маршруту Марсель — Гамбург — Ленинград и, обратно.

— В Гамбурге, проблем с судном и экипажем быть не должно, действуй, Бро!

Тот, что-то быстро столбиком подсчитав в блокноте, поднял на меня глаза:

— Это есть большой манни, Buddy! Кто будет платить?

Фффуууфф...

Чтоб бы ему ещё подкинуть?

— Ты знаешь, что такое "кондиционер", Бро?

— Как есть не знайт...

Кондиционеры в САСШ известны с начала 20-го века, получив самое широкое применение — но в качестве хладагента в них использовался ядовитый аммиак, что неоднократно приводило к несчастным случаям. К тому же, они получались излишне громоздкими, состоящими из двух блоков — с компрессором и конденсатором, расположенными обязательно вне помещения.

Для больших помещений, типа кинозалов — да!

А вот массовому потребителю, владельцам и съёмщикам квартир, даже мелким, средним и крупным боссам — остаётся только потеть, вонять и проклинать жаркий, положим — калифорнийский климат.

В "реальной" истории, лишь в 1928 году — американской компании "Дженерал Моторс" удалось получить хлорфторуглеродное химическое соединение, позднее названное "фреоном". Это позволило несколько позже создать компактные, моноблочные конструкции кондиционеров — могущие разместиться даже в форточке окна, вполне доступные в цене для массового потребителя, сравнительно простые в монтаже и обслуживании.

И самое главное — безопасные в эксплуатации!

Быстренько разжевав про фреон и все его преимущества по сравнению с аммиаком:

— ...Представь себе, Бро: кондиционер можно будет засунуть в форточку!

Тот, едва сигарой не подавившись:

— Wow! Я буду брать кредит в банк!

* * *

Кроме железной дороги в самый последний момент, я не сдержался и, ничтоже сумлетясь, приобрёл в Гамбурге... Кто угадает с трёх раз — шапку новую куплю...

Правильно!

Целую фабрику по прядению волокна...

Из чего вы думали?

Нет, не угадали — хрен вам, а не новая шапка: из крапивы, как в одной из сказок Ганса Христиансовича Андерсена.

Наряду с коноплёй, льном и прочим растительным сырьём, крапива — для изготовления одежды, "крепежа" в виде верёвок и парусов для рыбацких лодок, использовалась очень давно. Китайцы, перед тем как изобретать бумагу, глобус, порох, свою четырёх— тысячелетнюю историю для лохов и городить Великий китайский плетень, даже вывели особый сорт крапивы — "Рами", годной на все случаи жизни.

И не только!

В средневековой Японии, из "композита" на основе крапивного волокна и шёлка, мастырили крепчайшие тетивы для луков и шикарнейшие самурайские доспехи.

Затем, с развитием мореплавания и развитием колониализма, крапиву вытеснил дешёвый привозной индийский и египетский хлопок.

Вспомнили про эту культуру, в лишённой заморских колоний наполеоновской Франции — в которой шили мундиры из крапивного волокна для Великой армии. Затем, снова сравнительно надолго забыли.

Тот исторический факт, что в отрезанной блокадой союзников от источников нормального текстильного сырья Германии, обмундирование для солдат шили из крапивного полотна — для меня в принципе никакая не новость. Однако, в моём "послезнании", было русским по белому написано, что германские и австрийские учёные в поисках подходящего заменителя: "...Случайно(!!!) пришли к оригинальнейшему решению: смешать крошечные количества хлопка с крапивой, точнее, с крепкими, морозоустойчивыми волокнами крапивы двудомной".

Но в разговоре с немцем — банкующим металлоломом в виде бывшей прядильной фабрики, я ещё раз лишний раз убедился: когда речь идёт о немцах — слово "случайно" надо применять крайне осторожно.

Никакой "случайности"!

"Срединные державы" — Германская и Австро-Венгерская Империи, готовились к переделу мира очень давно и соответственно предусмотрительно предполагали возможность блокады. Поэтому наряду с другими, ещё в 1876-м году, была создана и очень долго работала "Крапивная комиссия", проводя многочисленные широкомасштабные опыты с этим растением. В результате, к 1914 году, эти государства обладали соответствующими технологиями и опытом — позволившими им заменить крайне дефицитное сырьё буквально бросовым...

Ведь крапива — это вездесущий сорняк!

Тут же, как только грянули "Августовские пушки", используя заранее отработанные технологии — в Германии и Австрии был организован сбор сырья, построены фабрики, которые из крапивного волокна — выпускали текстиль, шнуры, чулки, медицинские бинты и так далее.

Я купил пару сотен комплектов германской военной формы образца семнадцатого года и, довольно-таки изрядно оставшегося полотна. На ощупь, оно мягкое и гибкое, имеет слегка шелковистый блеск. Крапивное волокно внутри пустое, поэтому одежда и крапивной ткани работает как своеобразный "термос": летом в ней прохладно, зимой тепло. По словам немцев, крапивные мундиры — прочны и носки, обладают антисептическим и антигрибковым действием, снимают вредную для солдатского организма электростатику.

Думаю, пошить в "Красной игле" "пролетарки" для "футбольных" команд Ваньки да Саньки и затем опробовать, так сказать — в полевых условиях. Ибо, словам прошлого и будущего противника — доверять конечно можно...

Но забывать их проверять — категорически нельзя!

С сельскохозяйственной точки зрения, у крапивы масса преимуществ по сравнению с хлопком — обязательно требующего тёплого климата, обильного полива и применения пестицидов.

А вот с точки зрения технологии и экономики — не всё так гладко, оказывается...

Стебель крапивы содержит весьма незначительное количество волокон — не более восьми процентов из общей массы. Поэтому, производство крапивной пряжи — процесс весьма и весьма затратный: сырьё приходится собирать с большой площади, перевозить на большие расстояния и затрачивать огромные усилия на его переработку в волокно для пряжи.

Ну, это как руда с очень низким содержанием металла!

Другой недостаток: избыточное содержание смол в стебле крапивы — не удаляющихся обычной продолжительной мочкой в воде, как у льна или конопли. Чтобы нивелировать эту вредную особенность, башковитые немцы — применяли несколько последовательных операций по обработке волокна перед прядением горячей водой, паром, щёлочью под давлением...

Множество патентов, которые мне пытались впарить!

Но я включил "тупого Ивана" и не клюнул, ибо...

Но обо всём в свою очередь.

Поэтому, как только по окончанию Великой войны для германской промышленности открылись рынки нормального текстильного сырья — тут же все "крапивные" плантации были перепаханы, фабрики закрыты, персонал выброшен на улицу, а оборудование выставлено на продажу в виде железного лома.

Я одно такое предприятие купил по соответствующей цене — практически даром, хотя и, в несколько разукомплектованном виде. Немец-специалист по "крапивной технологии", которого пришлось нанять, заверял, что восстановить — раз плюнуть, только успевай марки отстёгивать.

При участии своего юриста, заключил с ним соответствующий договор на скупку оборудования, его восстановления и отправку в Россию.

"Лох", про меня скажите?

Возможно!

Однако, я руководствовался следующими соображениями.

Во-первых, что касается классических "законов рынка" — многие из них в России не действуют. А другие — действуют, но перевёрнутые с ног на голову — это я ещё в своей первой жизни понял.