Танки в мире Аи Амт

Танки в мире АИ АМТ.

До конца 20-х годов никаких изменений по сравнению с Текущей Реальностью не было — в СССР модернизировали Рено FT-17, и, потихоньку экспериментировали со своими разработками, например, с Т-24.

В отличие от реального маршала Тухачевского, полковник Ленин не испытывал никаких иллюзий по поводу "теории классовой войны" и, не собирался перенимать ни английскую, ни французскую концепции использования танков, каковые в условиях ВМВ оказались несостоятельными.

Вячеслав Владимирович считал необходимым не тратить драгоценное время и не столь богатые ресурсы раннего СССР на сомнительные эксперименты, даже для отвода глаз — а, сразу заняться строительством танковых войск, представленных сбалансированными соединениями.

Само собой разумеется, что для таких соединений, сбалансированных по танкам, мотопехоте, артиллерии, инженерным частям требовались не только танки, но и БТР, полноприводные грузовики, тягачи, самоходная артиллерия.

Полковник считал нужным резко изменить номенклатуру производившийся в СССР, в 30-е — начале 40-х годов, бронетехники. В реальной истории советская промышленность массово производила танкетки, легкие и плавающие танки, бронеавтомобили — так, было выпущено более 3300 танкеток Т-27, 950 Т-18М, 2627 Т-37А, 1382 Т-38, более 1600 двухбашенных Т-26, 11218 Т-26, около 600 БТ-2, 1884 БТ-5, более 5700 БТ-7, 668 Т-40 (из них — 181 Т-40С), кроме того, с 1934 года серийно производились бронеавтомобили БА-3, БА-6 и БА-10 — итого, в СССР, до начала ВОВ было выпущено 29748 легких и плавающих танков, танкеток, вдобавок, немало бронеавтомобилей — и, почти вся эта бронетехника (уцелели машины, оставшиеся в частях на Дальнем Востоке, чудом уцелели некоторые машины в более спокойных местах) была уничтожена немцами за первые полгода войны, с июня по декабрь 1941 года.

Имелись в СССР и серийные средний и тяжелый танки — Т-28 (выпущено от 500 до 600 машин) и Т-35 (выпущено около 60 машин). Их постигла такая же участь, что и легких собратьев.

Выпуск среднего и тяжелого танка нового поколения — Т-34 и КВ — был начат только в 1940 году; в результате, к началу войны, во-первых, новые машины страдали массой "детских болезней", во-вторых, их, все же, было недостаточно.

Увы, но жестокий урок 1941 года в полной мере не был осмыслен и позднее — гонка за количеством танков в ущерб их боевым возможностям продолжалась и в 1941 г., и в 1942 г., и в 1943 г. — было выпущено 6045 Т-60 и 8226 Т-70 — и снова это были легкие танки; и снова они очень быстро погибали в боях, весьма часто не успев нанести врагу серьезный урон.

В связи с этим невеселым опытом, возникал закономерный вопрос — а какая система бронетанкового вооружения нужна РККА к июню 1941 г., и как, собственно, к ней прийти?

Исходя из реального опыта ВОВ, требовались три основные боевые платформы — легкая, средняя и тяжелая — и, соответственно, линейка танков и СУ, базирующихся на них.

Опять же, исходя из моделей, построенных в реальности, эта линейка, с добавлением желательных компонентов, выглядела бы следующим образом:

1. Легкая платформа — Т-70

1.1. ЗСУ-70-20 (спарка 20-мм ЗА)

1.2. СУ-57 (ПТ СУ, ЗиС-2)

1.3. СУ-76 (то же, что и в РИ)

1.4. СУ-70-152 (аналог немецкой единички с 15-см пехотным орудием)

1.5. БРЭМ

2. Средняя платформа — первоначально Т-28, затем — Т-34 и Т-34-85

2.1. ЗСУ-28/40 (счетверенка 20-мм, или одинарный 40-мм 'Бофорс')

2.2. СУ-122 (придется дорабатывать М-30, чтобы получить приемлемую М-30С)

2.3. СУ-102/107 (тут сплошные знаки вопроса — еще непонятно, что выбрать, или ЗиС-6/М-60 (107-мм калибр освоен и знаком, но у него начальная скорость меньше), или делать подобие Д-10 на базе баллистики и выстрела 102-мм флотской пушки обр. 1912 г. (работы намного больше, но, если начать в 1932 г., есть шанс получить орудие с почти такими же характеристиками, как и Д-10Т/С, году к 1938-39); ясно одно — Д-10 в эти сроки сделать никак не удастся); если не получится с СУ-102/107, придется делать СУ-85, что тоже неплохо.

2.4. БРЭМ

3. Тяжелая платформа (тут опять сплошные вопросы — если дать Гротте ТЗ на КВ-1 (с развитием к ИС-2), сумеет он сделать его подобие хотя бы к 1936 г. или нет (инженер был талантливый; ясно, что от Т-35 толку особого не будет; если сделает, то линейка будет такой)

3.1. СУ-КВ-102/107 (ПТ СУ, понадобится во второй половине 1942 г.)

3.2. СУ-КВ-122 (ПТ СУ, Д-25С, понадобится к 1943 г.)

3.3. СУ-152 (МЛ-20С, понадобится не позже 1939 г.)

Если с ТГ не получится, то придется на шасси Т-35 делать подобие СУ-152 (возможно, с М-10).

Надо сказать, что почти ко всем вышеперечисленным моделям было очень много вопросов.

Т-70 был простым, дешевым и технологичным танком — но, одноместная башня, в которой командиру танка приходилось выполнять обязанности и командира, и наводчика, и заряжающего очень сильно снижала его достоинства — в конце концов, ни необходимости командиру наблюдать за полем боя, используя для этого, в оптимуме, командирскую башенку, ни преимуществ разделения труда, никто не отменял.

Увеличение экипажа неизбежно влекло за собой резкое ослабление бронирования — что, при высоком насыщении боевых порядков Вермахта противотанковыми средствами, неизбежно приводило к таким потерям в бронетехнике, о которых даже думать не хотелось.

Не зря созданная на базе Т-70 СУ-76 носила в войсках прозвища 'сучка' и 'голожопый 'Фердинанд''.

Серьезной проблемой также была спарка автомобильных двигателей, точнее, их синхронизация — недаром в довоенном СССР все подобные проекты отвергались в принципе; на это пошли только во время войны — и, вовсе не от хорошей жизни, а от великой нужды в танках.

Нешуточные проблемы были и со средними танками — Т-34 обр. 1940 г., был очень 'сырой', недоведенной машиной, с массой проблем и с двигателем, и с трансмиссией, и с приборами наблюдения, и с удобством работы экипажа.

С Т-34 обр. 1942 г. проблем было поменьше — но, оставалась проблема с малым ресурсом дизеля В-2, с лета 1942 г., после того, как немцы начали массово получать новые модификации танков и СУ, новые ПТО, оказалось недостаточным бронирование, ну, а с лета 1943 г., после массового применения немцами 'Тигров' и 'Пантер', оказалась недостаточно мощной и 76,2-мм пушка Ф-34.

В принципе, очень удачным танком был Т-34-85 — но и у него имелось два слабых места — все еще недостаточный ресурс В-2, и бронирование, хоть и усиленное, но недостаточное для надежной защиты машины от снарядов танковых и противотанковых 75-мм и 88-мм пушек на характерных дистанциях боя.

Сложностей хватало с и тяжелыми танками — и, надо сказать, более чем хватало.

Очень противоречивыми машинами были КВ-1 и его дальнейшие модификации — их бронирование было избыточно в 1941 г., но, стало недостаточно к 1943 г., благодаря чему они и были сняты с производства. Также уместно вспомнить такие дефекты их конструкции, как вооружение тяжелого танка пушкой, рассчитанной на средний танк, плохой обзор, общие с Т-34 проблемы с двигателем, плохого качества КПП (и, отдельно — отвратительное качество изготовления шестеренок КПП; из-за плохой закалки металла зубья шестеренок выкрашивались через несколько десятков километров пробега, что сыграло не последнюю роль в том, что несколько тысяч КВ, выпущенных в 1941-1942 гг., смогли сделать не так много, как хотелось бы).

Свои проблемы были и у КВ-2 — нет, сама концепция штурмового танка/тяжелой СУ с мощным орудием во вращающейся башне была вполне уместна — но, вот воплощение этой концепции 'хромало на обе ноги'. Помимо общих, с КВ-1, сложностей, у КВ-2 постоянно заклинивало башню, из-за отдачи мощной гаубицы М-10.

Пошедший в серию в конце 1943 г. ИС-2, вне всякого сомнения, был шедевром технологичности — производство тяжелого танка требовало всего лишь на четверть больших трудозатрат, чем производство среднего Т-34-85, который также был прост и технологичен.

Но недостатки имелись и у него — все тот же В-2, с малой наработкой на отказ, низкая практическая скорострельность Д-25Т, небольшой боекомплект, недостаточная бронезащита.

Полковник крайне скептически относился к обоим основным линиям советского танкостроения 30-х годов — и к созданному на базе английского 'Виккерс-6 тонн' семейству Т-26, и к созданному на базе танка Кристи семейству БТ.

С 'Виккерсом-6 тонн' дело обстояло следующим образом — в рамках конкурса на новый пехотный танк, объявленного МО Великобритании в конце 20-х годов, фирма 'Виккерс' создала двухбашенный пулеметный танк с противопульным бронированием. Дополнительно надо отметить, что танк имел крайне малый ресурс для модернизации, поскольку его удельная мощность была на пределе (двигатель 90 л.с., масса 6 т — а, чтобы получить нормальные скоростные качества, по тем временам требовалось порядка 15 л.с./т).

Позволив себе лирическое отступление, Вячеслав Владимирович подумал, что в Советском Союзе совершенно справедливо критиковали перетяжеленный 'Королевский тигр', имевший удельную мощность чуть больше 10 л.с./т (68 т, 700 л.с.), но, деликатно обходили стороной удельную мощность поздних вариантов Т-26, каковая была даже меньше, чем у 'Королевского тигра' (9,4 т, 90 л.с.).

Но, по крайней мере, 'Королевский тигр' можно было успешно использовать в качестве сверхтяжелой ПТ САУ — мощнейшая 88-мм пушка с прекрасной баллистикой, и, противоснарядное бронирование позволяли успешно поражать все танки антигитлеровской коалиции на дальних дистанциях, не слишком опасаясь ответного огня — проще говоря, 'Королевский тигр' вполне справлялся со своей базовой функцией сверхмощного противотанкового средства, для которой он и был оптимизирован.

Т-26 теоретически был оптимизирован для сопровождения пехоты — но, на практике, его противопульная броня пробивалась 37-мм РаК35/36 на всех реальных дистанциях боя, а 45-мм пушка, имея хорошую, для 30-х годов, бронепробиваемость, имела слишком слабые для эффективной поддержки пехоты двухкилограммовые осколочные снаряды; если добавить к этому его перетяжеленность, то остается только констатировать его заведомую неспособность выполнять свою базовую функцию поддержки пехоты. Да, его можно было использовать для борьбы с легкими танками противника — но с этим намного лучше справилась бы легкая ПТ СУ.

Сильной стороной 'Виккерса-6 тонн' было то, что этот чисто гусеничный танк имел фантастический, по тем временам, ресурс гусениц — 3200 км (2000 миль).

Тут необходимо небольшое лирическое отступление — эксперименты с колесно-гусеничной ходовой частью, имевшие место в 20-е — первой половине 30-х годов во многих странах мира, объяснялись предельно просто — ресурс гусениц был прискорбно мал, не превышая 1000 км, а, как правило, не превышал нескольких сотен километров, а, тем временем, военные испытывали вполне понятное желание повысить оперативную подвижность танков.

Английские военные от такого большого 'счастья' деликатно отказались, резонно заметив, что танк, предназначенный для поддержки пехоты, обязан иметь противоснарядную броню, в противном случае он будет жить на поле боя и плохо, и недолго.

В качестве утешения фирме 'Виккерс' разрешили экспорт этого чуда техники — надо полагать, следуя принципу 'На, тебе, Боже, что нам негоже', в чем были совершенно правы — пусть и союзники, и вероятные противники тратят ресурсы на заведомо малопригодную машину.

Трудами начальника УММ РККА Халепского, при поддержке Тухачевского, 'Виккерс-6 тонн' был куплен — но, надо заметить, англичане обманули покупателей, что называется 'по полной программе', поскольку СССР не были переданы две ключевые технологии, позволяющие многократно повысить ресурс гусениц, как то, технология закалки пальцев гусениц токами высокой частоты, и, технология изготовления траков из марганцовистой стали, т.н. стали Гадфилда.

После чего Советский Союз почти десять лет тратил свои ресурсы на заведомо тупиковый танк, поскольку усиление брони и вооружения, не менявшее качественно характеристики машины, приводило к ухудшению подвижности, маневренности и проходимости этой машины.

Та же история, по сути дела, была и с танком Кристи, ставшем родоначальником семейства БТ — сама концепция сверхскоростного танка, бывшая, в своем роде, идеей фикс Кристи ('Танк должен обгонять штурмовик'), была дорогой в никуда, поскольку танк представляет собой комплекс защищенности, огневой мощи, подвижности — у него попросту нет одной системообразующей характеристики, как у гоночного автомобиля, он представляет собой сочетание таких системообразующих характеристик.

В общем, появление в СССР ключевых технологий повышения ресурса гусениц делало 'чудо' Кристи совершенно ненужным, позволяя сэкономить ресурсы на более нужные вещи.

После некоторого размышления Вячеслав Владимирович решил обратиться к немецкому опыту создания техники Панцерваффе, считая его наиболее рациональным, из существовавших в 30-е годы — разумеется, при этом он не собирался отказываться от преимуществ, которые давало послезнание.

Применительно к СССР немецкий путь выглядел примерно так — вначале строится танкетка, с пулеметом во вращающейся башне, или, по советской терминологии того времени, малый танк.

Эта машина должна была послужить своего рода 'учебным пособием' и для промышленности, никогда не выпускавшей танков, и для танкистов, которым надо было начинать учебу на чем-то предельно простом, и для армии в целом, чтобы другие виды сухопутных войск, а, заодно, и ВВС, учились и взаимодействовать с танками, и бороться с ними.

Выпуск этого малого танка должен был быть не очень большим, чтобы промышленность приучалась выпускать доброкачественную продукцию, а не 'закрывала план' бесконечным валом бракованных танков.

'Второй частью Мерлезонского балета' должно было стать создание и выпуск в серию легкого танка — но, совершенно не такого, какие были в реальной истории.

В отличие и от советских танков семейств Т-26 и БТ, и от немецкого танка Т-II, он не должен был быть предельной машиной, наоборот, он должен был иметь приличный ресурс для дальнейшей модернизации.

Но основным его отличием от вышеупомянутых танков должно было стать иное — этот танк планировался полковником в качестве первой в мире единой платформы для целого семейства бронетанковой техники, в состав которой должны были входить и СУ, и ЗСУ, и БРЭМ.

Третьей ступенью, по мысли Вячеслава Владимировича, должен был стать 'полусредний' танк, примерный аналог немецкого Т-III по массе и габаритам, но не узко специализированный, а более универсальный, своего рода предтеча Т-34. Разумеется, и этот танк должен был стать единой платформой целого семейства — но, разумеется, более тяжелого.

И, наконец, последней массовой предвоенной машиной должен был быть полноценный средний танк, аналог 'тридцатьчетверки' — но, с теми существенными отличиями, что новая машина, будучи развитием своих предшественников, должна была получить намного более отработанную промышленностью и освоенную войсками конструкцию, новые, но, созданные на базе старых, узлы и агрегаты.

В общем, она не должна была быть абсолютной инновацией, какой был реальный Т-34, очень тяжело осваивавшийся и промышленностью и войсками, страдавший поначалу массой 'детских болезней' — наоборот, этот танк должен был стать логичным завершением линии развития советской бронетехники, заданной еще в конце 20-х годов, и, жестко проводившейся руководством РККА.

Такой подход позволял, во-первых, сэкономить огромные ресурсы, которые можно и нужно было пустить на специализированные арттягачи и бронетранспортеры, полноприводные грузовики и ПАРМы — в общем, все то, что обеспечивает ударную мощь танковых соединений, все то, чего РККА так отчаянно не хватало в 1941-42 гг. реальной истории; во-вторых, это позволяло, своевременно модернизируя технику, встретить 'дорогих гостей' в фельдграу, имея танковый парк не в 23 тысячи машин, 90% которых морально и физически устарели, вдобавок, зачастую еще и не были обеспечены запчастями и горючим, но, 9-10 тысяч современных танков и САУ, обеспеченных всем необходимым, освоенных экипажами.

Представив себе эту картину, Вячеслав Владимирович мечтательно улыбнулся — правда, доброй эту улыбку мог бы назвать только клинический оптимист, людям со слабой нервной системой видеть такую улыбку, и, в особенности, сопутствующий ей холодный взгляд совершенно пустых глаз не рекомендовалось.

Затем полковник перешел к практике — прикидке вариантов из тех агрегатов, которые были в реальной истории, и, могли бы быть освоены нашей промышленностью.

Касательно ключевых агрегатов советских танков картина вырисовывалась следующим образом.

Оптимальным вариантом подвески для танкетки была японская пружинная подвеска Хара, по сути дела, бывшая вариантом подвески Кристи, в реальной истории появившаяся в начале 30-х годов.

Для своего времени это была одна из лучших подвесок по критерию 'стоимость-надежность-эффективность'.

В принципе, она годилась и для легких танков и СУ, массой до 15 тонн — но, из-за отсутствия гидроцилиндра возникала проблема раскачки машины.

Подвеской для легкого танка должна была стать рессорная подвеска по типу подвески чешского танка LT-38, заметно более жесткая и эффективная.

'Полусредний' и более тяжелые танки должны были получить торсионную подвеску.

Очень большой проблемой были двигатели танков — те варианты, которые были запущены в производство в СССР, Вячеславу Владимировичу или не нравились, или — очень не нравились.

Строго говоря, ему не нравились не только конкретные двигатели — ему категорически не нравился сам подход к двигателестроению, существовавший в СССР в конце 20-х — 30-е годы. Этот подход заключался в том, что были три отдельные линии двигателей для авиации, танков и грузовиков, имевшие минимум унификации, соответственно, наработки, достигнутые в одной области, практически не имели применения в других линиях.

Конечно, полной унификации быть не могло в принципе — просто потому, что требования к авиационным, танковым и автомобильным моторам были очень разными. Но, обеспечение даже частичной унификации танковых и автомобильных двигателей позволяло сэкономить огромные средства — или, при расходовании тех же средств, что и в реальной истории, добиться качественно лучших результатов.

Также было очень важно так поставить НИОКР, чтобы даже работа по 'подстраховочным' направлениям давала необходимый опыт для разработок, необходимых в ближайшем будущем.

Если с танкеткой вопрос решался просто — достаточно было взять, как это было сделано в реальной истории с Т-16/18, двигатель 35 л.с. и коробку передач от АМО-Ф-15 — так выходило и дешевле, и проще с запчастями, то с двигателями для более тяжелых машин, перефразируя Гоголя 'проблема сидела на проблеме и проблемой погоняла'.

Для начала, купить за границей лицензию и производство специализированных танковых двигателей было невозможно при самом большом желании — таковых в 30-е годы просто не было нигде. Вообще, только СССР и Германия начали в 30-е разрабатывать танковые двигатели — немцы работали над карбюраторным мотором, ставшем двигателем Т-III и Т-IV, у нас в 1934 году начались работы над дизельным В-2.

Собственно, авиационные моторы на танки ставили не от хорошей жизни — и наши в 30-е, и американцы в первой половине 40-х — просто других моторов нужной мощности физически не имелось.

Вариант с танковыми версиями авиамоторов (М-5, он же 'Либерти'; М-6, он же 'Испано-Сюиза' 8Yb; М-17, он же 'BMW-VI'), ставившимися и на БТ, и в конце 1941 — начале 1942 гг., иногда и на Т-34 и КВ, подходил очень плохо по ряду причин — эти двигатели были и более пожароопасны, чем дизельные, и очень неэкономичны, что, естественно, самым негативным образом сказывалось на запасе хода танка, и, что самое главное, они изначально были рассчитаны на потребление крайне дефицитного в СССР авиабензина, т.н. 'бакинского 1-го сорта' или 'грозненского 1-го сорта'.

Позже, М-17 удалось перевести на автобензин — но расход топлива все равно оставался в 3-4 раза больше, чем на В-2.

Еще одной серьезнейшей проблемой карбюраторных двигателей была та проблема, что их система зажигания вообще не была экранирована экранированной (а экранированных кабелей нужных параметров в Советском Союзе не выпускали до 1944 года — и, то, начали выпускать на оборудовании, поставленном по ленд-лизу). В итоге, и без того не слишком доброкачественные танковые рации, имевшие четыре фиксированные частоты (для сравнения — немецкие рации имели 576 частот в четырех диапазонах, обеспечивали устойчивую связь на 'паспортных' 50 км), вместо 'паспортной' дальности в 50 км обеспечивали устойчивую связь на 10 км (в движении).

В результате увлечения этими довольно надежными и освоенными в производстве двигателями, авиабензина не хватало на сколько-нибудь нормальную боевую подготовку ни танковых соединений, оснащенных БТ, ни ВВС — и это происходило в мирное время.

Оставалось только констатировать факт — массовое производство танков, оснащенных бензиновыми авиадвигателями, приведет к тому, что в СССР будет гора танков, на которые невозможно будет нормально подготовить механиков-водителей в мирное время, которые невозможно будет обеспечить горючим в случае большой войны — и, при этом, ВВС останутся без минимально необходимого им количества авиабензина, что в мирное, что в военное время.

В принципе, можно было бы заняться созданием линейки карбюраторных двигателей, рассчитанных на использование автомобильного бензина, т.н. 'бензина 2-го сорта', использовав в качестве базового образца рядный перевернутый авиадвигатель ММ-1, предназначавшийся для учебных самолетов — этот мотор был рассчитан на низкокачественный автомобильный бензин, и, при этом, имел очень приличные характеристики и по надежности, и по удельной мощности — но, это неизбежно приводило к снижению запаса хода танков, чего хотелось бы избежать.

По мнению полковника, этот вариант подходил только в качестве резервного, 'на черный день', хотя, используя его, и можно было бы создать семейство двигателей с вполне приличными характеристиками — грубо говоря, при мощности в 50 л.с. на один цилиндр можно было получить, помимо 6-цилиндрового оригинала, 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 200 л.с., и V-образные 8-, 12— и 16-цилиндровые моторы, мощностью, соответственно, 400, 600 и 800 л.с.

И, наконец, оптимальным вариантом было бы создание линейки дизельных двигателей.

Естественно, первое, что вспоминалось из тех времен — это семейство дизелей В-2. Казалось, что может быть лучше дизеля, даже по нынешним временам, имеющего приличную удельную мощность, хорошую надежность — и, кстати, современные версии которого до недавнего времени еще выпускались в России.

К сожалению или к счастью, но разведчик неплохо знал, так сказать, 'не парадную' историю конструирования, доводки и производства В-2 — и она не особо располагала к безудержному оптимизму.

Первоначальная версия В-2 действительно была сконструирована в рекордно короткие сроки — этот мотор начали конструировать в октябре 1932 г., закончили к февралю 1933 г.; в мае 1933 г. на ХПЗ начались его внутризаводские стендовые испытания.

Дальше пошли сложности — дизель был очень ненадежен, причиной чего были как ошибки конструкторов, неизбежные для людей, впервые разрабатывавших столь мощный мотор, так и низкая культура производства, так же неизбежная для рабочих, в жизни не производивших дизеля. Достаточно сказать, что у некоторых моторов наработка на отказ составляла 10-15 часов — и это притом, что самую сложную часть дизеля, топливную аппаратуру, закупали в Германии.

Доработка В-2 продолжалась пять лет, в дизель были внесены тысячи изменений. Наконец, в 1938 году дальше откладывать серийное производство В-2 было уже невозможно, поскольку всем было ясно, что война на пороге — а недоработанный серийный дизель, пусть и ненадежный, намного лучше полного отсутствия мощного дизеля для новейших танков.

Началась эпопея с закупкой оборудования для дизельных цехов ХПЗ — оборудование было суперсовременным, разумеется, по меркам того времени, но дело портила родная советская шпиономания, вкупе с чисто советской страстью экономить валюту на своевременной, 'про запас', покупке запчастей к этому оборудованию — из соображений секретности станки монтировались и отлаживались без помощи сотрудников фирм-поставщиков из США, Германии, Австрии, вдобавок, некоторые станки пришлось разбирать на запчасти. Кроме того, закупленное оборудование поступало некомплектно, и формировать потоки, технологические линии было очень трудно.

Как это отражалось на качестве конечной продукции — без комментариев.

Тем временем, в первой половине 1939 года, дважды проводились государственные испытания В-2 — на первых испытаниях ни один из эталонных моторов не проработал 100 часов, вторые — наконец, прошел.

К началу 1940 цеха по производству дизелей наконец были полностью укомплектованы оборудованием, шла отладка технологических линий — правда, топливную аппаратуру продолжали закупать в Германии, трубки высокого давления — в Италии и Швеции. Вообще-то, топливную аппаратуру для В-2 с 1937 года начали выпускать на ЧТЗ — но у Вячеслава Владимировича были нехорошие подозрения относительно качества челябинской продукции, коль скоро на ХПЗ предпочли построить свой цех топливной аппаратуры, тем самым взвалив на себя ответственность за производство столь сложной продукции.

Насколько паршиво обстояло дело с квалифицированными кадрами для производства В-2, свидетельствует такой факт — в июне 1940 года (именно 1940, а не 1941 г.) Харьковский обком вынужден был мобилизовать 500 квалифицированных рабочих со всех предприятий города для работы на дизельном производстве.

Начавшаяся война наглядно продемонстрировала проблемы с надежностью В-2 — на прошедшей в ноябре 1942 года конференции по качеству В-2 представители ГБТУ констатировали крайнее несовершенство систем фильтрации воздуха, топлива, масла, также деликатно отметив, что указанный в формуляре техпаспорта срок гарантийной работы 150 часов, не соответствует действительности.

Менее деликатные американцы, осенью 1942 года испытывавшие на Абердинском полигоне Т-34 и КВ, констатировали, что двигатель у Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, после того, как Т-34 прошел 665 км; а у KB-1 — через 66,4 часа.

С нашими серийными машинами поначалу дела обстояли не лучше, хотя постепенно ситуация и улучшалась — по результатам гарантийных испытаний, проводившихся НИИ БТ-полигон с марта 1943 г. по апрель 1947 г., в 1943 г. срока службы основных узлов и агрегатов силовой установки едва хватало на 300 — 400 км, но к 1945-1946 гг. обеспечивался пробег до 1200 — 1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9. При этом доля машин, выдержавших гарантийные испытания, возросла с 27% до 44% к первой половине 1945 г.

Вячеславу Владимировичу не составило труда посчитать ресурс серийных В-2 в часах — считая скорость на марше, равной 10-15 км/ч, ресурс дизелей, выпущенных в 1943 году, не превышал 40 часов, в 1945 году — составлял 100-150 часов.

'Приключения' с надежностью В-2 продолжились и после войны, самым негативным образом отразившись на надежности первой версии Т-54 — в итоге, до требуемых стандартов надежности серийные В-2 довели только в середине 50-х годов.

Нет, полковник прекрасно понимал, что во всем этом винить, по большому счету, некого — не виноваты были конструкторы, только учившиеся конструировать танковые дизели такой мощности, тем более, что именно такого опыта не было ни у кого в мире; не виноваты были и технологи, честно осваивавшие совершенно новые для них процессы, и, старательно приспосабливавшие очень сложное, высокотехнологичное изделие к тем материалам и станкам, к той культуре производства, которые были в реальности; не виноваты были и мальчишки и девчонки, вчерашние выпускники ФЗУ, просто не имевшие в своем распоряжении достаточно времени, чтобы стать настоящими профессионалами, способными с должным качеством производить современные танковые дизели.

В общем, виноватых не было — но и танкового дизеля требуемой надежности тоже не было, а, тем временем, он был жизненно необходим.

Из того, что в реальной истории делали отечественные конструкторы, лучшим был дизель 'Коджу' (90 л.с.)/ 'НАТИ-Коджу' (105 л.с.)/ МД-23 (105 л.с./133 л.с.). В реальной истории его начали делать в 1931 году, довели до предсерийного образца 'НАТИ-Коджу' в 1935 году, пытались запустить в серию в 1938 г. Тогда же была создана усовершенствованная версия мотора, мощностью в 133 л.с. В итоге, очень приличный дизель, рядная 'шестерка', так и не был запущен в серийное производство, хотя потребность в таком моторе была огромной.

Полковник небезосновательно считал, что обратить внимание руководства СССР на необходимость экономного использования дефицитного жидкого топлива, а, проще, говоря, на необходимость массового внедрения экономичных дизелей, работающих на дешевой солярке, можно на 2-3 года раньше, чем в реальной истории, т.е. не в конце 1930 г., а, в 1927-28 гг., когда только начиналось массовое внедрение автомобилей и тракторов в народное хозяйство СССР и РККА.

Соответственно, начать работы над 'Коджу' можно было бы не в 1931 году, а, не позже начала 1929 года — соответственно, первые опытные дизели 'Коджу' были бы готовы уже в 1931 году. Кроме того, можно было бы не тратить полтора года на проволочки, а, сразу, по мере готовности опытных дизелей, провести стендовые испытания, и, поставить их на тяжелые грузовики. В реальности, когда понадобилось доработать 'Коджу' до предсерийного варианта, на это ушло полгода — это и был 105-сильный 'НАТИ-Коджу'. Конечно, трудно было рассчитывать на точное повторение этого в АИ — но, при добросовестном 'пинании' конструкторов и производственников можно было надеяться на то, что к концу 1932 — началу 1933 года 'НАТИ-Коджу' можно будет запускать в серию. Кроме того, простым сокращением числа цилиндров базового, шестицилиндрового варианта, вполне можно было быстро и легко получить трех— и четырехцилиндровые варианты, мощностью, соответственно, примерно в 52 л.с. и 70 л.с., вполне пригодные для установки на легкие грузовики и трактора, тягачи для полковой и дивизионной артиллерии. Еще год-полтора пришлось бы потратить на дальнейшую доводку и усовершенствование дизеля, до мощности в 133 л.с. — но, не позже конца 1934 года можно было бы рассчитывать на добротный серийный дизель, с хорошей надежностью и технологичностью, правда, не очень экономичный, вполне подходящий для тяжелых грузовиков и тягачей, легких танков и САУ.

Понятно, что 'Коджу' надо было где-то производить — а дизельного производства в СССР тогда не было (точнее, было еще дореволюционное производство низкооборотных судовых и стационарных дизелей в Сормово, но назвать его сколько-нибудь современным просто не поворачивался язык).

Оптимальным вариантом, по мнению разведчика, стала бы покупка заводов 'под ключ' у ведущего американского производителя дизелей, фирмы 'Buda' — лучше всего, это было бы сделать в 1931-1932 гг., по вышеуказанным причинам.

Безусловно, постройка завода заняла бы полтора-два года, плюс, какое-то время ушло бы на монтаж и наладку оборудования — но, в этом варианте, можно было бы рассчитывать на начало серийного производства не позже начала 1935 года, вместо 1940 г. в реальной истории.

Но, при всех достоинствах 'Коджу' он подходил только для легких танков и САУ — тем временем, требовалась линейка танковых дизелей, ориентировочно, мощностью от 150 л.с., до, как минимум, 600-650 л.с.

В СССР иных дизелей большой мощности, кроме вышеупомянутого В-2, не было. Оставалось подумать, можно ли раздобыть необходимые моторы за рубежом. Хорошие дизели имелись в Европе, но они не подходили по следующим параметрам: во-первых, они не были оптимизированы для конвейерного производства, во-вторых, были очень требовательны к качеству материалов, в-третьих, требовали высокой квалификации рабочих.

Другой вопрос, что в Европе можно было разжиться массой полезных наработок, способных резко упростить жизнь нашим конструкторам, вынужденным проходить 'с нуля', за считанные годы, тот путь, который европейские разработчики дизелей, не торопясь, спокойно прошли за три десятилетия.

С ходу разведчик мог назвать три ключевых направления, в которых следовало работать.

Первым направлением была технология впрыска топлива, основанная на созданном Робертом Бошем в 1927 году топливном насосе высокого давления — у нас производство таких насосов начали осваивать только в 1937 году, но с качеством произведенной продукции проблемы были в течение всей войны.

Купить завод по производству таких ТНВД было совершенно реально — и потому, что в 1922-1933 гг., СССР и Германия очень тесно сотрудничали в военно-технической сфере, и потому, что в годы Великой Депрессии любой серьезный покупатель технологий и промышленного оборудования был и редкостью, и великим счастьем для продавцов — именно потому, что в те годы буквально 'на волоске' от банкротства висели даже такие фирмы, как 'Форд', Советскому Союзу и удавалось покупать заводы 'под ключ' с минимальной наценкой, иногда — по себестоимости, были даже случаи, когда продавали ниже себестоимости — так велика была нужда продавцов в оборотном капитале.

Вторым направлением были двухрядные дизельные 'звезды' Клерже — первый такой двигатель, 'Испано-Сюиза 14И' (500-520 л.с., 1,02 кг/л.с. ) был создан еще в 1932 г.; далее последовал "Клерже 14Fos " (600-700 л.с., 1,0 кг/л.с. ), созданный в 1935 г.; в 1938 г. были представлены 'звезда' "Клерже " (930л.с., 0,7 кг/л) и "Клерже" V-образный (1480 л.с., 0,85 кг/л.с.).

Работы Клерже представляли интерес тем, что французскому конструктору удалось очень сильно продвинуться в повышении эффективности процесса сгорания, кроме того, ему удалось раньше других решить крайне важную для конструкторов многорядных 'звезд', как дизельных, так и карбюраторных, проблему охлаждения второго и последующих рядов цилиндров. Нет, теоретически все понимали, что эта проблема решается увеличением расстояния между рядами цилиндров и введением оребрения, для увеличения теплоотдачи — проблемы были с практикой. Кроме того, особенностью дизелей Клерже было использование стального картера вместо алюминиевого, что было немаловажно в военное время, с неизбежным дефицитом алюминия.

Эти дизели купить было бы намного труднее — фирма 'Испано-Сюиза' продавала СССР пошедшие в серию двигатели, но не была замечена в желании торговать новейшими разработками, заметно опередившими конкурентов. Другое дело, что оснований унывать не было — можно было попытаться раздобыть нужную информацию с помощью разведки, а, в крайнем случае, организовать 'вброс' необходимой информации.

Третьим направлением были работы фирмы 'Юнкерс', в 30-е годы создавшей очень интересные, рядно-оппозитные дизели 'Юмо-204' и 'Юмо-205', точнее, в 1930 году шли работы над 'Юмо-204'.

Этот 12-цилиндровый дизель отличался редкой для своего времени экономичностью, высокой надежностью (250 часов гарантийного ресурса в 1931 году), хорошей мощностью (номинальная — 750 л.с., максимальная — 800 л.с.) и удельной мощностью (1,0 кг/л.с.).

Другой вопрос, что успешно работая на дирижаблях, в режиме равномерной работы, этот дизель плохо показал себя на самолетах, где часто требовалось менять режимы.

Провалилась и попытка установить его на танки — 'Юмо' требовал очень квалифицированного обслуживания, и, плохо переносил наземную эксплуатацию.

Тем не менее, полковник хотел попробовать следующий вариант — предложить профессору Юнкерсу создать совместное советско-немецкое дизельное КБ, по образцу существовавшего артиллерийского КБ-2, которому следовало выдать ТЗ на В-2, попытавшись таким образом 'привить' немецкие достижения на советской почве.

Связываться с любимыми конструкторами фирмы рядно-оппозитными дизелями он категорически не хотел, поскольку точно знал, что, несмотря на все усилия конструкторов и технологов, высочайшую культуру производства, немцам так и не удалось создать танковый вариант 'Юмо-204/205'.

А вот попробовать досрочно сделать V-образный дизель имело смысл — конечно, успех был далеко не гарантирован, поскольку немецкие инженеры привыкли к реалиям родной промышленности, в частности, в отличие от американцев, у них в это время не было традиции конвейерной сборки дизелей, не говоря уже о дефиците времени на это сложнейшее мероприятие — поскольку советско-германское военно-техническое сотрудничество было свернуто в начале 1933 года, рассчитывать можно было на 3-4 года на все.

Другое дело, что даже в случае провала наши инженеры получали возможность перенять достижения и навыки проектирования высокооборотных дизелей у первоклассных профессионалов — и это был гарантированный минимум. Вполне можно было рассчитывать на создание прототипа В-2 — хотя, насколько была возможна его доводка до серии своими силами, и, в какие сроки — это был большой вопрос.

Эта затея была абсолютно реальна — во-первых, фирма 'Юнкерс' в 20-е годы много и плодотворно сотрудничала с СССР, во-вторых, в 1927 году дела у профессора Юнкерса шли не лучшим образом, не говоря уже о временах Великой Депрессии, в-третьих, к сотрудничеству с немцами в это время руководство СССР относилось вполне благожелательно.

Следовательно, оставались только американские дизели. Проблемой было то, что в США, при имеющемся там изобилии дешевого бензина, дизелями большой мощности занимались очень мало.

Собственно, насколько было известно Вячеславу Владимировичу, планомерно развивала дизели большой мощности, на протяжении 30-х годов, только одна американская фирма.

Это была фирма 'Гиберсон', точнее, ее дочерняя фирма, специализировавшаяся на звездообразных авиационных дизелях воздушного охлаждения.

В реальной истории события развивались следующим образом — в начале 1931 года были успешно завершены испытания первого из авиадизелей фирмы — А-980 (185 л.с.); в 1934 г. был готов А-918 (235 л.с.); в 1936 г. были сделаны авиационный А-1020 (345 л.с.) и танковый Т-1020 (325 л.с.); в 1938 г. был готов Т-1400 (345 л.с.), в 1940 г. форсированный до 370 л.с.

Уже в 1936 г. армия США закупила у 'Гиберсон' два Т-1020 для стендовых испытаний, что производило очень сильное впечатление на компетентных людей — в те времена американские военные просто не принимали к рассмотрению двигатели, имевшие наработку на отказ менее 600 часов.

В реальной истории 'ахиллесовой пятой' фирмы 'Гиберсон', на протяжении почти всех 30-х годов, было отсутствие спроса на ее продукцию — для гражданского сектора эти очень надежные и экономичные дизели были избыточно мощны, а массового производства военной техники в США до 1940 года просто не было, так что в 1936-1938 гг. фирма сумела продать армии чуть более 20 танковых дизелей. 'Звездный час' радиальных дизелей 'Гиберсон' настал в 1941-1943 гг. — тогда военные закупили около 1500 танковых дизелей.

С учетом того факта, что до Зимней войны США охотно продавали СССР продукцию, технологии и оборудование общего назначения, купить у фирмы 'Гиберсон' лицензию на А-980, дополнив ее соглашением о техническом сотрудничестве сроком на 10-15 лет, было бы не трудно — а очень нетрудно. Ну, а если бы советские представители пришли с таким предложением в разгар Великой Депрессии — почти наверняка это бы обошлось весьма недорого для такой сделки.

Разумеется, у радиальных дизелей воздушного охлаждения были свои недостатки — это и большой диаметр, что при установке на танк приводило к неизбежному увеличению высоты МТО, это и неизбежные потери мощности на принудительный обдув цилиндров, что было необходимо на танке, это и потери мощности на глушителе, а, зачастую и на дефорсировании мотора, ради повышения его ресурса.

Кроме того, очень серьезной проблемой при вертикальной установке радиальных моторов становилось заливание нижних цилиндров — в авиации с этой проблемой справлялись за счет обслуживания моторов высококвалифицированным персоналом, но в танковых войсках неизбежно были проблемы с обслуживанием такого уровня. Что же касается американского опыта эксплуатации радиальных дизелей фирмы 'Гиберсон' на танках, то американцы справились с ней за счет горизонтальной установки 'звезд'.

Их опыт очень трудно назвать негативным — да, 'звезды' требовали более квалифицированного обслуживания, но это вполне искупалось их надежностью и высокой экономичностью.

Другое дело, что горизонтальная установка 'звезд' полностью исключала установку на танк двухрядной 'звезды', не говоря уже об установке многорядных моторов — при установке однорядной 'звезды' 'Гиберсон' высота МТО получалась примерно 1200 мм, что соответствует реальной высоте МТО у Т-34, так что никаких проблем не предвиделось — но, при установке двухрядной 'звезды' высота МТО была бы не менее 2000 мм, что 'не лезло ни в какие ворота'.

Следовательно, при достигнутой в реальности мощности однорядных моторов была бы невозможна постройка танков боевой массой свыше 24-25 тонн, поскольку стала бы недостижима необходимая для средних и тяжелых танков Великой Отечественной войны удельная мощность в 15 л.с./т.

В общем, 'Гиберсоны' были очень хорошим промежуточным вариантом, позволявшим освоить производство и эксплуатацию более сложных, чем рядные, дизелей — но на роль основного танкового дизеля РККА времен Великой Отечественной они явно не подходили.

Тем не менее, разрабатывать вариант двухрядного 'Гиберсона' было необходимо, поскольку это было нужно для наработки опыта проектирования и производства двухрядных 'звезд', с которыми у нас были большие проблемы в реальной истории — конечно, карбюраторные и дизельные двухрядные 'звезды' не идентичны, но проблема с охлаждением была ключевой в обоих случаях, так что этот опыт был бы крайне полезен в дальнейшем.

На практике двухрядные дизельные 'звезды' вполне можно было бы использовать в гражданской авиации, благо их чересчур низкая, для ВВС, удельная мощность здесь была бы некритична, а, вот высокие надежность и экономичность были бы как нельзя более кстати.

Не ожидалось и особых хлопот с производственными мощностями, необходимыми для развертывания производства дизельных 'звезд' — в наличии уже имелся и завод ?82 в Тушино, оснащенный современным импортным оборудованием, правда, оно было рассчитано на выпуск карбюраторных 'звезд', так что потребовалось бы дооснащение предприятия оборудованием. Никаких отрицательных последствий это бы не повлекло, поскольку в реальности этот завод, предназначавшийся для выпуска семейства унифицированных моторов на базе М-11, хронически простаивал. Имелся и талантливый конструктор Коссов, увлеченный идеей создания унифицированного семейства 'звезд', правда, в реальной истории он занимался бензиновыми моторами на базе М-11. Заодно можно было бы без лишних хлопот организовать обмен опытом в проектировании двухрядных 'звезд' воздушного охлаждения с запорожским заводом ?29, на котором в реальной истории работали над двухрядными карбюраторными 'звездами' — Коссов начинал свою конструкторскую деятельность именно в КБ завода ?29.

Исходя из всего этого, можно было рассчитывать на начало производства радиальных дизелей не позже середины 1932 года.

Идеальным же вариантом, по мнению полковника, стало бы семейство дизелей 'Детройт дизель серия 71', включавшего в себя 1-, 3-, 4— и 6— цилиндровые рядные дизели и 8-, 12-, 16-, 24— и 32-цилиндровые V-образные моторы, унифицированные по размеру цилиндров и большей части деталей, семейства настолько удачного, что оно, модернизируясь, разумеется, продержалось на конвейере до нашего времени.

Такое семейство дизелей, включавшее в себя целую гамму моторов, номинальной мощностью от 10 л.с. у одноцилиндрового мотора до 450 л.с. и 635 л.с. у, соответственно, 12— и 16-цилиндровых моторов, позволяло получить надежные, экономичные двигатели, с высоким моторесурсом, не слишком сложные в производстве и обслуживании, с высокой степенью унификации для всей гаммы армейской техники — от грузовиков и тягачей до средних и тяжелых танков.

Проще говоря, серийное производство этих дизелей закрывало все мыслимые потребности Красной Армии в моторах для наземной техники — и было бы востребовано многие годы после войны, как это было в реальной истории, когда советские копии рядных дизелей 'Серии 71' производились до 1967 года.

К сожалению, постановка на производство в начале 30-х "Серии 71" была невозможна — рядные дизели пошли в серию в 1938 году, V— образные — так и вовсе в 1957 году. 'Вброс', с приемлемым уровнем риска, также был нереален — слишком серьезной разработкой были эти дизели, чтобы можно было выдать их за результат удачной операции разведки.

Вырисовывался иной вариант — эти дизели можно было бы запустить в серию к 1939 году.

Вкратце история 'Серии 71' была такой — фирма 'General Motors' начала заниматься дизель-моторами в 1930 году, когда компания приобрела фирмы 'Winton Engines' и 'Electro-Motive Engineering', специализировавшиеся, соответственно, на производстве судовых и тепловозных дизелей.

Руководство компании, будучи поставлено перед необходимостью производить более дешевые грузовики и автобусы — Великая Депрессия нанесла страшный удар по автомобильному рынку США, так что производство экономичных и дешевых автомобилей стало вопросом выживания фирм — в 1930 году выдало техническое задание на унифицированное семейство рядных дизелей (от 1 до 6 цилиндров).

Впоследствии это семейство и стало называться 'Detroit Diesel Series 71'.

В апреле 1937 года состоялась презентация этой серии и было объявлено об образовании новой дочерней фирмы 'GM' — 'GM Diesel Division' и строительстве нового завода.

Строительство нового завода заняло полтора года — в конце 1938 года было начато серийное производство новых дизелей.

Проще говоря, на рынке был спрос на дизели относительно небольшой и средней мощности — но не было и не предвиделось спроса на моторы большой мощности, поэтому на них и не было выдано ТЗ.

Таким образом, дизели 'Series V-71' тогда не стали разрабатывать не потому, что они были не под силу конструкторам 'GM'.

При определенной разворотливости открывалась возможность втиснуться в эту нишу — если бы представители советского 'Амторга' в 30-м году навестили штаб-квартиру 'GM', выразив заинтересованность в совместной разработке 'Series 71', с принятием на себя финансовых рисков по 'Series V-71', то можно было твердо рассчитывать на то, что выслушают их крайне внимательно; если бы они, кроме этого, выразили готовность, по мере готовности дизелей, заключить договор о покупке двух заводов 'под ключ', для производства рядных и V-образных моторов — на заключение пакета соглашений можно было бы рассчитывать почти стопроцентно.

При таком развитии событий, по мнению полковника, вырисовывался следующий расклад — наши конструкторы, совместно с американцами, работают над созданием обеих ветвей 'Серии 71', нарабатывая опыт создания самых современных на тот момент дизелей. За шесть лет, с 1930 по начало 1937 года, было совершенно реально создать и рядные, и V-образные моторы — причем, наши инженеры знали бы эту продукцию в мельчайших деталях.

А тем временем, наша промышленность трудолюбиво производила бы рядные и радиальные дизели, нарабатывая культуру производства и квалификацию рабочих и ИТР.

Конечно, условный 'фабзаец' Вася Иванов поначалу гнал бы такой же брак, как и в реальной истории — чудес на свете не бывает, и Васин комсомольский задор вряд ли мог быть адекватной заменой квалификации условного Джона Смита, двадцать лет проработавшего на дизельном производстве. Это было неизбежно — но, тем не менее, наши Васи, работая в тяжелейших условиях войны, после эвакуации из Харькова, все-таки в 1942 году делали серийные дизели В-2 с 25% гарантийного, 150-часового ресурса — и в 1945 году довели ресурс серийных дизелей до 100-150 часов, т.е. до 67%-100% гарантийного ресурса.

При условии сохранения надежности наших эталонных дизелей на уровне 'Гиберсона', т.е. 600-часового ресурса — Вячеслав Владимирович очень надеялся и на техническую помощь американцев, и на талант наших технологов, блестяще себя проявивших в тяжелейших условиях ВОВ — 25% спустя два года в условиях отлаженного производства мирного времени, т.е. в середине 1934 года, составляли 150 часов; через 5 лет, т.е. в 1937 году — хорошо, пусть будет даже не 2/3 ресурса, а только половина — все равно, это бы составило 300 часов ресурса силовой установки.

Такие дизели уже можно было ставить на танки со спокойным сердцем — более того, создавалась возможность выпуска дизельных танков уже в 1934 году, а малые серии, при некоторой удаче, можно было бы выпустить и годом раньше.

При развертывании производства 'Коджу' часть персонала можно было перебросить с тушинского завода на новое производства, чтобы молодым рабочим было бы у кого учиться — да и вообще, подумал полковник, кто помешает организовать производственную практику учащихся ФЗУ на заводе ?82? Никто!

К концу 1935 года можно было рассчитывать на серийные 'Коджу' приемлемого качества — со всеми вытекающими из этого следствиями.

Ну а к концу 1938 года следовало ждать начала работы 'джиэмовских' заводов, выпускающих дизели 'Серии 71'.

При условии переброски на эти заводы части опытного персонала со старых производств, соответственно, с завода, производящего 'Коджу' на завод, производящий рядные моторы 'Серии 71', и, с завода ?82 — на производство V-образных дизелей, ситуацию с квалификацией персонала, применительно к реальной истории, конечно, очень приблизительно, можно было охарактеризовать так — завод рядных дизелей имел бы квалификацию персонала, соответствующую уровню 1944 года (4 года стажа на производстве 'Коджу'), завод V-образных дизелей — концу 1946 — началу 1947 годов (6,5 лет стажа на производстве 'Гиберсонов').

Конечно, какое-то время ушло бы на освоение новой продукции, на повышение квалификации молодежи — это было неизбежно, но, по мнению Вячеслава Владимировича, уже к концу 1939 года можно было бы рассчитывать на 200-250 часов моторесурса серийных дизелей.

Это меняло все — полковник понимал это как нельзя лучше, это делало невозможной ситуацию, когда танковая бригада, в ходе стокилометрового марша, теряла до 15% танков, вышедшими из строя. 'Летели', в основном, дизели и трансмиссии — кстати, с учетом наших проблем с КПП, неплохо было бы закупить и лицензии на их производство в США, подумал он.

Но, пока будут готовы дизели приемлемого качества, надо было что-то производить — причем с пользой и для промышленности, и для армии. Это что-то надо было обеспечивать доброкачественными двигателями и КПП.

В отсутствие дизелей альтернативы карбюраторным двигателям просто не было — другой вопрос, какие двигатели стали бы оптимальным вариантом, специализированные танковые или автомобильные, от тяжелых грузовиков.

Вячеслав Владимирович был убежден в преимуществах второго варианта — в реальной истории в СССР были заинтересованы в покупке лицензии и моторного завода моторов 'Hercules', необходимых для производства тяжелых грузовиков в Ярославле, но эти планы были 'пущены под откос' из-за покупки лицензии на 'Виккерс 6 тонн', и, соответственно, развертывания у нас производства английских моторов 'Армстронг-Сиддли', переименованных в Т-26. На то, чтобы построить в СССР два моторных завода, производящих разные двигатели сходной мощности, в казне денег уже не было. Беда была в том, что если американские 'Геркулесы' без проблем ставились и на грузовики, и на легкие танки, то, английские 'Армстронги' поставить на тяжелые грузовики ЯГАЗ так и не удалось, поэтому производство крайне необходимых и РККА, и народному хозяйству тяжелых грузовиков шло от случая к случаю, малыми сериями, по мере закупки в США 'Геркулесов', вместо массового производства.

Вообще, полковник считал необходимым, разумеется, в пределах разумного, делать ставку на унификацию техники — английский вариант танкостроения этого времени, заключавшийся в выпуске значительного набора моделей бронетехники, он считал попросту пустой тратой времени и денег. Конечно, сразу выйти на требуемые модели танков и СУ было невозможно — но, выстроить танкостроение таким образом, чтобы свести затраты ресурсов к оптимуму, было возможно и необходимо.

На первый взгляд, были возможны варианты более плавного, постепенного выхода на требуемый уровень танкостроения — и более быстрого, но, чреватого проблемами с конструированием, производством и эксплуатацией инновационной техники.

Первый вариант, по мнению полковника, значительно более надежный, выглядел следующим образом — от танкетки следовал постепенный переход к легкому танку, с обязательной СУ и, неизбежным плавающим танком.

Более подробно это выглядело так: необходима была танкетка, желательно, с размещением пулемета во вращающейся башне, нужен был простейший легкий танк, вооруженный крупнокалиберным пулеметом/малокалиберной автоматической пушкой, нужен был легкий танк посложнее, чтобы и конструкторы, и рабочие, и танкисты нарабатывали необходимые навыки производства и использования танков от простого к более сложному постепенно, без резких скачков сложности техники; абсолютно необходима была легкая СУ, чтобы можно было заранее наработать оптимальные варианты использования самоходок, а не учиться 'без отрыва от производства', как это, увы, было в 1942-1943 гг. реальной истории; также, судя по всему, неизбежна была трата ресурсов на плавающий танк, по мнению Вячеслава Владимировича, не столь уж и необходимый РККА, но, 'Ларису Ивановну хачу' — страстно желаемый руководством Красной Армии.

При условии оптимизации расходования ресурсов линейка легкой бронетехники, выпускаемой советским ВПК в 1929-1936 гг., разумеется, при соблюдении всех вышеуказанных моментов, по мнению полковника, должна была выглядеть следующим образом.

В 1929-1932 гг. в серии должен был находиться советский аналог японского "Тип 94". Это было необходимо потому, что ни промышленность, ни войска, не были готовы к освоению более сложной бронетанковой техники. Индекс Т-17 (АИ) — малый танк, т.е. танкетка со вращающейся башней представляла собой "усохший и тонкокожий" Т-60 с пулеметной (ДТ) башней (как у Т-37/38) и двигателем с КПП от АМО-Ф-15. Машина должна была быть оснащена пружинной подвеской Хара, иметь броню толщиной 12 — 8 мм, и, боевой вес 3.9 т. Планировалось изготовление примерно 400 машин.

В 1932-1933 годах в серию должен был пойти Т-25 (АИ) — примерный аналог 'мобилизационного' легкого танка Т-34, разрабатывавшегося в реальной истории. Этот танк должен был иметь бронирование и ходовые качества на уровне серийного Т-26, пружинную подвеску, двигатель от серийного грузовика ЗиС-5, трансмиссию, позаимствованную от плавающего танка Т-33, боевую массу в 4,8 т. Проект довольно неплохой для начала 30-х годов машины погубило слабое вооружение — в СССР не было ни крупнокалиберных пулеметов, ни малокалиберных автоматических пушек.

По мнению полковника, этот проект нуждался в некоторой доработке, с целью повышения боевых качеств и, большей унификации с серийными грузовиками. Оптимальным вариантом, по его мнению, стал бы вариант с двигателем и КПП от АМО-3, что значительно бы упростило обучение механиков-водителей и обеспечение танков запчастями при сохранении ходовых качеств, введение более совершенной подвески Хара, и, замена пулемета ДА на спарку из 12,7-мм ДК и 7,62-мм ДТ, что резко бы увеличило огневую мощь танка. Башня, близкая по конструкции к башне плавающего Т-37А, должна была быть сделана 'на вырост', с таким расчетом, чтобы в нее можно было бы поставить 20-мм АП. Разумеется, еще очень 'сырой' ДК не был идеальным вариантом ККП — но, в это время других ККП и АП в СССР еще не могло быть даже теоретически. Планировалось изготовление около 150 машин.

Развитием проекта Т-25 (АИ) должен был стать Т-25М, планировавшийся к выпуску в 1933-1934 годах, который, несмотря на такой же индекс, был совершенно другим танком, отвечавшим подходу 'От того, что попроще — к тому, что посложнее', или, выражаясь проще, это должен был быть советский аналог легкого польского разведывательного танка 4ТР, адаптированный к возможностям советской промышленности первой половины 30-х годов.

В отличие от прототипа, планировалось оснащение машины двигателем и трансмиссией грузовика ЗиС-5 (конечно, это было намного меньше, чем на польском варианте, должном получить двигатель мощностью в 95 л.с. — но, по логике вещей, танку боевой массой в 4,3 т вполне должно было хватить 73-сильного движка), индивидуальная торсионная подвеска на оригинале заменялась на более простую рессорную, чешского типа (что-то плохо верилось в то, что наша промышленность способна в 1933 г. сделать торсионную подвеску приемлемого качества). Вооружить советский аналог планировалось 20-мм автоматической пушкой 'Полстэн' и 7,62-мм ДТ. Планировалось изготовить порядка 200 танков.

Здесь необходимо небольшое лирическое отступление. Казалось бы, полковнику Ленину, не мудрствуя лукаво, следовало добиваться скорейшего запуска в серию купленной по соглашению с 'БЮТАСТ' (подставной конторой 'Рейнметалл', если не играть в деликатность) 20-мм ЗА Flak 30 — это был очень неплохой зенитный автомат, вполне соответствовавший требованиям, предъявлявшимся к МЗА в 30-е — начале 40-х годов, и, имевший неплохой ресурс модернизации. Но, разведчик считал нужным как можно более полно использовать послезнание — и, поэтому сделал выбор в пользу абсолютного рекордсмена по критерию 'стоимость-эффективность' среди МЗА, а, заодно, самого технологичного и дешевого МЗА Второй Мировой войны, британского-польского 'Полстэна', производившегося в Канаде с 1944 года.

Эта зенитка, при сохранении боевых качеств 'Эрликона', имела вдвое меньше деталей, чем 'швейцарец' (119 деталей вместо 250), стоила в пять раз дешевле 'Эрликона' (60 — 70 £ при 350 £ за 'Эрликон'), и, была более чем на порядок дешевле ДШК ('дашка' обходилась советской казне в 13 000 рублей за штуку, при курсе 1 £ = 24 руб.). В общем, с точки зрения максимально эффективного расходования средств 'Полстэн' был вне конкуренции — впрочем, ТТХ у него были вполне приличными даже для 50-х годов.

Оптимальным вариантом самоходки, по мнению Вячеслава Владимировича, стала бы адаптированная версия дешевой и крайне простой в производстве и обслуживании шведской СУ "tankett m/49". После Второй Мировой войны шведы хотели обеспечить свою пехоту хорошей легкой СУ, обеспечивающей артиллерийскую поддержку — и создали очень неплохой проект, правда, в основном, по критерию 'стоимость-эффективность'. Для ведущих держав мира "tankett m/49", по состоянию на 1949 год, была чем-то безнадежно морально устаревшим — но в середине 30-х эта машина была бы очень 'на уровне'.

Итак, выпуск легкой СУ, под индексом АТ-1 (АИ) был запланирован на 1934-1936 годы. Бронирование оставалось противопульным, силовая установка должна была быть взята от грузовика Я-5 — сиречь, 95-сильный двигатель 'Hercules' и КПП, подвеску лучше было сделать рессорную, чешского образца. Отдельным вопросом было вооружение — полковник считал, что наилучшим вариантом станет 76-мм полковая пушка с баллистикой горной пушки обр. 1938 года. Боевая масса должна была составить 6,5 т. Не вполне ясен был вопрос с количеством машин — с одной стороны, СУ были нужны танковым соединениям, в качестве машины поддержки, для чего было бы достаточно 200-300 машин, с другой, не вызывал ни малейшего сомнения тот факт, что стоит пехотинцам и кавалеристам 'распробовать' АТ-1, как требовать ее будут все — и, как в классическом анекдоте 'И побольше, побольше!!!'.

Увы, абсолютно неизбежен был расход ресурсов на плавающий танк, полезность которого, с учетом возможностей 30-х годов, представлялась довольно спорной — но, было понятно, что избежать этого никак не удастся, уж очень хотелось руководству Красной Армии получить такую машину на вооружение.

По мнению Вячеслава Владимировича, если уж избежать хлопот с плавающим танком не представлялось возможным, то следовало приложить максимум усилий для того, чтобы получить максимально боеспособную технику при минимуме затрат.

Оптимальным вариантом решения этой проблемы, по его мнению, стало бы размещение башни от Т-25М (АИ) на шасси АТ-1 — результатом становился примерный аналог Т-40 (РеИ), с таким же бронированием (10-13 мм), чуть тяжелее оригинала (6,5 т вместо 5,5 т)но, со значительно более мощным вооружением (20-мм 'Полстэн' вместо ДШК). Увеличение массы вполне компенсировалось установкой более мощного двигателя (95-сильный 'Геркулес' вместо 85-сильного 'ГАЗ-11'). Более просторный корпус позволял установить радиостанцию, что давало возможность использовать машину для разведки. Этот танк должен был получить индекс ПТ-1.

Эту технику, согласно планам полковника Ленина, ждала судьба 'учебных парт' РККА, на которых танкистам Красной Армии предстояло освоить умение обращаться с бронетехникой, и, одержать свои первые победы.

Танкетка Т-17 должна была стать первой массовой советской машиной, на которой вчерашним мальчишкам из городов и деревень Советского Союза предстояло научиться водить танк, стрелять из него, освоить элементарные навыки взаимодействия друг с другом, пехотой, кавалерией, артиллерией.

В дальнейшем эту танкетку ждала модернизация в легкую ЗСУ, вооруженную спаркой Браунингов М2, и, служба в частях охраны тыла, у пограничников, в охране тыловых мостов, и т. д.

Такая же судьба ждала и Т-25, с той разницей, что Вячеслав Владимирович планировал ей судьбу 'супертачанки', качественно усиливавшей кавалерийские соединения РККА — надо же было произвести хорошее впечатление на Ворошилова и Буденного. Заодно и кавалеристы бы могли начать осваивать навыки взаимодействия с бронетехникой, постепенно эволюционируя из классической кавалерии в драгунский вариант мотопехоты.

Полковник хорошо помнил уроки Великой Отечественной — советская кавалерия, при всей своей, так сказать, моральной устарелости, как рода войск, показала себя очень хорошо — и в составе конно-механизированных групп, как своеобразный заменитель мотопехоты (ну не было у СССР достаточного количества автомобильной техники, чтобы сформировать мотострелковые соединения в нужном количестве), и как связующее звено между подвижными соединениями и обычной пехотой (во времена Второй Мировой только США и Великобритания смогли полностью моторизовать свою пехоту — если оценивать их пехотные дивизии, исходя из советских или германских стандартов оснащения техникой, то любая их пехотная дивизия являлась мотострелковой/панцергренадерской).

Особая судьба ждала Т-25М и АТ-1 — на этих машинах советские танкисты должны были одержать свои первые победы, изменив ход Гражданской войны в Испании.

Вообще, разведчик считал, что, в отличие от Германии, Советский Союз далеко не полностью использовал возможности для совершенствования своих ВС, которые предоставила война в Испании — и, собирался исправить эту ошибку, благо там имелся очень подходящий противник для прохождения РККА КМБ.

Надо заметить, что лучшие из соединений Франко — марокканцы (вопреки принятой в СССР точке зрения, как правило, это были не жители Марокко, а испанские ветераны колониальной войны в Марокко, которых просто называли 'марокканцами', подобно тому, как в СССР/РФ ветеранов афганской войны называют 'афганцами') и рекете (фанатичные католики, монархисты карлистского направления, в основном — горцы, жители испанской Наварры; во время Гражданской войны сформировали несколько дивизий и бригад в армии мятежников), при всем их фанатизме и мужестве, заслуживающих уважения стойкости и презрения к смерти, военных знаний и навыков, необходимых для эффективного противостояния с современной армией, имели явно недостаточно.

Нет, боевого опыта у них было более, чем достаточно, в особенности, у марокканцев — но это был совсем иной боевой опыт.

Марокканцы прекрасно умели сражаться с воинами риффских племен в горах и пустынях Испанского Марокко; рекете имели немалый опыт скоротечных схваток с политическими противниками на улочках испанских городов и деревень — но это был совсем не тот опыт, который мог помочь выстоять и победить в боях с боевыми группами, имевшими в своем составе танки и СУ, обученную взаимодействию с танками мотопехоту, в изобилии снабженную автоматическим оружием, и, мощную, по испанским меркам, артиллерийскую поддержку.

Вообще, испанская армия 20-30-х годов представляла собой едва ли не идеального спарринг-партнера для первоначальной отработки тактики маневренной войны — это была армия нищей страны, перегруженная не слишком квалифицированным, в большинстве своем, офицерским составом, почти не имевшая бронетехники и современных самолетов — и, явно недостаточно — артиллерии и автоматического оружия, не имевшая опыта современной войны и обученная французской тактике позиционной войны — в общем, это был враг, не способный противопоставить обученным по советским методикам республиканцам, получившим на вооружении советское оружие, ни равноценную тактику, ни равноценное оружие, конечно, на начальном этапе войны.

Конечно, посылка советских войск в Испанию представлялась невозможной — элиты Великобритании и Франции просто блокировали бы транспортные коммуникации.

Жесткий вариант, позволявший экономить время — при хорошем раскладе, до двух лет — но и чреватый срывами, из-за постановки на производство инновационных машин, в первом приближении выглядел так:

1. Дать нашей промышленности, при поддержке руководства РККА, выпустить в серию Т-18/МС-1, сиречь очередную переделку Рено FT-17. Когда же в ходе конфликта на КВЖД, в 1929 году это изделие — танком, даже для конца 20-х годов, это назвать было трудно, докажет свою малую пригодность для боевых действий, даже против хунхузов Чжан Сяо-лина, брать дело в свои руки, благо конкурентов среди высшего командования РККА особо и не было. Соответственно, можно будет урезать выпуск этого недоразумения — в реальности было выпущено 959 машин.

2. Следующей машиной мог стать Т-19 (АИ), выпуск которых был возможен в 1931-1933 годах — в отличие от той машины, которая так и осталась опытной в текущей реальности, Т-19-АИ, получивший ярославскую копию девяностопятисильного 'Геркулеса' и КПП от Я-5, более технологичную ходовую часть, чем реальная многокатковая японского образца, вооружение, состоявшее из 20-мм пушки (вначале импортный 'Эрликон', затем — отечественная версия 'Полстэна') и пулемета ДТ, вполне мог стать основной 'учебной партой' танкистов Красной Армии. Конечно, этот танк был бы несколько перетяжелен — при весе около 8 т двигатель мощностью 95 л.с. слабоват, но, зато у него была бы неплохая для того времени броня — 16 мм в начале 30-х смотрелись вполне солидно. Правда, оставались неясности с подвеской — в реальности испытывались машины и с подвеской типа Хара, и с рессорной подвеской чешского образца, заимствованной у Т-26.

3. В 1933-1934 мог быть начат выпуск Т-20-АИ — уже полноценного легкого танка, весом 12-13 т, с карбюраторным двигателем М-6Т12 (дефорсированная переделка 'Испано-Сюизы', оптимизированная под низкосортный бензин, в реальности была сделана в 1932 г. для опытного танка Т-12; мощность 180-200 л.с.). Вот этот танк уже был бы серьезной машиной даже в 1941 году — за счет поперечного расположения двигателя башня расположена по центру танка, за счет этого усилено лобовое бронирование и люк мехвода перенесен на крышу корпуса.

В общем, Т-20-АИ имел бы бронирование 30-15 мм, мощную 76-мм полковую пушку с баллистикой горной обр. 1938 года, что позволяло, при сохранении бронепробиваемости 'сорокапятки', в разы эффективней поддерживать пехоту, и два пулемета ДТ.

Ходовая часть — скопирована с LT-38, что позволяло иметь хорошую скорость (порядка 40-45 км/ч по шоссе, 20 км/ч — по бездорожью).

Экипаж 3-4 человека (в командирском танке добавлен стрелок-радист, за счет сокращения БК).

Очень важен был следующий момент — с какой немецкой техникой доведется столкнуться нашим танкистам в мире АИ АМТ.

По мнению полковника, по крайней мере, до конца 1939 — начала 1940 года ждать отличий от Текущей Реальности не стоило по двум причинам — во-первых, система танкового вооружения Вермахта была хорошо продумана, полностью отвечая и реалиям времени, и потребностям Панцерваффе, так что вносить существенные изменения в эту систему, не имея на то крайне веских оснований, никто бы не стал, во-вторых, Гражданская война в Испании таких оснований и не дала бы, поскольку немцы увидели бы там Т-25М, примерно соответствующий их Т-II, и АТ-1, которая, скорее всего, была бы сочтена немцами вариантом 'Stug III для бедных'. Да, в отличие от реальной истории, Вячеслав Владимирович собирался использовать эту технику грамотно, прекрасно помня результаты, достигнутые немецкими танковыми соединениями в 1939 — 1941 годах, результаты, достигнутые не за счет использования тяжелых танков и СУ, но, за счет оптимальной организации и отличной тактики — нечто подобное, конечно, в многократно меньших масштабах, он и собирался проделать в Испании.

Поводы для беспокойства немецких генералов должна была дать Дальневосточная кампания, в ходе которой полковник планировал массово применить современные легкие и 'полусредние' танки, а, также, СУ на их шасси.

Можно было не сомневаться в том, что благодаря давним и очень прочным связям между германской и японской армиями, немцы быстро получат достаточно достоверную информацию о реальных возможностях РККА, в целом, и, танковых войск, в частности. Более чем вероятно было получение немцами захваченной японцами советской бронетехники, хотя, скорее всего, поврежденной.

Другое дело, что основными поводами для беспокойства должны были стать организация и применение танковых войск РККА, высокий уровень их выучки — что же касается техники, то, с высокой вероятностью, немцы сочли бы 12-тонный легкий танк неким аналогом Т-III, но, оптимизированным не на борьбу с легкими танками противника, а, более универсальным, за счет установки 76-мм танкового варианта полковой пушки с баллистикой горного орудия обр. 1938 г.; куда большее беспокойство у немцев должно было вызвать семейство СУ на его шасси — 122-мм мортира, рассчитанная на поддержку танков, пехоты и кавалерии, ЗСУ со спаркой 20-мм автоматов, рассчитанных на прикрытие войск на марше и в бою — сведения об этих машинах, разумеется, в сочетании с другой информацией, неопровержимо бы свидетельствовали о том, что в СССР, также как и в Германии, и, в отличие от Великобритании и Франции, взят курс на строительство сбалансированных танковых войск, представляющих реальную угрозу для вероятного противника.

Дополнительным подтверждением этих опасений стали бы СУ на шасси 'полусреднего' 18-тонного танка — надобности в самом танке на Дальнем Востоке, скорее всего, не возникло бы, а вот СУ были бы очень полезны — 122-мм гаубица и 152-мм мортира, ЗСУ с 40-мм 'Бофорсом' надежнейше бы укрепили худшие подозрения немецких генералов.

Зная исходные условия, и, учитывая послезнание, с хорошей точностью можно было предсказать выводы, к которым придет 'сумрачный германский гений'.

Во-первых, можно было не сомневаться в том, что немцы, испытав советские СУ, и убедившись в их эффективности, резко активизируют работы по самоходной артиллерии.

С учетом того, что в распоряжении немецких генералов и промышленников были те же орудия и шасси, что и в реальной истории, следовало ждать практически того же набора СУ, которые были в нашем варианте истории, но, с ускорением работ, и, некоторыми дополнениями.

Несомненно, германское военное руководство должно было учитывать возможность борьбы с советскими танковыми соединениями, неожиданно оказавшимся намного более сильными, чем предполагалось ранее, поэтому следовало ждать особо серьезного внимания к истребителям танков — а, вот усиления противотанковых возможностей линейных танков на этом этапе ждать вряд ли стоило.

Дело было в том, что изначально немецкая концепция применения танковых войск исходила из принципа 'Танки с танками не воюют', поэтому вооружение немецких танков оптимизировалось в расчете на борьбу с вражеской пехотой и ее средствами усиления — единственным исключением из этого правила был Т-III, оптимизированный для маневренного боя с легкими танками вероятных противников.

Но, 'тройка' была именно что исключением из общего правила, сделанным на тот случай, если немецким танкистам все же доведется сойтись в бою с вражескими танками — а, так, задачи ПТО возлагались на многочисленную, очень хорошо оснащенную и подготовленную противотанковую артиллерию.

Надо заметить, что немецкая противотанковая артиллерия на начальном этапе войны отлично справлялась со своими задачами, сперва расстреляв в 1939-1941 гг. танки всей Европы (да, у них были проблемы с современными французскими танками и английскими 'Матильдами', но ведь справились, хоть и с привлечением в качестве противотанковых орудий тяжелых корпусных и зенитных орудий); затем, как ни неприятно это признавать, в июне-декабре 1941 года она устроила бойню морально устаревшим советским легким танкам.

С учетом всего этого, первостепенным направлением немецких работ стали бы противотанковые СУ.

Прежде всего, следовало ждать ускорения работ по Panzerjager I, сиречь 47-мм чешской ПТО 'Шкода' на шасси Т-IВ. В реальности выпуск этих самоходок был начат фирмой 'Алкет' в конце 1939 года, всего было переоборудовано 202 машины. Первые СУ приняли боевое крещение во Франции. Здесь следовало ждать ускорения этих работ, и, скорее всего, переоборудования большего количества танков Т-I (в конце концов, Панцерваффе располагали более чем тысячей морально устаревших танкеток, выпуск ПТО тоже не составил бы особой проблемы), боевая ценность которых к этому времени была уже весьма сомнительна.

Также следовало ожидать того, что немцы не станут ждать 1941 года, чтобы заняться переоборудованием трофейных французских легких танков R-35 в легкие ПТ САУ, вооруженные той же чешской 47-мм ПТО. Здесь следовало ждать примерно того же количества переоборудованных танков, что и в нашей истории — 200 штук.

Также был вероятен вариант с досрочным появлением 'Мардер II', в реальности принятым на вооружение в феврале 1942 года. Фирма 'Алкет' установила на шасси легкого танка Т-II 75-мм противотанковую пушку Рак 40. Конечно, серийное производство Рак 40, в реальной истории начатое в феврале 1942 года, вряд ли было возможно досрочно, поскольку с ним хватало и технических, и организационных проблем, а, вот установка на шасси Т-II 50-мм противотанковой пушки Рак 38, крупносерийное производство которой было начато в конце 1940 года, представляется вполне возможным — такой вариант 'Мардер II' был выпущен малой серией из-за нехватки Рак 40. Конечно, получившийся в результате такой переделки 'Мардер'-лайт, не был бы настолько серьезной угрозой для новейших советских танков, как оригинал, но, он бы был вполне эффективен против легких и 'полусредних' танков.

Теоретически было возможно и досрочное начало работ над 'Мардер III' типа Н, т.е. противотанковой СУ на шасси 38(t), только, разумеется, вооруженной не Рак40, а Рак38 — но это представлялось маловероятным, поскольку и не так много было Рак38 (к 1.06.1941 г. в войсках имелось 1047 Рак38), и, вряд ли, немцы стали бы все новейшие ПТО ставить на СУ, оставляя основную массу пехотных дивизий только с Рак35/36.

Так что в альтернативе возможно было досрочное появление примерно 500-700 легких ПТ СУ, вооруженных 47-мм — 50-мм ПТО.

Кроме всего вышеперечисленного, было не исключено досрочное появление 75-мм противотанковых пушек Рак 97/38, представлявших собой качающуюся часть французской дивизионной пушки обр. 1897 года, установленных на лафет Рак 38. В реальной истории, в 1942 году немцы изготовили небольшое количество самоходок с этими пушками, установленными на шасси Т-26. В альтернативной истории было не исключено значительно более массовое изготовление противотанковых СУ, вооруженных этими ПТО, на шасси трофейных французских легких и средних танков, гусеничных тягачей 'Лоран', а, также, на шасси 38(t).

Другой вопрос, что выпуск этих ПТО и вооруженных ими ПТ СУ стал реальностью только после того, как стала очевидностью неэффективность Рак35/36 против Т-34 и КВ, и, недостаточная эффективность Рак38 — собственно, это была временная мера для обеспечения ПТО, до насыщения войск Рак40. В реальной истории немецкий генералитет отнюдь не спешил расставаться с надежной, дешевой и удобной Рак35/36, так что были все основания считать, что в альтернативе повторится то же самое — Рак97/38 станет 'пожарной мерой', разве что она появится на фронте на пару месяцев раньше, чем в реальности.

Несомненно, под влиянием советского опыта следовало ждать и ускорения работ по штурмовым орудиям — другое дело, что особых изменений на этом этапе не стоило ждать и здесь.

Особых изменений в судьбе штурмовых орудий Stug III, т.е. 75-мм StuК 37/L24, установленных на шасси танка Т-III, поначалу ждать не стоило — наверняка их серийное производство, как и в реальной истории, было бы начато в феврале 1940. Скорее всего, не было бы и изменений в количестве выпущенных СУ, поскольку шасси едва хватало для линейных танков.

Также представлялось невероятным досрочное появление САУ StuH 42 — проще говоря, 105-мм гаубиц 18М на базе Stug III — по той же причине — попросту не было свободных шасси Т-III.

Теоретически было возможно досрочное появление СУ 'Веспе' — та же 105-мм гаубица, но на шасси Т-II, но это выглядело уж очень сомнительным, поскольку в реальности немцы поставили 105-мм гаубицу на слишком легкое для нее шасси от огромной необходимости и в самоходных гаубицах, и от потребности как-то использовать имеющиеся шасси Т-II.