|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Тема для обсуждения по направлениям развития гражданской авиации.
Далее собраны вместе комменты по теме ГА из других веток обсуждения
345. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2014/09/19 07:32
> > 344.Chsherbatykh
>Ежели уважаемый автор не отменит французский Конкорд, то пущай лучше делают с СССР. США не отдавать!
США в проекте Конкорд не участвовали. Конкорд делали Франция и Англия.
344. Chsherbatykh 2014/09/19 07:29
Ежели уважаемый автор не отменит французский Конкорд, то пущай лучше делают с СССР. США не отдавать!
341. hcube (hcube@ihome.ru) 2014/09/18 15:13
Если уж делать сверхзвуковик — то чисто конкретный ;-) 6-8М с участком баллистического полета. Побочный эффект от программы АКС. 340. Дуплет 2014/09/18 15:07
ту144 и конкорд это игрушки. Надеюсь, что в этом ссср на 144 не будут тратить денег.
339. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2014/09/18 15:03
Конкорд и Ту-144 рынок захватить не помогут. Красиво — да, пик технологий на момент создания — возможно. С экономической т. зр. бесполезно
338. Chsherbatykh 2014/09/18 13:42
Х-м-м.
1. С Хранцузами отношения у АльтСССР от приемлимых до хороших...
2. Конкорд автор пока не отменял...
3. Предложить делать его не с США а с СССР.
207. Бамбр 2014/08/07 01:08
> > 206.Следж Хаммер
>> > 202.Бамбр
>>> > 198.Следж Хаммер
> Все-то вам хи-хи... вместо конструктива.
Это не хи-хи, а вполне официально признанная причина проигрыша Ту-154. Не оправдывают +10-15% к скорости повышения расхода топлива. Все равно наземные операции и УВД их сожрут.
> По факту в РеИ занялись развитием ТРД и повышением скорости полета, вместо создания разноообразных шумелок.
По факту первый скоростной турбопроп IRL накрылся из-за:
1. применения норм надежности и наработки на отказ, принятой для стратегического бомбардировщика. что плохо, но не смертельно, 747-му даже движок на замену мог подвезти только другой 747, а летели они (движки) на первых моделях очень резво. довели со временем. и 114 довели б до ума. хуже другое
2. нет внятного места в транспортной системе. ну нет в СССР гарантированно напряженной линии с платежеспособным пассажиром вроде трансатлантики. КУДА их? Москва-Владивосток? 2 рейса туда-обратно в день. Москва-Алма-Ата и Ташкент — по 1. Москва-Гавана — тоже 1, но в неделю. на большее паксов нет. Москва-Нью-Орк, а туда вообще пустят? Москва-Иркутск или Комсомольск? а там есть, где сесть? итого работы бортов на 10. и все. и тут вылазит следующая проблема
3. внешнего рынка тоже нет. попытались что-то мутить с jal, но не срослось.
В АИ все три проблемы решены. И равняться всем придется на туполевские 23г керосина на паксокилометр (у А-320, конечно лучше, но там считали скотовозку на 180 мест, а для Ту-114 я брал 220, но у него салон втрое больше, два этажа и повар в штатном экипаже:). Винт-вентилятор только вишенка в торте, возможно он только на Ту114М в 1960-е встанет.
>Вы всерьез считаете что скоростной винто-вентилятор с его шумом пустят в центр города?
А КТО запретит?
Не упускайте из виду два момента:
1. это АИ. Преимущество таково, что других может и не будет. А если и будут, то про народные приметы я уже рассказывал.
2. это 1956 год, никого шум не парит. Пример: Минск, Брилевская, 46 — послевоенный жилой дом метров 200 по прямой от северного торца Минск-1. Возведен отнюдь не самостроем. Фото старого аэропорта Гон-Конга и самолетов над тамошними жилыми домами ищите сами, мне на них смотреть страшно.
>это не говоря об интенсивности полетов современного аэропорта и возможности аварий с падением самолетов на жилые кварталы.
Ну, что тот же Минск-1 еще и аэродром ремзавода чегой-то никого не парит. И на ремонт и с ремонта летают над жилыми кварталами только в путь. Качество работ по бразильской системе проверяют :).
>Для доставки пассажиров от аэродрома в центр города и обратно нужно не тащить аэродром в город, а наладить между ними пассажирскую линию скоростного транспорта с высокой провозной способностью
Вас бы на место Машерова :) Пока что имеем 27 25-40 местных автобусов в сутки при 3000 обслуженных пассажиров в среднем. Это я про Минск-2.
206. Следж Хаммер 2014/08/07 00:03
> > 202.Бамбр
>> > 198.Следж Хаммер
>>>А за что бороться? за лишние 100км/ч?
>>За сокращение времени перелета, даже не 100, а 150-200 км/ч, а это уже заметно даже в масштабах Европы
>Гы-Гы.
Все-то вам хи-хи... вместо конструктива. Вот вы бодренько начали переносить ц.т. вопрос с самолета на инфраструктуру, а с какой стати эту картину нельзя нарисовать для системы сообщений с турбопропами, там потери времени будут еще внушительнее. По факту в РеИ занялись развитием ТРД и повышением скорости полета, вместо создания разноообразных шумелок.
>аэропорт окажется не в центре города, а в дальних Е..нях
Вы всерьез считаете что скоростной винто-вентилятор с его шумом пустят в центр города? это не говоря об интенсивности полетов современного аэропорта и возможности аварий с падением самолетов на жилые кварталы. Для доставки пассажиров от аэродрома в центр города и обратно не нужно тащить аэродром в город, а наладить между ними пассажирскую линию скоростного транспорта с высокой провозной способностью, который удобно сопрягается с другими видами общественного транспорта, подобно тому как, например, в Москве сделали аэроэкпресс на базе электрички, а можно, например, сделать его на основе современного скоростного трамвая, который и на аэродроме может по подземным туннелям перевозить людей между терминалами, и в городе работать на различных линиях, в пригородные зоны людей доставлять.
>Автоматизированная система выдачи багажа или доведенная до ума система "Багаж при себе" перекроют разницу между 750 и 850 км/ч.
Четыре тяговитых монстра-ТРДД под русиш планер 747 и ваш багаж еще и в самолете к вашему месту по самодвижущейся дороге доставят. И вообще, подобный супер-лайнер стоит делать совместно с Мясищевым и Ильюшиным, первый любил монстриков проектировать, включая сверхтяжелые транспортники, а второй неплохие паксовозы создавал, это снизит технический риск разработки, тем более времени не так много, нужна еще международная сертификация самолета.
202. Бамбр 2014/08/06 14:01
> > 198.Следж Хаммер
>>А за что бороться? за лишние 100км/ч?
>За сокращение времени перелета, даже не 100, а 150-200 км/ч, а это уже заметно даже в масштабах Европы
Гы-Гы. А откуда уверенность, что заметно? Для пассажира? Ну отыграете вы 20мин на эшелоне в рейсе Минск-Москва или целый час 10 вместо 9 в рейсе Москва-Пекин? И чо? Вам багаж по прилету тоже на час быстрее выдадут? Или предполетный шмон быстрее пройдете (один мудак, пожелавший получить страховку за за.бавшую его мамашу, и шмон придется вводить — как и в реале)? Или погранконтроль? А если УВД заточено под скорости турбопропов — будете гудеть в зоне ожидания на 100% мощи двигателей и с раскоряченной механизацией? Вплоть до того, что при почасовой оплате пилоты будут рулить по аэродрому неспешно-неспешно. И вся ваша экономия времени, за которую мегабаксами и тоннами керосина плачено — в дупу. Даже 20% экономии времени в воздухе — дай бог 10% экономии от ворот до ворот аэровокзала. А с учетом требований пылесосов к аэродромам — аэропорт окажется не в центре города, а в дальних Е..нях (прибил бы аффторов Минска-2). Автоматизированная система выдачи багажа или доведенная до ума система "Багаж при себе" перекроют разницу между 750 и 850км/ч.
А вот Москва-Пекин за 4 часа и через ОТДЕЛЬНЫЙ "депутатский" гейт — другой разговор.
199. *Семаргл 2014/08/06 02:03
По сути, современные с высокой степенью двухконтурности от турбовентиляторов отличаются только тем что лопастей больше и они в трубе.
198. Следж Хаммер 2014/08/06 01:13
> > 197.Бамбр
>Эволюция двухконтурников при практически полном отсутствии таковой у турбопропов
Ну не надо, винтовики тоже старались, только вот возможностей по развитию оказалось меньше, заметьте, что они уже второй раз сдают нишу, первый раз это было в 80-е, только тогда цены на топливо сыграли роль, а сейчас ТРДД и это достоинство потихоньку отживают у турбопропов, при том что скорость у них выше.
>В АИ проблема эффективности винта на высоких скоростях решена в 1956г. Однозначно.
"Бездоказательно, дорогой профессор. Бездоказательно."(c)
Винто-вентиляторы вещь весьма сложна, их аэродинамика требует немалых затрат на отработку, тем более что желательны композитные материалы, как более подходящие для изготовления лопастей сложной формы у ВВД. Даже с открытыми общими данными это потребует нескольких лет на проработку темы, при том что до сих пор не решена проблема шумности винто-вентиляторов, и похоже по проектам перспективных паксовозов, решена не будет в ближайшем будущем.
При этом направление развития ТРД с увеличением двухконтурности и введением в перспективе редуктора для вентиляторной ступени не как переделки, что было на ряде моделей ТРД 70-х, а полноценного решения для повышения характеристик, особенно экономии топлива, более просто реализуется в свете развития ТРД различных типов, через Атлантику и прочие дальние рейсы привлекательнее совершать на высоком дозвуке, чем тащиться на воющих винтах, при чем еще дольше.
>А за что бороться? за лишние 100км/ч?
За сокращение времени перелета, даже не 100, а 150-200 км/ч, а это уже заметно даже в масштабах Европы, при том необходимо брать как пример экономичный самолет, а не удобный для примера, при том сравнивать турбопроп и реактивщик.
>Там будет пофигу, сколько она жрет. Никто их сравнивать с Электрой не будет.
В РеИ сравнили и вынесли решение, пока коммерческий сверхзвук можно предлагать чисто в нише дальних бизнес-джетов.
>А про шум...
можно посмотреть на те мероприятия, что перманентно внедряли иностранцы на своих пассажирских машинах.
197. Бамбр 2014/08/06 01:06
> > 196.Следж Хаммер
>> > 191.Бамбр
>>реактивным самолетам кроме бизнес-экспрессов места в ГВФ не будет.
>интересно как они даже часть рынка у турбопропов отжали..
Это эволюция, детка :) (с).
Эволюция двухконтурников при практически полном отсутствии таковой у турбопропов (загнанных в убогую нишу местных авиалиний, ну плюс военные грузовики). Более того, не скажу в какой стране турбопропы пошли на детские атракционы и под копер, чтобы расчистить поляну для реактивного одноклассника. В АИ проблема эффективности винта на высоких скоростях решена в 1956г. Однозначно. При изначально прекрасной экономичности. Теперь скоростных турбопропов во всех размерных класссах будет достаточно. Явно поболее, чем реальных Ту-114/Сааб-2000/Пьяджо-180. И эволюционировать будут они.
>>А на среднемагистральных просто за 750 км/ч не полезут.
>совсем не факт, кто первый предложит, займет немалую нишу, плюс неустранимый шум.
А за что бороться? за лишние 100км/ч? Дык на эту величину Ту-154 как раз и превосходит Эрбас. IRL. Правда жрет при этом 5.5 тонн в час против 2.5. И где тот Ту-154? А вот Конкорд или пассажирская Валькирия — дадут выигрыш в скорости В РАЗЫ, т.е. преимущество КАЧЕСТВЕННОЕ. Там будет пофигу, сколько они жрут. Никто их сравнивать с Электрой не будет.
А про шум... Дык он во-первых не неустранимый. Интерфлюг его на Ил-18 заборол. Бомбардье и Сааб тоже. Во вторых на дворе 1956г. Из чего вытекают два момента:
2.1. Чисто мочи_конкурента норм по шумам нету.
2.2. С чем сравнивать — тоже. ДТРД грохочет ничуть не хуже. Была в советские времена у жителей Минска примета: если трясутся стены — к потеплению. Почему? Ту-22 и Ил-76 шли на посадку в Мачулищи над жилыми кварталами при южном ветре. А ведь там движки уже не 56 года.
196. Следж Хаммер 2014/08/06 00:09
> > 191.Бамбр
>реактивным самолетам кроме бизнес-экспрессов места в ГВФ не будет.
интересно как они даже часть рынка у турбопропов отжали..
>А на среднемагистральных просто за 750 км/ч не полезут.
совсем не факт, кто первый предложит, займет немалую нишу, плюс неустранимый шум.
193. Бамбр 2014/08/05 22:22
> > 192.Симонов Сергей
Дык старый анекдот:
Выходит экипаж из приземлившегося Ан-2. Капитан вытирает пот и матерится:
— Хитроу, б.., Хитроу. А полоса короче, чем в Засраловичах!
Второй смотрит налево, потом направо:
— Зато п-ц насколько шире!
191. Бамбр 2014/08/05 21:59
> > 137.Симонов Сергей
>> Хотя по-хорошему, надо бы к 1967 году (когда появится Боинг-737) выкатить его полноценный аналог. Именно такой самолёт необходим для покорения мирового рынка, пожалуй, более, чем широкофюзеляжник. Не зря же 737 — самый популярный реактивный лайнер в мире, выпущенный более чем в 8 тысячах экземпляров и не собирающийся сдавать позиции...
>
Вот же, блин, очередная победа маркетинга и пиара над объективной реальностью. "Cамый популярный реактивный лайнер в мире" существует в ТРЕХ крайне различных версиях (в СССР такой трюк прокатил только с Ту-22). Причем первая — 737-100 против DC-9 смотрелась крайне бледно. Всю конкуренцию на своем горбу вытащил 727-й. Поперло, с 733-735, когда Дуглас загнулся, а А-320 еще не оперился. Теперь выбор A/B — чистая политика и откаты. А Боинг в искусстве откатить тренировался дольше.
В винт-вентиляторном мире паксовоз на 120 мест — Ил-18ВВД и L-188Adv (индексы — из АИ). И, повторю ИМХО, реактивным самолетам кроме бизнес-экспрессов места в ГВФ не будет.
>
>>Да, кстати: СССР пока что ещё не член ИКАО!... Думаю, в АИ необходимо решить эти вопросы раньше.
И вопрос языка общения на международных линиях. Сейчас инглиш пролез на эту должность по причине безвременной кончины единственного конкурента. В АИ "Gear up, Flaps up, Shut up!" и "Штурман, опять летим по пачке беломора!" будут равноправны.
>
>> Западники практикуют (или скоро будут практиковать) подобное даже в международном масштабе — взять те же Эйрбасы или Конкорд.
Не от хорошей жизни. В СССР был вполне "экстерриториальный" ЦАГИ.
>>2) Что будет в АИ с авиапромышленностью ГДР и в частности с самолётом VEB-Dresden 152 (он же Baade 152)... Да и создание собственного реактивного лайнера — зримый пример достижений ГДР в противовес ФРГ.
Это — точно фтопку. В замен вернуть из планшета на Родину вот эту няшу http://www.airliners.net/photo/CityJet/Dornier-328-110/1615811/L/&sid=284283a4644e82a84e9e78622194b495
В цельнодюралевом варианте и с колесами, как у Як-40 будет потяжелее, но до 2000 года минимум немцы без работы не останутся.
>
>А может, воспользоваться опытом Ту-114, и среднемагистральные самолеты делать не с прямым крылом, как Ил-18, а со стреловидным, но с развитой механизацией: закрылки, предкрылки, интерцепторы...
С обдувом стреловидного крыла — проблемы. Решение у конкурентов Туполева будет скорее как на ЕИВ Четырех Золотых Знамен именном бомбовозе..., тьфу, короче — винты назад: http://www.airliners.net/photo/USA — Air/Convair-B-36J-Peacemaker/2418188/L/&sid=638edc0a564afe957f95c75ce3cea2d6
А на среднемагистральных просто за 750 км/ч не полезут.
>А на Ту-114 предусмотреть торможение реверсом винтовентиляторов, изменением шага
Реверс — святое.
>А то ему 45-м ширины полосы мало было для разворота.
Так 747 тоже не везде развернется. Когда Ту-114 будет штук 300-500 полосы сделают, как сейчас по 60м шириной. В каждом уважающем себя аэропорту. И вообще для разворотов есть рулежки и карманы. И нефиг провоцировать пилотов Ан-2 садиться поперек полосы.
152. Следж Хаммер 2014/08/05 02:05
По поводу совещания по перспективам авиации — возможно стоит разнести его на разные заседания, доклады и обсуждения "внутренней кухни" отрасли с главными конструкторами, раздаваемыми секретными пакетами по КБ, благодарностями за сведения по модернизации Ан-10/12 и прочими подобными решениям своеобразного характера провести отдельно, а обсуждение перспектив и экспортных предложений авиапрома СССР с рассмотрением вопросов и предложений от иностранцев осуществить в другой день, не будучи стиснутыми режимными рамками, опять же подготовить какие-то красочные презентации для иностранцев, с предполагаемыми маршрутами для того же Ту-114. Потому как в тексте получается смешивание прежнего варианта своего внутреннего обсуждения и введенного молчаливого присутствия за картиной совещания представителей авиакомпаний Индии и Китая, при этом сообщения о том что через 5-10 лет перспективным будет определенный тип выглядят бесплатным подарком ценного совета иностранцам, через которых подобные сведения утекут на запад. Тут скорее можно предложить вариант представления возможной картины будущих перевозок применительно к моделям разработки МАП СССР, как мы видим будущее гражданского авиасообщения и что предлагаем к поставкам указанным авиакомпаниям, какие варианты этих поставок самолетов, их обслуживания при эксплуатации мы можем обеспечить, ну и т.д. и т.п. Как-то так.
137. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2014/08/04 22:59
> > 95.Redstar72
Прошелся по всей проде и внес большинство высказанных предложений. В оффлайн-вариант внёс еще раньше
>Думаю, с учётом вносимых изменений и доработок дата 15 сентября 1956 года должна измениться... Пусть лучше Ту-104 будет введён в эксплуатацию позже, но зато это будет полностью надёжный и безопасный самолёт без "сюрпризов".
По тексту Туполев заранее получил информацию о недостатках Ту-104 и Ту-95, вероятно, то же самое будет и по Ту-114, хотя с учетом версии с ТВВД эта инфа частично устарела
> ...стоит переключиться на четырёхдвигательную версию (в нашей истории она называлась Ту-110; ... по тогдашним требованиям самолёты, летающие над водными пространствами, должны были иметь не менее 4 двигателей. Заодно, может быть, удастся продвинуть его и на экспорт ... Если хотим покорять мировой рынок — нужно не ждать широкофюзеляжника, а уже сейчас зарабатывать для наших самолётов мировую репутацию.
>На Ту-110, кроме того, можно будет впоследствии заменить АЛ-7 на двухконтурные Д-20П (реально на нём испытывались) или Д-30, чем несколько продлить ему жизнь.
Этот вариант оказался нежизнеспособен в РИ — никто у нас тогда самолеты не покупал. А вот в АИ, с учетом ЭкономСоюза с Китаем, Индией, Индонезией — вполне может пойти — летать им на чем-то надо будет.
Спасибо за идею
> Хотя по-хорошему, надо бы к 1967 году (когда появится Боинг-737) выкатить его полноценный аналог. Именно такой самолёт необходим для покорения мирового рынка, пожалуй, более, чем широкофюзеляжник. Не зря же 737 — самый популярный реактивный лайнер в мире, выпущенный более чем в 8 тысячах экземпляров и не собирающийся сдавать позиции...
Мысль интересная и заслуживающая внимания
>Кхм... НК-8 как бы не был "двигателем следующего поколения" по отношению к НК-6. У них вообще много общего, газогенератор (т.е. компрессор и камера сгорания) так и вовсе один и тот же. Просто НК-6 был предназначен для сверхзвуковых бомбардировщиков, имел форсажную тягу 22 тонны (самый мощный в мире на тот момент!), а НК-8 — более, скажем так, "приземлённый" вариант: бесфорсажный, тягой 9500 кгс, для гражданской авиации (прежде всего для Ил-62).
Я так понял, что в НК-8 широко применялся титан, а в НК-6 еще нет. Исходя из того и написано. Да и пошел НК-8 в реале позже.
Если они — близнецы-братья — это еще лучше, надо и дорабатывать их параллельно
>
>> — Да где же столько пассажиров-то взять? — удивился кто-то из присутствующих. — Американцы вон, сделали Боинг-707, так у них в варианте эконом-класса 179 пассажиров. У нас столько не наберётся.
>
>Странно, что этот некто промолчал, когда Туполев рассказывал о Ту-114 ;) . Ведь он (Ту-114) берёт 167 пассажиров в трёхклассной компоновке (с купе!), а в эконом-классе аж 224!
"Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным."
http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu114.html
т.е. в тот момент, когда происходит разговор, на Ту-114 только трехклассная компоновка с купе, и варианта с 224 креслами еще нет, он позже появился.
> И про Боинг-707 правильнее сказать не "сделали", а "делают". В сентябре 1956 г. летает только "предпрототип",... Первый "настоящий" 707 взлетит только 20 декабря 1957 года.
Это первый серийный полетел 20.12.57. Учитывая, что прототип на момент разговора (сентябрь 56) уже летает, потому и сказали: "сделали"
Поскольку на тот момент удлиненного серийного еще не видели, и логично должны были предполагать, что в серию пойдет короткий
>Интересно, почему Туполев, не будучи посвящённым в "Тайну", сделал такой вывод... По экономичности даже обычный ТВД намного (на треть примерно) превосходит двухконтурный ТРД того же поколения
Туполев во время визита Хрущева в Англию доказал ему, что даже с обычным ТРД пассажирские самолеты выгоднее пропеллерных из-за более высокой скорости. Хотя да, вопрос спорный, считать надо плотно и много
ДТРД так или иначе будут развиваться для реактивных бомбардировщиков и транспортников.
>Если удастся освоить ТВВД и таким образом решить проблему шума и вибраций ... Собственно, крайняя степень развития двухконтурного ТРД — это и есть не что иное, как ТВВД с вентилятором в кольцевом канале, наподобие НК-93 ;) .
>>... Полет на самолете для большинства людей, в том числе и на Западе — редкое и недешевое удовольствие. У них летают, в основном, люди богатые, летают по делам и для удовольствия.
>
>Как бы там ни было, а как раз в 1955 году в США воздушный транспорт впервые перевёз больше пассажиров, чем железнодорожный.
>Да, кстати: СССР пока что ещё не член ИКАО!... Думаю, в АИ необходимо решить эти вопросы раньше.
Существенное уточнение, спасибо
Кстати, возможно, неудача с экспортом Ту-104 и Ту-110 связана и с этим фактом тоже
>Непонятно также: в совещании о развитии гражданской авиации участвуют только конструкторы — самолётчики и двигателисты, а представителя Аэрофлота нет?
Да, надо добавить
>... можно попробовать при работе над особо масштабными проектами распределять фронт работ между несколькими КБ (допустим, фюзеляж широкофюзеляжника разрабатывает КБ Ильюшина, крыло — Туполев и т.д.) Западники практикуют (или скоро будут практиковать) подобное даже в международном масштабе — взять те же Эйрбасы или Конкорд.
>
>> Сразу вспомнили о Ми-4М и Як-24, который в это время проходил испытания.
>
>Испытания он ещё в апреле 1955 года прошёл, а в это время осуществлялась его доводка и устранение замечаний (которых было аж 274).
Видимо, будет правильнее написать "дорабатывался по результатм испытаний"
> Но куда такую громадину на авианосец? У него длина с винтами метров 35!
>Туда же, куда и и другие летающие вагоны, на палубу, CH-46 на военных снабженцах с кормовой ВПП применялся, в крайнем случае, все равно Як-24 под алюминиевый монокок перепроектировать, можно укоротить несколько фюзеляж, и сделать его с возможностью посадки на воду, как Чинук
CH-46 значительно меньше. У приятеля есть модель в 72м масштабе, он совсем маленький, по сравнению, к примеру, с Ми-8 в том же масштабе. Можно попробовать сделать укороченную версию Як-24 для флота
>> В это время ОКБ Микояна начало испытания варианта истребителя МиГ-19 для безаэродромного старта....
>> Естественным решением было использовать задел по этой теме для создания первого советского палубного истребителя.
>
>Нет пока задела. СМ-30 ещё только "выстреливают" с пусковой в беспилотном варианте, первый пилотируемый пуск состоится 13 апреля 1957 года. А опыты с аэрофинишёром были ещё позже, да и пришли к ним не сразу. ... Следующим вариантом стало использование аэрофинишера, а самолет предполагалось оснастить посадочным крюком..."
Значит, попросим Микояна сразу сосредоточиться на использовании финишера
>
>> Экипажи бомбардировщиков Ту-95 и М-4, уже модернизированные до 3М
>
>Это как? Самолёты, построенные как М-4 и уже поступившие на вооружение, вернули на завод и переделали в 3М? Не думаю, что это возможно. Там отличий гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.
Не, по 1й книге Мясищев, получив доводочную информацию, сразу доработал самолет до уровня 3M в процессе переработки КД по результатам испытаниц прототипа, и первая эскадрилья в начале 55го уже получила 3М, а не М-4
>Кстати о Мясищеве: надеюсь, в АИ его КБ не будет расформировано в сентябре 1960 года, как случилось в нашей истории?
Не-а, не будет.
>И ещё несколько вопросов:
>
>1) В нашей истории в 1958 году началась разработка ближнемагистрального ... реактивного лайнера Ту-124. Будет ли он в этой реальности, и если да — останется ли он уменьшенной копией Ту-104 с диаметром фюзеляжа 2,9 м? Хотя Ту-124 выпускался недолго, малый диаметр фюзеляжа унаследовал от него Ту-134, и этот недостаток оставался его "ахиллесовой пятой" до конца карьеры.
"Вопрос поставлен правильно и своевременно" (с)
>Возможно, в АИ стоит Ту-124 пропустить, делать сразу Ту-134 и диаметр его фюзеляжа увеличить хотя бы до 3,3 м ? Или даже оставить 3,5 м, как на Ту-104.
Сделаем "толстый Ту-134", с вместимостью примерно как у Ту-164, и будет он примерным аналогом Боинг-737
>
>2) Что будет в АИ с авиапромышленностью ГДР и в частности с самолётом VEB-Dresden 152 (он же Baade 152)... Да и создание собственного реактивного лайнера — зримый пример достижений ГДР в противовес ФРГ.
А с точки зрения экономической целесообразности он нужен? Если вместо Ту-124 будет "толстый Ту-134", зачем нужен этот Baade 152? Только для пропагандистских целей? Может, поручить немцам делать небольшие ближнемагистральные самолеты класса Як-40 и Як-42, а...
>Кстати о Мясищеве: надеюсь, в АИ его КБ не будет расформировано в сентябре 1960 года, как случилось в нашей истории?
> А кто на ЦАГИ?
Яковлева на ЦАГИ и посадить. Тем более, что в данной АИ его вертикалки не понадобятся, а Як-24 доведет Эрлих.
>
>3) А вот у этого интересного самолётика будут шансы?
>http://www.airwar.ru/enc/sea/angara.html
Почему нет?
>97. Бамбр 2014/08/03 16:33
Вы нарисовали любопытную картину альтернативного развития авиации
Тем более, что на тот момент все наши транспортники турбовинтовые. Ил-76 еще не скоро появится
>что хорошо для стратегического бомбера для ЕДИНСТВЕННОГО вылета, не всегда годится для паксовоза на 100 000 взлет-посадок
Не совсем так, экипажи ведь обучаются. Так что полет далеко не единственный, хотя с интенсивностью эксплуатации гражданской авиатехники конечно не сравнится.
А может, воспользоваться опытом Ту-114, и среднемагистральные самолеты делать не с прямым крылом, как Ил-18, а со стреловидным, но с развитой механизацией: закрылки, предкрылки, интерцепторы...
А на Ту-114 предусмотреть торможение реверсом винтовентиляторов, изменением шага
В фильме про Сonstellation серии Great Planes, есть шикарный кадр, где он садится на полосу, проезжает буквально 2-3 сотни метров, останавливается и едет задним ходом! Такая "сверхманевренность на земле" нашего Ту-114, если ее реализовать, американов вообще потрясёт. Особенно если левые винты будут тянуть вперед, а правые назад, и самолёт развернётся практически на месте. :))) А то ему 45-м ширины полосы мало было для разворота.
104. Следж Хаммер 2014/08/03 18:41
> > 103.Бамбр
>Небольшой энергетический кризис ПРИ НАЛИЧИИ массового конкурента и...
Тем не менее, эти ВВД быстренько исчезли из рассмотрения, по минованию надобности, их шум все время им мешает, немцы прорабатывают вариант для нового поколения лайнеров с экранированием этих движков, ну не идут они в массы, лучше заняться созданием технологий под редукторные ТРДД. Кстати композитные лопасти нужны и там для вентиляторной ступени, а не только в ВВД и вертолетных лопастях, янки 30 лет над вентиляторными композитными лопастями работали, у нас сейчас есть варианты с титановыми элементами, плюс защита из композитов, мягкие бронежилеты те же самые.. Так что нужно этот момент в АИ учесть, например, как создание центра или бюро композитных конструкций, пусть даже если не создают, то хотя координируют, обобщают, исследуют перспективы композитов, должен ведь кто-то работать у нас полноценным аналогом Дюпон..
Вообще нужно создать структуру, аналогичную ДАРПЕ, с выделением совместных с наукой комитетов по направлениям развития, возможно в комплексе с советами конструкторов, с расчетом на создание новых технологий под перспективные проекты.
102. Следж Хаммер 2014/08/03 17:12
> > 95.Redstar72
>Если удастся освоить ТВВД и таким образом решить проблему шума и вибраций
До сих пор так толком и не освоил... Все ТРД с высокой степенью двухконтурности занялись, решили там редуктора поставить, но ВВВД не использовать, шум играет роль.
>в будущем 1957 году появится и класс 'бизнес-джетов' в лице его первого представителя Lockheed JetStar ;) .
Надо Яковлева на дозвуковые бизнес-джеты бросить, у него должно получится.
101. Следж Хаммер 2014/08/03 16:56
> > 97.Бамбр
>Весь сегодняшний пассажирский авиапарк большой авиации — результат разочарования в винтовом движителе и прогресса ДТРД. А ну как отменят и то и другое?
Винтовой движитель труднее проектировать на высокие скорости, военная авиация уже вся практически на ТРД, достаточно переключить часть ресурсов на разработку ДТРД и в руках появляется двигатель для околозвуковых скоростей да еще с пониженным шумом, тот же турбовинтовик гораздо сильнее выделяется своим шумом, чем реактивщик, у котрого более бысовитый и приглушенный звук работы. Так что вряд ли те же американцы, имея опыт создания http://www.airwar.ru/enc/xplane/xf84h.html займутся созданием своих аналогов Ту-114.
98. Следж Хаммер 2014/08/03 16:17
> > 91.Симонов Сергей
>Если не путаю, в авиации средним считается рост 1,75 м. Возможно, имеет смысл вместо бизнес-класса в наших самолетах примерно треть салона рассчитывать на людей с ростом 1,95, туда же сажать и толстых
У американцев, как и в остальных западных странах есть нормальная градация по степени комфортности, бизнес класс это может быть по два кресла на ряд и увеличенный интервал между креслами, либо вообще преобразуемые кресла-кровати по одному вдоль иллюминаторов, эконом-класс — по три или четыре в ряд, уменьшенный интервал между рядами, вообще все более ужато, причем эти ужатости могут варьироваться, шаг кресел может меняться в определенном диапазоне, это предусмотрено конструкцией в полу, где кресла могут перемещаться в направляющих.
У нас помнится на 114-м или еще каком-то как раз уничтожили классную систему, введя единые размеры для всего салона, но вот то что при этом стало тесновато, как-то не учли. Мне например тоже было как-то тесновато при полете на аэрофлотовской машине, коленям спинка кресла впереди мешалась, хотя это был один из эрбасов, тогда как другими компаниями было более чем свободно.
97. Бамбр 2014/08/03 16:33
> > 96.Талипов Артём
>> > 95.Redstar72
>>Возможно, в АИ стоит Ту-124 пропустить, делать сразу Ту-134 и диаметр его фюзеляжа увеличить хотя бы до 3,3 м (как в проекте Ту-164,
>
А откуда уверенность, что они в этом варианте истории вообще появятся? Вместе с незабвенным Б-747? Весь сегодняшний пассажирский авиапарк большой авиации — результат разочарования в винтовом движителе и прогресса ДТРД. А ну как отменят и то и другое? Первое — из-за Хрущевского планшета с вентилятором и Интерфлюговскими опытами по снижению шумов в Ил-18, второе — за ненадобностью. От добра добра...
Единственный в мире скоростной винтовой трансконтинентал (Ту-114, если непонятно про что это я) выпущен в кол-ве ок. 30 ед. и загнулся по ряду причин (что хорошо для стратегического бомбера для ЕДИНСТВЕННОГО вылета, не всегда годится для паксовоза на 100 000 взлет-посадок). Теперь пойдет в БОЛЬШУЮ серию и с соответствующими правками. Да еще с саблевидными лопастями винтов. Т.е. средний расход в рейсе Токио (хотя скорее Гон Конг) — Лондон 5т. на 800км/ч при загрузке, скажем 216 пассажиров, плюс тонн 10 почты. На эти параметры и 767-200 не вышел. Сидней — Лондон расход будет еще ниже (доп. почту не берем).
Всю среднемагистралку оккупируют Ил-18/Электры/гражданские варианты вот этого красавца http://www.airwar.ru/enc/craft/belfast.html.
Так что вместо нынешней линейки:
1. всякая мелочь до 40-50-70 паксов и на 400-500км/ч (ATR, DHC-8, AH-24) на местных линиях.
2. чуть побольше и побыстрее (CRJ/ERJ/SSJ)
3. основной рабочий ишак 100-200 паксов и 850 км/ч (A-319/321, B-737, MD-90, Ту-154)
4. далеко и много (B-757/767, A-310/330, Ту-204)
5. очень далеко и много (B-747, A-340/380, Ил-96)
Будет что-то такое:
1. Поршневые и турбинные версии Ил-14, Конверов-580 и т.п. Сюда же — Ан-10.
2. Ил-18/L-188. 100-150 мест 650-750 км/ч. 4-6 тыс. км.
3. Ту-114/какая-нибудь ДХ СуперКанада/ТурбоКенгуру слетать из доминиона в майнланд без посадки. 200-300 пассажиров, 800-850км/ч. Из любого аэропорта в любой аэропорт Земли (это из рекламы Дримлайнера, если кто не в курсе). Лишь бы там полосы хватило. И это реально уже к 1960г. А на вершину в 70-е станет какой-нибудь двухуровневый Ан-222П на 700 пассажиров. Офисное быд..., простите, ударников труда в Социалистическую Доминикану возить. Мочи Дювалье!:)
4. Конкорд и/или его аналоги (вплоть до пассажирской версии Ту-22М3, прорабатывалась в реале) для тех, кому НАДО. И надо БЫСТРО. 40-50 випов на 2М через океан. И хрен их выбьешь в новой реальности из своей экологической ниши.
Сомнительно, что наша эволюция ГВФ повторится.
А амеры пусть со своим 707 е..ся.
ИМХО.
95. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2014/08/03 13:21
Если позволите — несколько замечаний.
>Вначале авиаконструкторы отчитались о текущих работах. Туполев доложил об успешной подготовке к началу коммерческой эксплуатации Ту-104, (начата 15 сентября 1956 года), сообщил о проведённом комплексе исследований и доработок по предотвращению аварийности.
Думаю, с учётом вносимых изменений и доработок дата 15 сентября 1956 года должна измениться... Пусть лучше Ту-104 будет введён в эксплуатацию позже, но зато это будет полностью надёжный и безопасный самолёт без "сюрпризов". И может быть, пока не развернулось полномасштабное серийное производство, стоит переключиться на четырёхдвигательную версию (в нашей истории она называлась Ту-110; вместо двух двигателей АМ-3 тягой по 9500 кгс были установлены четыре АЛ-7 по 6500 кгс каждый)? Это позволит выйти более уверенно на международные линии: по тогдашним требованиям самолёты, летающие над водными пространствами, должны были иметь не менее 4 двигателей. Заодно, может быть, удастся продвинуть его и на экспорт (Ту-104 купила только Чехословакия, причём всего 6 бортов). Если хотим покорять мировой рынок — нужно не ждать широкофюзеляжника, а уже сейчас зарабатывать для наших самолётов мировую репутацию. Собственно, Ту-110 и в нашей истории предлагался на экспорт, но продать самолёт, который не эксплуатируется у себя на родине — задача не из простых. Вот и не получилось.
http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu110.html
На Ту-110, кроме того, можно будет впоследствии заменить АЛ-7 на двухконтурные Д-20П (реально на нём испытывались) или Д-30, чем несколько продлить ему жизнь. Хотя по-хорошему, надо бы к 1967 году (когда появится Боинг-737) выкатить его полноценный аналог. Именно такой самолёт необходим для покорения мирового рынка, пожалуй, более, чем широкофюзеляжник. Не зря же 737 — самый популярный реактивный лайнер в мире, выпущенный более чем в 8 тысячах экземпляров и не собирающийся сдавать позиции...
>Кузнецов сообщил о ходе работ над двухконтурным двигателем НК-6, сообщил о предварительных проработках по двигателю следующего поколения НК-8 (АИ, в реальной истории разработка НК-8 начата только в 1961 году)
Кхм... НК-8 как бы не был "двигателем следующего поколения" по отношению к НК-6. У них вообще много общего, газогенератор (т.е. компрессор и камера сгорания) так и вовсе один и тот же. Просто НК-6 был предназначен для сверхзвуковых бомбардировщиков, имел форсажную тягу 22 тонны (самый мощный в мире на тот момент!), а НК-8 — более, скажем так, "приземлённый" вариант: бесфорсажный, тягой 9500 кгс, для гражданской авиации (прежде всего для Ил-62).
> — Да где же столько пассажиров-то взять? — удивился кто-то из присутствующих. — Американцы вон, сделали Боинг-707, так у них в варианте эконом-класса 179 пассажиров. У нас столько не наберётся.
Странно, что этот некто промолчал, когда Туполев рассказывал о Ту-114 ;) . Ведь он (Ту-114) берёт 167 пассажиров в трёхклассной компоновке (с купе!), а в эконом-классе аж 224! И про Боинг-707 правильнее сказать не "сделали", а "делают". В сентябре 1956 г. летает только "предпрототип", который хоть и несёт на киле гордую надпись "707", официально называется Model 367-80 и от своих потомков отличается значительно: например, он на 5,86 м короче, а ширина фюзеляжа всего 3,35 м против 3,76 м у серийных... Первый "настоящий" 707 взлетит только 20 декабря 1957 года.
> — А если следующим шагом сделать на базе Ту-114 широкофюзеляжный лайнер с увеличенной пассажировместимостью? — спросил Хрущёв.
> — Сделать можно, — согласился Туполев. — Такой вариант мы тоже уже просчитывали. Однако Ту-114 — не совсем подходящая база для такой машины. Завоевать мировой рынок пассажирских перевозок он не сможет, тут нужен лайнер большей вместимости и грузоподъемности, с двухконтурными ТРД, которых у нас пока нет.
Интересно, почему Туполев, не будучи посвящённым в "Тайну", сделал такой вывод... По экономичности даже обычный ТВД намного (на треть примерно) превосходит двухконтурный ТРД того же поколения. Так, если сравнить двух флагманов Аэрофлота — Ту-114 и сменивший его Ил-62 — то у Ту-114 средний часовой расход топлива 5,3 т, а у Ил-62 с НК-8 — 7,3 т. У Ил-62М с Д-30КУ (вышедшего на линии лишь в 1974 году) — 6,8 т. Соответственно у Ил-62 меньше дальность (Ил-62М кое-как сравнялся); пассажировместимость также меньше (т.е. в расчёте на 1 пассажира разница в экономичности ещё увеличится), а скорость ненамного выше (крейсерская — 800-850 км/ч против 770-830 км/ч у Ту-114). По сути единственное реальное его преимущество — меньший уровень шума.
Если удастся освоить ТВВД и таким образом решить проблему шума и вибраций (это вроде бы возможно: тот же НК-93, как утверждается, полностью соответствует даже современным нормам ИКАО по шуму) — это вполне себе вариант. Собственно, крайняя степень развития двухконтурного ТРД — это и есть не что иное, как ТВВД с вентилятором в кольцевом канале, наподобие НК-93 ;) .
> — На сегодня рынка массовых авиаперевозок ещё не существует, — пояснил Туполев. — Полет на самолете для большинства людей, в том числе и на Западе — редкое и недешевое удовольствие. У них летают, в основном, люди богатые, летают по делам и для удовольствия.
Как бы там ни было, а как раз в 1955 году в США воздушный транспорт впервые перевёз больше пассажиров, чем железнодорожный. http://books.google.by/books?id=pt-o5xnJXvkC&pg=PA265 И с тех пор лишь наращивал своё преимущество. Туполев об этом мог бы и знать, а если не он, то кто-нибудь из участников совещания знать об этом обязан. Ну а богатые люди летают в основном всё же не на обычных рейсовых бортах. Кстати, в будущем 1957 году появится и класс 'бизнес-джетов' в лице его первого представителя Lockheed JetStar ;) .
Да, кстати: СССР пока что ещё не член ИКАО! В РИ мы вступили в эту организацию лишь в 1970 году, тогда как существует она с 1947-го. И что ещё хуже — норм лётной годности гражданских самолётов в СССР тоже пока не существует: первые были приняты только в 1967-м! Думаю, в АИ необходимо решить эти вопросы раньше.
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/2866/Нормы
Непонятно также: в совещании о развитии гражданской авиации участвуют только конструкторы — самолётчики и двигателисты, а представителя Аэрофлота нет?
Ну про специализированное КБ, как я погляжу, убрали. И правильно — не лучшая была идея. С другой стороны, можно попробовать при работе над особо масштабными проектами распределять фронт работ между несколькими КБ (допустим, фюзеляж широкофюзеляжника разрабатывает КБ Ильюшина, крыло — Туполев и т.д.) Западники практикуют (или скоро будут практиковать) подобное даже в международном масштабе — взять те же Эйрбасы или Конкорд.
> Сразу вспомнили о Ми-4М и Як-24, который в это время проходил испытания.
Испытания он ещё в апреле 1955 года прошёл, а в это время осуществлялась его доводка и устранение замечаний (которых было аж 274). Но куда такую громадину на авианосец? У него длина с винтами метров 35!
> В это время ОКБ Микояна начало испытания варианта истребителя МиГ-19 для безаэродромного старта. Опытная машина получила название СМ-30 и должна была стартовать на твёрдотопливных ускорителях с пусковой установки. Для её посадки на ограниченные площадки предполагалось использовать аэрофинишёр, как на авианосце.
> Естественным решением было использовать задел по этой теме для создания первого советского палубного истребителя.
Нет пока задела. СМ-30 ещё только "выстреливают" с пусковой в беспилотном варианте, первый пилотируемый пуск состоится 13 апреля 1957 года. А опыты с аэрофинишёром были ещё позже, да и пришли к ним не сразу. Сначала всё было куда экзотичнее:
"После успешной отработки взлета СМ-30 возникла не менее сложная проблема — обеспечение его посадки на площадки длиной не более 400 м. Серию таких экспериментов провел К.К Коккинаки. Использование тормозного парашюта оказалось неэффективным, и пришлось разрабатывать более радикальные способы. Первый из них был весьма необычен. Поперек ВПП перебрасывали капроновый фаг с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней ногой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобна в эксплуатации. Следующим вариантом стало использование аэрофинишера, а самолет предполагалось оснастить посадочным крюком..."
http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_05/p3.php
> Экипажи бомбардировщиков Ту-95 и М-4, уже модернизированные до 3М
Это как? Самолёты, построенные как М-4 и уже поступившие на вооружение, вернули на завод и переделали в 3М? Не думаю, что это возможно. Там отличий гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.
Кстати о Мясищеве: надеюсь, в АИ его КБ не будет расформировано в сентябре 1960 года, как случилось в нашей истории?
И ещё несколько вопросов:
1) В нашей истории в 1958 году началась разработка ближнемагистрального (по тогдашней классификации, сейчас его отнесли бы к классу "регионалов") реактивного лайнера Ту-124. Будет ли он в этой реальности, и если да — останется ли он уменьшенной копией Ту-104 с диаметром фюзеляжа 2,9 м? Хотя Ту-124 выпускался недолго, малый диаметр фюзеляжа унаследовал от него Ту-134, и этот недостаток оставался его "ахиллесовой пятой" до конца карьеры. Узкий салон позволял разместить лишь 4 ряда сидений (у одноклассников обычно 5), а объём багажных отсеков (под которые пришлось занять часть длины фюзеляжа, под полом места не было вообще) был явно мал. Для сравнения, аналог Ту-134 — Дуглас DC-9 имел фюзеляж шириной 3,34 и высотой 3,56 м; ширина салона — 2,71 м у Ту и 3,145 м у Дугласа, высота соответственно 1,96 и 2,06 м.
Возможно, в АИ стоит Ту-124 пропустить, делать сразу Ту-134 и диаметр его фюзеляжа увеличить хотя бы до 3,3 м (как в проекте Ту-164, в нашей истории не реализованном: http://www.e-reading.ws/chapter.php/1002750/54/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html )? Или даже оставить 3,5 м, как на Ту-104.
2) Что будет в АИ с авиапромышленностью ГДР и в частности с самолётом VEB-Dresden 152 (он же Baade 152)? Там были проблемы с топливной системой, и первый прототип потерпел катастрофу 4 марта 1959 года. Но окончательно сгубило проект не это, а решение Ульбрихта свернуть весь авиапром в ГДР, принятое, как считается, под давлением СССР. Как здесь будет? Самолёт в общем-то интересный и пожалуй, получше того же Ту-124. Да и создание собственного реактивного лайнера — зримый пример достижений ГДР в противовес ФРГ.
http://www.airwar.ru/enc/aliner/veb152.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/Baade_152
http://en.wikipedia.org/wiki/VEB-152
3) А вот у этого интересного самолётика будут шансы?
http://www.airwar.ru/enc/sea/angara.html
http://www.navy.su/aviation/airplanes-after1945/kai-20/
http://avia-rest.przd.ru/k/kai20.php
С уважением Александр, г. Минск.
86. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2014/08/03 09:18
> > 81.Руслан Семенов
>Автор, а на вертолете ЯК-24 вы поставили крест? Очень даже не плохая машина.
Будет совещание по вертолетам, там будет и Як-24.
Тексты, выложенные для обсуждения — далеко не окончательный вариант. Они будут дополняться эпизодами, дописанными по мере поступления новой информации, в т.ч. из комментов
>не меряться писюнами в плане комфорта с ведомством Когановича
Это само собой. Ту-114 пойдет в варианте только с креслами, без всяких купе. Разве что, как Артем советует, расстояние между рядами кресел сделать чуть побольше.
Артём, у вас рост какой? :)) На что Ту-114 рассчитывать? :)))
85. Талипов Артём (eric-s@mail.ru) 2014/08/03 08:45
> > 84.Бамбр
> ... Диваны, куппэ, буфеты с кухнями (не полуфабрикаты под разогрев, а именно кухни), души, джакузи и сауны с блд — на бизнесджеты и А380 Катарских авиалиний (в этом варианте истории нефтяных паразитов и спонсоров исламского терроризма, надеюсь, не выведется). Вот вам и рентабельность принизких ценах, повышение объемов авиаперевозок и рост спроса на них.
Какую-то ересь гоните. Я летал на советских самолётах. Очень удобно. Кресло как в автобусе. Может немного откидыватся. Можно регулировать подголовник. Есть впереди карманчик, откидывающийся столик. Есть винтилятор и лампочка. И есть вызов стюардесы. Из этого набора, хотелось бы ещё разетку для питания гаджета. И беспроводную сеть в солоне.
Помню, была раковина, где можно ручки и лицо всполоснуть. Был туалет с унитазом, если прижмёт, то вполне достаточно. Еду разносили, значит её где-то хранили и потом разогривали.
Всё! Больше ничего не надо. Это достаточный минимум.
Но... Вот другой момент, мне кажется, более важным. Лично у меня сложилось впечатление, что самолёты, да и не только они, а даже автомобили, автобусы, электрички и прочее, расчитаны для перевозки лилипутов.
Если не считать брутальных широкофюзиляжных лимузинов, то везде мне приходилось нагибаться, скручиваться, поджимать ноги, втягивать голову. Чёрт побери, этих грёбаных конструкторов. Это же издевательство! Помню был я в музее, со старинными избушками. Экскурсовод рассказывала "двери делали намеренно такими маленькими. Человек вынужден входить согнувшись. Если это враг, то хозяин дома получает дополнительное преимущество и может убить врага, раньшье чем он успеет разогнуться". Эта фраза мне запомнилась. Я её каждый раз повторяю про себя, когда пригибаюсь, чтоб войти в вагон метро.
Советский человек это звучит гордо. Вот и должен советский человек, ходить гордо, не кланяясь всем подряд. Кароче, даёшь запас размера в жилище и транспорте.
84. Бамбр 2014/08/03 00:47
ИМХО по ГА. Имея на руках дубину послезнания надо для начала вбить в головы тогдашних конструкторов и эксплуатационщиков (благо там сейчас айн райх — айн аэрофлот) мысль не меряться писюнами в плане комфорта с ведомством Когановича. Т.е. Ил-14 на 32-36 мест, Ил-18 — на 120, пусть не сразу, но со второй модификации — обязательно, Ту-114 — 200 паксов минимум и нииб@т... Диваны, куппэ, буфеты с кухнями (не полуфабрикаты под разогрев, а именно кухни), души, джакузи и сауны с блд — на бизнесджеты и А380 Катарских авиалиний (в этом варианте истории нефтяных паразитов и спонсоров исламского терроризма, надеюсь, не выведется). Вот вам и рентабельность принизких ценах, повышение объемов авиаперевозок и рост спроса на них.
Второе — сразу, не дожидаясь "соревнования с Америкой" резать численность экипажей самолетов ГА. И выбивать разработку методик подготовки сокращенных экипажей. Вложиться в наземную навигацию. А то на 1956 год экипаж Ил-14: капитан, вторпил, штурман, бортмех и бортрадист. Учитывая, что основная на сей момент модификация Ил-14П — на ВОСЕМНАДЦАТЬ пассажиров... Мегатакси получается.
> — Мое мнение, — заметил Ильюшин, — поручать такую работу одному из существующих КБ не совсем правильно. У каждого из нас несколько направлений, военных и гражданских. Не разорваться. Может быть, в будущем организовать отдельное КБ, которое будет заниматься исключительно пассажирской авиацией?
Э-э-э, а ТАКОЕ вредительство точно мог задвинуть порядочнейший С.В. Ильюшин? Еще Погосяна на должность руководителя такого КБ, и ГА СССР — точно п-ц! На Боингах полетим не в 1990-е, а с шестидесятых. Если их нам конечно продадут.
> Два из 5 трофейных авианосцев: "Teseus" и "Ocean" были построены ещё в войну и не предназначались для базирования реактивной авиации.
Э-э-э, а это http://armyman.info/flot/avianoscy/15118-veyntisinko-de-mayo-avianosec.html не их систершип? Принудить к миру какое-нибудь Сомали или Восточный Ириан (или он Западный?) — за глаза. А с США... Господь создал некоторые государства неуязвимыми, но Академик Королев исправил эту ошибку.
6. Следж Хаммер 2014/07/30 10:53
1. По поводу двигателей — двигатель с открытым ротором эффективнее, но с закрытым менее шумный, ряд перспективных проектов самолетов делается с учетом необходимости экранирования этого шума элементами фюзеляжа и крыла с оперением.
Далее, нужно уделить внимание редукторам авиадвигателей, НК-93 провалился в т.ч. из-за слабой технической базы и недостаточного уровня технологий, требуется аккумулировать наработки по различным редукторам, у того же Кузнецова, обеспечив в перспективе создание экономичного двухконтурного редукторного двигателя по типу современного PW1000G или ПД-14 http://avia-simply.ru/tvrd-tvvd/
http://www.findpatent.ru/patent/231/2316667.html
2. Про поводу самолетного пассажирского КБ — монополизм к хорошим результатам привести не может, когда нужно постоянно конкурировать, создавая все новые усовершенствованные проекты, да и сами КБ-доноры вряд ли согласятся, если видят внимание правительства, отдавать на сторону людей, теряя жирный кусок от разработки пассажирского направления, тем более в условиях когда многие наработки перетекают из военного в коммерческий сектор и обратно, так можно вообще сильно обособить гражданскую и пассажирскую авиацию, тогда как ряд военных машин это переделка гражданских лайнеров, много напроектируют по самолету-заправщику люди, не знакомые с бомбардировщиками или истребителями? Оборудование, системы связи и т.д. и т.п. Поэтому в данной ситуации скорее поступит предложение об усилении самих КБ, насыщении их дополнительными специалистами, да те же ЭВМ ускорят проектирование самолетов, отработку узлов по мере развития математических методов расчета (на что кстати стоит обратить внимание, тот же метод конечных элементов http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%B4_%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D1%87%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%BE%D0%B2 — "Возникновение метода конечных элементов связано с решением задач космических исследований в 1950-х годах. Идея МКЭ была разработана в СССР ещё в 1936 году, но из-за неразвитости вычислительной техники метод не получил развития, поэтому впервые был применён на ЭВМ лишь в 1944 году Аргирисом. Существенный толчок в своём развитии МКЭ получил в 1963 году после того, как было доказано то, что его можно рассматривать как один из вариантов распространённого в строительной механике метода Рэлея — Ритца... Область применения МКЭ значительно расширилась, когда было установлено (в 1968 году)...) поэтому скорее будет процесс аналогичный западным корпорациям — возникновение отделений по направлениям, за счет горизонтальных связей можно получить эффект от распространения технических достижений от отдельных программ по всем наработкам фирмы, ну или отрасли в целом.
Кроме того, известное разделение на КБ и серийный завод, когда КБ получает прибыль от разработки, что толкает его на создание все новых моделей, а завод — от серии, что в свою очередь, создает интерес в производстве большой серии одного проекта ради вала, создает конфликт интересов, который нужно как-то решить, заинтересовав разработчиков и производителей в создании долгоиграющих проектов, которые можно отладить до высокой степени совершенства, не хватаясь за все новые сырые неотработанные проекты, теряя время и ресурсы, да и людей при их эксплуатации.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
