Танки в мире Аи Амт

В общем, она не должна была быть абсолютной инновацией, какой был реальный Т-34, очень тяжело осваивавшийся и промышленностью и войсками, страдавший поначалу массой 'детских болезней' — наоборот, этот танк должен был стать логичным завершением линии развития советской бронетехники, заданной еще в конце 20-х годов, и, жестко проводившейся руководством РККА.

Такой подход позволял, во-первых, сэкономить огромные ресурсы, которые можно и нужно было пустить на специализированные арттягачи и бронетранспортеры, полноприводные грузовики и ПАРМы — в общем, все то, что обеспечивает ударную мощь танковых соединений, все то, чего РККА так отчаянно не хватало в 1941-42 гг. реальной истории; во-вторых, это позволяло, своевременно модернизируя технику, встретить 'дорогих гостей' в фельдграу, имея танковый парк не в 23 тысячи машин, 90% которых морально и физически устарели, вдобавок, зачастую еще и не были обеспечены запчастями и горючим, но, 9-10 тысяч современных танков и САУ, обеспеченных всем необходимым, освоенных экипажами.

Представив себе эту картину, Вячеслав Владимирович мечтательно улыбнулся — правда, доброй эту улыбку мог бы назвать только клинический оптимист, людям со слабой нервной системой видеть такую улыбку, и, в особенности, сопутствующий ей холодный взгляд совершенно пустых глаз не рекомендовалось.

Затем полковник перешел к практике — прикидке вариантов из тех агрегатов, которые были в реальной истории, и, могли бы быть освоены нашей промышленностью.

Касательно ключевых агрегатов советских танков картина вырисовывалась следующим образом.

Оптимальным вариантом подвески для танкетки была японская пружинная подвеска Хара, по сути дела, бывшая вариантом подвески Кристи, в реальной истории появившаяся в начале 30-х годов.

Для своего времени это была одна из лучших подвесок по критерию 'стоимость-надежность-эффективность'.

В принципе, она годилась и для легких танков и СУ, массой до 15 тонн — но, из-за отсутствия гидроцилиндра возникала проблема раскачки машины.

Подвеской для легкого танка должна была стать рессорная подвеска по типу подвески чешского танка LT-38, заметно более жесткая и эффективная.

'Полусредний' и более тяжелые танки должны были получить торсионную подвеску.

Очень большой проблемой были двигатели танков — те варианты, которые были запущены в производство в СССР, Вячеславу Владимировичу или не нравились, или — очень не нравились.

Строго говоря, ему не нравились не только конкретные двигатели — ему категорически не нравился сам подход к двигателестроению, существовавший в СССР в конце 20-х — 30-е годы. Этот подход заключался в том, что были три отдельные линии двигателей для авиации, танков и грузовиков, имевшие минимум унификации, соответственно, наработки, достигнутые в одной области, практически не имели применения в других линиях.

Конечно, полной унификации быть не могло в принципе — просто потому, что требования к авиационным, танковым и автомобильным моторам были очень разными. Но, обеспечение даже частичной унификации танковых и автомобильных двигателей позволяло сэкономить огромные средства — или, при расходовании тех же средств, что и в реальной истории, добиться качественно лучших результатов.

Также было очень важно так поставить НИОКР, чтобы даже работа по 'подстраховочным' направлениям давала необходимый опыт для разработок, необходимых в ближайшем будущем.

Если с танкеткой вопрос решался просто — достаточно было взять, как это было сделано в реальной истории с Т-16/18, двигатель 35 л.с. и коробку передач от АМО-Ф-15 — так выходило и дешевле, и проще с запчастями, то с двигателями для более тяжелых машин, перефразируя Гоголя 'проблема сидела на проблеме и проблемой погоняла'.

Для начала, купить за границей лицензию и производство специализированных танковых двигателей было невозможно при самом большом желании — таковых в 30-е годы просто не было нигде. Вообще, только СССР и Германия начали в 30-е разрабатывать танковые двигатели — немцы работали над карбюраторным мотором, ставшем двигателем Т-III и Т-IV, у нас в 1934 году начались работы над дизельным В-2.

Собственно, авиационные моторы на танки ставили не от хорошей жизни — и наши в 30-е, и американцы в первой половине 40-х — просто других моторов нужной мощности физически не имелось.

Вариант с танковыми версиями авиамоторов (М-5, он же 'Либерти'; М-6, он же 'Испано-Сюиза' 8Yb; М-17, он же 'BMW-VI'), ставившимися и на БТ, и в конце 1941 — начале 1942 гг., иногда и на Т-34 и КВ, подходил очень плохо по ряду причин — эти двигатели были и более пожароопасны, чем дизельные, и очень неэкономичны, что, естественно, самым негативным образом сказывалось на запасе хода танка, и, что самое главное, они изначально были рассчитаны на потребление крайне дефицитного в СССР авиабензина, т.н. 'бакинского 1-го сорта' или 'грозненского 1-го сорта'.

Позже, М-17 удалось перевести на автобензин — но расход топлива все равно оставался в 3-4 раза больше, чем на В-2.

Еще одной серьезнейшей проблемой карбюраторных двигателей была та проблема, что их система зажигания вообще не была экранирована экранированной (а экранированных кабелей нужных параметров в Советском Союзе не выпускали до 1944 года — и, то, начали выпускать на оборудовании, поставленном по ленд-лизу). В итоге, и без того не слишком доброкачественные танковые рации, имевшие четыре фиксированные частоты (для сравнения — немецкие рации имели 576 частот в четырех диапазонах, обеспечивали устойчивую связь на 'паспортных' 50 км), вместо 'паспортной' дальности в 50 км обеспечивали устойчивую связь на 10 км (в движении).

В результате увлечения этими довольно надежными и освоенными в производстве двигателями, авиабензина не хватало на сколько-нибудь нормальную боевую подготовку ни танковых соединений, оснащенных БТ, ни ВВС — и это происходило в мирное время.

Оставалось только констатировать факт — массовое производство танков, оснащенных бензиновыми авиадвигателями, приведет к тому, что в СССР будет гора танков, на которые невозможно будет нормально подготовить механиков-водителей в мирное время, которые невозможно будет обеспечить горючим в случае большой войны — и, при этом, ВВС останутся без минимально необходимого им количества авиабензина, что в мирное, что в военное время.

В принципе, можно было бы заняться созданием линейки карбюраторных двигателей, рассчитанных на использование автомобильного бензина, т.н. 'бензина 2-го сорта', использовав в качестве базового образца рядный перевернутый авиадвигатель ММ-1, предназначавшийся для учебных самолетов — этот мотор был рассчитан на низкокачественный автомобильный бензин, и, при этом, имел очень приличные характеристики и по надежности, и по удельной мощности — но, это неизбежно приводило к снижению запаса хода танков, чего хотелось бы избежать.

По мнению полковника, этот вариант подходил только в качестве резервного, 'на черный день', хотя, используя его, и можно было бы создать семейство двигателей с вполне приличными характеристиками — грубо говоря, при мощности в 50 л.с. на один цилиндр можно было получить, помимо 6-цилиндрового оригинала, 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 200 л.с., и V-образные 8-, 12— и 16-цилиндровые моторы, мощностью, соответственно, 400, 600 и 800 л.с.

И, наконец, оптимальным вариантом было бы создание линейки дизельных двигателей.

Естественно, первое, что вспоминалось из тех времен — это семейство дизелей В-2. Казалось, что может быть лучше дизеля, даже по нынешним временам, имеющего приличную удельную мощность, хорошую надежность — и, кстати, современные версии которого до недавнего времени еще выпускались в России.

К сожалению или к счастью, но разведчик неплохо знал, так сказать, 'не парадную' историю конструирования, доводки и производства В-2 — и она не особо располагала к безудержному оптимизму.

Первоначальная версия В-2 действительно была сконструирована в рекордно короткие сроки — этот мотор начали конструировать в октябре 1932 г., закончили к февралю 1933 г.; в мае 1933 г. на ХПЗ начались его внутризаводские стендовые испытания.

Дальше пошли сложности — дизель был очень ненадежен, причиной чего были как ошибки конструкторов, неизбежные для людей, впервые разрабатывавших столь мощный мотор, так и низкая культура производства, так же неизбежная для рабочих, в жизни не производивших дизеля. Достаточно сказать, что у некоторых моторов наработка на отказ составляла 10-15 часов — и это притом, что самую сложную часть дизеля, топливную аппаратуру, закупали в Германии.

Доработка В-2 продолжалась пять лет, в дизель были внесены тысячи изменений. Наконец, в 1938 году дальше откладывать серийное производство В-2 было уже невозможно, поскольку всем было ясно, что война на пороге — а недоработанный серийный дизель, пусть и ненадежный, намного лучше полного отсутствия мощного дизеля для новейших танков.

Началась эпопея с закупкой оборудования для дизельных цехов ХПЗ — оборудование было суперсовременным, разумеется, по меркам того времени, но дело портила родная советская шпиономания, вкупе с чисто советской страстью экономить валюту на своевременной, 'про запас', покупке запчастей к этому оборудованию — из соображений секретности станки монтировались и отлаживались без помощи сотрудников фирм-поставщиков из США, Германии, Австрии, вдобавок, некоторые станки пришлось разбирать на запчасти. Кроме того, закупленное оборудование поступало некомплектно, и формировать потоки, технологические линии было очень трудно.

Как это отражалось на качестве конечной продукции — без комментариев.

Тем временем, в первой половине 1939 года, дважды проводились государственные испытания В-2 — на первых испытаниях ни один из эталонных моторов не проработал 100 часов, вторые — наконец, прошел.

К началу 1940 цеха по производству дизелей наконец были полностью укомплектованы оборудованием, шла отладка технологических линий — правда, топливную аппаратуру продолжали закупать в Германии, трубки высокого давления — в Италии и Швеции. Вообще-то, топливную аппаратуру для В-2 с 1937 года начали выпускать на ЧТЗ — но у Вячеслава Владимировича были нехорошие подозрения относительно качества челябинской продукции, коль скоро на ХПЗ предпочли построить свой цех топливной аппаратуры, тем самым взвалив на себя ответственность за производство столь сложной продукции.

Насколько паршиво обстояло дело с квалифицированными кадрами для производства В-2, свидетельствует такой факт — в июне 1940 года (именно 1940, а не 1941 г.) Харьковский обком вынужден был мобилизовать 500 квалифицированных рабочих со всех предприятий города для работы на дизельном производстве.

Начавшаяся война наглядно продемонстрировала проблемы с надежностью В-2 — на прошедшей в ноябре 1942 года конференции по качеству В-2 представители ГБТУ констатировали крайнее несовершенство систем фильтрации воздуха, топлива, масла, также деликатно отметив, что указанный в формуляре техпаспорта срок гарантийной работы 150 часов, не соответствует действительности.

Менее деликатные американцы, осенью 1942 года испытывавшие на Абердинском полигоне Т-34 и КВ, констатировали, что двигатель у Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, после того, как Т-34 прошел 665 км; а у KB-1 — через 66,4 часа.

С нашими серийными машинами поначалу дела обстояли не лучше, хотя постепенно ситуация и улучшалась — по результатам гарантийных испытаний, проводившихся НИИ БТ-полигон с марта 1943 г. по апрель 1947 г., в 1943 г. срока службы основных узлов и агрегатов силовой установки едва хватало на 300 — 400 км, но к 1945-1946 гг. обеспечивался пробег до 1200 — 1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9. При этом доля машин, выдержавших гарантийные испытания, возросла с 27% до 44% к первой половине 1945 г.

Вячеславу Владимировичу не составило труда посчитать ресурс серийных В-2 в часах — считая скорость на марше, равной 10-15 км/ч, ресурс дизелей, выпущенных в 1943 году, не превышал 40 часов, в 1945 году — составлял 100-150 часов.

'Приключения' с надежностью В-2 продолжились и после войны, самым негативным образом отразившись на надежности первой версии Т-54 — в итоге, до требуемых стандартов надежности серийные В-2 довели только в середине 50-х годов.

Нет, полковник прекрасно понимал, что во всем этом винить, по большому счету, некого — не виноваты были конструкторы, только учившиеся конструировать танковые дизели такой мощности, тем более, что именно такого опыта не было ни у кого в мире; не виноваты были и технологи, честно осваивавшие совершенно новые для них процессы, и, старательно приспосабливавшие очень сложное, высокотехнологичное изделие к тем материалам и станкам, к той культуре производства, которые были в реальности; не виноваты были и мальчишки и девчонки, вчерашние выпускники ФЗУ, просто не имевшие в своем распоряжении достаточно времени, чтобы стать настоящими профессионалами, способными с должным качеством производить современные танковые дизели.

В общем, виноватых не было — но и танкового дизеля требуемой надежности тоже не было, а, тем временем, он был жизненно необходим.

Из того, что в реальной истории делали отечественные конструкторы, лучшим был дизель 'Коджу' (90 л.с.)/ 'НАТИ-Коджу' (105 л.с.)/ МД-23 (105 л.с./133 л.с.). В реальной истории его начали делать в 1931 году, довели до предсерийного образца 'НАТИ-Коджу' в 1935 году, пытались запустить в серию в 1938 г. Тогда же была создана усовершенствованная версия мотора, мощностью в 133 л.с. В итоге, очень приличный дизель, рядная 'шестерка', так и не был запущен в серийное производство, хотя потребность в таком моторе была огромной.

Полковник небезосновательно считал, что обратить внимание руководства СССР на необходимость экономного использования дефицитного жидкого топлива, а, проще, говоря, на необходимость массового внедрения экономичных дизелей, работающих на дешевой солярке, можно на 2-3 года раньше, чем в реальной истории, т.е. не в конце 1930 г., а, в 1927-28 гг., когда только начиналось массовое внедрение автомобилей и тракторов в народное хозяйство СССР и РККА.

Соответственно, начать работы над 'Коджу' можно было бы не в 1931 году, а, не позже начала 1929 года — соответственно, первые опытные дизели 'Коджу' были бы готовы уже в 1931 году. Кроме того, можно было бы не тратить полтора года на проволочки, а, сразу, по мере готовности опытных дизелей, провести стендовые испытания, и, поставить их на тяжелые грузовики. В реальности, когда понадобилось доработать 'Коджу' до предсерийного варианта, на это ушло полгода — это и был 105-сильный 'НАТИ-Коджу'. Конечно, трудно было рассчитывать на точное повторение этого в АИ — но, при добросовестном 'пинании' конструкторов и производственников можно было надеяться на то, что к концу 1932 — началу 1933 года 'НАТИ-Коджу' можно будет запускать в серию. Кроме того, простым сокращением числа цилиндров базового, шестицилиндрового варианта, вполне можно было быстро и легко получить трех— и четырехцилиндровые варианты, мощностью, соответственно, примерно в 52 л.с. и 70 л.с., вполне пригодные для установки на легкие грузовики и трактора, тягачи для полковой и дивизионной артиллерии. Еще год-полтора пришлось бы потратить на дальнейшую доводку и усовершенствование дизеля, до мощности в 133 л.с. — но, не позже конца 1934 года можно было бы рассчитывать на добротный серийный дизель, с хорошей надежностью и технологичностью, правда, не очень экономичный, вполне подходящий для тяжелых грузовиков и тягачей, легких танков и САУ.