| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
А что тогда говорить о авиационных частях западных военных округов?
Историками и просто интересующимся историей ВОВ гражданами, традиционно принято ругать командиров авиадивизий, за то что их самолёты стояли плотными рядами на аэродромах — как говорится «крыло к крылу»… Ещё больше принято ругать руководство западных военных округов, командование ВВС и РККА в частности и, особенно — лично товарища Сталина, не давшего вовремя приказ об приведении Вооружённых сил страны в состояние полной боевой готовности.
Согласен: чистейшей воды идиотизм — за который требуется нещадно карать виновных.
Рисунок 32. Запуск двигателя истребителя с помощью автостартёра смонтированного на шасси грузового автомобиля «ГАЗ-ААА».
Надо было самолёты загодя до начала войны рассредоточить по полевым аэродромам, а на базовых — по разным, отдалённым друг от друга стоянкам… И окопать их хорошенько, поставив в защищённые от осколков бомб капониры. И замаскировать хорошенько, чтоб сверху ничего не было видно. И по паре ложных аэродромов подле каждого настоящего, чтоб тупые фашисты терялись в догадках — какой же из них бомбить.
Это вам любой читатель скажет — увлекающийся попаданческой литературой посвящённой Великой Отечественной Войне!
Тут же боеготовность в разы повысится и, в случае «внезапного и вероломного» — наши сталинские соколы выпишут таких люлей птенцам Геринга, что с тех — только пух и перья с тех полетят, как с порванной в детской драке подушки.
Так?
А вот квак бы, не квак!
Во-первых, где вам взять столько народу и техники, чтоб окопать и замаскировать многие тысячи машин и, провести другие — вышеперечисленные мероприятия?
Сапёрно-инженерные части или стройбаты — для авиации не предусмотрены, а имеющиеся батальоны аэродромного обслуживания — заняты своими непосредственными обязанностями: обслуживать и охранять самолёты. Местных селюков с недавно присоединённых территорий, нельзя допускать к столь секретным объектам, как военные аэродромы…
И что делать прикажите?
Может, самим лётчикам прикажите лопаты и кирко-мотыги вручить и, отправить на рытьё капониров?
Вы что предложите: не обслуживать крылатые машины — чтоб и без того высокая аварийность в авиации стала ещё выше? Или не охранять их, чтоб даже не шпионы-диверсанты — крестьяне с ближайших хуторов сёл раскурочили их до последней гайки?
Или и, то и другое и всё вместе?
А кто отвечать будет?
Во-вторых, если у вас в авиадивизии всего четверть автомашин от положенного, или даже менее того — попробуйте при рассредоточенном расположении быстро заправить истребители топливом и снабдить их боекомплектом… Попробуйте к ним вовремя доставить экипажи и технический персонал — ведь не под крыльями своих боевых машин, они в конце концов ночуют… Попробуйте быстро завести двигатели самолётов, имея один автостартёр на весь авиаполк — эскадрильи которого к тому же разбросаны по полевым аэродромам верстах хотя бы в десяти друг от друга.
Вот что по этому поводу, объясняя одну из важных причин низкой боеготовности своего соединения, сказал генерал-майор Г.Н. Захаров — командир одной из авиадивизий ВВС ЗапОВО, на состоявшемся в конце 1940 года совещании в Кремле:
«Летчики вынуждены были селиться в окрестных деревнях, разбросанных вокруг аэродрома в радиусе пяти-шести км. Надежной связи с ними нет. В нормативы, отведенные для приведения дивизии в боевую готовность, уложиться невозможно. Летчики прибывают на аэродром с большим опозданием, а зимой бегут через лес на лыжах, в машины садятся потные, разгоряченные, многие, конечно, простужаются. Часто возникает ситуация, при которой машины готовы к полету, а летчиков нет. Изменить это положение командование дивизии не может…».
Лётчики, бегущие к своим самолётам через зимний лес на лыжах, это согласитесь — зрелище довольно сильное!
Так что не всё так однозначно, далеко не всё.
* * *
Против приблизительно трёх сотен тысяч с небольшим автомашин в РККА, Вермахт имел (также приблизительно) шестьсот тысяч… Кажется, это не считая автотранспорта Люфтваффе и войск СС, у которых своя собственная тыловая «епархия».
«Однако, не всё так плохо, — скажите вы, — не подавляющее превосходство — как с папуасами какими, а всего лишь двойное».
Однако, на деле — всё гораздо хуже, чем даже описанное выше…
Ибо — грузовик грузовику рознь!
Абсолютное большинство грузовых автомобилей Красной Армии (по различным источникам до 80%) составляли полуторки «ГАЗ-АА», с грузоподъемностью чуть больше чем у современной мне «Газели».
Конечно, такие тоже нужны и малотоннажные грузовички имелись и в Вермахте. Это «Опель-Блиц 2,5—32» (грузоподъемность — 1,675 т) и трофейный французский «Рено» (грузоподъемность — 2 т)… Кроме того автомобили марок «Феномен Гранит», «Боргвард», «Адлер» и многие прочие.
Но было их так мало, что и фото не найдёшь.
Самым массовым же грузовиком Вермахта и одним из символов Блицкрига, был трудяга «Опель-Блиц 3,6—36 S» с колесной формулой «4×2», грузоподъёмностью 3,3 тонны, тягой прицепа весом 2 тонны, скоростью — до 85 км/час и запасом хода по шоссе — 320 километров. Имелась и, его полноприиводная версия, с колесной формулой «4×4» — «Опель-Блиц 36—6700А».
К грузовикам-трёхтонкам Вермахта, можно отнести ещё выпускающийся в Германии «Форд G917 T StIIIa», «Мерседес-Бенц L3000», «Боргвард», «МАН», «Клёкнер-Дойтц» и прочие, им подобные.
Однако, имелось у Гитлера для его «Парцерваффе» кое-что и потяжелее!
В нише автомашин между пятью и семью тоннами грузоподъёмности, прежде всего можно назвать наиболее широко распространенный «Бюссинг-НАГ 500 S» (в том числе и с колесной формулой «4×4») и «Мерседес-Бенц L6500»… И не столь многочисленные тяжеловесы фирм «МАН», «Клёкнер-Дойтц», «Заурер», «Ситроен», «Фросс-Бюссинг», «Фомаг», «Крупп», «Фаун».
Рисунок 33. Топливозаправщик «Татра-85А» Военно-воздушных сил Германии (3000 литров) при заправке истребителя «Focke-Wulf Fw.190A» на аэродроме под Ленинградом. 1943 год
Ну и как же не вспомнить чешскую «Tatra-111» и спецмашины на её базе!
Прославившейся своей надёжностью, неприхотливостью и проходимостью восьми— тонный грузовик с 12-ти цилиндровый дизелем и мощностью 180 лошадиных сил — стал лучшим дизельным военным автомобилем Второй мировой войны, верой и правдой служа Вермахту в суровых условиях Восточного фронта и африканской пустыни.
Опять же, хорошо заметна и ахиллесова пята — приведшая в итоге Блицкриг к своему сокрушительному фиаско в заснеженных лесах и полях России. Дикое разнообразие моделей автомашин, делало их обслуживание и ремонт в полевых условиях — делом практически невозможным без использования магии в её самом забойном формате.
Но до осени 1941 года, нам от её — «ахиллесовой пяты» наличия, было не легче.
Я это вообще, к чему?
В отличии от тыловых колонн механизированных корпусов РККА, мобильный тыл вторгшихся в Россию танковых групп был более компактен из-за наличия более грузоподъёмных автомобилей. Поэтому Гот, Гудериан, Клейст и прочие Гёпнеры, так непринуждённо-легко маневрировали — опережая своих советских коллег на пару ходов вперёд. Потом, когда наши выдвинувшиеся в ходе войны молодые военноначальники — поднабив шишек поднабрались опыта, а соотношение автопарков в силу субъективно-объективных причин стало обратным — «Блицкриг» покатился на Запад и причём, приблизительно с той же стремительностью.
Конечно, были ещё причины столь плачевного для нас развития ситуации возникшей после рокового 22 июня 1941 года, но с технической точки зрения — эта на мой взгляд, основная. И то, что американцы от щедрот своих осчастливят нас 400 000 автомобилей всех видов, меня ни сколько не утешает…
Пик поставок по Ленд-Лизу придётся на 1944 год, а до этого с мобильностью тыла у Автобронетанковых войск РККА — будет весьма и весьма плачевно.
А мне бы пораньше!
Может, попробовать как-то с опорой на собственные силы? Подыскав некие внутренние резервы?
* * *
Смотрим на автомобильный вопрос ширше:
К началу Великой Отечественной Войны, автомобильная промышленность СССР произвела на свет свыше миллиона автомобилей, каждый пятый из которых (всего более двухсот тысяч) находился в Красной Армии. За все четыре года войны, предприятия советского автопрома — заводы «ГАЗ» и «ЗИС», («ЯАЗ» — оставим за поребриком, как статистическую погрешность) выпустили 102 и 91 тысяч грузовиков соответственно. В Ульяновске было выпущено ещё 6 тысяч грузовиков и Миасе ещё 5 тысяч.
Суммарно за всю(!) войну — всего 205 тысяч автомашин.
Много это или мало?
Это ничтожно мало!
Не считая легковушек, за один только 1938-й год, те же самые автозаводы СССР выпустили 211 тысяч грузовиков. Следовательно, за четыре года войны их должно быть выпущено как минимум 844 000. «Провал» более чем в 600 тысяч автомобилей — это почти в полтора раза(!!!) больше, чем было получено по Ленд-Лизу (433 967 штук всех типов).
Почему так произошло? Ведь по идее, следуя хотя бы простой житейской логике, с началом войны автопром СССР — должен был наращивать и наращивать выпуск основной продукции… Ведь на любой войне — потери автотранспорта огромны, как велика и потребность в нём.
Из-за одной лишь эвакуации промышленности на Восток?
И из-за этого тоже, но в основном из-за перегруженности заводом заданиями по выпуску чисто военной продукции. Самый крупный в отрасли — Горьковский автомобильный завод, к примеру, был основным предприятием по выпуску «неистребимой саранчи» — лёгких танков «Т-60» и «Т-70». Больше, чем уверен, что и Наркомат авиационной промышленности — загрузил его своими заданиями выше крыши и даже выше заводских труб.
Однако, война и эвакуация здесь не причём: спад производства автомобилей в СССР произошёл ещё задолго до войны.
На Горьковском автозаводе в 1938-м году были выпущены 139 тысяч автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже только 110 тысяч, а в предвоенном 1940 году — всего 65 тысяч. Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте — заводе «ЗИС» в Москве.
Всего же по СССР, выпуск автомашин за два года сократился едва ль не вдвое: с 211 до 145 390.
Почему?
Из-за незаконных сталинских репрессий?
А почему тогда в авиапромышленности росло производства самолётов?
Неужели, там репрессировали меньше?!
Что-то как-то не вяжется…
Значит, что?
Вопрос решается сказочно просто: выводим автозаводы из Наркомата среднего машиностроения и создаём отдельно-«автокефальный» Наркомат автомобильной промышленности, постав во главе Ивана Алексеевича Лихачёва — прежнего директора московского «Завода имени Сталина» (ЗИС).
Рисунок 34. Первый отечественный серийный автомобиль высшего класса «ЗИС-101».
А то, как так? Наркомат миномётного вооружения есть (вернее, в этом году будет), а Наркомата автомобильной промышленности нет и, не будет аж до самого 1946-го года?
Не логично как-то!
Не любил видать «Реципиент» отечественный автопром — раз сам на иномарках ездил. А потом мы удивляемся: почему наши «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» — так же стыдно показывать иностранцам, как женщине — демонстрировать мужчине нижнее бельё фабрики «Большевичка»…
Почесав ногтём мизинца лоб, подумал вслух:
— Кстати, надо будет самому не забыть — пересесть с «Паккарда» на «ЗИС-101», а то как-то неудобно перед потомками получается.
* * *
Итак, решено: Наркомат автомобильной промышленности освобождаем от деятельности не связанной с основной продукцией и, получаем — как минимум стабильное производство 200-250 тысяч автомашин в год. Естественно, с началом войны — львиная доля этого количества пойдёт на фронт, плюс мобилизация из народного хозяйства — что позволит поддерживать уровень автомобилизации РККА на достаточно приемлемом уровне.
В четверг 5 февраля 1941-го года, на полностью посвящённой отечественному автопрому планёрке в Совнаркоме, я так и сказал открытым текстом:
— Товарищ Лихачёв! Автомобили, это для Красной Армии такое же оружие — как танки и самолёты, так что смело посылайте всех «посторонних заказчиков»… Я думаю, что Вы и сами знаете куда именно их посылать.
Нарком автопрома, весело посматривая на как членом пришибленного Шахурина:
— Знаю, товарищ Сталин!
Взглядом ничего хорошего не предвещающим, смотрю на Наркома авиапромышленности:
— Последним же — особенно дельцам из Наркомата авиапромышленности, настоятельно рекомендую поумерить аппетиты и выкручиваться за счёт внутренних ресурсов. Три месяца срока и чтоб ваш наркомат… Эээ… Гражданин Шахурин, перешёл на самообеспечение. Впрочем, с лично Вами и вашими поддельниками — разговор у меня будет отдельный.
Смотрю на него и думаю:
«Интересно, сам застрелится или мне расстрелять эту мразь придётся? Ведь ясный же намёк дал: мажь лоб зелёнкой!».
В гробовой тишине:
— Всё! В зале остаются лица причастные к автопромышленности и указанные в особом списке. Остальным разойтись по рабочим местам.
* * *
Кроме меня, моего Секретаря-референта Меркулова, Председателя «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР) Кобулова и Наркома обороны маршала Кулика, в совнаркомовском зале для совещаний осталось руководство Наркомата автомобилестроения во главе с Лихачёвым, а также директора, главные инженеры и главные конструкторы автозаводов и отдельных предприятий.
К ним я обратился с коротенькой речью:
— Товарищи! В преддверии очень тяжёлой, затяжной и кровопролитной войны, нам жизненно необходимо за полгода нарастить выпуск автомобилей до уровня тридцать восьмого года, а в следующем году — превзойти его как минимум в полтора-два раза. Причём, должен быть не только количественный — но и качественный рост, за счёт увеличения доли большегрузных грузовиков и полноприводных автомобилей.
— Первый шаги уже сделаны: создан отдельный Наркомат автомобильной промышленности, предприятия которого будут поэтапно освобождаться от выпуска непрофильной продукции… Какие ещё будут предложения?
После сравнительно непродолжительной дискуссии решил, что несмотря на то, что московский «Завод имени Сталина» имеет весьма многообещающие проекты, например 3,5-тонный «ЗИС-15» и полноприводный «ЗИС-34» (в том числе и с дизельным двигателем «ЗиС Д-7»), оставить на конвейере хорошо освоенный «ЗИС-5».
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
