Гражданская авиация

А на среднемагистральных просто за 750 км/ч не полезут.

>А на Ту-114 предусмотреть торможение реверсом винтовентиляторов, изменением шага

Реверс — святое.

>А то ему 45-м ширины полосы мало было для разворота.

Так 747 тоже не везде развернется. Когда Ту-114 будет штук 300-500 полосы сделают, как сейчас по 60м шириной. В каждом уважающем себя аэропорту. И вообще для разворотов есть рулежки и карманы. И нефиг провоцировать пилотов Ан-2 садиться поперек полосы.

152. Следж Хаммер 2014/08/05 02:05

По поводу совещания по перспективам авиации — возможно стоит разнести его на разные заседания, доклады и обсуждения "внутренней кухни" отрасли с главными конструкторами, раздаваемыми секретными пакетами по КБ, благодарностями за сведения по модернизации Ан-10/12 и прочими подобными решениям своеобразного характера провести отдельно, а обсуждение перспектив и экспортных предложений авиапрома СССР с рассмотрением вопросов и предложений от иностранцев осуществить в другой день, не будучи стиснутыми режимными рамками, опять же подготовить какие-то красочные презентации для иностранцев, с предполагаемыми маршрутами для того же Ту-114. Потому как в тексте получается смешивание прежнего варианта своего внутреннего обсуждения и введенного молчаливого присутствия за картиной совещания представителей авиакомпаний Индии и Китая, при этом сообщения о том что через 5-10 лет перспективным будет определенный тип выглядят бесплатным подарком ценного совета иностранцам, через которых подобные сведения утекут на запад. Тут скорее можно предложить вариант представления возможной картины будущих перевозок применительно к моделям разработки МАП СССР, как мы видим будущее гражданского авиасообщения и что предлагаем к поставкам указанным авиакомпаниям, какие варианты этих поставок самолетов, их обслуживания при эксплуатации мы можем обеспечить, ну и т.д. и т.п. Как-то так.

137. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2014/08/04 22:59

> > 95.Redstar72

Прошелся по всей проде и внес большинство высказанных предложений. В оффлайн-вариант внёс еще раньше

>Думаю, с учётом вносимых изменений и доработок дата 15 сентября 1956 года должна измениться... Пусть лучше Ту-104 будет введён в эксплуатацию позже, но зато это будет полностью надёжный и безопасный самолёт без "сюрпризов".

По тексту Туполев заранее получил информацию о недостатках Ту-104 и Ту-95, вероятно, то же самое будет и по Ту-114, хотя с учетом версии с ТВВД эта инфа частично устарела

> ...стоит переключиться на четырёхдвигательную версию (в нашей истории она называлась Ту-110; ... по тогдашним требованиям самолёты, летающие над водными пространствами, должны были иметь не менее 4 двигателей. Заодно, может быть, удастся продвинуть его и на экспорт ... Если хотим покорять мировой рынок — нужно не ждать широкофюзеляжника, а уже сейчас зарабатывать для наших самолётов мировую репутацию.

>На Ту-110, кроме того, можно будет впоследствии заменить АЛ-7 на двухконтурные Д-20П (реально на нём испытывались) или Д-30, чем несколько продлить ему жизнь.

Этот вариант оказался нежизнеспособен в РИ — никто у нас тогда самолеты не покупал. А вот в АИ, с учетом ЭкономСоюза с Китаем, Индией, Индонезией — вполне может пойти — летать им на чем-то надо будет.

Спасибо за идею

> Хотя по-хорошему, надо бы к 1967 году (когда появится Боинг-737) выкатить его полноценный аналог. Именно такой самолёт необходим для покорения мирового рынка, пожалуй, более, чем широкофюзеляжник. Не зря же 737 — самый популярный реактивный лайнер в мире, выпущенный более чем в 8 тысячах экземпляров и не собирающийся сдавать позиции...

Мысль интересная и заслуживающая внимания

>Кхм... НК-8 как бы не был "двигателем следующего поколения" по отношению к НК-6. У них вообще много общего, газогенератор (т.е. компрессор и камера сгорания) так и вовсе один и тот же. Просто НК-6 был предназначен для сверхзвуковых бомбардировщиков, имел форсажную тягу 22 тонны (самый мощный в мире на тот момент!), а НК-8 — более, скажем так, "приземлённый" вариант: бесфорсажный, тягой 9500 кгс, для гражданской авиации (прежде всего для Ил-62).

Я так понял, что в НК-8 широко применялся титан, а в НК-6 еще нет. Исходя из того и написано. Да и пошел НК-8 в реале позже.

Если они — близнецы-братья — это еще лучше, надо и дорабатывать их параллельно

>

>> — Да где же столько пассажиров-то взять? — удивился кто-то из присутствующих. — Американцы вон, сделали Боинг-707, так у них в варианте эконом-класса 179 пассажиров. У нас столько не наберётся.

>

>Странно, что этот некто промолчал, когда Туполев рассказывал о Ту-114 ;) . Ведь он (Ту-114) берёт 167 пассажиров в трёхклассной компоновке (с купе!), а в эконом-классе аж 224!

"Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным."

http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu114.html

т.е. в тот момент, когда происходит разговор, на Ту-114 только трехклассная компоновка с купе, и варианта с 224 креслами еще нет, он позже появился.

> И про Боинг-707 правильнее сказать не "сделали", а "делают". В сентябре 1956 г. летает только "предпрототип",... Первый "настоящий" 707 взлетит только 20 декабря 1957 года.

Это первый серийный полетел 20.12.57. Учитывая, что прототип на момент разговора (сентябрь 56) уже летает, потому и сказали: "сделали"

Поскольку на тот момент удлиненного серийного еще не видели, и логично должны были предполагать, что в серию пойдет короткий

>Интересно, почему Туполев, не будучи посвящённым в "Тайну", сделал такой вывод... По экономичности даже обычный ТВД намного (на треть примерно) превосходит двухконтурный ТРД того же поколения

Туполев во время визита Хрущева в Англию доказал ему, что даже с обычным ТРД пассажирские самолеты выгоднее пропеллерных из-за более высокой скорости. Хотя да, вопрос спорный, считать надо плотно и много

ДТРД так или иначе будут развиваться для реактивных бомбардировщиков и транспортников.

>Если удастся освоить ТВВД и таким образом решить проблему шума и вибраций ... Собственно, крайняя степень развития двухконтурного ТРД — это и есть не что иное, как ТВВД с вентилятором в кольцевом канале, наподобие НК-93 ;) .

>>... Полет на самолете для большинства людей, в том числе и на Западе — редкое и недешевое удовольствие. У них летают, в основном, люди богатые, летают по делам и для удовольствия.

>

>Как бы там ни было, а как раз в 1955 году в США воздушный транспорт впервые перевёз больше пассажиров, чем железнодорожный.

>Да, кстати: СССР пока что ещё не член ИКАО!... Думаю, в АИ необходимо решить эти вопросы раньше.

Существенное уточнение, спасибо

Кстати, возможно, неудача с экспортом Ту-104 и Ту-110 связана и с этим фактом тоже

>Непонятно также: в совещании о развитии гражданской авиации участвуют только конструкторы — самолётчики и двигателисты, а представителя Аэрофлота нет?

Да, надо добавить

>... можно попробовать при работе над особо масштабными проектами распределять фронт работ между несколькими КБ (допустим, фюзеляж широкофюзеляжника разрабатывает КБ Ильюшина, крыло — Туполев и т.д.) Западники практикуют (или скоро будут практиковать) подобное даже в международном масштабе — взять те же Эйрбасы или Конкорд.

>

>> Сразу вспомнили о Ми-4М и Як-24, который в это время проходил испытания.

>

>Испытания он ещё в апреле 1955 года прошёл, а в это время осуществлялась его доводка и устранение замечаний (которых было аж 274).

Видимо, будет правильнее написать "дорабатывался по результатм испытаний"

> Но куда такую громадину на авианосец? У него длина с винтами метров 35!

>Туда же, куда и и другие летающие вагоны, на палубу, CH-46 на военных снабженцах с кормовой ВПП применялся, в крайнем случае, все равно Як-24 под алюминиевый монокок перепроектировать, можно укоротить несколько фюзеляж, и сделать его с возможностью посадки на воду, как Чинук

CH-46 значительно меньше. У приятеля есть модель в 72м масштабе, он совсем маленький, по сравнению, к примеру, с Ми-8 в том же масштабе. Можно попробовать сделать укороченную версию Як-24 для флота

>> В это время ОКБ Микояна начало испытания варианта истребителя МиГ-19 для безаэродромного старта....

>> Естественным решением было использовать задел по этой теме для создания первого советского палубного истребителя.

>

>Нет пока задела. СМ-30 ещё только "выстреливают" с пусковой в беспилотном варианте, первый пилотируемый пуск состоится 13 апреля 1957 года. А опыты с аэрофинишёром были ещё позже, да и пришли к ним не сразу. ... Следующим вариантом стало использование аэрофинишера, а самолет предполагалось оснастить посадочным крюком..."

Значит, попросим Микояна сразу сосредоточиться на использовании финишера

>

>> Экипажи бомбардировщиков Ту-95 и М-4, уже модернизированные до 3М

>

>Это как? Самолёты, построенные как М-4 и уже поступившие на вооружение, вернули на завод и переделали в 3М? Не думаю, что это возможно. Там отличий гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.

Не, по 1й книге Мясищев, получив доводочную информацию, сразу доработал самолет до уровня 3M в процессе переработки КД по результатам испытаниц прототипа, и первая эскадрилья в начале 55го уже получила 3М, а не М-4

>Кстати о Мясищеве: надеюсь, в АИ его КБ не будет расформировано в сентябре 1960 года, как случилось в нашей истории?

Не-а, не будет.

>И ещё несколько вопросов:

>

>1) В нашей истории в 1958 году началась разработка ближнемагистрального ... реактивного лайнера Ту-124. Будет ли он в этой реальности, и если да — останется ли он уменьшенной копией Ту-104 с диаметром фюзеляжа 2,9 м? Хотя Ту-124 выпускался недолго, малый диаметр фюзеляжа унаследовал от него Ту-134, и этот недостаток оставался его "ахиллесовой пятой" до конца карьеры.

"Вопрос поставлен правильно и своевременно" (с)

>Возможно, в АИ стоит Ту-124 пропустить, делать сразу Ту-134 и диаметр его фюзеляжа увеличить хотя бы до 3,3 м ? Или даже оставить 3,5 м, как на Ту-104.

Сделаем "толстый Ту-134", с вместимостью примерно как у Ту-164, и будет он примерным аналогом Боинг-737

>

>2) Что будет в АИ с авиапромышленностью ГДР и в частности с самолётом VEB-Dresden 152 (он же Baade 152)... Да и создание собственного реактивного лайнера — зримый пример достижений ГДР в противовес ФРГ.

А с точки зрения экономической целесообразности он нужен? Если вместо Ту-124 будет "толстый Ту-134", зачем нужен этот Baade 152? Только для пропагандистских целей? Может, поручить немцам делать небольшие ближнемагистральные самолеты класса Як-40 и Як-42, а...

>Кстати о Мясищеве: надеюсь, в АИ его КБ не будет расформировано в сентябре 1960 года, как случилось в нашей истории?

> А кто на ЦАГИ?

Яковлева на ЦАГИ и посадить. Тем более, что в данной АИ его вертикалки не понадобятся, а Як-24 доведет Эрлих.

>

>3) А вот у этого интересного самолётика будут шансы?

>http://www.airwar.ru/enc/sea/angara.html

Почему нет?

>97. Бамбр 2014/08/03 16:33

Вы нарисовали любопытную картину альтернативного развития авиации

Тем более, что на тот момент все наши транспортники турбовинтовые. Ил-76 еще не скоро появится

>что хорошо для стратегического бомбера для ЕДИНСТВЕННОГО вылета, не всегда годится для паксовоза на 100 000 взлет-посадок

Не совсем так, экипажи ведь обучаются. Так что полет далеко не единственный, хотя с интенсивностью эксплуатации гражданской авиатехники конечно не сравнится.

А может, воспользоваться опытом Ту-114, и среднемагистральные самолеты делать не с прямым крылом, как Ил-18, а со стреловидным, но с развитой механизацией: закрылки, предкрылки, интерцепторы...

А на Ту-114 предусмотреть торможение реверсом винтовентиляторов, изменением шага

В фильме про Сonstellation серии Great Planes, есть шикарный кадр, где он садится на полосу, проезжает буквально 2-3 сотни метров, останавливается и едет задним ходом! Такая "сверхманевренность на земле" нашего Ту-114, если ее реализовать, американов вообще потрясёт. Особенно если левые винты будут тянуть вперед, а правые назад, и самолёт развернётся практически на месте. :))) А то ему 45-м ширины полосы мало было для разворота.

104. Следж Хаммер 2014/08/03 18:41

> > 103.Бамбр

>Небольшой энергетический кризис ПРИ НАЛИЧИИ массового конкурента и...

Тем не менее, эти ВВД быстренько исчезли из рассмотрения, по минованию надобности, их шум все время им мешает, немцы прорабатывают вариант для нового поколения лайнеров с экранированием этих движков, ну не идут они в массы, лучше заняться созданием технологий под редукторные ТРДД. Кстати композитные лопасти нужны и там для вентиляторной ступени, а не только в ВВД и вертолетных лопастях, янки 30 лет над вентиляторными композитными лопастями работали, у нас сейчас есть варианты с титановыми элементами, плюс защита из композитов, мягкие бронежилеты те же самые.. Так что нужно этот момент в АИ учесть, например, как создание центра или бюро композитных конструкций, пусть даже если не создают, то хотя координируют, обобщают, исследуют перспективы композитов, должен ведь кто-то работать у нас полноценным аналогом Дюпон..

Вообще нужно создать структуру, аналогичную ДАРПЕ, с выделением совместных с наукой комитетов по направлениям развития, возможно в комплексе с советами конструкторов, с расчетом на создание новых технологий под перспективные проекты.

102. Следж Хаммер 2014/08/03 17:12

> > 95.Redstar72

>Если удастся освоить ТВВД и таким образом решить проблему шума и вибраций

До сих пор так толком и не освоил... Все ТРД с высокой степенью двухконтурности занялись, решили там редуктора поставить, но ВВВД не использовать, шум играет роль.

>в будущем 1957 году появится и класс 'бизнес-джетов' в лице его первого представителя Lockheed JetStar ;) .

Надо Яковлева на дозвуковые бизнес-джеты бросить, у него должно получится.

101. Следж Хаммер 2014/08/03 16:56

> > 97.Бамбр

>Весь сегодняшний пассажирский авиапарк большой авиации — результат разочарования в винтовом движителе и прогресса ДТРД. А ну как отменят и то и другое?

Винтовой движитель труднее проектировать на высокие скорости, военная авиация уже вся практически на ТРД, достаточно переключить часть ресурсов на разработку ДТРД и в руках появляется двигатель для околозвуковых скоростей да еще с пониженным шумом, тот же турбовинтовик гораздо сильнее выделяется своим шумом, чем реактивщик, у котрого более бысовитый и приглушенный звук работы. Так что вряд ли те же американцы, имея опыт создания http://www.airwar.ru/enc/xplane/xf84h.html займутся созданием своих аналогов Ту-114.

98. Следж Хаммер 2014/08/03 16:17

> > 91.Симонов Сергей