|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Генеральный апгрейд. Глава 5. Основная причина.
Маршал Кулик:
«Мы идем на поводу конструкторов, то, что нам они дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно.
Наши летчики безграмотны, такого положения мы терпеть не можем.
Нужно отметить, что мы в пять раз все делаем хуже, чем немцы.
Каждый конструктор — феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят».
Всю вторую половину XX и уже практически пятую часть XXI века, профессиональные историки и просто любители истории Второй мировой войны, споря об истинных причинах поражения Красной Армии в 1941-1942 годах — бьются на страницах книг и сайтах Интернета, пересчитывая количество танков, самолётов и артиллерийских орудий у противостоящих сторон…
Уймитесь, деточки!
Уже как бы, не со времён Крымской войны, если не раньше, сила армии определяется не количеством и качеством стреляющих железяк (хотя это тоже важно) — а способностью снабжать её всем необходимым для ведения боевых действий.
Самолёты, танки, пушки с гаубицами и всё прочее им подобное — являются лишь верхушкой пирамиды под названием «тыл». И у современной армии — этот тыл должен быть подвижным, если она хочет победить, конечно. А сделать этот самый тыл подвижным, можно только поставив его на колёса — с избытком снабдив автотранспортом, то есть.
Вполне логично, согласны?
Однако, у нас с вами особая страна, законы логики в ней не действуют и, эта самая «пирамида» была поставлена вершиной вниз… Говоря своими словами — количество автотранспорта в Красной Армии, далеко не соответствовала количеству боевой техники.
А что по этому поводу говорили наши военные теоретики перед войной?
Рисунок 27. Вторжение войск Третьего Рейха на территорию СССР — было настоящим АВТОнашествием!
Наверное:
«Товарищ Сталин! Давайте хотя бы в первом эшелоне, сведём количество боевой техники к такому количеству — какое мы способны снабжать автотранспортом во время маршей…».
Нет, ни фига!
Генерал армии Павлов в своем докладе (в том самом) говорил о необходимости брать с собой в наступательную операцию лишь минимально необходимое количество транспорта с горючим, боеприпасами, продовольствием, оговариваясь, что:
«…Весь остальной транспорт должен быть сведен и оставлен в исходном районе. Он должен быть нагружен горючим и огнеприпасами и при первой возможности готов тронуться для присоединения к мехкорпусу».
Вот так вот!
Рецепт сокрушения супостата найден.
Не столько — сколько в каких-то там снабженческих «уставах» прописано, не столько — сколько надо, чтоб победить…
А «минимально необходимое количество».
«Стратег», фули!
Зря его Сталин расстрелял — надо было вместо себя Верховным Главнокомандующим назначить: уже бы в октябре 41-го, Красная Армия на пляжах Нормандии загорала и, через Ла-Манш — показывала бы сэру Черчиллю дулю.
А как его определить перед наступательно операцией — «минимально необходимое количество», то?
Может, со штабом противника созвониться?
— Аллё, фройлин? Это «Oberkommando der Wehrmacht»? Это я удачно попал… Мне пана Кейтеля, муттер его за ногу… Ну — «херра», не один ли хер, кобыла арийская?
— Вилли, чертовски рад тебя слышать, комрадище! Да у нас здесь всё пучком — трём по ушам нашему Усатому и катаемся как сыр в шоколаде… Сами то, как? Не щемит Бесноватый? Не поверишь, как я рад за вас, пацаны!
Ну, как обычно в таких случаях меж мужиками — потрещали об политике, рыбалке, охоте, футболе, обязательно — о бабах и, наконец:
— Слушай, Вилли… Тут такая тема нашу ОПГ напрягает: не подскажешь часом, этот ваш из «Heeresgruppe Mitte»… Как его…? Ja, Ja! Федька фон Бок! Этот alte Schwuchtel всерьёз будете воевать, если я его контратакую, или так — понарошку? …За базар отвечаешь, не свистишь часом? Тогда я с собой всего в «минимально необходимом количестве» возьму. Ну, бывай — передавай там привет Канарису, Йодику, Толстому Герычу и всем прочим вашим центровым пацанам… До встречи в Берлине на развалинах Рейхстага!
Кто «юморист»?
Я — ЮМОРИСТ?!
Вы ещё настоящих юмористов не видели.
Другие теоретики «корки мочили» ещё хлеще. Так, некто Сухов писал в 1940-м году:
«Технические средства, даже артиллерия, для того, чтобы не лишить войска, вводимые в прорыв, их основного свойства — подвижности, назначаются в меру крайней необходимости. Артиллерийское обеспечение заменяется обеспечением авиационным. С той же целью не следует загромождать подвижные войска тылом. Если имеется возможность, надо широко использовать местные ресурсы (кроме боеприпасов), а в некоторых случаях организовать, хотя бы частично, снабжение подвижных войск при помощи авиации».
Ну прям, какое-то монголо-болгарское нашествие на Европу готовится!
Захватим контрударом без «артиллерийского обеспечения» территорию противника и будем кормить стада своих «лёгких и устаревших» лошадок сеном заготовленным его селюками. А коли мало будет — попросим каши небесной у Всевышнего, нехай он сверху нам её скинет.
Несерьёзно!
Ещё более несерьёзно звучит намерение оставлять «весь остальной транспорт в исходном тылу», в виду его полного отсутствия.
НЕ ЧЕГО ОСТАВЛЯТЬ, ПОНИМАЕТЕ?!
Не было в Красной Армии столько грузовых и легковых машин, чтобы ими можно было «загромоздить подвижные войска». По большому счёту и, чтобы взять с собой «минимально необходимое количество» — их не было.
Разве не расстрелянный вовремя «стратег» не знал о дикой нехватки автотранспорта в его Западном военном округе? Разве без пяти минут «Маршал Победы» — исполняющий накануне войны должность Начальника Генерального штаба РККА, не знал об соотношении боевых, транспортных и специальных машин в своей епархии?
Так отчего такие грандиозные планы по реформированию Автобронетанковых войск и военно-воздушных сил методом их монструального увеличения?
Они, вообще — в каком мире жили?
* * *
Рисунок 28. Колонна советской автотехники, больше напоминающая автопробег ретро-автомобилей времён Первой мировой войны.
Немножко пофантазируем и положим, фиг с ним: Красной Армии удалось реализовать жуковско-павловский план по созданию 29 механизированных корпусов по тысяче с лишним «новейших и непробиваемых» вперемежку с «лёгкими и устаревшими» танками… Конечно, округлим числа слегка, чтоб легче считать было — ибо арифметика отнюдь не мой конёк.
Вот только к какому году такое чудо произойдёт — не скажу, чтобы не опускаться до забористого славянского фэнтази…
Просто «удалось реализовать» и всё, опуская «интимные» подробности.
Итак, включаем калькулятор:
Ёмкость топливных баков лёгкого и устаревшего «БТ-7» — 650 литров.
Самый лучший танк Второй мировой войны — «Т-34», имел шесть внутренних баков общей ёмкостью 460 литров, на машинах более поздних выпусков — число внутренних баков было доведено до восьми, а их общая ёмкость — до 540 литров.
Неуязвимый тяжёлый «КВ» нёс в свой стальной утробе основные топливные баки объёмом 600 литров.
Беря за усредненную танковую заправку пятьсот литров горючего, умножаем на норму в три заправки перед войсковой операцией…
Это полторы тонны бензина или дизельного топлива!
То бишь, каждый танковый взвод танков в три боевые единицы должны сопровождать три грузовика-полуторки только лишь с топливом… Ну, или же — один весьма дефицитный на «одной шестой части суши», трёхтонный «Захар».
Если усреднено в советском механизированном корпусе тысяча танков — то стало быть, лишь под горючее — в них должно быть тысяча наиболее распространенных на наших необъятных просторах полуторатонных грузовиков «ГАЗ-АА».
А ещё моторное масло, которое прожорливые танковые дизели — жрут как перепуганные, как минимум три боекомплекта снарядов для пушки, патронов для пулемётов и прочая, прочая, прочая…
Ну да фиг с ним!
Поступим «по Павлову» и согласно его учению — возьмём с собой «лишь минимально необходимое количество транспорта с горючим, боеприпасами, продовольствием», приходящиеся на один танк.
Артиллерию оставим загорать на месте, заменив её «обеспечением авиационным» — это уж первым делом!
Сапёров и понтонёров с собой брать не будет — разминируя минные заграждения гусеницами боевых машин по принципу «парового катка» (их же просто — от слова «дохахуа», чё жалеть?!), переправы через реки не наводим — а захватываем мосты у лоховатого противника…
Рисунок 30. На довоенных учениях, заправщиков для лёгких и устаревших танков хватало…
Ремонтников и запчасти тоже оставим «в исходном районе» — пусть подбитые танки вдоль обочин в виде ориентиров на местности стоят… Чтоб не блуждать в отсутствии карт, остановился и спросил у танкистов:
— Эй, служивый! Подскажи пальцем в какую сторону ехать, чтоб к командующему фронтом попасть?
— Езжай прямо и направо, а там через роту застрявших «Т-34» — сломанный «КВ с большой башней» увидишь и, считай — приехал в «Хозяйство Павлова».
Ну и санитарные автомобили с медиками оставим «в исходном районе», стало быть — раненых будем не эвакуировать в тыловые госпитали, а складывать подыхать в кюветах.
Бабы ещё танкистов нарожают — трудно им, что ли?
Одно удовольствие, дурам…
Только ГСМ, боеприпасы, сухой паёк и немного мотопехоты — шоб охранять штаб от «брандербуржцев», ловить вездесущих парашютистов и конвоировать пленных фашистов.
Как я не прикидывал, а всё-таки — в меньше чем в десять полуторок на один танк, это всё «минимальное» не влезет, хочь плачь1.
Тогда стало быть, на тысячу танков мехкорпуса — должно приходиться десять тысяч грузовиков. На 29 мехкорпусов, всего то ничего…
Почти 300 000 (триста тысяч) грузовых автомобилей!
Хер с ним, уговорили: заменив часть полуторок трёхтонными «Захарами» получим в результате двести тысяч единиц грузового автотранспорта требующихся лишь для Автобронетанковых войск РККА…
Это, то есть — приблизительное (плюс-минус тридцать-пятьдесят тысяч) число автомашин находящихся в Красной Армии на 22 июня 1941-го года. Причём — ВСЕХ(!!!), вплоть до легковых «Эмок» под генеральские сраки.
А теперь вопрос на засыпку:
Это какие же мозги должен иметь будущий «Маршал Победы» и его поддельники по разгрому Красной Армии, чтоб такое планировать?
Но разве только Автобронетанковым войскам Сухопутных войск РККА нужно снабжать во время ведения боевых действий? Стрелковым корпусам и дивизия, артиллерии Резерва Верховного Главнокомандования (РВГК), разве не нужны автомобили? Войскам НКВД, флоту, авиации наконец?
Разве самолёты летают на чистом воздухе?
Вовсе нет!
Четыре бака истребителя «Як-1», размещенные в его фанерно-полотняных крыльях имеют общую емкость 408 литров.
Ёмкость топливных баков самолёта-штурмовика «Ил-2» — 730 литров (550 кг).
Масса топлива во внутренних баках бомбардировщика «ДБ-3ф» — 1075 литров (810 килограмм).
Практически такая же история, верно?
Чтоб заправить звено истребителей (три самолёта) нужна одна автоцистерна-полуторка… Вот только танк, в принципе, на одной заправке может «жить» неделю (стоя например в засаде), а самолёт сжигает эту прорву топлива за раз!
Два-три часа полёта и, он снова на аэродроме и его снова надо чем-то заправлять, чтоб он смог совершить следующий боевой вылет для обеспечения «авиационного обеспечения».
Дальше кто хочет, пусть сам считает — сколько грузовиков и в том числе автозаправщиков требуется Рабоче-крестьянскому Военно-воздушному Флоту, чтоб те самые 27 тысяч боевых самолётов могли нормально летать-воевать — делая как немцы по пять-шесть боевых вылетов за день и обеспечивая — то самое «авиационное обеспечение», вместо артиллерийского…
У меня уже мозги плавятся!
* * *
Рисунок 31. Заправка горючим (из ведра вручную) танка БТ-7. Юго-Западный фронт, апрель 1942 года.
Я что хочу сказать?
Катастрофа лета 1941-го года произошла от разности подходов к значению и роли автотранспорта в современной войне.
Можно иметь на один танк по сто грузовиков (условная пропорция, конечно) и, наступать с темпом 30-40 вёрст в день — как это делали немцы знойным летом 1941 года…
А можно имея всё это в пропорции «с точностью наоборот» — бросать лишённые топлива и боеприпасов танки вдоль шоссе, при попытках наносить пресловутые «контрудары» — как это делала в это же время Красная Армия…
Можно иметь столько же грузовиков или даже больше на один самолёт, плюс многочисленную военно-транспортную авиацию и, делая по пять-шесть вылетов за день — завоевать господство в воздухе. А можно пролюбить то самое «господство» — имея на аэродромах двадцать семь тысяч боевых самолётов, но не имея достаточного количества грузовых автомобилей и специальных машин на их базе.
К приводимым выше «цифирям» прошу не цепляться до той поры, пока историки профессионально изучающие ВОВ — окончательно с ними не разберутся и не утвердят какое-то вполне определённое количество боевой техники у противоборствующих сторон. А то у всех по разному и кто прав, а кто брешет — як сивый мерин, мне не разобраться2.
Ну не пятнадцать тысяч танков было у Красной Армии, а «всего лишь» десять… Не двадцать семь — а всего-навсего восемнадцать тысяч боевых самолётов, или даже ещё меньше…
Суть то от этого не меняется!
Обладая подавляющим превосходством в боевых машинах, но уступая в транспортных и специальных — мы отступали до тех пор, пока естественный износ, а затем и генералы Грязь и Мороз, не нивелировали соотношение.
«Пруфы в студию»?
Да, сколько угодно!
Словами Командующего войсками МВО генерала Артемьева П.А., накануне войны, на столичных аэродромах истребительной авиации — из положенных по штату 110 автостартеров (монтирующееся в кузове грузовика устройство, для раскрутки двигателя самолётов старой конструкции) в наличии было всего 39, а из 165 бензозаправщиков — лишь 40 штук.
Так это на московских аэродромах, заметьте!
Куда того и гляди высокое начальство нагрянет, а то и САМ(!!!) явится не запылится с проверкой готовности ПВО «парадного» военного округа защитить столицу первого в мире государства рабочих и крестьян…
А что тогда говорить о авиационных частях западных военных округов?
Историками и просто интересующимся историей ВОВ гражданами, традиционно принято ругать командиров авиадивизий, за то что их самолёты стояли плотными рядами на аэродромах — как говорится «крыло к крылу»… Ещё больше принято ругать руководство западных военных округов, командование ВВС и РККА в частности и, особенно — лично товарища Сталина, не давшего вовремя приказ об приведении Вооружённых сил страны в состояние полной боевой готовности.
Согласен: чистейшей воды идиотизм — за который требуется нещадно карать виновных.
Рисунок 32. Запуск двигателя истребителя с помощью автостартёра смонтированного на шасси грузового автомобиля «ГАЗ-ААА».
Надо было самолёты загодя до начала войны рассредоточить по полевым аэродромам, а на базовых — по разным, отдалённым друг от друга стоянкам… И окопать их хорошенько, поставив в защищённые от осколков бомб капониры. И замаскировать хорошенько, чтоб сверху ничего не было видно. И по паре ложных аэродромов подле каждого настоящего, чтоб тупые фашисты терялись в догадках — какой же из них бомбить.
Это вам любой читатель скажет — увлекающийся попаданческой литературой посвящённой Великой Отечественной Войне!
Тут же боеготовность в разы повысится и, в случае «внезапного и вероломного» — наши сталинские соколы выпишут таких люлей птенцам Геринга, что с тех — только пух и перья с тех полетят, как с порванной в детской драке подушки.
Так?
А вот квак бы, не квак!
Во-первых, где вам взять столько народу и техники, чтоб окопать и замаскировать многие тысячи машин и, провести другие — вышеперечисленные мероприятия?
Сапёрно-инженерные части или стройбаты — для авиации не предусмотрены, а имеющиеся батальоны аэродромного обслуживания — заняты своими непосредственными обязанностями: обслуживать и охранять самолёты. Местных селюков с недавно присоединённых территорий, нельзя допускать к столь секретным объектам, как военные аэродромы…
И что делать прикажите?
Может, самим лётчикам прикажите лопаты и кирко-мотыги вручить и, отправить на рытьё капониров?
Вы что предложите: не обслуживать крылатые машины — чтоб и без того высокая аварийность в авиации стала ещё выше? Или не охранять их, чтоб даже не шпионы-диверсанты — крестьяне с ближайших хуторов сёл раскурочили их до последней гайки?
Или и, то и другое и всё вместе?
А кто отвечать будет?
Во-вторых, если у вас в авиадивизии всего четверть автомашин от положенного, или даже менее того — попробуйте при рассредоточенном расположении быстро заправить истребители топливом и снабдить их боекомплектом… Попробуйте к ним вовремя доставить экипажи и технический персонал — ведь не под крыльями своих боевых машин, они в конце концов ночуют… Попробуйте быстро завести двигатели самолётов, имея один автостартёр на весь авиаполк — эскадрильи которого к тому же разбросаны по полевым аэродромам верстах хотя бы в десяти друг от друга.
Вот что по этому поводу, объясняя одну из важных причин низкой боеготовности своего соединения, сказал генерал-майор Г.Н. Захаров — командир одной из авиадивизий ВВС ЗапОВО, на состоявшемся в конце 1940 года совещании в Кремле:
«Летчики вынуждены были селиться в окрестных деревнях, разбросанных вокруг аэродрома в радиусе пяти-шести км. Надежной связи с ними нет. В нормативы, отведенные для приведения дивизии в боевую готовность, уложиться невозможно. Летчики прибывают на аэродром с большим опозданием, а зимой бегут через лес на лыжах, в машины садятся потные, разгоряченные, многие, конечно, простужаются. Часто возникает ситуация, при которой машины готовы к полету, а летчиков нет. Изменить это положение командование дивизии не может…».
Лётчики, бегущие к своим самолётам через зимний лес на лыжах, это согласитесь — зрелище довольно сильное!
Так что не всё так однозначно, далеко не всё.
* * *
Против приблизительно трёх сотен тысяч с небольшим автомашин в РККА, Вермахт имел (также приблизительно) шестьсот тысяч… Кажется, это не считая автотранспорта Люфтваффе и войск СС, у которых своя собственная тыловая «епархия».
«Однако, не всё так плохо, — скажите вы, — не подавляющее превосходство — как с папуасами какими, а всего лишь двойное».
Однако, на деле — всё гораздо хуже, чем даже описанное выше…
Ибо — грузовик грузовику рознь!
Абсолютное большинство грузовых автомобилей Красной Армии (по различным источникам до 80%) составляли полуторки «ГАЗ-АА», с грузоподъемностью чуть больше чем у современной мне «Газели».
Конечно, такие тоже нужны и малотоннажные грузовички имелись и в Вермахте. Это «Опель-Блиц 2,5—32» (грузоподъемность — 1,675 т) и трофейный французский «Рено» (грузоподъемность — 2 т)… Кроме того автомобили марок «Феномен Гранит», «Боргвард», «Адлер» и многие прочие.
Но было их так мало, что и фото не найдёшь.
Самым массовым же грузовиком Вермахта и одним из символов Блицкрига, был трудяга «Опель-Блиц 3,6—36 S» с колесной формулой «4×2», грузоподъёмностью 3,3 тонны, тягой прицепа весом 2 тонны, скоростью — до 85 км/час и запасом хода по шоссе — 320 километров. Имелась и, его полноприиводная версия, с колесной формулой «4×4» — «Опель-Блиц 36—6700А».
К грузовикам-трёхтонкам Вермахта, можно отнести ещё выпускающийся в Германии «Форд G917 T StIIIa», «Мерседес-Бенц L3000», «Боргвард», «МАН», «Клёкнер-Дойтц» и прочие, им подобные.
Однако, имелось у Гитлера для его «Парцерваффе» кое-что и потяжелее!
В нише автомашин между пятью и семью тоннами грузоподъёмности, прежде всего можно назвать наиболее широко распространенный «Бюссинг-НАГ 500 S» (в том числе и с колесной формулой «4×4») и «Мерседес-Бенц L6500»… И не столь многочисленные тяжеловесы фирм «МАН», «Клёкнер-Дойтц», «Заурер», «Ситроен», «Фросс-Бюссинг», «Фомаг», «Крупп», «Фаун».
Рисунок 33. Топливозаправщик «Татра-85А» Военно-воздушных сил Германии (3000 литров) при заправке истребителя «Focke-Wulf Fw.190A» на аэродроме под Ленинградом. 1943 год
Ну и как же не вспомнить чешскую «Tatra-111» и спецмашины на её базе!
Прославившейся своей надёжностью, неприхотливостью и проходимостью восьми— тонный грузовик с 12-ти цилиндровый дизелем и мощностью 180 лошадиных сил — стал лучшим дизельным военным автомобилем Второй мировой войны, верой и правдой служа Вермахту в суровых условиях Восточного фронта и африканской пустыни.
Опять же, хорошо заметна и ахиллесова пята — приведшая в итоге Блицкриг к своему сокрушительному фиаско в заснеженных лесах и полях России. Дикое разнообразие моделей автомашин, делало их обслуживание и ремонт в полевых условиях — делом практически невозможным без использования магии в её самом забойном формате.
Но до осени 1941 года, нам от её — «ахиллесовой пяты» наличия, было не легче.
Я это вообще, к чему?
В отличии от тыловых колонн механизированных корпусов РККА, мобильный тыл вторгшихся в Россию танковых групп был более компактен из-за наличия более грузоподъёмных автомобилей. Поэтому Гот, Гудериан, Клейст и прочие Гёпнеры, так непринуждённо-легко маневрировали — опережая своих советских коллег на пару ходов вперёд. Потом, когда наши выдвинувшиеся в ходе войны молодые военноначальники — поднабив шишек поднабрались опыта, а соотношение автопарков в силу субъективно-объективных причин стало обратным — «Блицкриг» покатился на Запад и причём, приблизительно с той же стремительностью.
Конечно, были ещё причины столь плачевного для нас развития ситуации возникшей после рокового 22 июня 1941 года, но с технической точки зрения — эта на мой взгляд, основная. И то, что американцы от щедрот своих осчастливят нас 400 000 автомобилей всех видов, меня ни сколько не утешает…
Пик поставок по Ленд-Лизу придётся на 1944 год, а до этого с мобильностью тыла у Автобронетанковых войск РККА — будет весьма и весьма плачевно.
А мне бы пораньше!
Может, попробовать как-то с опорой на собственные силы? Подыскав некие внутренние резервы?
* * *
Смотрим на автомобильный вопрос ширше:
К началу Великой Отечественной Войны, автомобильная промышленность СССР произвела на свет свыше миллиона автомобилей, каждый пятый из которых (всего более двухсот тысяч) находился в Красной Армии. За все четыре года войны, предприятия советского автопрома — заводы «ГАЗ» и «ЗИС», («ЯАЗ» — оставим за поребриком, как статистическую погрешность) выпустили 102 и 91 тысяч грузовиков соответственно. В Ульяновске было выпущено ещё 6 тысяч грузовиков и Миасе ещё 5 тысяч.
Суммарно за всю(!) войну — всего 205 тысяч автомашин.
Много это или мало?
Это ничтожно мало!
Не считая легковушек, за один только 1938-й год, те же самые автозаводы СССР выпустили 211 тысяч грузовиков. Следовательно, за четыре года войны их должно быть выпущено как минимум 844 000. «Провал» более чем в 600 тысяч автомобилей — это почти в полтора раза(!!!) больше, чем было получено по Ленд-Лизу (433 967 штук всех типов).
Почему так произошло? Ведь по идее, следуя хотя бы простой житейской логике, с началом войны автопром СССР — должен был наращивать и наращивать выпуск основной продукции… Ведь на любой войне — потери автотранспорта огромны, как велика и потребность в нём.
Из-за одной лишь эвакуации промышленности на Восток?
И из-за этого тоже, но в основном из-за перегруженности заводом заданиями по выпуску чисто военной продукции. Самый крупный в отрасли — Горьковский автомобильный завод, к примеру, был основным предприятием по выпуску «неистребимой саранчи» — лёгких танков «Т-60» и «Т-70». Больше, чем уверен, что и Наркомат авиационной промышленности — загрузил его своими заданиями выше крыши и даже выше заводских труб.
Однако, война и эвакуация здесь не причём: спад производства автомобилей в СССР произошёл ещё задолго до войны.
На Горьковском автозаводе в 1938-м году были выпущены 139 тысяч автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже только 110 тысяч, а в предвоенном 1940 году — всего 65 тысяч. Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте — заводе «ЗИС» в Москве.
Всего же по СССР, выпуск автомашин за два года сократился едва ль не вдвое: с 211 до 145 390.
Почему?
Из-за незаконных сталинских репрессий?
А почему тогда в авиапромышленности росло производства самолётов?
Неужели, там репрессировали меньше?!
Что-то как-то не вяжется…
Значит, что?
Вопрос решается сказочно просто: выводим автозаводы из Наркомата среднего машиностроения и создаём отдельно-«автокефальный» Наркомат автомобильной промышленности, постав во главе Ивана Алексеевича Лихачёва — прежнего директора московского «Завода имени Сталина» (ЗИС).
Рисунок 34. Первый отечественный серийный автомобиль высшего класса «ЗИС-101».
А то, как так? Наркомат миномётного вооружения есть (вернее, в этом году будет), а Наркомата автомобильной промышленности нет и, не будет аж до самого 1946-го года?
Не логично как-то!
Не любил видать «Реципиент» отечественный автопром — раз сам на иномарках ездил. А потом мы удивляемся: почему наши «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» — так же стыдно показывать иностранцам, как женщине — демонстрировать мужчине нижнее бельё фабрики «Большевичка»…
Почесав ногтём мизинца лоб, подумал вслух:
— Кстати, надо будет самому не забыть — пересесть с «Паккарда» на «ЗИС-101», а то как-то неудобно перед потомками получается.
* * *
Итак, решено: Наркомат автомобильной промышленности освобождаем от деятельности не связанной с основной продукцией и, получаем — как минимум стабильное производство 200-250 тысяч автомашин в год. Естественно, с началом войны — львиная доля этого количества пойдёт на фронт, плюс мобилизация из народного хозяйства — что позволит поддерживать уровень автомобилизации РККА на достаточно приемлемом уровне.
В четверг 5 февраля 1941-го года, на полностью посвящённой отечественному автопрому планёрке в Совнаркоме, я так и сказал открытым текстом:
— Товарищ Лихачёв! Автомобили, это для Красной Армии такое же оружие — как танки и самолёты, так что смело посылайте всех «посторонних заказчиков»… Я думаю, что Вы и сами знаете куда именно их посылать.
Нарком автопрома, весело посматривая на как членом пришибленного Шахурина:
— Знаю, товарищ Сталин!
Взглядом ничего хорошего не предвещающим, смотрю на Наркома авиапромышленности:
— Последним же — особенно дельцам из Наркомата авиапромышленности, настоятельно рекомендую поумерить аппетиты и выкручиваться за счёт внутренних ресурсов. Три месяца срока и чтоб ваш наркомат… Эээ… Гражданин Шахурин, перешёл на самообеспечение. Впрочем, с лично Вами и вашими поддельниками — разговор у меня будет отдельный.
Смотрю на него и думаю:
«Интересно, сам застрелится или мне расстрелять эту мразь придётся? Ведь ясный же намёк дал: мажь лоб зелёнкой!».
В гробовой тишине:
— Всё! В зале остаются лица причастные к автопромышленности и указанные в особом списке. Остальным разойтись по рабочим местам.
* * *
Кроме меня, моего Секретаря-референта Меркулова, Председателя «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР) Кобулова и Наркома обороны маршала Кулика, в совнаркомовском зале для совещаний осталось руководство Наркомата автомобилестроения во главе с Лихачёвым, а также директора, главные инженеры и главные конструкторы автозаводов и отдельных предприятий.
К ним я обратился с коротенькой речью:
— Товарищи! В преддверии очень тяжёлой, затяжной и кровопролитной войны, нам жизненно необходимо за полгода нарастить выпуск автомобилей до уровня тридцать восьмого года, а в следующем году — превзойти его как минимум в полтора-два раза. Причём, должен быть не только количественный — но и качественный рост, за счёт увеличения доли большегрузных грузовиков и полноприводных автомобилей.
— Первый шаги уже сделаны: создан отдельный Наркомат автомобильной промышленности, предприятия которого будут поэтапно освобождаться от выпуска непрофильной продукции… Какие ещё будут предложения?
После сравнительно непродолжительной дискуссии решил, что несмотря на то, что московский «Завод имени Сталина» имеет весьма многообещающие проекты, например 3,5-тонный «ЗИС-15» и полноприводный «ЗИС-34» (в том числе и с дизельным двигателем «ЗиС Д-7»), оставить на конвейере хорошо освоенный «ЗИС-5».
Конструктивно простой, неприхотливый к качеству топлива (мог прекрасно ездить на керосине) и обслуживанию (разбирался-собирался буквально за пару часов при минимуме инструмента), выносливый — вместо трёх тонн — мог тащить и все пять…
Наконец — рекордсмен по проходимости среде автомобилей с одной ведущей осью.
Так что ещё надо?
Невысокая скорость?
А много ли на «Одной шестой» автобаннов — на которых можно разогнаться выше шестидесяти километров в час?
То-то же!
Основной недостаток «Захара» — их было очень мало в РККА: не более двадцати процентов от общего количества грузовых автомобилей.
Поэтому от руководства московского автозавода завода я требовал только одно:
— Товарищи! Дайте Красной Армии как можно больше «Захаров»! А я как Председатель Совнаркома, буду оказывать вам всю посильную помощь. Просите, что хотите?
Встав, Директор московского автозавода:
— Товарищ Сталин! Кроме непрофильных заказов, конечно — от которых Вы нас избавили, главная причина — автопокрышки. Их так не хватает, что иногда приходится выпускать грузовики лишь с одной парой скатов на ведущей задней оси.
Посматривая на Лихачёва:
— Знаю! Поэтому делегации от Наркомата автопромышленности — направляемой в Соединённые Штаты в составе «Большого посольства», требуется в первую очередь заключить контракт на поставки крупных партий автомобильных покрышек…
В состоявшемся несколько ранее «приватном» разговоре с Наркомом, я даже требовал приобретать «бэушную резину» — лишь бы на ней можно было, хотя тысячу-другую километров проехать.
— …Во вторую очередь — на строительство «Барнаульского резинотехнического комбината». И лишь потом — всё остальное, например — листовая сталь.
По моей задумке, этот — вполне соответствующий эпохе (по советским понятиям, конечно) трёхтонный грузовик и его трёхосная модификация «ЗИС-6», будет основой всего автопарка — как народного хозяйства страны, так и её вооружённых сил. Кроме московского головного предприятия, «Захар» будет производиться на заводе-дублёре в Барнауле, строительство которого числится в списке приоритетных.
Ну а когда «отпустит», будем потихонечку переходить на более продвинутую модель трёхтонки. Сейчас не до жиру…
Быть бы живу!
* * *
С Горьковским автозаводом «имени Молотова», всё гораздо сложней.
Выпускаемая им «полуторка» «ГАЗ-АА» (в девичестве «Форд-АА» — устарела до полной невменяемости, ещё до строительства этого первого и крупнейшего в Советском Союзе «автогиганта».
Поэтому каждый год, «гора рождает мышь» и причём — дохлую мышь и, в сравнительно большом количестве.
Мне вообще непонятно для чего в «Первом в мире государстве рабочих и крестьян», поставили на производство эту модель с двигателем немощью в сорок дохлых «кобыл», которая больше подходит для мелкого и среднего бизнеса. Наверняка, имела место какая-то грандиозная афера.
Ну, да ладно — то дело прошлое…
Что в данный момент делать то, будем?
Глядя на отдельно сидящее руководство «Горьковского автозавода имени Молотова», спрашиваю:
— Над чем в данный момент работаете, товарищи? Кто доложит?
Те переглядываются, встаёт хорошо одетый в цивильное импозантный мужик и, представляется:
— Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор завода…
После чего рассказывает, что в данный момент предприятие выпускает легковой автомобиль «ГАЗ-М-1» («Молотовец-1», «Эмка») и всё ту же «полуторку» — но с 50-ти сильным мотором «ГАЗ-ММ». Но последних не остро хватает, поэтому оба модельных ряда зачастую выпускаются с прежним — сорокасильным движком.
Кроме этого, завод поставляет в Красную армию трехосные грузовики «ГАЗ-ААА», легковые командирские машины «ГАЗ-М1» и пикапы «ГАЗ-М-415» на их базе. Это не считая спецмашин вроде автобусов и полугусеничных «ГАЗ-60» и «ГАЗ-65»…
Услышав про последние, начинаю звереть:
— Что-то как-то не впечатляет, товарищи! Сорок «лошадей» или пятьдесят — не велика разница. А про эти «полугусли» с резинометаллическими тряпками вместо нормальных гусениц — вы мне лучше не напоминайте… За полярный круг загоню!
История предвоенных советских полугусеничных тягачей — это преступление, требующее наказания и, причём немедленного. Но чуть позже.
Взяв себя в руки, спрашиваю:
— Что-нибудь серьёзное имеется в заделе?
Молчит, проклятый…
Испепеляя взглядом представителей горьковского предприятия, рычу:
— Где Грачёв?
Конструктора полноприводных автомобилей — Виталия Андреевича Грачёва, оказывается не взяли.
Спасая положение, рядом с побледневшим Липгартом встаёт директор завода Иван Кузьмич Лоскутов:
— Товарищ Сталин! «ГАЗ имени Молотова» готовится к выпуску опытной партии «ГАЗ-61-40» — полноприводного вездехода и командирской машины, идущей на смену «ГАЗ-М1»…
Рисунок 35. Столь обожаемый нашими маршалами джип-внедорожник «ГАЗ-61».
Резко начинаю добреть:
— Вот это — другое дело! Насколько мне известно, эти модели с двигателем «ГАЗ-11»?
— Так точно, товарищ Сталин!
* * *
Не такими мы уж и были отсталыми, как кажется из далёкого прекрасного будущего!
Спроектированный В. А. Грачёвым и принятый на вооружение Красной армии ещё в конце 1939-го года, командирский полноприводный автомобиль «ГАЗ-61» — по характеристикам, ничем не уступал лучшим иномаркам аналогичного класса.
Благодаря наличию экономичного, лёгкого и мощного двигателя (правда, иностранного происхождения), этот первый советский серийный внедорожник мог развивать скорость выше 100 километров в час, буксировать прицеп массой три четверти тонны, преодолевать подъемы крутизной 38 градусов и форсировать брод глубиной до 0,72 метра.
А о проходимости «шестьдесят первого» — вообще ходили легенды: считалось, что препятствий для него нет. При установке на колеса шин с развитыми грунтозацепами (с этим, конечно, были проблемы) он по проходимости превосходил полугусеничные машины.
Во время «реальной» Великой Отечественной войны, автомобилем «ГАЗ-61» пользовались и ценили его маршалы Жуков, Рокоссовский, Конев… И не только они, думаю.
Известен следующий модельный ряд этого внедорожника:
«ГАЗ-61-73» — базовая модель с кузовом типа «седан», известная как «ГАЗ-61».
«ГАЗ-61-40» — вариант с кузовом типа «фаэтон», который был легче, имел резервный топливный бак и два запасных колеса вместо одного.
«ГАЗ-61-416» — выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых, 37-мм зенитных пушек и 120-мм миномётов…
Последний, активно лоббировало ГАУ под руководством маршала Кулика и АБТУ генерала Федоренко, но…
Но, несмотря на великолепные тактико-технические характеристики, модельный ряд «ГАЗ-61» находился в производстве лишь в течение весны-лета 1941-го года. Общее количество выпущенных вездеходов не превышает и 400 единиц и, вклад в Победу оказался самым минимальным.
Это имело воистину трагические последствия!
Ведь в предвкушении массовых поставок в войска «ГАЗ-61-417», был прекращен выпуск гусеничного тягача «Комсомолец».
Так почему же в первой половине войны в качестве тягачей лёгкой артиллерии выступали четвероногие друзья из братской Монголии, а во второй — заокеанские аналоги «Додж три четверти» («Dodge WC»), поставляемые по Ленд-Лизу?
Так, почему?
Как «Ф.И.О.» этой даже не аварии…
Катастрофы!
* * *
— Товарищ Лоскутов! Меня удивляет что Вы говорите о «опытной партии», тогда как командирский автомобиль «ГАЗ-61» был принят на вооружение РККА… Эээ… Напомните мне, товарищ Кулик?
Нарком обороны, имеющий прямое и непосредственное отношение ко всему — что принимается на вооружение, бодро отчеканил:
— 19 декабря 1939-го года, товарищ Сталин.
Расширяю очи:
— Два года тому назад?!
— Так точно, товарищ Сталин: два года.
Соскочив, обращаясь к руководству завода:
— Товарищи… Я крайне изумлён такими темпами! Генри Форд на вашем месте, уже давно бы обеспечил автомобилями не только всех командиров — но и председателей колхозов! Так что мне прикажите? Пригласить американских управляющих на ваши должности…?
Неплохая идейка, кстати!
— …А вас куда? В лесную промышленность?!
Сев на место:
— Только на руководящие посты не рассчитывайте: они там уже давно заняты.
После пары минут зловещей тишины, едва не хватаясь за сердце, директор завода:
— Товарищ Сталин! Разрешите, я всё объясню?
— Я Вас внимательно слушаю, товарищ Лоскутов. Только имейте ввиду: время — деньги… А каждая минута товарища Сталина — это тысячи, десятки тысяч, сотни тысяч и даже миллионы человеческих жизней — которые потеряет наша страна, если он не примет вовремя важное решение. Поэтому постарайтесь говорить покороче.
Хотя мне и без него всё известно, но послушать «местного» всё равно было очень интересно.
* * *
Если главным человеческим фактором трагических неудач (а они преследовали РККА вплоть до победного 45-го) времён Великой Отечественной Войны был непрофессионализм и крайне низкие моральные качества её командного состава, то по части бездушного «железа» — «Ф.И.О.» этой аварии являлся…
Разрешите представить:
Наркомат авиационной промышленности (НКАП).
В октябре 1940-го года этот ненасытный монстр положил глаз на моторный цех «ГАЗ им. Молотова», только что построенный для производства пятьсот(!) штук двигателей «ГАЗ-11» в сутки(!) и забрал его, переименовав в «Завод №466».
Сразу скажу, что «не в коня корм»: на новом месте, летунам за весь год удалось выпустить лишь порядком 600-800 авиадвигателей, да то — самого отвратительного качества.
То, что оборудование для автомобильного мотора не подходят для производства авиационного «М-105», для этих дегенератов дошло не сразу, а когда дошло — цех был не возращён с извинениями, а попросту разгромлен. По большей части импортные станки были выброшены чуть ли не на улицу, а взамен в данный момент устанавливалось другие — тоже закупленные за валюту и золото.
Мда… Враг был силён не только своей силой и организованностью, но и нашей слабостью, повсеместным бардаком и тупым ведомственным эгоизмом. Если бы у Гитлера была бы хотя бы одна извилина выше пояса и поменьше арийской спеси в голове, он бы награждал бы «Рыцарскими крестами» не своих — а советских генералов и дельцов от авиапромышленности.
И глядишь — победил бы!
Продолжение этой истории «в реале» я знаю.
Потихонечку забрав часть своего же оборудования назад, заводчанам удалось восстановить производство «ГАЗ-11» лишь к лету этого года. Кстати, немалая заслуга в этом маршала Кулика, который требовал продолжения работ над перспективным автомобилем.
С начала июня по начало августа, на Софринском полигоне ГАУ в Подмосковье шли сравнительные состязание двух моделей пикапов-лёгких артягачей: «НАТИ АР» и «ГАЗ-61—415».
Жоппорукие хитрованы из довольно мутной конторы под названием «НАТИ» (с которыми у меня назначены разборки на после обеда) как всегда жидко обделались и, победил последний — принятый на вооружение и ставший штатным тягачом 57-мм противотанковой пушки «ЗИС-2», 37-мм зенитной пушки «61-К» и 76-мм полковой пушки «обр.1927 г.».
Доработанная к 5-му сентября машина, имела съёмный брезентовый верх. Расчёт сидел не лицом друг к другу, а на одной большой лавке спинами друг к другу. Роль этой лавки выполнял снарядный ящик, внутри которого находились три пенала по пять выстрелов в каждом. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка, что в условиях войны было практично и экономично. Шанцевый инструмент, часть боекомплекта и «ЗИП» разместились на боковинах кузова.
Было принято постановление ГКО, по которому постановления, в четвёртом квартале 1941-го года предполагалось получить три тысячи «ГАЗ 61—416»…
Но!
Вместо пятисот двигателей «ГАЗ-11» в сутки могущих производиться в специализированном цехе — который отныкали попутавшие все берега летуны, удалось производить лишь порядка жалких ста пятидесяти. Да и большей частью те пошли на «неистребимую саранчу» — на лёгкий танк «Т-30», более известный как «Т-60».
* * *
Но в «текущей реальности», всё будет по-другому.
— Товарищ Меркулов! Записывайте постановление «Государственного Комитета Труда и Обороны»: Наркомату авиапромышленности восстановить моторный цех, восстановить производство до пятисот двигателей в сутки и вернуть «ГАЗ имени Молотова». Срок — две недели.
Директору автозавода:
— Товарищ Лоскутов! Если какое-то оборудование — уже завезённое летунами в моторный цех, пригодится заводу для увеличения производства автомобилей — оставляйте себе, не стесняйтесь.
Глядя на Председателя «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР):
— Товарищ Кобулов! Помогите руководству предприятия словом и делом. Если надо будет кого-нибудь из летунов расстрелять прямо на месте — я даю Вам такие полномочия.
Тот, с плотоядным огоньком в глазах:
— Понял, товарищ Сталин!
Обращаюсь к повеселевшему руководству завода:
— Грузовик-полуторка — ни народному хозяйству страны, ни Красной Армии — больше не нужна! Не нужна и идущая ей на смену двухтоннка, даже с полным приводом. Вам, товарищи, предстоит в течении года полностью перейти на производство автомобилей на базе «ГАЗ-61»: командирского и пикапа-лёгкого тягача на его базе.
Вспомнил по «Войну Тойот3», представил себе спарку «МП-3» — 23-мм зенитных скорострелок Таубина, в кузове «ГАЗ-61—415» и, у меня началось обильно слюноотделение.
Шумно сглотнув, продолжаю заявку:
— С возможностью установки крупнокалиберных пулемётов и малокалиберных автоматических пушек. Срок до мая: к Международному дню солидарности трудящихся, обе модели должны быть на конвейере… Задание ясно?
Представители «ГАЗа» переглянулись и едва ли не хором:
— Задание партии, правительства и лично товарища Сталина, будет выполнено!
— И в то же время, не забывайте про запчасти на «полуторки» и «эмки» — уже находящиеся в эксплуатации…
Грожу кулаком:
— …А то знаю я вас!
Услышав самые искренние заверения, что не забудут, спрашиваю:
— Над чем ещё работает завод и в частности конструктор Грачёв?
* * *
И без них я знал, что в данный момент Виталий Андреевич по собственной инициативе ударно трудится над «бюджетным внедорожником» — позже известным под брендом «ГАЗ-64» (или «Иван Виллис», или вообще «Козлик»).
Чтоб ускорить проектные работы, конструкторы применили уже хорошо освоенные в производстве детали и целые узлы: от грузовика «ГАЗ-ММ» — двигатель и КПП. От «ГАЗ-61» — «раздатку», передний мост, рулевой механизм, тормоза и рессоры. Диски колес — от «ГАЗ-М-1», а шины так вообще от «ГАЗ-А». «С нуля» разрабатывались лишь несущая рама и передняя подвеска.
Неудивительно отсюда, что начавшись в конце января (или в начале февраля) работы по проектированию нового автомобиля закончились созданием опытного образца уже в апреле, после чего «шестьдесят четвертый» прошёл двухнедельные войсковые испытания, на спецполигоне в Кубинке — состязаясь с уже знакомыми «АР-НАТИ», «ГАЗ-61» и германским «Tempo G1200».
Хотя даже таская на буксире «сорокопятку» с передком — «советский виллис» показал отменную проходимость, но встретил довольно прохладное отношение со стороны военных, аргументация которых вполне понятна:
— Зачем нам «ГАЗ-64», если есть «ГАЗ-61»?
«ГАЗ-64» «Советский Виллис» спас Начальник Генерального штаба РККА — генерал армии Жуков… Ну, тот — что «Маршал Победы» — знаете такого?
…???
Рисунок 36. Легковой полноприводный автомобиль "ГАЗ-64" — он же "Ваня Виллис", он же "Козлик".
Бугагага!!!
Прикалываюсь я.
«Советский Виллис» пробил в серию маршал Кулик — про которого потомки и, слова то доброго ни разу не сказали и, который аргументированно доказал — что сей внедорожник не заменяет «ГАЗ-61», а имеет свою-собственную нишу.
К тому же, он как бы не на порядок дешевле.
Не успев дослушать доклад Главного конструктора, я:
— Такой автомобиль Красной Армии крайне необходим! В качестве командирского автомобиля низового уровня, разведчика, сверхлёгкого артиллерийского тягача для коллективного оружия мотострелков — станковых пулемётов, ротных и батальонных миномётов и так далее.
Впрочем, способов применения такого рода автомобилей перечислить практически невозможно.
— Поэтому передайте товарищу Грачёву: жду опытный образец уже в конце марта. А в начале мая он уже должен быть на конвейере4. Вам же товарищи, следует оказать конструктору и его коллективу режим максимального благоприятствования.
Терзаюсь сомнениями:
«Пожалуй, одного предприятия — пусть и гигантского, будет мало. Надо бы пораньше завод-дублёр начать строить. В Ульяновске и… И где-нибудь за Уралом. Пожалуй, на следующем общем заседании Совнаркома — а это бывает по понедельникам, я этот вопрос подниму».
Завершая разговор с представителями крупнейшего в стране автозавода:
— Над чем ещё работают конструкторы «ГАЗ имени Молотова»?
Как уже говорил, работали они над полноприводным грузовиком-двухтоннкой «ГАЗ-63», гусеничным артиллерийским тягачом «ГАЗ-22» и лёгким разведывательным бронеавтомобилем «ЛБ-62».
Категорически приказываю:
— Про бронеавтомобили поговорим после обеда. А всё остальное…
Кулаком по столу и ору:
— …ФТОПКУ!!!
Обращаюсь к Наркому авиапромышленности Лихачёву:
— Окажите всемерное содействие горьковчанам. Если надо будет закупить какое-нибудь заграничное оборудование — мы за ценой не постоим.
* * *
Бюджетно-массовая ЗИСовская трёхтонка — «на все случаи жизни», это конечно очень хорошо… Советские «Доджи» и «Виллисы» — это вообще, просто замечательно.
Но Красной Армии нужны в большом количестве и грузовики грузоподъёмностью от пять тонн и выше…
Где взять?
Конечно, какое-то количество закупим в Америке — там всё есть.
Но на доброго американского дядю Рузвельта надейся, а сам не плошай!
Не то бы, чтобы в СССР большегрузные автомобили вообще не производились или его руководство не понимало их значение…
«Ярославский автомобильный завод» (ЯАЗ) с 1936-го года по 1943-й серийно выпускал грузовик «ЯГ-6» грузоподъёмностью 5 тонн. Не ахти сокровище какое, ибо чаще всего на него ставили всё тот же «ЗИСовский» движок мощность 75 лошадей, что делало этот самый мощный советский грузовик — немногим динамичней обычной крестьянской телеги. Максимальная скорость даже по шассе — 45 километров в час, про скорость и проходимость по пересечёнке, как можно было догадываться — печально никая.
К началу 1941 года, в войсках насчитывалось аж целых 1600 штук такого «счастья» и, этого было так критически мало — что даже в «дембельских альбомах» вояк Вермахта, обнаружить эти пятитонки на фоне разбитой советской техники — было так же нечеловечески трудно, как найти сосновую иголку в зарослях конопли Чуйской долины.
Рисунок 37. Очень редкое фото очень редкого грузовика: трофейные советские «ЯГ-6» на службе в финской армии.
Меня такое положение не устраивало от слова «ваще», поэтому я злобно насупив брови, со всей строгостью наехал на руководство «ЯрАЗа»:
— Ну рассказывайте, товарищи, о своих трудовых свершениях и планах на будущее. Только коротко: от длинных докладов я обычно зверею и начинаю немедленно законно репрессировать всех, кого ни попадя.
Директором «Ярославского автомобильного завода» с прошлого года был Андриан Антонович Никаноров. Выслушав примерно до середины его сбивчиво-краткий доклад о «трудовых успехах» возглавляемого им коллектива, я ударил кулаком по столу так — что он, главный конструктор и партийный руководитель завода — разом вздрогнули и взморгнули, как от очень близкого взрыва тактического ядерного боеприпаса.
Затем, в предельно жёстком тоне:
— ЭТО — САБОТАЖ!!! Мало того, что ваш завод выпускает продукцию с заведомо заниженными характеристиками, так ещё и в смехотворных количествах. Из-за вас, Красная Армия, её автобронетанковые войска и военно-воздушные силы — не имеет в достаточном количестве топливных заправщиков, тягачей, инженерных машин и ещё много чего прочего — без которого она обречена на поражение с таким сильным и вероломным противником, каким является наш заклятый друг — фашистская Германия.
Соскакиваю и прямо в лицо ору:
— Вы на кого работе, господин директор? НА ГИТЛЕРА?!
Побледнев свежезамороженным покойником, Никаноров тем не менее, твёрдым голосом, с нескрываемым оттенком обиды, ответил:
— Товарищ Сталин! Завод делает всё, от него зависящее… Но мы до сих пор не получили ни девяносто— сильный «Hercules», ни сто двадцати— сильный «Continental-22R» — на которые рассчитывали. Не вышло и с быстроходным двухтактным дизелем американской компании «Дженерал моторс». А двигатель «ЗИСа» — не подходит для наших грузовиков по мощности. К тому же, мы не получаем их в достаточном количестве.
Усмехаюсь:
— Они видите ли, «рассчитывали» на американского дядечку! А когда он их кинул как последних лохов — обиделись как малые дети и опустили руки. А проявить инициативу? Разработать проект как выйти из такого положения и, обратиться с ним к правительству? Привлечь своих — советских моторостроителей… Не судьба, что ли?
В ответ, тот тоже повышает голос:
— Товарищ Сталин! Руководство «ЯрАЗа» выступило с инициативой реконструкции завода, но…
Вслед за этим я выслушал следующую грустную историю.
В 1940-1942-х годах планировалась реконструкция автозавода в Ярославле, после которой проведения он должен был перейти на выпуск совершенно новой модели грузовика «ЯГ-7» грузоподъемностью 5 тонн, опытные образцы которого были готовы уже в 1938-м году. На эту пятитонку планировалось устанавливать двигатель «ЗИС-16» мощностью 82 лошадиных сил, того же происхождения коробку передач и двухступенчатый демультипликатор конструкции «НАТИ».
В том же году был разработан грузовик «ЯГ-8», который сохранял все основные узлы «ЯГ-7», но грузоподъемность 7 тонн. Основным же отличием являлся двигатель — дизель «НАТИ-МД-23» мощностью 110-120 л.с.. Его должен был выпускать «Уфимский моторостроительный» завод после ввода последнего в строй.
Но ярославчане не дождались ничего — ни от «ЗИСа», ни от «НАТИ», а «Уфимский моторостроительный» — где должен был выпускаться дизель для ярославского, так вообще — передали всё в тот же НКАП для выпуска авиамоторов «М-105».
Думаю:
«Да кто бы сомневался — опять летуны подосрали!».
Походив, успокаиваясь, затем обращаюсь ко всем разом и каждому в отдельности, поочередно глядя в глаза:
— «ЗИС» понять можно: у него самого — весьма и весьма напряжённая программа по выпуску грузовиков-трёхтонок, которых критически не хватает — ни народному хозяйству СССР, ни его Вооружённым Силам. Лишних двигателей у них нет, их даже боевой технике не достаётся, на которую приходится ставить ещё более слабосильные газоновские моторчики.
Походив, подумав, обращаюсь к всезнающему Меркулову:
— А для чего вообще строился «Уфимский моторостроительный завод»? Что-то я это дело как-то… Пролюбил!
Тот мне объяснили, что вообще-то это два завода.
Первый создали в 1925-м году на базе авторемонтных мастерских бывшего АО «Русский Рено». После реконструкции и расширения, он вошёл в состав предприятий авиапромышленности под номером «26».
Второй, «с нуля» начали строить в 1931-году как «Уфимский завод комбайновых моторов». В 1935-м году он выпустил первые десять дизелей, к 1940-му году был готов к выходу на полную мощность, но…
Но в том же году он был поглощён всё тем же ненасытным Наркоматом авиапромышленности и под номером «384» стал филиалом Рыбинского завода по производству авиационных моторов.
По беспределу напрягаю «послезнание», но на эту тему там пусто — как в карманах у латыша.
Недоумённо спрашиваю Лихачёва:
— Постойте… Разве в СССР выпускаются самоходные комбайны, под какие требуется дизель5?
Тот, тоже «в домике», но нашёлся среди присутствующих человек, который просветил меня, что на «Саратовском комбайновом заводе» планировался выпуск самоходных комбайнов «СК-4» «Сталинец», сконструированных ещё в начале 30-х6. Стоял на нём специально сконструированный дизельный двигатель марки «У-5».
«Поев ухи», честно признался:
— Никогда про такой не слышал! И какой он мощности, не подскажите?
— Точно не скажу, товарищ Сталин, но где-то в районе 75-ти лошадиных сил7.
Пытаю дальше:
— Ну и как он показал себя?
— Двигатель «У-5» показал себя очень хорошо, товарищ Сталин и, государственный экзамен выдержал с честью. За двадцать пять дней уборочной страды на колхозных полях Омской области, он ни разу не вышел из строя.
Мысленно, в азарте потираю руки:
«О сколько нам открытий чудных,
Готовит просвещенья дух!».
«Впрочем, надо подумать что производить в Уфе: «У-5» или к примеру «ЗИС-Д7»?».
Последний тоже хорош и после шести лет проектирования, после получения положительного заключения по испытаниям, был готов встать на конвейер Уфимского моторостроительного завода. Эта была рядная «шестёрка» с объёмом 6,12 литра и при весе 570 килограмм, развивала мощность 90 лошадиных сил, что в то время считалось достаточного хорошим показателем.
«Или, их оба?».
— Ну, и…?
— В 1935-м году завод дал первые десять комбайновых моторов «У-5» и пять дизель-моторов «Коджу». По плану, в 1941-м году УМЗ «Автодизель» должен был выпустить пятнадцать тысяч комбайновых и автомобильных дизелей…
Виновато разводит руками:
— …Но, сами видите — что получилось, товарищ Сталин.
Набычившись я, шевелю желваками:
— Вижу.
Если бы не авиаторы, страна бы в «реальной истории» получила линейку дизельных двигателей мощностью от 75-ти — до 110-ти лошадиных сил. Для полноприводного трёхосного грузовика «ЗИС-34Д» грузоподъёмностью 3,5 тонны, Ярославской пятитонки «ЯГ-7», самоходного комбайна «СК-4» и ещё много, много, много чего…
Но этому помешал «дружеский огонь» с небес. Увы, но советская авиация чаще «бомбила» своих и, надо сказать — гораздо успешнее, чем положим Берлин, Кенисберг или Хельсинки8.
Видя моё настроение, Лихачёв дополнительно поджжучивает:
— Товарищ Сталин! Наркомат авиапромышленности и «Саратовский комбайновый завод» подгрёб под себя.
Меня «поджжучивать» не надо было — я и так уже клокотал как Везувий, готовый снести и засыпать пеплом Помпею.
Злобно фыркаю:
— Идиотизм в кубе! Даже профильные предприятия НКАП — гонят галимый брак, на котором гробятся лётчики. А они ещё хотят выпускать такую весьма специфическую продукцию — как самолёты, на комбайновых заводах. Вместо того, чтобы увеличивать выпуск на существующих, или строить новые силами наркомата — эти сволочи, требуют всё новые и новые предприятия!
Это — раз!
А во-вторых: разве на войне не нужны комбайны? Разве бойцы и командиры РККА не хотят кушать? Разве они должны ждать манны небесной или подачек по Ленд-Лизу от капиталистов Америки?
Нет…
Так дело не пойдёт!
Пора кое-кому умерить аппетит.
Что делать с «Саркомбайном» я ещё подумаю, а вот насчёт «УМЗ» решение уже принято. Обращаюсь к своему Секретарь-референту:
— Товарищ Меркулов! Подготовьте постановление «ГКИиО» об изъятии «Уфимского моторостроительного завода». Эээ…Обоих заводов — под номером «26» и «384», из состава НКАП и передачи его в состав…
Глядя на довольного как слон Лихачёва, несколько порчу ему настроение:
— …В состав вновь созданного Наркомата моторостроения СССР. Наркомом назначаю нынешнего Заместителя Наркома авиационной промышленности СССР Василия Петровича Баландина. Всё: вопрос закрыт!
В ближайшее же время, заберу и остальные моторостроительные заводы у летунов, ибо нефуй было наглеть.
Пора наконец устранить творящийся ведомственный бардак в советском моторостроении, являющимся ахиллесовой пятой всего отечественного машиностроения.
Ведь, что происходит в НКАПе?
Множество конструкторов-мотористов, пуская на ветер огромные народные средства и отрывая от дела множество специалистов высочайшей квалификации, упорно трудятся над заведомо провальными проектами авиационных двигателей…
В то время, когда автомобилистам нечего поставить на сраную грузовую пятитоннку!
В «реальной истории», «Уфимский моторостроительный завод» под руководством того же Баландина, выпустил за годы войны более 97000 моторов «М-105» различных модификаций. У меня нет никаких сомнений, что в «текущей реальности» — тот же завод выпустит столько же, или в несколько раз больше двигателей «У-5», «ЗИС-Д-7» и «Коджу» — которые в том числе будут устанавливаться и на десантные катера типа «Дайхацу».
Заканчивая на сегодня с руководством «ЯрАЗа»:
— Так что немедленно бросайте клепать ваши троллейбусы9 и всё прочее — не имеющее отношение к основному производству. И жду от вас, товарищи, к июню этого года — три тысячи ярославских грузовиков-пятитонок». Желательно, в виде специальных машин — в первую очередь топливозаправщиков. В течении лета же, три тысячи грузовиков «ЯГ-7» — должно стать месячной производительностью завода.
Встаю — давая понять, что разговор закончен, и:
— Постановление Правительства получите чуть позже, если нужна какая-то помощь от смежников — говорите, не стесняйтесь… Ну?
Директор, трагически-комически закатив глаза, отчаянно буквально возопил:
— Товарищ Сталин! Заводу недостаёт станков, металла, подшипников!
— Снимаются с вооружения и отправляются в переплавку танкетки, плавающие и лёгкие танки — вы можете вполне рассчитывать на часть этого металла. Со станками и подшипниками тоже подумаем, как помочь.
Посмотрев на часы, давая понять что пора разбегаться на обед:
— Идите, товарищи и немедленно приступайте к выполнению задания ГКиТО, Верховного Главнокомандования, Советского правительства и Коммунистической партии. А если Вы не оправдаете их ожидания… Сколько Вам лет, товарищ директор?
— Тридцать три, товарищ Сталин.
— «Тлидцать тли»? — шутливо передразниваю, а затем с нескрываемой угрозой в голосе, — эх, молодой совсем — не пожил ещё… Идите и, впредь не заставляете товарища Сталина быть большим зверем, каковым он является на самом деле.
Понимая, что виртуальный «кнут» эффективнее всего действует в сочетании с таким же виртуальным «пряником», я подсластил «пилюлю»:
— Выше нос, товарищи! В планах Советского правительства в течении полутора-двух лет превратить «ЯАЗ» в центр советского тяжёлого автомобилестроения! В автогиганта, наподобие «ЗИСа» или «ГАЗа» — с собственной металлургией, моторостроением и производством крупнотоннажных шин.
Вижу — настроение разом поднялось.
Обращаюсь ко всем присутствующим:
— Объявляется перерыв на обед. Список лиц с коими я планирую побеседовать в своём кабинете, огласит товарищ Меркулов. До скорой встречи, товарищи!
* * *
Идя на выход в сопровождении Лихачёва и Кабулова, я призадумался:
А ведь смелые конструкционные разработки Ярославского автомобильного завода не ограничиваются лишь грузовиками-пятитонками. КБ заводу принадлежит честь разработки 8-ми тонного «ЯГ-10» с колёсной формулой «6×4» и даже 12-ти тонного «ЯГ-12» — первого отечественного грузовика с колесной формулой «8×8».
Рисунок 38. Единственный экземпляр экспериментального 12-ти тонного автомобиля «ЯГ-12» — первого отечественного грузовика с колесной формулой 8×8.). ЯГ-12 оборудовали 120-ти сильным двигателем “Континентал” (Continental), 8-ми ступенчатой коробкой “Браун-Лайп” (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10 и передней облегченной типа “Де Дион” (De Dion), сдвоенными карданными шарнирами в приводе управляемых колес и лебедкой.
Могём и мы кое-что, когда сильно захотим!
Правда, двигатель на этом чуде отечественного автопрома стоял не нашенский: 120— ти сильный «Continental».
Где бы взять такой?
В «послезнании» тотчас всплыло:
В 1938-м году американским концерном «General Motors» (GMC) было создано семейство быстроходных двухтактных 3, 4 и 6—ти цилиндровых дизельных двигателей — «3—71», «4—71» и «6—71», имевших солидную для того времени удельную литровую мощность и, бывшими универсальными — то есть предназначенными для установки на технику различных классов. Это — простой, сравнительно дешёвый и один из наиболее универсальных и широко применяемых дизелей, позволяющий заменить бензиновые моторы там, где это было возможно и выгодно. В Штатах в свое время он приводил в движение практически все виды тяжелой американской дорожной техники: автобусы, пожарные машины и прочая, прочая, прочая. Его можно было встретить на рыболовецких судах и железнодорожных локомотивах. Во Вторую мировую войну он стоял на десантных судах, артиллерийских тягачах и британских танках «Валлентайн».
Закупленные образцы дизелей «GMC» были тщательно исследованы нашими специалистами и, в 1939-м году было принято решение о закупке лицензии на их производство в СССР. Начались переговоры с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства «ЯрАЗ»…
Вот оно — счастье, да?
Однако, вскоре после начала войны СССР с Финляндией американское правительство объявило «моральное эмбарго» и проект накрылся медным тазом.
До 1943 года, автозаводом в Ярославле было произведено всего порядка восьми тысяч автомобилей «ЯГ-6» с двигателем «ЗИС», после чего «ЯАЗ» перешёл на выпуск лёгких гусеничных артиллерийских тягачей «Я-12». Это было совместное дитя союзников: к отечественному кузову и ходовой части — прилагались американские четырёх— цилиндровые двухтактные дизельные двигатели «GMC-4-72» мощью в 110 лошадей, сцепление «Long-32» и коробки передач «Spicer-5553». К концу войны было выпущено примерно чуть более полутора тысяч этих тягачей и как и, грузовики «ЯГ-6» — в Красной Армии их практически не заметили на фоне четырёхсот с лишним тысяч ленд-лизовской автотехники.
И вот здесь то, наши произвели «финт ушами», что позволило СССР наконец-то обзавестись собственным мощным двигателем для тяжёлого автостроения!
Заказав в Штатах оборудование для якобы ремонта уже поставленных по Ленд-Лизу старых дизелей «GMC», оно по сути создало в Ярославле завод по производству новых — известных как шестицилиндровые «ЯАЗ—206» мощностью 165 лошадиных сил.
После завершения Второй мировой войны, началась Холодная война и Советскому Союзу были объявлены новые «моральные эмбарго»…
А ему уже было глубокого похер!
Двигатели для грузовиков Ярославского, Минского и Кременчугского заводов, для автобусов «ЗиС—127» и «ЗиС—154», а также для разнообразной военной техники у нас есть.
Двигатели «ЯАЗ—204» и «ЯАЗ—206» и, их самые различные модификации производились с 1947-го года до начала 90—х годов.
Может, тоже провернуть такую аферу и пораньше?
Да, эти двигатели в нашу страну не поставлялись и не поставляются и закупка оборудования для их ремонта, будет выглядеть по крайней мере странно… Да и «моральное эмбарго» ещё не отмененно.
Но разве на СССР свет клином сошёлся?
Почему бы не провернуть эту аферу через посредника?
Впрочем, в любом случае мой принцип таков: на Ленд-Лиз надейся — а сам не плошай!
Надо будет потолковать на эту тему с Мешиком — главой моей научно-технической разведки, скрывающейся под вывеской «Научно-информационный центр».
* * *
Уже у самой машины, ко мне подбегает встревоженный генерал Косынкин и косясь на моих спутников:
— Товарищ Сталин! Можно Вас… Эээ… С глазу на глаз по весьма деликатному делу?
— Ну, если по «деликатному»… То тогда меня можно.
Отошли в сторонку и спрашиваю вполголоса:
— Судя по вашему лицу, Петр Евдокимович, произошло что-то невероятное. Дайте попробую угадать: случилось второе пришествие Маркса?
— Нет…
— На Красной площади всплыл Мавзолей с телом Ленина?
Украдкой крестится:
— Нет, не всплыл, свят, свят, свят…
— Остаётся предположить самое невероятное… Неужели Черчилль вступил в Компартию и обратился в Верховный Совет с просьбой об присоединении Британской империи в состав СССР на правах союзной республики?
Отрицающе вертит головой и наконец, замогильным голосом «рожает»:
— Светлана пропала…
— В смысле?
— Не вернулась из школы домой.
Членам семей высокопоставленных лиц, не положена была охрана и близкие Реципиента не были исключением из этого правила.
Провернув в голове несколько вариантов, спрашиваю:
— Так, так, так… А что известно из расследования по горячим следам?
Косынкин:
— После уроков к ней подошёл мужчина, они поговорили, сели в поджидающее такси и уехали.
От сердца отлегло и, я:
— Если девушка уехала на такси с мужчиной — это не «пропажа», а свидание. Так что успокойтесь, Петр Евдокимович: как увёз — так и привезёт назад.
Тем более я догадываюсь, кем может быть этот мужчина.
«Однако, какой прохвост!».
Notes
[
←1
]
По штату военного времени механизированный корпус должен был насчитывать 36 080 человек, иметь на вооружении 1031 танк (120 тяжелых, 420 средних, 339 легких и 152 химических), 116 средних и 152 легкие бронемашины, 172 орудия (152-мм гаубиц — 36, 122-мм гаубиц — 40, 76-мм пушек — 28, 45-мм противотанковых — 36, 37-мм зенитных — 32), 186 минометов (50-мм — 138, 82-мм — 48), 17 704 винтовки, 1402 пулемета (станковых — 168, ручных — 1210, крупнокалиберных — 24), 5161 автомашину, 352 трактора, 1678 мотоциклов.
[
←2
]
27 мая 1940 г. нарком обороны СССР С.К. Тимошенко и начальник Генерального штаба Красной армии Б.М. Шапошников представили в Политбюро ЦК ВКП (б) и СНК СССР доклад об организации танковых дивизий, в котором указывалось, что на 1 апреля 1940 г. в Красной Армии имелось: тяжелых танков — 468, средних БТ — 7 300, средних Т-26 — 7 985, огнеметных Т-26 — 1 027, плавающих Т-38 — 3 223. Таким образом, на указанную дату всего в Красной Армии насчитывалось 20 003 танка.
(РГВА. Ф. 40442. Оп. 2. Д. 169. Л. 152) — с. 346).
Естественно, к 22 июня 1941 года танков в РККА стало ещё больше.
[
←3
]
Война «Тойот» — последняя фаза чадско-ливийского конфликта 90-х годов XX века.
[
←4
]
Примерно так и было в «РИ», за исключением конвейера, конечно. 9 февраля 1941г. — закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12 февраля — сданы первые чертежи; 18 февраля — сданы все чертежи трансмиссии; 1 марта — изготовлена рама; 4 марта — началась сборка машины; 9 марта — опробованы основные агрегаты; 17 марта — закончены кузовные работы; 25 марта — состоялся первый выезд ГАЗ-64-416 сразу после покраски. 26 марта 1941г. машину показали «заказчику» — генерал-майору И.Тягунову, ночью 29 марта — наркому В.Малышеву.
[
←5
]
Кому интересно, читать здесь: https://xn — 7sbb5ahj4aiadq2m.xn-p1ai/guide/army/tr/kodzhu.shtml
[
←6
]
Лишь с 1947 года комбайны Сталинец-4 выпускались Красноярским комбайновым заводом, Тульским комбайновым, Таганрогским комбайновым заводом.
[
←7
]
А это уже — неаольная авторская фантазия, ибо про мощность «У-5» ничего не нашёл. Но если послевоенный комбайн «С-4» тянул бензиновый «ЗИС-5», то и довоенный должен был обладать не меньшей мощностью.
[
←8
]
Освоить двигатель «ЗИС-Д-7» до войны не успели, однако он послужил основой для создания удачного тракторного 4-цилиндрового дизеля «Д-35», получившего широкое распространение после войны.
[
←9
]
На Ярославском автомобильном заводе (в 1933 году произошло переименование завода) были собраны шасси для первых десяти отечественных троллейбусов ЛК-1, а так же создан самый большой в мире городской автобус ЯА-2 (1934). Помимо этого выпускались троллейбусы ЯТБ-1 (1936), ЯТБ-2 (1937-1938), двухэтажный ЯТБ-3 (1938-1939) и ЯТБ-4 (1938-1941).
В 1958 году ЯАЗ был перепрофилирован на производство дизельных двигателей, коробок передач и сцеплений.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
