Глава 10. Большой шопинг

Скажите: дык, ведь — финские "миллионники", всё-таки этими "кувалдами" раздолбали-разрушили!

Дык, если собственным лбом достаточно долго стучаться — и великие египетские пирамиды до основания снести можно.

А чешская мортира — вынесла бы любой дот, на счёт "раз"!

Однако, давайте про "тягач-генератор", тем более что он достался мне всё равно без мортиры — которую предназначен был возить в разобраном виде.

Спроектированный на фирме "Аустро-Даймлер" группой инженеров во главе с небезызвестным Фердинандом Порше, тягач "Morserzugwagen M.16" имел в более поздних моделях 150-сильный 6-ти цилиндровый двигатель собственной конструкции — мощнейший на то время, среди имеющихся на наземном транспорте. От двигателя крутящий момент передавался на генератор, вырабатываемый тем электрический ток — на моторы, приводящие в движения колёса большого диаметра.

Однако, это ещё не всё!

Шестнадцати— тонный "тягач-генератор" — мог тянуть два прицепа общей массой до сорока(!) тонн у последних модификаций, по хорошей дороге — развивая скорость до двенадцати километров в час. Каждый из прицепов обладал всеми четырьмя ведущими колёсами с собственными электромоторами каждый, питаемыми через кабель. Таким образом — получился гигантский внедорожник колёсной формулой "12х12", уверенно преодолевающий любое бездорожье и подъём в тридцать градусов.

На одном из прицепов везли ствол мортиры, на втором — лафет, на третьем — разборную платформу, с которой орудие вело огонь.

Этот, по современной терминологии "трёхсекционный вездеход", потреблял от 300 до 400 литров бензина на сотню вёрст и 50-100 литров моторного масла, стоящего намного дороже.

В военное время это себя оправдывало, а в мирное?

Сказать по правде, пока не знаю: мне просто понравилась эта большая игрушка и всё тут!

* * *

Кроме этого, я не удержался и купил в Гамбурге...

Целую железную дорогу!

Правда не настоящую — узкоколейную, стандартной немецкой шириной колеи в семьдесят пять сантиметров.

На первое время, так сказать — "на пробу", всего лишь десяток километров железнодорожных путей, два паровозика и тридцать вагонов, в том числе и с пяток специализированных — типа платформ или цистерн.

Здесь в чём фишка?

Мне очень понравилась система узкоколейных железных дорог, связывающая все промышленные предприятия в Приокском горном районе — который моими хотелками и трудами Дыренкова Николая Ивановича, преобразился в "Акционерное Общество Российского Среднего Машиностроения" — АО "Россредмаш", крупносерийно выпускающее трактора "Мужик"... Я не раз и, даже не два — довольно частенько мечтал обзавестись такой же в Ульяновской волости, трясясь на своём "Форде" по кочкам, ухабам, рытвинам да по колдоЁб...

Извините: по колдобинам.

Да, ладно я!

По крайней два месяца в году (а то и все три), всё моё рассредоточенное по окрестным с Ульяновском сёлам производство — вставало "нефритовым колом" из-за распутицы. Таким образом, бездорожье — приносило неимоверные убытки промышленно-торговому кооперативу "Красный рассвет" и прочим структурам моей промышленной "империи".

Поэтому, не помешало бы связать узкоколейкой с волостным центром и нормальной железной дорогой — довольно-таки далеко стоящий женский старобрядческий монастырь, где ныне расположилось Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних, плавно трансформирующаяся в "Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина". Кроме того — Подсобное хозяйство, где мутится Ульяновская "Станция селекции сельскохозяйственных культур" (УСССК), Академгородок с посёлком педологов — где уже запищали первые из "поколения Next", торфоразработки, места бывших лесозаготовок и так далее.

А главное: в ближайшей же перспективе — будущие разработки титаново-циркониевых песков на месте Лаврещенского карьера, про которые я уже неоднократно говорил.

Пока не появится развитого автотранспорта и нормальной сети хотя бы примитивных автострад, а это будет весьма и весьма нескоро — такая логистика в моей "промышленной империи", практически безальтернативна.

Узкоколейная железная дорога, на порядок упрощает и удешевляет транспортные издержки: ибо даже лошадь, тупо запряжённая в передвигаемый по рельсам вагончик — тащит груз раз в десять больше, чем по грунтовке.

Поэтому, когда увидел на распродаже "переносную железную дорогу системы Копеля, с колеёй 75 сантиметров", тут же воскликнул, как капризно-избалованный ребёнок в супермаркете игрушек:

— Берём, берём!

* * *

Немножко истории, уже основательно забытой...

Сама идея военно-полевой железной дороги собираемой из готовых элементов-секций — возникла во Франции, в конце прошлого века, в голове у некого инженера Декавиля, чем папа-сахарозаводчик — ежегодно маялся с доставкой тысяч тонн свеклы с полей на своё предприятие, выпускающее сладкую продукцию.

На новинку, тут обратили самое пристальное внимание французские военные — не так давно огребшие конкретных люлей от бошей в ходе Франко-прусской войны: такие элементы — легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также — легко и быстро снимались при наступлении вперёд или отступлении назад. Локомотивом для такого рода "переносных" военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.

Такой зачётный девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре системы переносных узкоколейных железных дорог-"декавилек" — естественно каждая со своими национальными особенностями, были приняты на вооружение во всех странах.

В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии — система Дольберга, в России — система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда, в России за недостатком мини-паровозов — гораздо чаще использовали "живую силу" и, переносная дорога официально так и называлась: "конно-полевая железная дорога".

За применением "декавилек" в полевых условиях дело не заржавело!

Как ни странно, первыми были наши — также не так давно, изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару — снабжались по "времянке" проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.

За ними, французская армия — неся европейскую культуру, просвещение и демократию в авторитарно-тоталитарный Тунис — снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.

Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии в Боснии и Герцеговине — использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу. Германия — при защите законности и порядка в Китае во время Боксёрского восстания и, в Юго-Западной Африке — при приобщении местных людоедов к общечеловеческим ценностям...

Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст "конно-полевых железных дорог".

Наши же, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне — естественно строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу — до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.

Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже "траншейные железные дороги" с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!

Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками , солдатами, называемыми "железными крысами".

Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне — но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.

* * *

Аппетит приходит во время еды...

Да, что там Ульяновская волость?

На прогрессорство надо смотреть ширше!

Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального "секонд-хенда"": узкоколейные железные дороги — "Schmalspurbahnen", ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню .

Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи 750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.

Последней, соединены крупные города с выходом к морю — Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.

А почему бы во всей Нижегородской губернии, не замутить нечто подобное?

В отличии от других, немецкая система крепления элементов-звеньев узкоколейного железнодорожного полотна, хоть и была более технологически сложна и экономически дорога (немцы лёгких путей не ищут!) — зато годилась для прокладки не только временных ж/д дорог, но и постоянных. Мне, в данном случае, эта "технологическая экономичность" — как-то побоку. Ведь я покупаю уже готовые изделия, фактически по цене железного лома.

* * *

Конечно, всё это добро одним рейсом не перекинуть в Питер на и, так уже под завязку набитом, разваливающемся на ходу корыте.

По парижскому примеру организации фирмы по долгосрочной покупке и транспортировки в Россию грузовиков "Мак-Бульдог", Иохелем Гейдлихом — весьма оперативненько была создана фирмочка "Gebraucht" по скупке секций и подвижного состава военно-полевой железной дороги.

— Бро, — заостряю внимание партнёра на одном нюансе, — насчёт паровозиков особенно не парься! Но вот вагоньчиков надо бы побольше и с как можно разнообразной номенклатурой.

Действительно, уже есть "в железе" и даже прошедший испытания трактор "Мужик" поставленный на железнодорожный ход — специально для предприятий Донбасса, откуда мы собираемся по бартеру получать чугун, сталь и продукты коксохимии. Ширина колеи, правда — там несколько иная, но это обстоятельство достаточно легко исправимо.

— Без проблем, Buddy!

Обговорили и об поиске более подходящего судна для регулярных рейсов по маршруту Марсель — Гамбург — Ленинград и, обратно.

— В Гамбурге, проблем с судном и экипажем быть не должно, действуй, Бро!

Тот, что-то быстро столбиком подсчитав в блокноте, поднял на меня глаза:

— Это есть большой манни, Buddy! Кто будет платить?

Фффуууфф...

Чтоб б, ему ещё подкинуть?

— Ты знаешь, что такое "кондиционер", Бро?

— Как есть не знайт...

Кондиционеры в САСШ известны с начала 20-го века, получив самое широкое применение — но в качестве хладагента в них использовался ядовитый аммиак, что неоднократно приводило к несчастным случаям. К тому же, они получались излишне громоздкими, состоящими из двух блоков — с компрессором и конденсатором, расположенными обязательно вне помещения.

Для больших помещений, типа кинозалов — да!

А вот массовому потребителю — владельцам и съёмщикам квартир, даже мелким, средним и крупным боссам — остаётся только потеть, вонять и проклинать жаркий, положим — калифорнийский климат.

В "реальной" истории, лишь в 1928 году — американской компании "Дженерал Моторс" удалось получить хлорфторуглеродное химическое соединение, позднее названное "фреоном". Это позволило несколько позже создать компактные, моноблочные конструкции кондиционеров — могущие разместиться даже в форточке окна, вполне доступные в цене для массового потребителя, сравнительно простые в монтаже и обслуживании.

И самое главное — безопасные в эксплуатации.

Быстренько разжевав про фреон и все его преимущества по сравнению с аммиаком:

— ...Представь себе, Бро: кондиционер можно будет засунуть в форточку!

Тот, едва сигарой не подавившись:

— Wow! Я буду брать кредит в банк!

* * *

Кроме железной дороги в самый последний момент, я не сдержался и, ничтоже сумлетясь, приобрёл в Гамбурге... Кто угадает с трёх раз — шапку новую куплю...

Правильно!

Целую фабрику по прядению волокна...

Из чего вы думали?

Нет, не угадали — хрен вам, а не новая шапка: из крапивы, как в одной из печальных сказок братьев Грин...

Ан нет — Ганса Христиансовича Андерсена!

Помните?

Одному из братьев крапивы не досталось и он так и остался лебедем-мутантом.

Крапива — наряду с коноплёй, льном и прочим растительным сырьём — для изготовления одежды, "крепежа" в виде верёвок и парусов для рыбацких лодок — использовалась очень давно. Китайцы, перед тем как изобретать бумагу, глобус, порох, компас, свою четырёхтысячелетнюю историю для лохов и городить Великий китайский плетень — даже вывели особый сорт крапивы: "Рами" — годной на все случаи жизни.

"Рами жарим,

Рами варим,

Рами так — сырой ...уярим"!

И не только!

В средневековой Японии, из "композита" на основе крапивного волокна и шёлка — мастырили крепчайшие тетивы для луков и шикарнейшие самурайские доспехи.

Затем, с развитием мореплавания и развитием колониализма, крапиву повсеместно вытеснил дешёвый привозной индийский и египетский хлопок.

Вспомнили про эту культуру, в лишённой заморских колоний наполеоновской Франции — в которой шили мундиры из крапивного волокна для Великой армии. Затем, вновь про неё сравнительно надолго забыли.

Тот исторический факт, что в Германии — во время Первой мировой войны отрезанной блокадой союзников от источников нормального текстильного сырья, обмундирование для солдат шили из крапивного полотна — для меня в принципе никакая не новость. Однако, в моём "послезнании", было русским по белому написано, что германские и австрийские учёные в поисках подходящего заменителя:

"...Случайно(!!!) пришли к оригинальнейшему решению: смешать крошечные количества хлопка с крапивой, точнее, с крепкими, морозоустойчивыми волокнами крапивы двудомной".

Но в разговоре с немцем — банкующим металлоломом в виде бывшей прядильной фабрики, я лишний раз убедился: когда речь идёт о немцах — слово "случайно" надо применять крайне осторожно.

Никакой "случайности"!

"Срединные державы" — Германская и Австро-Венгерская Империи, готовились к переделу мира очень давно и следовательно — предусмотрительно предполагали возможность блокады. Поэтому наряду с другими, ещё в 1876-м году — была создана и очень долго работала "Крапивная комиссия", проводя многочисленные широкомасштабные опыты с этим растением. В результате, к 1914 году, эти государства — обладали соответствующими технологиями и опытом, позволившими им заменить крайне дефицитное сырьё буквально бросовым...

Ведь крапива — это вездесущий сорняк!

Поэтому, как только грянули "Августовские пушки", как тут же в Германии и Австрии был организован сбор сырья и построены фабрики — которые используя заранее отработанные технологии — всю войну выпускали из крапивного волокна текстиль, шнуры, чулки, медицинские бинты и так далее.