| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
На словах объясняю, ибо каждый нарком должен знать мой «манёвр»:
— Железнодорожные станции — очень хорошо защищаются зенитной артиллерией, а вот сами перегоны — нет. Но попасть в железнодорожное полотно очень трудно — особенно ночью. Только с небольшой высоты.
— Но тогда обычная авиабомба не успеет набрать скорость, чтобы заглубиться в грунт — особенно в зимний период. К тому же, имея замедлитель установленный для безопасности экипажа самолёта летящего очень низко — она вообще может срикошетить и разорваться где-нибудь в стороне от железнодорожного полотна.
— Наличие ракетного ускорителя же, могло бы помочь нивелировать эти явления: бомба наберёт достаточную скорость, чтоб углубиться и разорваться именно в нужном месте.
Один из бывших с Наркомом боеприпасов специалистов, вполне резонно заметил на это:
— В любом случае, товарищ Сталин, сброшенная с небольшой высоты авиабомба — не успеет занять вертикальное положение. А стало быть, после срабатывания ракетного ускорителя — полетит по направлению движения самолёта. Со снижением, конечно! Но точность будет ничтожной и ударит она под углом.
Однако, я тоже изрядно «подкован» после срачей на различных форумах по АИ, поэтому не менее резонно предложил сей «заклёпке» следующий апгрейд:
— Значит, надо сделать так, чтоб перед тем как включиться ракетный ускоритель — авиабомба уже успела принять вертикальное положение. И это делается — не просто «просто», а очень просто! Например, с помощью тормозного парашюта или раскрывающегося после сброса стабилизатора в виде вертушки. Последнее — предпочтительней, ибо дополнительно придаёт боеприпасу стабилизирующее вращение вокруг оси, а стало быть — большую точность при попадании.
Переглянувшись-перемигнувшись со своими специалистами, Горемыкин с превеликой готовностью пообещал:
— Хорошо, товарищ Сталин! Мы обязательно проведём ряд экспериментов и, на основе «БРАБ» — сконструируем «противорельсовые» авиабомбы калибром 250, 500 и 1000 килограмм.
Пока мазь прёт, гружу Наркома боеприпасов дальше:
— И противотанковую! Тот же самое — бракованный 76-мм бронебойный каморный снаряд, ракетный ускоритель от «ОФРС-82» и простейший жестяной стабилизатор…
Сверху у танка броня совсем тонкая — много ему не надо. До появления кассетных кумулятивных боеприпасов типа «ПТАБ-2,5» — будет само то.
— …Ну и обязательно разработайте для этих противотанковых бомб сбрасываемый контейнер с «воздушным тормозом» — способный быть подвешенным под любой, даже самый лёгкий самолёт.
Уже отходя от авиабомб и направляясь к «ПС-84» в боевой раскраске, даю ещё задание:
— И приступайте к конструированию пятитонной фугасной авиабомбы, товарищ Нарком боеприпасов СССР. И желательно с тупым носом — чтоб в бомбоотсек помещалась.
Чуть погодя, пришла мысль: Нарком боеприпасов СССР — больше всех получил от меня заданий по «заклёпкам с вундерваффлями». Напомню: кроме сегодняшних, это «кинетические» бронебойные снаряды, наплавные авиационные мины для разрушения понтонных переправ, «цепная» авиабомба для разрушения железнодорожных мостов…
То-то он выглядит таким загруженным!
Сомнения меня гнетут-гложат:
«Справится ли? Пожалуй, надо дать ему толкового зама, чтоб потом не пришлось расстреливать… Кого именно?».
Порывшись в «послезнании», вспомнил одного такого:
Андрей Сергеевич Завьялов — ныне Директор «ЦНИИ металлургии и брони» или иначе, если «по секретному» — «ЦНИИ-48».
* * *
Наконец, направляюсь к самолётам.
Первым в ряду стоял легендарный «У-2», же — «Кукурузник», «Русс-фанер», «Ночной Чарли» и так далее…
Не без чисто ребячьего любопытства разглядывая конечно, но тем не менее обойдя стороной эту отстойно-архаичную конструкцию и ещё несколько более современно выглядевших, среди которых узнал «ОКО-38» — советский ремейк германского Fi-156 «Storch» и нечто напоминающее мне «Ан-2».
Талантливых авиаконструкторов у нас много, перспективных конструкций — ещё больше…
Но товарищ Сталин — всего один.
А возможности авиапромышленности — ограничены имеющимися ресурсами.
Поэтому придётся выбирать что-то одно!
Остановился же я у небольшого одномоторного лёгкого высокоплана с иллюминаторами и дверцей в борту. Бывший рядом со мной за «гида» Начальник летно-технической группы НКАП Михаил Громов, представил мне сей экспонат:
— Лёгкий грузо-пассажирский самолёт «САМ-5-2 бис»…
Рисунок 118. Лёгкий транспортно-пассажирский самолёт «САМ-5-2 бис».
Затем, показывая на одного человека, стоящего рядом с небольшой группой:
— …Главный конструктор самолёта товарищ Москалёв.
Посмотрев ещё раз на самолётик, я попросил конструктора:
— Расскажите мне про свою машину, товарищ.
Тот, тут же сделав шаг ко мне и после приветствия, отрапортовал, сильно волнуясь:
— Установивший в 37-м году мировой рекорд по дальности самолет «САМ-5-2 бис», является глубокой модернизацией серийного «САМ-5 бис». Была уменьшена площадь крыла и изменена его форма — выброшены подкосы, сделаны консольные обтекаемые шасси, улучшена форма фюзеляжа и некоторое другое. В результате максимальная скорость повысилась до двухсот километров в час, потолок — три тысячи восемьсот метров…
Видя что я его не прервал, а внимательно слушаю, Москалёв перевёл дух и уже в более спокойном тоне продолжил:
— …Вместе с тем считая, что создавать самолет специально для рекорда нецелесообразно, мы сохранили транспортно-пассажирское назначение прежнего серийного самолета: при собственном весе в 1160 килограмм — 500 килограмм полезной нагрузки, или шесть человек пассажиров не считая пилота.
Я невесело ухмыльнулся:
— «Серийного»… Что-то до сих пор, я не слышал про такой. «САМ-5 бис», говорите? И сколько всего было выпущено этих «серийных» самолётов, товарищ Москалёв?
Тот, слегка изменив цвет ушей:
— За два года, в учебно-производственных мастерских Воронежского авиатехникума (ВАТ) — было изготовлено более шестидесяти самолётов «САМ-5 бис».
Делаю вид, что жутко удивлён:
— И всего лишь?!
Обойдя самолёт кругом, залез по небольшому трапу в кабину, посидел в кресле пилота…
Понравилось!
Не моя личная «Цессна», конечно…
Но что-то такое определённо есть.
Вижу — мои чувства разделяет капитан Славин, поэтому спросил у него:
— Самолётом управляете?
— Нет.
— Придётся научиться.
Тот, невозмутимо:
— Значит, научусь.
Услышав сие, генерал Косынкин обеспокоенно заглянул с земли в кабину:
— Зачем, товарищ Сталин?
— Хочу себя такой же самолёт.
— У Вас уже есть самолёт.
Естественно, за Реципиентом был закреплён личный Дуглас «DC-3», на котором по неизвестной причине не летал.
Но я безапелляционным тоном, не вдаваясь в скучные технические подробности:
— Это — другое дело.
Подумав, Косынкин привёл ещё один аргумент:
— В любом случае, вашим личным пилотом должен быть опытный лётчик. Так требует правила безопасности, которые я нарушить не могу.
Личного пилота у меня не оказалось, но в любой момент могу рассчитывать на любого из «Отдельного авиационного полка особого назначения», который обеспечивал воздушную перевозку высшего командного состава Красной Армии и шеф-пилотом которого был полковник Виктор Георгиевич Грачёв.
Заговорщически подмигнув Славину, в тон ему отвечаю:
— В любом случае, мои «прикреплённые» должны понимать действия пилота. Надеюсь, Вы понимаете — про что я?
Тот, вынужден был согласиться с моей логикой:
— Понимаю, товарищ Сталин.
— Вот и отберите два-три человека и во главе с капитаном Славиным, отправьте в часть капитана Сталина для первоначального обучения. Думаю, месяца хватит.
Интересно, выдержит ли разлуку всё более и более разгорающиеся «чувства» между Светланой и Славиным?
А то ведь как мне уже докладывали — они уже…
Того!
Целуются.
Как низко пали нравы нашей молодёжи!
В её годы я даже не думал. В возрасте капитана Славина же, я уже в третий раз женился…
Хм, гкхм…
Или, во второй раз?
Вот же долбанный склероз…
Затем вызвав в салон и выслушав кой-какие объяснения самого конструктора, вылезши вновь наружу, спросил человека в лётной форме:
— Скажите, товарищ… Не знаю, как Вас… Разве это плохой самолёт? Разве он хуже стоящего неподалёку «У-2»? Может, им сложно научиться управлять?
Тот, сперва поднеся руку к кожаному шлему и представившись, энергично замотал головой:
— Летчик-испытатель, командир отдельной эскадрильи ЦАК капитан Анохин. Нет, товарищ Сталин! Пилотирование самолета очень простое и быстро осваивается молодыми летчиками. Сам самолёт очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладает довольно приличным диапазоном скоростей в пределах от шестидесяти до двухсот километров в час, может довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Хороший обзор, удобное место пилота и отдельный пассажирский салон. Хотя и недостаточно мощный — но безотказный и экономичный мотор «М-11», удачная схема и хорошая аэродинамика, обеспечивают ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности.
Поворачиваюсь к стоящим рядом Туполеву и Дементьеву:
— Может, этот самолёт — излишне сложен в производстве или требует дефицитных материалов?
В ответ, Туполев пробурчал:
— Если его выпускали в мастерских при авиатехникуме, то какая тут к чёрту может быть «сложность»?
Дементьев поспешил сгладить не совсем толерантный ответ своего шефа — буквально сегодня утром выпущенного из «шарашки» под условно-досрочное и мою личную поруку:
— Основной материл — дерево. Конструктивно, самолёт «САМ-5-2 бис» — тоже не представляет особой сложности и вполне сравним с «У-2».
Сурово сдвинув брови:
— Тогда в чём же дело, товарищи? Особого напоминания ждёте? Немедленно заменить в текущем производстве модель лёгкого многоцелевого самолёта — в модификациях учебного, почтового и пассажирского. И про военную авиацию не забывайте! Это должен быть самолёт связи, эвакуационно-санитарный, штабной, транспортно-грузовой, десантный… Ночной бомбардировщик, наконец. Назовём его «ГП-5» — «грузо-пассажирский»…
Я посмотрел по привычке вверх, а оттуда спикировал воробей и усевшись на хвост самолёта, весело зачирикал подзывая воробьиху для совокупления. Все невольно уставились туда же и минуты спустя, я предложил:
— И дополнительно, дадим имя собственное — «Воробей». Как Вам такое, товарищ Москалёв?
Тот, ещё раз посмотрев на нагло сидящего на хвосте и чирикавшего птица:
— Мне нравится имя собственное моего самолёта, товарищ Сталин!
— Вот и ладненько!
Повернувшись в сторону высшего руководства Авиапрома, приказываю:
— К лету, товарищи, таких в Вооружённых Силах СССР должно быть не менее трёхсот. К осени — не менее тысячи.
Насколько мне известно, «У-2» до сей поры выпускался на заводах «№ 23» и «№ 387» в Ленинграде и «№ 387» в Казани.
Справятся!
Обернувшись к Баландину, добавил:
— А об более мощном моторе для него — мы с товарищем Наркомом моторостроения СССР, уже поговорили не так давно. И он обязательно будет!
Вновь обратившись к Москалёву, спрашиваю:
— Воздушный «лимузин», считаю у нас уже в кармане и, это — очень и очень хорошо. Но мало! Может ли советская авиация рассчитывать на летающую «полуторку»? С жвумя моторами «М-11» на первое время?
Увидев непонимание, уточняю:
— Нужен военно-транспортный самолёт среднего класса с удобством погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов. Например, чтобы как минимум — можно было с полевого аэродрома отвезти на ремонт в тыл авиадвигатель и вернуть его обратно. Максимум — доставлять прямо на передовую боеприпасы и вывозить оттуда же раненых…
«В реале», таковым был самолёт «Ще-2». Но он был запущен в производство лишь в 43-м году и выпущен в довольно смехотворных количествах — 586 штук.
— …Идея понятна?
— Понятна, товарищ Сталин.
— Самолёт будет? Хотя бы к этому лету?
Тот, твёрдо ответил:
— Будет.
За этим авиаконструкторам имелись ещё потуги конструировать истребители, в частности «САМ-13» с двумя двигателя установленных соосно в фюзеляже по принципу «тяни-толкай»…
Поэтому я сразу поставил все точки над «ё»:
— Ваш «конёк» отныне — легкомоторная транспортно-пассажирская авиация. Про остальное — забудьте!
Тот видно и сам понимал, что ему ничего не светит, поэтому мои слова ничуть не испортили ему настроения.
* * *
К самолёту попавшему в фавор, сияющего как новый пятиалтынный Москалёва — подтянулись авиаконструкторы других легкомоторных крылатых машин и, я видел их сплошь кислые лица. И среди них — небезызвестный Олег Антонов, который скопировав на ленинградском «Заводе № 23» германский «Шторх» — скоро должен был выехать в Каунас, где на должности главного инженера «Завода № 365» — поставить его в производство под брендом «Аист» (ОКА-38).
Естественно, в «текущей реальности» — никуда он не поедет. А бывший литовский «ANBO» — уже приговорён к эвакуации из города, без пяти минут «фестинга» на пути Группы армий «Север».
Для конструкторов так сказать «второго уровня» и Антонова в том числе, имелось у меня «особо важное» задание. Вообще-то, я хотел передать его письменно через Наркомат авиапромышленности…
Но увидев эти молодые — но понурые лица, не сдержался и закатил речугу:
— Товарищи! Военно-транспортной авиации у нас отныне придаётся очень большое значение. Но именно по ней, мы очень сильно отстали от ведущих стран мира — в том числе и прежде всего от Германии.
Ну, ещё бы!
За два предвоенных года, в СССР было выпущено всего 66(!) скопированных с «Дугласа» самолётов «ПС-84», которые могли бы с полным основанием называться «военно-транспортными». За первый военный год — ещё двести тридцать семь.
При наших необъятных просторах, это не просто капля в море…
Это — совсем ничто!
«Люфтваффе» же, могло себе легко позволить терять примерно такое же количество транспортных машин за одну операцию. Например, за Критскую. Германская авиапромышленность, тотчас восстанавливала их численность. И если по большому счёту, нам — кроме ремейка американского «DC-3» больше похвастаться особенно нечем, от слова «ТБ-3»… То у наших «заклятых партнёров», кроме хорошо всем известного трёхмоторного работяги «Ю-52» — были ещё и «Готы», «Арадо», «Геркулесы», шести— моторные «Гиганты»… И ещё — чёрт его знает, сколько и чего.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
