Глава 42. Большой шопинг

Глава 42. Большой шопинг.

Свободная экономическая зона порт Гамбурга — это конечно, нечто особенно-грандиозное!

Возникнув ещё в XII столетии, ещё чуть ли не при морских бродягах-викингах, благодаря своему удачному месторасположению, позже став частью Ганзейского Союза — Гамбург богател век от века и, к XX столетию — превратился в крупный европейский транспортно-логистический узел, с многокилометровыми пристанями уставленных журавлеобразными кранами и с огромным количеством порт-складов, поднимающиеся прямо из самой воды. Последних было так много, что сам город частенько называли "Шпайхерштадт" — "Город складов".

Первым делом, я заявился отметиться в советское консульство, где меня предупредили, что русских в городе сильно не любят.

"А нас за шо?", — спрашиваете.

Да, есть за что: за октябрь 1923 года, когда подзюкиваемый из Москвы Тельман — поднял было восстание — но без поддержки населения, быстро слился в канализацию.

А тут ещё отвратительная история с этим комиссаром-маньяком еврейско-советского происхождения, на газетных полосах обросшая прямо-таки фантастическими подробностями — от которых волосы на голове шевелятся

Нет, не на моей: я шевелюрой — лысый, как женская коленка...

На головах добропорядочных немецких бюреров.

Так что мне настоятельно порекомендовали поменьше шпрехать на улицах на радянской мове:

— Могут побить!

На фиг мне их улицы — они ещё в Берлине обрыдли хуже горькой редьки? Мне бы побыстрее в порт.

Пароход с моим хабаром (точнее — старая ржавая лохань под именем какого-то католического святого) прибывший накануне из Марселя — уже третий день загорал у причала под скупым осенним балтийским Солнцем. Команда сей посудины и нанятые мной французы, по-разному — но в основном весело, гуляли на мои бабки в портовых кабаках и борделях в знаменитом на весь мир квартале "Красных фонарей". Сан Саныч Прасолов изрядно скучал по родному Ульяновскому исправительно-трудовому лагерю, а Иохель Гейдлих — столь же изрядно нервничал: ведь каждый день стоянки судна в порту обходился нашему с ним консорциуму "в копеечку".

Когда я заявился с целой толпой народа, всё неподдельно обрадовались — как второму пришествию Христа с группой апостолов и, тут же без всяких неуместных "прелюдий" — началось переоформление фракта судна на "Межрабром".

Намечавшиеся ранее мероприятия, вроде митингов по случаю такого знаменанательного события как "подгон босячий" от германского пролетариата — пролетариату российскому, пришлось отложить до прибытия в пункт назначения. Ибо, события в мире и резко изменившееся отношение к Советскому Союзу — этому отнюдь не благоприятствовали. Даже матросы жаловались: узнав, что они плывут в Советскую Россию — гамбурские проститутки задрали таксу за все виды коитуса и перестали симулировать оргазм...

Ну да и Маркс с ними, с митингами!

Пока то, да сё, первым делом проверив семенную французскую картошку и диковинных зверюшек — нутрий и, найдя этих представителей флоры и фауны в добром здравии (моё зверьё, даже численно увеличилось естественно-половым путём), решил дополнительно прибарахлиться перед возращением на Родину — раз уж так сказочно фортануло с наличностью. По "порт-складам" из добротного красного кирпича, сам бегать не стал — там и заблудиться недолго. Купил газеты с объявлениями, нашёл немца хорошо разбирающегося в теме, переводчик знающий технические термины — был уже при себе и, стал внимательно изучать предложения.

* * *

В свободной экономической зоне "Гамбург" купить можно было что угодно — вплоть до крупных партий ручного огнестрельного оружия и боеприпасов (для приобретения пулемётов и артиллерии требуется специальное разрешение от правительства), но оно мне покамест ни к чему. В отличии от ильфо-петровского Остапа Бендера, мне и в голову не пришло объявить войну Дании — когда-то очень давно, загеноцидившей после неоднократных попыток принца Гамлета.

Продовольствие и одежда были несколько дороговатыми по сравнению с парижскими, но вот цены на оставшийся после войны железный "секонд-хенд" — приятно радовали сердце старого "заклёпочника" и заставляли его учащённо биться.

Купил пару универсальных токарно-резьбонарезных станочков с электроприводом — с метизами в стране просто беда, также парочку хонинговальных станков с вертикальным шпинделем — напоминающих сверлильные, для финишной обработки деталей имеющих отверстие: например — блока цилиндров двигателя. Другие станки в этот раз брать не стал: во-первых, они практически все были с ременным приводом. А во-вторых, на данном этапе своего "прогрессорства" — я более нуждался в специалистах, умеющих на них работать.

Особенно-то не шиковал: деньги, особенно халявные, имеют одно нехорошее свойство — они быстро кончаются. К тому же заранее "списочек" не озаботился приготовить (да, кто ж знал!), а сейчас — просто глаза разбегаются, не знаешь что и выбрать.

Поэтому, по большей брал лишь то, что в любом случае пригодится моей развивающей промышленной империи, или может быть реализовано внутри страны с приличным наваром: электромоторы, силовые кабеля, лампы, приборы...

Ну и так, по мелочи.

Также купил, не поскупился, приличное количество хорошей крупповской инструментальной стали, изрядное количество уже готового инструмента — свёрла, плашки, мечики, резцы и так далее. Всё новое, в масле и, с педантичной немецкой скурпулёзной аккуратностью, упакованное в ящики.

Не забыл про легирующие добавки и прикупил по паре тонн хрома, никеля, ванадия, молибдена и вольфрама...

Наконец, особая статья — селен и кадмий.

Пора браться за "творческий запил" самого простейшего полупроводникого прибора — селенового выпрямителя. На первое время, этих металлов приобрёл сравнительно немного — по центнеру каждого, чисто для первых смелых экспериментов.

* * *

Из своей прошлой жизни, прекрасно зная о тщетности борьбы с первейшей из извечных российских бед — решил я победить хотя бы вторую и, всего лишь локально — в Ульяновске. То бишь — взяться всерьёз за дорожное строительство, ежели для особо непонятливых.

Что там у нас на складах?

Увы, обескуражен и изрядно раздосадован: в хвалённом "Шпайхерштадте" почти нет собственно немецкой дорожно-строительной техники — в основном, всё трофейное.

Ну, дык — что делать?

Зато, практически на халяву.

Буквально по цене металлома приобрёл три гусеничных траншейных эскаватора американской фирмы "Parsons" с интересной историей.

Несколько десятков подобных, российское ведомство купило в САСШ в 1915-1917 годах для рытья окопов и дорожных работ в Действующей армии. Эти же три экземпляра, видимо прибыв последними в ящиках в Ригу, в таком виде были захвачены немецкой летом семнадцатого года, после неудавшегося Июльского наступления Керенского.

Самое интересно, что Германское командование — не сумев как следует моторизовать свой "стройбат", по каким-то неведомым мне причинам не использовало доставшиеся им на шару трофеи.

А вот грейдер-элеватор, пять так называемых дорожных "утюгов", один 5-тонный дорожный каток, три буксируемых "плуга" для производства земляных работ, подвижной кран для укладки железнодорожного пути и мостовых работ — тоже заокеанского происхождения, хотя и были "на ходу" -но довольно сильно изношены на фронте.

Но, ничего: если не сумеем эксплуатировать — эти механизмы послужат образцами для собственного производства, после некоторого "апгрейда", конечно.

Выше были упомянуты траншейные экскаваторы, но я ещё прибрёл и нормальный -ковшовый, так называемую — "паровую лопату Томсона", американской фирмы "Bucyrus Foundry & Manufacturing Company".

Апофеоз стимпанка: коллеги-попаданцы — существуй они в действительности, удавились бы от лютой зависти!

Сея чудо техники, впервые удивившее белый свет в далёком 1882 году, двигалось по рельсам и обликом напоминало железнодорожный вагон, в коем монтировался работающий на угле или дровах паровой котёл, и три паровые машины суммарной мощностью в сто двадцать "лошадей" различного предназначения: для перемещения всего экскаватора, для горизонтального поворота стрелы и для вертикального движения ковша.

Если немец не врёт, хотя экипаж экскаватора составляет четыре человека (не считая путейцев для укладки и обслуживания железнодорожных путей), за сутки вынимает четыре тысячи кубометров грунта, таким образом заменяя труд тысячи землекопов.

Я, немного про этот зачётный девайс знаю.

Несмотря на кажущуюся архаичность, "Паровая лопата Томсона" — считалась на данный момент лучшим экскаватором в мире. В России, она ставилась в производство два раза: в первый раз на Путиловском заводе в 1903 году, общим тиражом в жалкие тридцать семь единиц и, второй раз в Коврове в 1931 году, где за каких-то два года их наклепали — аж 177 штук для великих строек коммунизма. Под брендом "Ковровец", эти пыхтящие паром стальные "динозавры" добросовестно трудились практически до самого распада СССР.

Такие землеройные машины широко использовались при рытье Панамского канала и не менее широко будут применяться в ходе первых пятилеток — в частности при рытье Московского, Беломоро-Балтийского и Волго-Донского каналов.

Мне тоже, край как необходимо — в ближайшем будущем прорыть небольшой такой канальчик длиной в несколько километров, чтоб осушить Лавреневский карьер.

Помните, где мы с Климом ловили рыбу?

Это — мой самый главный "рояль"!

Доставшийся ещё со времён братьев Баташёвых доменный шлак Ульяновского чугунолитейного завода — в ближайшее же время закончится и, мне понадобится срочно начать разрабатывать титано-циркониевые пески Лукояновского месторождения — имеющие выход на дне затопленного Лавреневского карьера.

* * *

Кроме чисто немецких, или трофейных "железяк" "от щедрот" союзников, попадались на складах и изделия фирм почившей в бозе Австро-Венгерской Империи — союзника Германии по Великой войне. От обмундирования и полевых кухонь, до...

Не скажу пока для чего, чувствуя себя как неразумно-капризный отрок, упросивший слабохарактерных родителей купить привлекательно выглядевшую — но даром ему не нужную безделушку, приобрёл такую хреновину — как так называемый "тягач-генератор Morserzugwagen M.16" для буксировки орудийного комплекса "Skoda 30,5-cm Morser M.16", более известного как "Двенадцатидюймовая полевая мортира М.16 ".

Про саму чешскую мортиру — с успехом провоевавшую обе мировые войны, рассказывать можно вечно!

Но, так как в этот раз не про артиллерию, скажу одно: она являлась первой в истории войн мобильной системой оперативно-тактического назначения, включавшей в себя все специальные агрегаты — непосредственно орудия, специально спроектированного транспорта и средств обслуживания. Современным аналогом этого орудийного комплекса, можно считать не мало, ни много — оперативно-тактические ракетные комплексы типа "Точка" или "Искандер".

Эти мортиры, приловчились использовать даже в качестве "кочующей артиллерии": ночью батарея "М.16" выдвигалась максимально близко к позициям противника, за несколько часов расчёт оборудовал площадку, монтировал орудие, выпускал весь боекомплект и, так же быстро сворачивался и отходил в тыл.

Столь мощным полевым орудием, не располагала ни одна армия мира!

"Двуединная империя", в общем-то — не выделяющаяся своей какой-то особенной промышленной развитостью или военной мощью, безусловно удивила мир — став новатором в деле создания моторизованной артиллерии большой мощности.

Почему гениальные стратеги Красной Армии, ещё до того — как их незаконно репрессировали, не обратили внимание на эту систему, а предпочли — поставив на гусеницы американского трактора 203-х миллиметровую английскую гаубицу "Виккерс" — запилить уродец "Бр-4", совершенно незаслуженно носящий прозвище "Сталинская кувалда"?

Надеюсь, на это были какие-то объективные причины — а не просто непроходимая глупость баранов с большими звёздами на будёновках и широкими лампасами на шароварах, как это чаще всего бывает.

Какая, на хер, "кувалда"?

"Дверной молоточек" по сравнению с "М.16", чтоб вежливо постучаться в бетонную стенку финского дота!

Масса фугасного снаряда — около 100 килограмм, с едва ли пудовым зарядом взрывчатки. Для сравнения: у каждой их трёх сбрасываемых с "У-дваса" авиабомбы "ФАБ-100" — внутри корпуса имелось семьдесят килограммов взрывчатого вещества.

Скажите, "Бр-4" — успешно применялась в Великую Отечественную Войну?

Дык, ничего другого не было — сравнивать то не с чем!

Может, сравним с чешской "М.16" — участвовавшей в штурме Севастополя и в осаде Ленинграда, а последний свой выстрел — сделавшей при обороне Берлина, в апреле 1945 года?

Её стандартные фугасные снаряды массой 385,3 килограмм, содержали 38,3 кило тротила — оставляя в земле воронки глубиной 8,8 метров, пробивая 3 метровую кирпичную стену и 2,2-метровую бетонную кладку.

Скажите: так ведь финские "миллионники" всё-таки этими "кувалдами" разрушили!

Дык, если собственным лбом достаточно долго стучаться — и великие египетские пирамиды можно до основания снести.

А чешская мортира — вынесла бы любой дот, на счёт "раз"!

Однако, давайте про "тягач-генератор", тем более что он достался мне всё равно без мортиры — которую предназначен был возить в разборном виде.

Спроектированный на фирме "Аустро-Даймлер" группой инженеров во главе с небезызвестным Фердинандом Порше, тягач "Morserzugwagen M.16" имел в более поздних моделях 150-сильный 6-ти цилиндровый двигатель собственной конструкции — мощнейший на то время, среди имеющихся на наземном транспорте. От двигателя крутящий момент передавался на генератор, вырабатываемый тем электрический ток — на моторы, приводящие в движения колёса большого диаметра.

Однако, это ещё не всё!

Шестнадцати— тонный "тягач-генератор" мог тянуть два прицепа общей массой до сорока тонн у последних модификаций — по хорошей дороге развивая скорость до двенадцати километров в час. Каждый из прицепов обладал всеми четырьмя ведущими колёсами с собственными электромоторами каждый — питаемыми через кабель. Таким образом получился гигантский внедорожник колёсной формулой "12х12" — уверенно преодолевающий любое бездорожье и подъём в тридцать градусов.

На одном из прицепов везли ствол мортиры, на втором — лафет, на третьем — разборную платформу, с которой орудие вело огонь.

Этот, по современной терминологии "трёхсекционный вездеход", потреблял от 300 до 400 литров бензина на сотню вёрст и 50-100 литров моторного масла, стоящего намного дороже.

В военное время это себя оправдывало, а в мирное?

Сказать по правде, пока не знаю: мне просто понравилась эта большая игрушка и всё тут!

* * *

Кроме этого, я не удержался и купил в Гамбурге...

Целую железную дорогу!

Правда не настоящую — узкоколейную, стандартной немецкой шириной колеи в семьдесят пять сантиметров.

На первое время — всего лишь сотню с лишним километров железнодорожных путей, два десятка паровозов и соответствующее количеству локомотивов количество вагонов, в том числе и специализированных — типа платформ или цистерн.

Здесь в чём фишка?

Мне очень понравилась система узкоколейной железных дорог, связывающая все промышленные предприятия в Приокском горном районе — который моими хотелками и трудами Дыренкова Николая Ивановича, преобразился в "Акционерное Общество Российского Среднего Машиностроения" — АО "Россредмаш", крупносерийно выпускающее трактора "Мужик"... Я не раз и даже не два — довольно частенько мечтал обзавестись такой же в Ульяновской волости, трясясь на своём "Форде" по кочкам, ухабам, рытвинам да по колдоЁб...

Извините: по колдобинам!

Да ладно я: по крайней два месяца в году (а то и три), всё производство рассредоточенное по окрестным с Ульяновском сёлам — вставало "нефритовым колом" из-за распутицы, принося неимоверные убытки промышленно-торговому кооперативу "Красный рассвет".

Поэтому по самому минимуму, не мешало бы связать узкоколейкой с волостным центром центром и нормальной железной дорогой — довольно-таки далеко стоящий старобрядческий монастырь, где ныне расположилось Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних, плавно трансформирующаяся в "Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина". Кроме того — Подсобное хозяйство, где мутится Ульяновская "Станция селекции сельскохозяйственных культур" (СССК), Академгородок с посёлком педологов — где уже запищали первые из "поколения Next", торфоразработки, места бывших лесозаготовок и так далее.

А главное: в ближайшей же перспективе — будущие разработки титаново-циркониевых песков на месте Лаврещенского карьера, про которые я уже говорил.

Пока не появится развитого автотранспорта и нормальной сети хотя бы примитивных автострад, а это будет весьма и весьма нескоро — такая логистика в моей "промышленной империи", практически безальтернативна.

Узкоколейная железная дорога, на порядок упрощает и удешевляет транспортные издержки: ибо даже лошадь, тупо запряжённая в передвигаемый по рельсам вагончик — тащит груз раз в десять больше, чем по грунтовке.

Поэтому, когда увидел на распродаже "переносную железную дорогу системы Копеля, с колеёй 75 сантиметров", тут же воскликнул, как капризно-избалованный ребёнок в супермаркете игрушек:

— Берём, берём!

* * *

Немножко истории, уже основательно забытой...

Сама идея военно-полевой железной дороги собираемой из готовых элементов-секций — возникла во Франции, в конце прошлого века, в голове у некого инженера Декавиля, чем папа-сахарозаводчик ежегодно маялся с доставкой тысяч тонн свеклы с полей на своё предприятие, выпускающее сладкую продукцию.

На новинку тут обратили внимание французские военные, не так давно огребшие конкретных люлей от бошей: такие элементы легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также легко и быстро снимались при наступлении вперёд или отступлении назад. Локомотивом для такого рода "переносных" военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.

Такой девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре переносные узкоколейные дороги-"декавильки" — были приняты на вооружение во всех странах, естественно каждая со своими национальными особенностями.

В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии система Дольберга, в России — система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда в России за недостатком мини-паровозов, использовали "живую силу" и переносная дорога официально так и называлась: "конно-полевая железная дорога".

За применением "декавилек" в полевых условиях дело не заржавело!

Как ни странно, первыми были наши — также изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару — снабжались по "времянке" проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.

За ними, французская армия — неся европейскую культуру, просвещение и демократию в тоталитарный Тунис — снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.

Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу в Боснии и Герцеговине. Германия — при подавлении Боксёрского восстания в Китае и завоевании Юго-Западной Африки...

Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст "конно-полевых железных дорог".

Наши, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне, естественно — строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу — до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.

Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже "траншейные железные дороги" с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!

Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками , солдатами, называемыми "железными крысами".

Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне — но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.

* * *

Аппетит приходит во время еды...

Да, что там Ульяновская волость?

Надо на прогрессорство смотреть ширше!

Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального "секонд-хенда"": узкоколейные железные дороги — "Schmalspurbahnen", ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню .

Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи 750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.

Последней, соединены крупные города с выходом к морю — Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.

А почему бы во всей Нижегородской губернии, не замутить нечто подобное?

В отличии от других, немецкая система крепления элементов-звеньев узкоколейного железнодорожного полотна, хоть и была более технологически сложна и экономически дорога (немцы лёгких путей не ищут!) — зато годилась для прокладки не только временных ж/д дорог, но и постоянных. Мне эта "технологичность" как-то побоку — ведь я покупаю уже готовые изделия, фактически по цене железного лома.

* * *

Конечно, всё это добро одним рейсом не перекинуть в Питер на и так уже под завязку набитом, разваливающемся на ходу корыте.

По парижскому примеру организации фирмы по долгосрочной покупке и и транспортировки в Россию грузовиков "Мак-Бульдг", Иохелем Гейдлихом весьма оперативненько была создана фирмочка по скупке секций и подвижного состава военно-полевой железной дороги.

— Бро, — заостряю внимание партнёра на одном нюансе, — насчёт паровозиков особенно не парься! Но вот вагоньчиков надо бы побольше и с как можно разнообразной номенклатурой.

Действительно, уже есть "в железе" и даже прошедший испытания трактор "Мужик" поставленный на железнодорожный ход — специально для предприятий Донбасса, откуда мы собираемся по бартеру получать чугун, сталь и продукты коксохимии для. Ширина колеи там правда несколько иная, но это обстоятельство легко исправимо.

— Без проблем, Buddy!

Обговорили и об поиске более подходящего судна для регулярных рейсов по маршруту Марсель — Гамбург — Ленинград и, обратно.

— В Гамбурге, проблем с судном и экипажем быть не должно, действуй, Бро!

Тот, что-то быстро столбиком подсчитав в блокноте, поднял на меня глаза:

— Это есть большой манни, Buddy! Кто будет платить?

Фффуууфф...

Чтоб бы ему ещё подкинуть?

— Ты знаешь, что такое "кондиционер", Бро?

— Как есть не знайт...

Кондиционеры в САСШ известны с начала 20-го века, получив самое широкое применение — но в качестве хладагента в них использовался ядовитый аммиак, что неоднократно приводило к несчастным случаям. К тому же, они получались излишне громоздкими, состоящими из двух блоков — с компрессором и конденсатором, расположенными обязательно вне помещения.

Для больших помещений, типа кинозалов — да!

А вот массовому потребителю, владельцам и съёмщикам квартир, даже мелким, средним и крупным боссам — остаётся только потеть, вонять и проклинать жаркий, положим — калифорнийский климат.

В "реальной" истории, лишь в 1928 году — американской компании "Дженерал Моторс" удалось получить хлорфторуглеродное химическое соединение, позднее названное "фреоном". Это позволило несколько позже создать компактные, моноблочные конструкции кондиционеров — могущие разместиться даже в форточке окна, вполне доступные в цене для массового потребителя, сравнительно простые в монтаже и обслуживании.

И самое главное — безопасные в эксплуатации!

Быстренько разжевав про фреон и все его преимущества по сравнению с аммиаком:

— ...Представь себе, Бро: кондиционер можно будет засунуть в форточку!

Тот, едва сигарой не подавившись:

— Wow! Я буду брать кредит в банк!

* * *

Кроме железной дороги в самый последний момент, я не сдержался и, ничтоже сумлетясь, приобрёл в Гамбурге... Кто угадает с трёх раз — шапку новую куплю...

Правильно!

Целую фабрику по прядению волокна...

Из чего вы думали?

Нет, не угадали — хрен вам, а не новая шапка: из крапивы, как в одной из сказок Ганса Христиансовича Андерсена.

Наряду с коноплёй, льном и прочим растительным сырьём, крапива — для изготовления одежды, "крепежа" в виде верёвок и парусов для рыбацких лодок, использовалась очень давно. Китайцы, перед тем как изобретать бумагу, глобус, порох, свою четырёх— тысячелетнюю историю для лохов и городить Великий китайский плетень, даже вывели особый сорт крапивы — "Рами", годной на все случаи жизни.

И не только!

В средневековой Японии, из "композита" на основе крапивного волокна и шёлка, мастырили крепчайшие тетивы для луков и шикарнейшие самурайские доспехи.

Затем, с развитием мореплавания и развитием колониализма, крапиву вытеснил дешёвый привозной индийский и египетский хлопок.

Вспомнили про эту культуру, в лишённой заморских колоний наполеоновской Франции — в которой шили мундиры из крапивного волокна для Великой армии. Затем, снова сравнительно надолго забыли.

Тот исторический факт, что в отрезанной блокадой союзников от источников нормального текстильного сырья Германии, обмундирование для солдат шили из крапивного полотна — для меня в принципе никакая не новость. Однако, в моём "послезнании", было русским по белому написано, что германские и австрийские учёные в поисках подходящего заменителя: "...Случайно(!!!) пришли к оригинальнейшему решению: смешать крошечные количества хлопка с крапивой, точнее, с крепкими, морозоустойчивыми волокнами крапивы двудомной".

Но в разговоре с немцем — банкующим металлоломом в виде бывшей прядильной фабрики, я ещё раз лишний раз убедился: когда речь идёт о немцах — слово "случайно" надо применять крайне осторожно.

Никакой "случайности"!

"Срединные державы" — Германская и Австро-Венгерская Империи, готовились к переделу мира очень давно и соответственно предусмотрительно предполагали возможность блокады. Поэтому наряду с другими, ещё в 1876-м году, была создана и очень долго работала "Крапивная комиссия", проводя многочисленные широкомасштабные опыты с этим растением. В результате, к 1914 году, эти государства обладали соответствующими технологиями и опытом — позволившими им заменить крайне дефицитное сырьё буквально бросовым...

Ведь крапива — это вездесущий сорняк!

Тут же, как только грянули "Августовские пушки", используя заранее отработанные технологии — в Германии и Австрии был организован сбор сырья, построены фабрики, которые из крапивного волокна — выпускали текстиль, шнуры, чулки, медицинские бинты и так далее.

Я купил пару сотен комплектов германской военной формы образца семнадцатого года и, довольно-таки изрядно оставшегося полотна. На ощупь, оно мягкое и гибкое, имеет слегка шелковистый блеск. Крапивное волокно внутри пустое, поэтому одежда и крапивной ткани работает как своеобразный "термос": летом в ней прохладно, зимой тепло. По словам немцев, крапивные мундиры — прочны и носки, обладают антисептическим и антигрибковым действием, снимают вредную для солдатского организма электростатику.

Думаю, пошить в "Красной игле" "пролетарки" для "футбольных" команд Ваньки да Саньки и затем опробовать, так сказать — в полевых условиях. Ибо, словам прошлого и будущего противника — доверять конечно можно...

Но забывать их проверять — категорически нельзя!

С сельскохозяйственной точки зрения, у крапивы масса преимуществ по сравнению с хлопком — обязательно требующего тёплого климата, обильного полива и применения пестицидов.

А вот с точки зрения технологии и экономики — не всё так гладко, оказывается...

Стебель крапивы содержит весьма незначительное количество волокон — не более восьми процентов из общей массы. Поэтому, производство крапивной пряжи — процесс весьма и весьма затратный: сырьё приходится собирать с большой площади, перевозить на большие расстояния и затрачивать огромные усилия на его переработку в волокно для пряжи.

Ну, это как руда с очень низким содержанием металла!

Другой недостаток: избыточное содержание смол в стебле крапивы — не удаляющихся обычной продолжительной мочкой в воде, как у льна или конопли. Чтобы нивелировать эту вредную особенность, башковитые немцы — применяли несколько последовательных операций по обработке волокна перед прядением горячей водой, паром, щёлочью под давлением...

Множество патентов, которые мне пытались впарить!

Но я включил "тупого Ивана" и не клюнул, ибо...

Но обо всём в свою очередь.

Поэтому, как только по окончанию Великой войны для германской промышленности открылись рынки нормального текстильного сырья — тут же все "крапивные" плантации были перепаханы, фабрики закрыты, персонал выброшен на улицу, а оборудование выставлено на продажу в виде железного лома.

Я одно такое предприятие купил по соответствующей цене — практически даром, хотя и, в несколько разукомплектованном виде. Немец-специалист по "крапивной технологии", которого пришлось нанять, заверял, что восстановить — раз плюнуть, только успевай марки отстёгивать.

При участии своего юриста, заключил с ним соответствующий договор на скупку оборудования, его восстановления и отправку в Россию.

"Лох", про меня скажите?

Возможно!

Однако, я руководствовался следующими соображениями.

Во-первых, что касается классических "законов рынка" — многие из них в России не действуют. А другие — действуют, но перевёрнутые с ног на голову — это я ещё в своей первой жизни понял.

А во-вторых...

До сооружения Каракумского канала (да и после этого, сказать честно), российская текстильная промышленность испытывала острую нужду в сырье. Импортный хлопок был ей недоступен из-за монополии внешней торговли и острого дефицита валюты у государства. Среднеазиатский коротковолокнистый — низкокачественен и...

Неимоверно дорог!

Ибо, среднеазиатские небратья в эпоху НЭПа — изо всех сил тянули общесоюзное "одеяло" на себя. Это потом им Сталин по тюбетейкам дал и, как Джордж Вашингтон негроамериканцев — на хлопковые плантации загнал, отчего они в басмачи подались.

Лён и конопля?

Эти культуры, имеющие экспортный потенциал — государство взяло "на откуп", зарабатывая на нём твёрдую валюту — в том числе и на Мировую революцию.

Так что на внутреннем российском рынке — крапива имеет все шансы стать вполне рентабельной сельскохозяйственно-технической культурой, если подойти к этому делу грамотно, конечно.

Тем более, что я знаю — как исправить первый недостаток.

Да, я совершенно согласен с экспертами лёгкой промышленности: для огромного текстильного комбината — весьма накладно организовывать сбор, транспортировку и переработку крапивного сырья...

А если вместо одной большой фабрики в городе, иметь небольшую мини-прядильную фабрику в каждой русской деревеньке в Нечерноземье — где крапива за каждым огородом, да по оврагам растёт? Где по извечной крестьянской традиции — женщины рожают как перепуганные и, где всегда априори переизбыток рабочих рук?

Тем более, далёкий от химии, тёмный русский мужик и его баба-дура — ещё столетия назад знали, как обойти второй недостаток — повышенное содержание смол в волокне, над устранением которого — высокотехнологичные немцы бились с 1876 года, один за другим беря хитромудрые патенты.

На Руси, стебли крапивы собирали весной — когда сама природа своими осенними дождями, зимними морозами и весенними оттепелями, произведёт "химическую" обработку волокна — избавляя его от этой технологически вредной гадости.

Из непряденых волокон крапивы в русских сёлах и деревеньках вили веревки и канаты. Из коротких и грубых волокон, ткали так называемую "ряднину" — грубое полотно, шедшее на мешки, одеяла, подстилки и накидки для скота.

Из получившейся после механической обработки мягкой кудели, крестьянские девки ткали плотные холсты, из которых шили сарафаны, рубахи, полотенца и постельное белье для приданого.

Ещё одно немаловажное соображение...

Хлопок идёт не только на одежду. Ещё, это — важнейшее сырьё для многих видов промышленности. Например, из него делают пироксилиновый порох, фото— и киноплёнки, лаки, краски и эмали для авиации. В Первую мировую войну, около девяносто процентов использованного российской оборонной промышленностью пироксилина имело заокеанское происхождение — в том числе, как я думаю и из-за нехватки своего хлопка. Ведь, солдата мало вооружить — дав ему винтовку и патроны — его надо одеть-обуть.

Не папуасы же мы какие — в бою голыми яйцами сверкать!

Конечно, в конце 30-х, в СССР научились делать порох из древесной целлюлозы, поэтому в Великую Отечественную — "всего лишь" половину пороха мы получали по Ленд-лизу.

Однако "за державу", всё же обидно: получается без Америки — мы И воевать не в состоянии.

Вот я и думаю, если удастся ещё до войны хотя бы частично заменить хлопок крапивой для текстильной промышленности — возможно получится перебиться без загребущей "руки помощи" большого заокеанского "брата"

* * *

Ещё вот такие есть соображения.

Кроме элементарной нехватки сырья для производства, русский порох считался "грязным": нестабильным при горении — что приводило к низкой кучности и дающим сильный нагар в стволе оружия — преждевременный износ.

Почему, спросите?

"Ах, эти жоппорукие русские...".

Нет, не так!

Лучшим сырьём для производства порохов являются длинноволокнистые сорта хлопка, причём обязательно ручной сборки. Среднеазиатский коротковолокнистый хлопок, сырьё машинной сборки и древесная целлюлоза — содержат значительное количество примесей, усложняющих предварительную подготовку к пороходеланию и снижающих качество продукции.

Мда... География — это судьба!

Вы подумали то, что и я?

Северный среднеазиатский хлопок — худший в мире, никто не спорит.

Но ведь русский лён, конопля и как мне мнится крапива, наоборот — лучшие!

А ведь, всё это практически одна суть — целлюлоза...

...Порох из крапивы?!

Ну, а почему бы и нет?

* * *

Наш пароход, арендуемый сперва владельцем американской компании "Монтана" Иохелем Гейдлихом, а затем — Председателем "Межрабпома" Вильгельмом Мюнценбергом, есть предприятие частное и, никогда не откажется заработать лишнюю копейку. Поэтому я ничуть не удивился неожиданной задержке отплытия судна: словами Вилли, к капитану (он же владелец судна) поступило предложение о "попутном грузе" до Питера.

— Насколько долгой будет задержка?

— Обещают не более трех суток, — отвечает тот.

Бывший при разговоре Иохель Гейдлих, виновато разводит руками:

— В подписанном контракте запрета нет, а срок прибытия в Ленинград указан приблизительно.

— Ты первый раз занимаешься морскими перевозками, Бро, тебе простительно, — понимающе киваю, — меня больше интересует, за чей счёт будет эта незапланированная трёхдневная стоянка в порту?

— За счёт хозяина груза, — успокоил меня Вилл, — фирмы "Zепtга1е Moskau", или "ZMO".

Услышав знакомое слово, я насторожился:

— Ты сказал "Moskau"?

Тот, меня успокоил:

— Германская фирма, зарегистрированная в Москве.

— Ах, вот как... Тогда всё понятно.

Все остававшиеся сомнения рассеялись как утренний туман к полудню, когда увидел на пирсе несколько десятков ящиков с надписью "Mechanische Ersatzteile für Autos" и, его сопровождающих — старательно скрывающих вбитую на уровне инстинкта строевую выправку.

На моих глазах, происходило тайное сотрудничество между немецким Рейхсвером и Красной Армией, так сказать — в режиме "он-лайн".

Ну, что делать?

Только и оставалось, как сердито крикнуть "грузчикам", когда ящики с "деталями машин", стали перемещаться в трюм:

— Осторожно майнуйте — зверюшек моих не подавите!

Недоумённо таращаться, не понимая.

— Вилли! Переведи им: за своих нутрий, я им ещё в этом году — Сталинград и Курскую битву устрою!

Однако, тот и сам не понимал, а переводчик куда-то отлучился:

— Ich verstehe nicht was du gesagt hast?

— Тьфы ты, нерусь...

Ищу глазами толмача, но тот вместе с секретарём, уже сам бежит с слегка выкаченными глазищами и что-то на языке Шиллера трёт по ушам Председателю "Межрабпома". Тот, засуетившись, через него же передаёт:

— Извини, Серафим — срочно вызывают к телефону.

— Иди, чего уж там.

Взял своих троих телохранителей и сам полез в трюм, следить за сохранностью своего хабара.

Когда вдоволь перелаявшись с ряженными офицерами Рейхсвера — норовившими втиснуть свои ящики между моими "Мак-Будьдогами", вылез обратно, ещё новость. Уже сам Вильгельм Мюнценберг, после телефонного разговора...

С Советским консульством в Гамбурге!

Просит задержать отправку:

— ...Товарищи просили отсрочки отплытия судна.

— Зачем?

— Хотят с нашим пароходом переправить вещевые посылки от эмигрантов их родственникам в Советский Союз.

Знакомая история!

Такие посылки с вещами (а также денежные переводы в валюте), советскими властями в 20-е годы — не только не запрещались, но и всемерно поощрялись.

В принципе и, я не против — но есть один вопрос:

— Сколь много посылок? Это "корыто", часом не утонет прямо у причальной стенки?

— Говорят, что один стандартный ящик.

— Всего-то? И, стоило такую бучу поднимать?! Ладно, фиг с ним... Надолго?

— Обещают, что не более чем на сутки.

Самый главный вопрос и я даже знаю на него ответ:

— За чей счёт?

Помявшись, тот промямлил:

— Просили, чтоб в знак солидарности...

Усмехаюсь:

— Понятно. Ну, раз надо — так надо!

Саму погрузку деревянного ящика с "вещевыми посылками" от эмигрантов, я проспал — это событие происходило глубокой ночью, аки татьба. Но на следующее утро, когда наше "корыто" под именем какого-то католического святого — разведя пары наконец-то отчалило от причальной стенки, увидев возле леера две коминтерновские морды типично чухонско-прибалтийского вида, позёвывая подумал:

"А мешочек то с гипсом, оказывается — я прихватил вовсе не зря...".

Поискав глазами Фрица, подзываю его, и:

— Надо устроить пару ссор между этими прибалтами и теми вашими ряженными, желательно с мордобитием... Сможешь с камрадами? За дополнительное денежное вознаграждение, разумеется.

У эстонцев и латышей в те времена, были довольно-таки сложные взаимоотношения с "тевтонами" — когда-то бывшими их господами. Совсем недавно, немецкие добровольцы из так называемых "Фрайкоров", помогли молодым прибалтийским демократиям отстоять не так давно обретённую незалежность от наступающих красных полчищ. Когда же опасность миновала и, с Советской Россией был заключён Тартутский мир, "помощников" самих — мощным пинком вышибли из Прибалтики, разгромив в многодневной ожесточённой битве у городка Вендена.

Тот, изрядно неприязненно смотря на коминтерновцев:

— Мы с парнями сделаем это ради удовольствия. Но нужно много Schnaps.

Достав портмоне, из него "пресс" и отстёгивая Фрицу бабки на шнапс:

— Без проблем. Только, смотри, чтоб на вас даже не подумали!

— Не в первый раз, Herr Chef! Мы есть... Как это по-русски?

— "Профи"? В смысле — профессионалы?

— О, да! Wir sind Profis!