Генеральный апгрейд. Глава 24. Материальная часть Ввс

Генеральный апгрейд. Глава 24. Материальная часть ВВС.

Из статьи А. А. Туржанского «Во главе Советской авиации» в сборнике «Реввоенсовет нас в бой зовет» — М., Воениздат, 1967, с. 186—187.

«В 1931 г. меня назначили командиром авиабригады Научно-испытательного института ВВС. В середине июня 1931 главком ВВС П. И. Баранов сообщил мне, что в ближайшие дни Центральный аэродром посетят члены Политбюро во главе со Сталиным и будут знакомиться с авиационной техникой.

Самолеты я выставил на юго-восточной окраине аэродрома: истребители И-4, И-5, французский «Потез», чешский «Авиа», далее разведчики, легкие бомбардировщики Р-5, тяжелый бомбардировщик ТБ-1.

Около полудня на аэродром въехала вереница автомашин. Гости пешком двинулись к самолетам. Ворошилов приказал сопровождать всех и давать необходимые пояснения.

Я предложил осмотреть сначала самолет И-5. Сталин по стремянке поднялся в кабину, выслушал мои пояснения и вдруг спросил:

— А где здесь радио?

— На истребителях его еще нет.

— Как же вы управляете воздушным боем?

— Эволюциями самолета.

— Это никуда не годится!

На выручку поспешил инженер по радиооборудованию. Он доложил, что опытный экземпляр рации имеется, но проходит пока лабораторные испытания. Сталин сердито взглянул на Орджоникидзе и Баранова, потом повернулся ко мне.

— Показывайте дальше!

Следующим был французский самолет «Потез».

— А у французов есть радио? — поинтересовался Сталин.

Мой ответ был отрицательным.

— Вот как! — удивился он. — Но нам все равно нужно иметь радио на истребителях. И раньше их.

Затем мы подошли к самолету Р-5. Сталин опять спросил:

— Здесь тоже нет радио?

Я отвечал, что на этом самолете имеется рация. Если угодно, то можно поднять самолет в воздух, и тогда гости могут с земли вести разговор с экипажем.

Настроение Сталина несколько поднялось. Он вроде бы даже пошутил:

— А вы не обманываете? Покажите мне радиостанцию…»

Ильюшин в письме наркому авиапромышленности Шахурину. Февраль 1942 год:

«В отношении увеличения экипажа самолета Ил-2 до 2-х… считаем нецелесообразным и ненужным, так как при посещении частей видно, что потерь от воздушного противника Ил-2 не имеет».

Из протоколов работы комиссии по итогам Советско-финской войны 1939040 гг.:

«Кулик: Необходимо выработать правильные тактико-технические данные, с указанием скорости, потолка и бомб и под этим углом просмотреть, что нам представляет промышленность. Легкий бомбардировщик должен быть с максимальной нагрузкой мелких авиабомб — не менее 1000 кг. Средний бомбардировщик должен иметь скорость 500—600 км/ч, с хорошей бомбовой нагрузкой и большим диапазоном бомб. До сего времени мы идем на поводу у конструкторов. Ближний бомбардировщик должен иметь радиус действия 200—250 км, должен быть скоростной и иметь большой диапазон бомб. Дальний бомбардировщик должен иметь большую высоту. Каждый конструктор — феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят. Одновременно нам нужен хороший разведчик. О помощи войскам в фотосъемке и разведке вопрос стоит на нуле.

Шахурин, нарком авиапромышленности:

Тов. Кулик плохо разбирается в авиации. Как видно, не следит за постановлениями ЦК и Правительства. Разговоры о том, что нас тянут конструктора, что существует феодализм, вакханалия в создании самолетов — неправильные. Нужно всемерно развивать опытное строительство.

Мехлис:

А конструктора все-таки зажирели».

Погода сегодня — самая подходящая, как по заказу!

Конечно, с утра слегка попуржило — февраль-месяц таки… Но к обеду утихло, а уж после него — уже по-весеннему высокостоящее Солнышко так пригрело, что кое-где начало подтаивать на радость расчирикавшимся воробьям.

Мелькнула тревожная, как пуганная ворона, мысль:

«Как там в Финляндии? Не» поплывёт» ли там к часу «X»».

Но тут же пришла другая, успокоительная:

«Финляндия — это гораздо северней Москву и там таять, начнёт ещё не скоро».

Мёрзни, мёрзни финский нос!

Всей толпой, но организованно выходим из столовой и идём в сторону лётного поля, где выстроились уже серийные или до сих пор ещё опытные самолёты.

Ой, как их много!

…А что это там вдалеке?

Никак «ТБ-3»!

А что это не нём?

Неужели это…

Ах, ну да: сам же на эту вундерваффлю надоумил хронноаборигенов, в те и рады стараться.

Интересно, вышло что?

Но прежде я подошёл к выставке авиационного вооружения — возле которого с группой товарищей тусовался Нарком боеприпасов Горемыкин.

Вполуха выслушав про РОФС-82 и РОФС-132, осколочные авиабомбы «АО-2,5» сталистого чугуна снаряженных смесью К-2 (ТНТ+ДНН 80/20)…

То, что применялся сталистый чугун — говорило о том, что отрасль уже испытывает определённые трудности. И они имелись, да.

Доводилось читать доклад бывшего Наркома обороны Тимошенко в ЦК ВКП(б):

«Во время войны с Финляндией при участии всего лишь 31% нашей авиации и исключительно неблагоприятных метеоусловий было израсходовано 23.146 тонн бомб. Промышленность за это время дала только 24.000 тонн бомб».

Мда… Печалька1!

Постояв, подумав и кой-чё вспомнив, предлагаю:

— Товарищ Горемыкин! А почему бы в осколочные авиабомбы не переделывать бракованные корпуса артиллерийских осколочно-фугасных снарядов и особенно миномётных мин? Или таковых не имеется, от слова «совсем»?

Тот, сперва подобрав челюсть:

— Имеются, товарищ Сталин.

— И надо полагать — от слова «много»? Уже обработанные, почти готовые корпуса боеприпасов — которые отправляются в переплавку?

Тот, надо отдать ему должное, не стал темнить и втирать:

— Да, товарищ Сталин. К сожалению, брака у нас… Эээ… Хватает.

— Ну так займитесь, не мешкая.

Тот, тут же жестом подозвал одного из бывших с ним специалистов и начал ему что-то жевать.

В «реальную» Великую Отечественную так и делали: из бракованных 45-мм снарядов делали осколочно-фугасные авиабомбы «АО-2,5-2», из 82-мм мин — «АО-2,5-32, из 76-мм снаряда — «АО-10-6,5 сг», из 122-мм — «АО-25М1/М2», из 152-мм — «АО-25М13»…

Переделка заключалась в установке авиационного взрывателя и приварного стабилизатора самой примитивной конструкции. Ведь, высота сброса самая минимальная — от ста до пятисот метров и особая точность не требуется.

Осколочные авиабомбы, как правило, применяли из контейнеров: знаменитой «Хлебницы» — «ротативно-рассеивающей авиационной бомбы» (РРАБ) или несбрасываемой кассеты «К-100», представляющий собой обычный контей­нер ящичного типа.

Ещё вопрос Наркому боеприпасов:

— А можно сделать так, чтобы осколочные авиабомбы разрывались над землёй?

Замявшись с ответом, Горемыкин посмотрел на одно из своих специалистов и тот поспешно:

— Можно. Нужно разработать специальный взрыватель, срабатывающий после выкручивая «ветрянки».

Сурово сдвинув брови:

— А почему до сих пор такое не сделали? Почему за Вас, мне постоянно думать приходится? Головы своей нет? Или, она пустая как барабан Страдивари?

Тот, едва не божась:

— Я недавно в этой должности, товарищ Сталин!

Отмазка, что говорится — железная. Поэтому претензий не имею:

— Понятно…

Стою перед чем-то загадочно-непонятным, чешу репу:

— А это что?

— Система «Огненный град».

— Название достаточно впечатляет. А если подробности?

— В каждом контейнере «ЗАРП-500ТШ» находится триста термитных шаров весом по сто грамм или тысяча шаров по триста грамм или полторы сотни килограммовых неоперенных зажигательных бомб из электрона. При сбросе контейнера с высоты около двух тысяч метров, они разрываются примерно на трёхстах — накрывая площадь в три с половиной тысячи квадратных метров. 300-граммовый термитный шар, может прожечь стальную броню толщиной до пяти миллиметров, а стало быть, ими можно было уничтожать строения с металлической крышей, самолеты, автомобили.

Ничего про такие «вундерваффли» не слышал2.

Скорее всего, сия блестящая идея разбилась об суровые реалии тотальной войны: не говоря уже про электрон — сплав на основе магния, для термита нужна дефицитная в СССР алюминиевая пудра.

Лишь пренебрежительно поморщившись, мол — делать вам нечего, вот и занимаетесь всякой ерундой, спрашиваю:

— Из зажигательного — есть что-нибудь менее экзотическое?

Оказывается, есть: с 1936-го года выпускались авиационные жидкостные жестяные ампулы «АЖ-2», снаряженные самовоспламеняющимся сгущенным керосином марки «КС», которые пришли на смену стеклянным ампулам «АК-1». Ампулы заряжались в ту же «РРАБ» или специальный контейнер «АБК-П-500».

Ворчу:

— Вот это — другое дело. А то ишь ты — «Огненный град»! Выдумывают всякую херню, лишь бы от дела увильнуть… Фтопку!!!

— Понял, товарищ Сталин!

Идём дальше и переходим в раздел «фугасные авиабомбы».

Остановившись и, освоившись в номенклатуре, я пренебрежительно пинаю «ФАБ-100» — самый распространённый авиационный боеприпас в СССР, которых в «реальной» Великой отечественной войне — было применено до семидесяти процентов от общего количества авиационных боеприпасов:

— Пожалуй, этот боеприпас — лишний, товарищ Нарком. Ибо, он — «ни рыба — ни мясо»: как осколочный — излишен, как фугасный — маломощен… Требую немедленно снять «ФАБ-100» с производства!

Подошёл к следующей авиабомбе, напоминавшую по габаритам хорошего подсвинка и поясняю своё предыдущее решение:

— Калибр фугасной авиабомбы, должен начинаться с 250-ти килограмм. Как у всех белых людей и в первую очередь — германцев.

Заглянув в глаза Горемыкину:

— Вы ведь не считаете германских конструкторов дурней себя, товарищ Нарком?

— Эээ… Нет, не считаю.

— И правильно делаете.

Внимательно рассматривая боеприпасы, спросил:

— Кстати, не подскажите — почему у советских авиабомб носовые части заострённые, а у западных — тупые?

Тот, беспомощно разводит руками:

— Эээ… Извините, товарищ Сталин, не подскажу.

Один из стоящих конструкторов «подсказал»:

— Авиабомбы с затупленной головной частью, чаще применяются при внутренней подвеске — для экономии занимаемого объёма в бомбоотсеке. А с заострённой — при внешней, как создающие меньшее аэродинамическое сопротивление. В целях унификации же, в СССР было решено выпускать один аэродинамический тип бомб.

Киваю:

— Спасибо, больше вопросов нет. А Вам, товарищ Горемыкин, надо ещё работать и работать над собой. Если конечно, собираетесь в должности наркома остаться.

Пройдясь вдоль внушающих уважение своими размерами «ФАБ-500св», ФАБ-«1000св», «ФАБ-1500» и, наконец остановившись у самой большой — «ФАБ-2000св», напоминающей выброшенного на берег китёнка, спрашиваю:

— Каков наносимый ущерб?

Кто-то из бывших с Горемыкиным инженеров-специалистов, ответил за него:

— Бронепробиваемость — 1,8 метра бетонного перекрытия или 1,2 метра железобетонного. При взрыве бомбы на глубине 4 метра образуется воронка диаметром 20 метров. При взрыве на поверхности, радиус сплошного поражения взрывной волной и осколками, доходит до двухсот метров.

Восхищённо:

— Солидно!

Если с пяток таких скинуть на товарно-сортировочную станцию, то всей железнодорожной логистике на этом направлении — настанет кирдык как минимум на пару суток. Было бы только с чего скидывать.

Вновь докапываюсь до Наркома боеприпасов:

— Говорят, после Финской войны было обнаружено много неразорвавшихся авиабомб. Так ли это?

В этот раз, Горемыкин сумел ответить сам:

— Это так, товарищ Сталин. Специальной комиссией было обнаружено и обследовано 4127 несработавших авиабомб.

Я присвистнул:

— Нифигасе! А воевали то — всего ничего… Причина?

Тот, не моргая:

— Неправильное использование авиационных боеприпасов лётчиками.

Понимающе кивнув — после «Чёрной пятницы», такое объяснение выглядит наиболее логичным…

Но тем не менее, требую:

— Надо сделать так, чтобы авиабомбы — особенно таких калибров как эти, взрывались в любом случае, хотя возможно и не сразу. Для этого приказываю разработать специальный химический взрыватель замедленного действия, работающий по следующему принципу: при падении авиабомбы, от сильного сотрясения разбивается стеклянная ампула с кислотой и та начинает разъедать тонкую мембрану, за которой находится капсюль-воспламенитель. Ну а там — капсюль-детонатор и большой «БУМММ»…!

После войны заодно, меньше работы сапёрам будет ликвидировать «эхо войны».

— …Дошло на словах или на бумаге нарисовать?

Горемыкин посмотрел на одного из своих специалистов и тот тут же гаркнул:

— Принцип действия понятен, товарищ Сталин!

— Тогда работайте, товарищи.

Следующими вновь были «вундервафли» времён недоразвитого социализма — бетонобойные авиабомбы с ракетными ускорителями: «БРАБ-250», «БРАБ-500» и «БРАБ-1000».

Слушая с какой высоты и на сколько сии штукованы проникают в железобетон и, хорошо зная — что ни в один финский дот на «Линии Маннергейма» ими не попали, я прервал Наркома вопросом:

— А если такими — да по железной дороге на? Чтоб парализовать железнодорожное сообщение на перегоне между железнодорожными станциями

Тот, в недоумении раззявив рот:

— «По железной дороге»?! «На перегоне…»?! Зачем?! Разве не достаточно обычных фугасных авиабомб, товарищ Сталин?

Тяжело вздохнув, развожу руками:

— Недавно прошедшая Финская война, доказала — что нет, недостаточно. Единственное железнодорожное сообщение этой страны с заграницей — линия «Кемит — Торнио», служившая для ввоза военного снаряжения из соседней Швеци, оставалась невредимой до конца войны — несмотря на интенсивные бомбардировки нашей авиацией.

Совсем недавно при Главном управлении ВВС, при Управлении бомбардировочной авиации создана специальная авиагруппа, которая будет заниматься именно этой проблемой.

На словах объясняю, ибо каждый нарком должен знать мой «манёвр»:

— Железнодорожные станции — очень хорошо защищаются зенитной артиллерией, а вот сами перегоны — нет. Но попасть в железнодорожное полотно очень трудно — особенно ночью. Только с небольшой высоты.

— Но тогда обычная авиабомба не успеет набрать скорость, чтобы заглубиться в грунт — особенно в зимний период. К тому же, имея замедлитель установленный для безопасности экипажа самолёта летящего очень низко — она вообще может срикошетить и разорваться где-нибудь в стороне от железнодорожного полотна.

— Наличие ракетного ускорителя же, могло бы помочь нивелировать эти явления: бомба наберёт достаточную скорость, чтоб углубиться и разорваться именно в нужном месте.

Один из бывших с Наркомом боеприпасов специалистов, вполне резонно заметил на это:

— В любом случае, товарищ Сталин, сброшенная с небольшой высоты авиабомба — не успеет занять вертикальное положение. А стало быть, после срабатывания ракетного ускорителя — полетит по направлению движения самолёта. Со снижением, конечно! Но точность будет ничтожной и ударит она под углом.

Однако, я тоже изрядно «подкован» после срачей на различных форумах по АИ, поэтому не менее резонно предложил сей «заклёпке» следующий апгрейд:

— Значит, надо сделать так, чтоб перед тем как включиться ракетный ускоритель — авиабомба уже успела принять вертикальное положение. И это делается — не просто «просто», а очень просто! Например, с помощью тормозного парашюта или раскрывающегося после сброса стабилизатора в виде вертушки. Последнее — предпочтительней, ибо дополнительно придаёт боеприпасу стабилизирующее вращение вокруг оси, а стало быть — большую точность при попадании.

Переглянувшись-перемигнувшись со своими специалистами, Горемыкин с превеликой готовностью пообещал:

— Хорошо, товарищ Сталин! Мы обязательно проведём ряд экспериментов и, на основе «БРАБ» — сконструируем «противорельсовые» авиабомбы калибром 250, 500 и 1000 килограмм.

Пока мазь прёт, гружу Наркома боеприпасов дальше:

— И противотанковую! Тот же самое — бракованный 76-мм бронебойный каморный снаряд, ракетный ускоритель от «ОФРС-82» и простейший жестяной стабилизатор…

Сверху у танка броня совсем тонкая — много ему не надо. До появления кассетных кумулятивных боеприпасов типа «ПТАБ-2,5» — будет само то.

— …Ну и обязательно разработайте для этих противотанковых бомб сбрасываемый контейнер с «воздушным тормозом» — способный быть подвешенным под любой, даже самый лёгкий самолёт.

Уже отходя от авиабомб и направляясь к «ПС-84» в боевой раскраске, даю ещё задание:

— И приступайте к конструированию пятитонной фугасной авиабомбы, товарищ Нарком боеприпасов СССР. И желательно с тупым носом — чтоб в бомбоотсек помещалась.

Чуть погодя, пришла мысль: Нарком боеприпасов СССР — больше всех получил от меня заданий по «заклёпкам с вундерваффлями». Напомню: кроме сегодняшних, это «кинетические» бронебойные снаряды, наплавные авиационные мины для разрушения понтонных переправ, «цепная» авиабомба для разрушения железнодорожных мостов…

То-то он выглядит таким загруженным!

Сомнения меня гнетут-гложат:

«Справится ли? Пожалуй, надо дать ему толкового зама, чтоб потом не пришлось расстреливать… Кого именно?».

Порывшись в «послезнании», вспомнил одного такого:

Андрей Сергеевич Завьялов — ныне Директор «ЦНИИ металлургии и брони» или иначе, если «по секретному» — «ЦНИИ-48».

* * *

Наконец, направляюсь к самолётам.

Первым в ряду стоял легендарный «У-2», же — «Кукурузник», «Русс-фанер», «Ночной Чарли» и так далее…

Не без чисто ребячьего любопытства разглядывая конечно, но тем не менее обойдя стороной эту отстойно-архаичную конструкцию и ещё несколько более современно выглядевших, среди которых узнал «ОКО-38» — советский ремейк германского Fi-156 «Storch» и нечто напоминающее мне «Ан-2».

Талантливых авиаконструкторов у нас много, перспективных конструкций — ещё больше…

Но товарищ Сталин — всего один.

А возможности авиапромышленности — ограничены имеющимися ресурсами.

Поэтому придётся выбирать что-то одно!

Остановился же я у небольшого одномоторного лёгкого высокоплана с иллюминаторами и дверцей в борту. Бывший рядом со мной за «гида» Начальник летно-технической группы НКАП Михаил Громов, представил мне сей экспонат:

— Лёгкий грузо-пассажирский самолёт «САМ-5-2 бис»…

Рисунок 118. Лёгкий транспортно-пассажирский самолёт «САМ-5-2 бис».

Затем, показывая на одного человека, стоящего рядом с небольшой группой:

— …Главный конструктор самолёта товарищ Москалёв.

Посмотрев ещё раз на самолётик, я попросил конструктора:

— Расскажите мне про свою машину, товарищ.

Тот, тут же сделав шаг ко мне и после приветствия, отрапортовал, сильно волнуясь:

— Установивший в 37-м году мировой рекорд по дальности самолет «САМ-5-2 бис», является глубокой модернизацией серийного «САМ-5 бис». Была уменьшена площадь крыла и изменена его форма — выброшены подкосы, сделаны консольные обтекаемые шасси, улучшена форма фюзеляжа и некоторое другое. В результате максимальная скорость повысилась до двухсот километров в час, потолок — три тысячи восемьсот метров…

Видя что я его не прервал, а внимательно слушаю, Москалёв перевёл дух и уже в более спокойном тоне продолжил:

— …Вместе с тем считая, что создавать самолет специально для рекорда нецелесообразно, мы сохранили транспортно-пассажирское назначение прежнего серийного самолета: при собственном весе в 1160 килограмм — 500 килограмм полезной нагрузки, или шесть человек пассажиров не считая пилота.

Я невесело ухмыльнулся:

— «Серийного»… Что-то до сих пор, я не слышал про такой. «САМ-5 бис», говорите? И сколько всего было выпущено этих «серийных» самолётов, товарищ Москалёв?

Тот, слегка изменив цвет ушей:

— За два года, в учебно-производственных мастерских Воронежского авиатехникума (ВАТ) — было изготовлено более шестидесяти самолётов «САМ-5 бис».

Делаю вид, что жутко удивлён:

— И всего лишь?!

Обойдя самолёт кругом, залез по небольшому трапу в кабину, посидел в кресле пилота…

Понравилось!

Не моя личная «Цессна», конечно…

Но что-то такое определённо есть.

Вижу — мои чувства разделяет капитан Славин, поэтому спросил у него:

— Самолётом управляете?

— Нет.

— Придётся научиться.

Тот, невозмутимо:

— Значит, научусь.

Услышав сие, генерал Косынкин обеспокоенно заглянул с земли в кабину:

— Зачем, товарищ Сталин?

— Хочу себя такой же самолёт.

— У Вас уже есть самолёт.

Естественно, за Реципиентом был закреплён личный Дуглас «DC-3», на котором по неизвестной причине не летал.

Но я безапелляционным тоном, не вдаваясь в скучные технические подробности:

— Это — другое дело.

Подумав, Косынкин привёл ещё один аргумент:

— В любом случае, вашим личным пилотом должен быть опытный лётчик. Так требует правила безопасности, которые я нарушить не могу.

Личного пилота у меня не оказалось, но в любой момент могу рассчитывать на любого из «Отдельного авиационного полка особого назначения», который обеспечивал воздушную перевозку высшего командного состава Красной Армии и шеф-пилотом которого был полковник Виктор Георгиевич Грачёв.

Заговорщически подмигнув Славину, в тон ему отвечаю:

— В любом случае, мои «прикреплённые» должны понимать действия пилота. Надеюсь, Вы понимаете — про что я?

Тот, вынужден был согласиться с моей логикой:

— Понимаю, товарищ Сталин.

— Вот и отберите два-три человека и во главе с капитаном Славиным, отправьте в часть капитана Сталина для первоначального обучения. Думаю, месяца хватит.

Интересно, выдержит ли разлуку всё более и более разгорающиеся «чувства» между Светланой и Славиным?

А то ведь как мне уже докладывали — они уже…

Того!

Целуются.

Как низко пали нравы нашей молодёжи!

В её годы я даже не думал. В возрасте капитана Славина же, я уже в третий раз женился…

Хм, гкхм…

Или, во второй раз?

Вот же долбанный склероз…

Затем вызвав в салон и выслушав кой-какие объяснения самого конструктора, вылезши вновь наружу, спросил человека в лётной форме:

— Скажите, товарищ… Не знаю, как Вас… Разве это плохой самолёт? Разве он хуже стоящего неподалёку «У-2»? Может, им сложно научиться управлять?

Тот, сперва поднеся руку к кожаному шлему и представившись, энергично замотал головой:

— Летчик-испытатель, командир отдельной эскадрильи ЦАК капитан Анохин. Нет, товарищ Сталин! Пилотирование самолета очень простое и быстро осваивается молодыми летчиками. Сам самолёт очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладает довольно приличным диапазоном скоростей в пределах от шестидесяти до двухсот километров в час, может довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Хороший обзор, удобное место пилота и отдельный пассажирский салон. Хотя и недостаточно мощный — но безотказный и экономичный мотор «М-11», удачная схема и хорошая аэродинамика, обеспечивают ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности.

Поворачиваюсь к стоящим рядом Туполеву и Дементьеву:

— Может, этот самолёт — излишне сложен в производстве или требует дефицитных материалов?

В ответ, Туполев пробурчал:

— Если его выпускали в мастерских при авиатехникуме, то какая тут к чёрту может быть «сложность»?

Дементьев поспешил сгладить не совсем толерантный ответ своего шефа — буквально сегодня утром выпущенного из «шарашки» под условно-досрочное и мою личную поруку:

— Основной материл — дерево. Конструктивно, самолёт «САМ-5-2 бис» — тоже не представляет особой сложности и вполне сравним с «У-2».

Сурово сдвинув брови:

— Тогда в чём же дело, товарищи? Особого напоминания ждёте? Немедленно заменить в текущем производстве модель лёгкого многоцелевого самолёта — в модификациях учебного, почтового и пассажирского. И про военную авиацию не забывайте! Это должен быть самолёт связи, эвакуационно-санитарный, штабной, транспортно-грузовой, десантный… Ночной бомбардировщик, наконец. Назовём его «ГП-5» — «грузо-пассажирский»…

Я посмотрел по привычке вверх, а оттуда спикировал воробей и усевшись на хвост самолёта, весело зачирикал подзывая воробьиху для совокупления. Все невольно уставились туда же и минуты спустя, я предложил:

— И дополнительно, дадим имя собственное — «Воробей». Как Вам такое, товарищ Москалёв?

Тот, ещё раз посмотрев на нагло сидящего на хвосте и чирикавшего птица:

— Мне нравится имя собственное моего самолёта, товарищ Сталин!

— Вот и ладненько!

Повернувшись в сторону высшего руководства Авиапрома, приказываю:

— К лету, товарищи, таких в Вооружённых Силах СССР должно быть не менее трёхсот. К осени — не менее тысячи.

Насколько мне известно, «У-2» до сей поры выпускался на заводах «№ 23» и «№ 387» в Ленинграде и «№ 387» в Казани.

Справятся!

Обернувшись к Баландину, добавил:

— А об более мощном моторе для него — мы с товарищем Наркомом моторостроения СССР, уже поговорили не так давно. И он обязательно будет!

Вновь обратившись к Москалёву, спрашиваю:

— Воздушный «лимузин», считаю у нас уже в кармане и, это — очень и очень хорошо. Но мало! Может ли советская авиация рассчитывать на летающую «полуторку»? С жвумя моторами «М-11» на первое время?

Увидев непонимание, уточняю:

— Нужен военно-транспортный самолёт среднего класса с удобством погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов. Например, чтобы как минимум — можно было с полевого аэродрома отвезти на ремонт в тыл авиадвигатель и вернуть его обратно. Максимум — доставлять прямо на передовую боеприпасы и вывозить оттуда же раненых…

«В реале», таковым был самолёт «Ще-2». Но он был запущен в производство лишь в 43-м году и выпущен в довольно смехотворных количествах — 586 штук.

— …Идея понятна?

— Понятна, товарищ Сталин.

— Самолёт будет? Хотя бы к этому лету?

Тот, твёрдо ответил:

— Будет.

За этим авиаконструкторам имелись ещё потуги конструировать истребители, в частности «САМ-13» с двумя двигателя установленных соосно в фюзеляже по принципу «тяни-толкай»…

Поэтому я сразу поставил все точки над «ё»:

— Ваш «конёк» отныне — легкомоторная транспортно-пассажирская авиация. Про остальное — забудьте!

Тот видно и сам понимал, что ему ничего не светит, поэтому мои слова ничуть не испортили ему настроения.

* * *

К самолёту попавшему в фавор, сияющего как новый пятиалтынный Москалёва — подтянулись авиаконструкторы других легкомоторных крылатых машин и, я видел их сплошь кислые лица. И среди них — небезызвестный Олег Антонов, который скопировав на ленинградском «Заводе № 23» германский «Шторх» — скоро должен был выехать в Каунас, где на должности главного инженера «Завода № 365» — поставить его в производство под брендом «Аист» (ОКА-38).

Естественно, в «текущей реальности» — никуда он не поедет. А бывший литовский «ANBO» — уже приговорён к эвакуации из города, без пяти минут «фестинга» на пути Группы армий «Север».

Для конструкторов так сказать «второго уровня» и Антонова в том числе, имелось у меня «особо важное» задание. Вообще-то, я хотел передать его письменно через Наркомат авиапромышленности…

Но увидев эти молодые — но понурые лица, не сдержался и закатил речугу:

— Товарищи! Военно-транспортной авиации у нас отныне придаётся очень большое значение. Но именно по ней, мы очень сильно отстали от ведущих стран мира — в том числе и прежде всего от Германии.

Ну, ещё бы!

За два предвоенных года, в СССР было выпущено всего 66(!) скопированных с «Дугласа» самолётов «ПС-84», которые могли бы с полным основанием называться «военно-транспортными». За первый военный год — ещё двести тридцать семь.

При наших необъятных просторах, это не просто капля в море…

Это — совсем ничто!

«Люфтваффе» же, могло себе легко позволить терять примерно такое же количество транспортных машин за одну операцию. Например, за Критскую. Германская авиапромышленность, тотчас восстанавливала их численность. И если по большому счёту, нам — кроме ремейка американского «DC-3» больше похвастаться особенно нечем, от слова «ТБ-3»… То у наших «заклятых партнёров», кроме хорошо всем известного трёхмоторного работяги «Ю-52» — были ещё и «Готы», «Арадо», «Геркулесы», шести— моторные «Гиганты»… И ещё — чёрт его знает, сколько и чего.

Хорошо понимая значение и роль авиации транспортной… Отлично зная, что без неё наша боевая авиация останется «размазанной» тонким слоем вдоль линии фронта, а её соединения — прикованными к определённым группировкам сухопутных войск и, следовательно регулярно будут битыми Люфтваффе — имеющими возможность сосредоточения до восьмидесяти процентов всех сил на одном направлении…

Вот исходя из этих соображений я и, призывал в конце своей импровизированной речи:

— И мы, товарищи, должны преодолеть это отставание за полгода, иначе нас сомнут!

Однако, как резко нарастить производство «ПС-84» — при остром дефиците буквально всего необходимого для этого? И в первую очередь — навигационных приборов, авиамоторов и алюминия?

Но где — наша «попаданческая», не пропадала!

Есть у меня одна многообещающая при успехе идейка…

В чём её суть?

В самое ближайшее время с вооружения будут сниматься самолёты, в основном имеющие недостаточно мощный — но уже успевший стать достаточно надёжным 750-ти сильный двигатель Пермского авиазавода «М-25»…

Есть ещё и «М-22», но те — вообще отстой.

…Такими трофейными в частности (наряду с французскими «Gnome-Rhone 14М-4/5»), оснащались германские транспортные «Go-244». Последние, ещё именовались «летающими контейнерами» и использовались исключительно на Восточном фронте.

Рисунок 119. «Летающий контейнер»: легкий военно-транспортный самолет Gotha «Go 244».

Знамо дело, у германских «сумрачно-гениальных» мододелов машина вышла неоднозначная.

Вместе с огромными плюсами — одна сварная конструкция из труб обтянутых полотном чего стоит и, главное — аппарель в корме, дающая возможность въехать в грузовой отсек на «Кугельвагене».

Имелись и серьёзные нарекания.

Многие из них мне непонятны, как например невозможность лететь на одном моторе.

А что вы хотите от транспортника, неуважаемые херы?

Чтоб он вам ещё и «мёртвые петли» вокруг собственного хвоста крутил?

Опять же максимальная скорость в почти триста километров в час и потолок в восемь с половиной километров…

Зачем?

От истребителя всё равно не удерёшь!

Такие самолёты должны летать на войне как «У-2» и, по принципу: чем ниже и тише — тем дальше. И желательно — ночью.

И садиться-взлетать они тоже должны где угодно — вплоть до звериной тропы в глухой тайге.

Другие претензии злопыхающих критиков вполне понятны и объяснимы: переделка из планера в самолёт — до добра никого ещё не доводила, а уже изношенные трофейные моторы — не давали необходимой мощности. Отсюда и довольно скромная реальная грузоподъёмность в 1200 килограммов вместо заявленных двух с половиной тонн.

У нас же всё будет по-другому!

Конструкция транспортного самолёта будет изначально проектироваться как таковая, а двигатели «М-25» перед установкой пройдут капитальный ремонт на заводе-изготовители.

И тогда…

Если «У-2» при всего лишь стосильном движке «М-11» спокойно поднимал 300 килограмм не считая штурмана в задней кабине, то, сколько груза при тех же лётных характеристиках самолёта (скорость — до 150 км/ч, потолок — 3500 м, дальность — 400 км) могут поднять два «М-25» по 750 «лошадей»?

Включаем «калькулятор» и получаем результат: четыре тысячи пятьсот килограмм.

Или, четыре с половиной тонны!

По этому, важнейшему для военно-транспортного самолёта показателю — мы «отлюбили» «Тётушку Ю» во всех позах, предусмотренных в таких случаях в справочнике древних индейцев — «Кама Сутре».

Хотя и авансом — согласен.

Вот такую грузоподъёмность я и озвучил конструкторам, напоследок расставив акценты перед внимательно слушающей молодёжью:

— Главным критерием будет служить простота управления самолёта — доступная даже вчерашним выпускникам аэроклубов. Ведь, у нас нет в достатке опытных пилотов для транспортной авиации.

— Машина должна быть изготовлена из доступных материалов. Ведь, у нас нет в избытке алюминия и много чего прочего.

— Проектируемый вами самолёт, должен быть изготовляем практически в любой мастерской, на практически любом оборудовании… Ведь, все специализированные авиазаводы заняты выпуском боевых самолётов и ничем помочь не могут.

— Ну и наконец, массовый советский военно-транспортный самолёт — должен изготовляться руками низкоквалифицированных рабочих — вчерашних школьников, домохозяек и колхозников.

Ну, а что?

Штурмовик «Пегас» примерно и был таким — «из говна» и палок» и, тем не менее — он летал. И пишут… Эээ…

Напишут!

…Что летал он достаточно хорошо. А причины, по которым его не поставили в серийное производство — никаким образом, даже приблизительно, не вытекают из особенностей его конструкции.

* * *

Грузо-пассажирский самолёт «ПС-84» («Дуглас», «ДС-3», «С-47», Ли-2»), был представлен в двух вариантах.

Первым, как чёрная ворона среди белых — стоял дальний ночной бомбардировщик «ДНБ-84», с подвешенными снизу четырьмя 500— килограммовыми авиабомбами (вернее — их муляжами) и остеклённой пулемётной турелью сверху фюзеляжа. Имелась также пулемётная установка снизу — так называемая «кинжальная» и, ещё по одному «ШКАСу» торчало по бортам самолёта — из бойниц рядом с дверьми.

Главный конструктор самолёта Владимир Мясищев объяснил нам, что ещё одним отличием являлось место штурмана с бомбовым прицелом и продувка протектированных пожаро-взрывобезопасных топливных баков охлаждёнными выхлопными газами. Ну и так — по мелочи… А так — этот всё тот же «ПС-84» в варианте транспортно-десантного, могущий выполнять и свои первоначальные функции.

Транспортных самолётов у нас покамест — с гулькин писюк, поэтому такая универсальность будет вполне кстати.

Постояв рядом, я заметил:

— Что-то он мрачный какой-то в этой раскраске…

Кто-то из толпы сзади согласился со мной:

— Как сыч.

Я тут же намертво приклеил название этой ночной хищной птицы из семейства филинов, к этому ночному бомбардировщику:

— Пусть будет ДНБ-84 «Сыч».

Обойдя самолёт кругом, побывав в кабине и салоне, я пожал руку Главному конструктору и удовлетворённо сказал:

— Вот это — то, что нам надо! Спасибо Вам, товарищ Мясищев!

Затем, интересуюсь:

— Намного упала скорость из-за наружной навески авиабомб и стрелковых турелей?

— На двадцать-тридцать километров в час, товарищ Сталин.

Но, ничего…

Следующая версия — «ДНБ-84 М1», будет с внутренним бомбоотсеком — позволяющим разместить даже «ФАБ-2000» и 1200-сильными двигателями «М-64». Но это будет уже чисто военная версия старого-доброго «Дугласа»…

Рядом с чёрным как негроафриканец-трубочист дальне-ночным «бобром», неприлично отсвечивал некрашеным дюралем учебно-штурманский самолёт — «УШ-84», перезапиленный из того же «Дугласа» очумелыми ручками подчинённых полковника Александра Голованова. Как понятно из названия, служит он для обучения штурманов дальней авиации «слепым» полётам с использованием радионавигационного оборудования.

Рисунок 120. Учебная кабина самолёта «УЧШЛИ-2». 1947-й год.

Залез внутрь и приятно удивился: ряд рабочих мест штурманов — всего восемь и, чёрную доску — как в школьном классе. Учебная аэрофотоустановка, радиоаппаратура и оптические бомбардировочные прицелы на каждом учебном месте.

Показывая на потолок, спрашиваю:

— А это что такое?

— Астрономический колпак для занятий астронавигацией, товарищ Сталин.

Осталось только похвалить разработчиков этой летающей школы, каждому подав руку:

— Ну, молодцы! Готовьте карманы под Сталинскую премию.

Пошевелив мозгами, приказал:

— Найдите и пригласите сюда Генерал-инспектора ночной истребительной авиации.

Не прошло и пары минут, как генерал-майор ВВС Благовещенский предстал передо мной — «как лист пред травой»:

— Слушаю, товарищ Сталин.

— Ознакомитесь с этой машиной и дайте задание конструкторам разработать нечто подобное для обучения лётчиков и штурманов истребителей-ночников — ваших подчинённых.

Тот, с любопытством шаря по летающему классу внимательно-оценивающим взглядом (типа — это пригодится в хозяйстве, а это — нет), вскинул руку к генеральской папахе:

— Слушаюсь, товарищ Верховный Главнокомандующий!

Приглядевшись к нему внимательно — ну вроде смышлёный на вид.

Значит, будем надеяться — справится.

Вообще, «ПС-84» («Дуглас», «ДС-3», «С-47», Ли-2») — удивительный самолёт. Пожалуй, даже самый удивительный и универсальный из всех мне известных.

«В реале», он в каком только качестве не применялся даже в качестве минного тральщика для траления морских магнитных мин — «Ли-2МТ».

Да, что там какой-то там несчастный «тральщик»…

Руками авиаконструктора Камова, его даже в двухосный винтокрыл переделывали!

На «Ли-2» ставили двигатели «М-62ИР», «М-88Б», «АШ-82ФН» и малосерийный «М-71» — из-за которого столько копий сломано.

И даже дизельный «АЧ-30Б»!

И он на них летал и не выёживался особо.

С предпоследним кстати, скорость «ПС-84» достигла 462 километров в час — против стандартных 338-ми, грузоподъёмность — три тонны, а скороподъёмность стала сродни истребительной — 8 метров в минуту.

Короче, машина перспективная от слова «очень»!

И я постараюсь, чтоб этих самолётов у меня было как можно больше. «ДБ-3ф» уже снимается с конвейера на заводах в Москве, Воронеже, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. Вместо них, на последних двух предприятиях налаживается выпуск «ПС-84» и его модификаций.

Дальние «бомбёры» Ильюшина же — снимаются и, с вооружения. В авиации Военно-морского флота СССР, остаются только «ДБ-3» с моторами «М-87», имеющие автопилот и приборы радионавигации.

А таких мало, от слова «критически».

Ведь, до весны 1940-го года, автопилот и радиополукомпас «РПК-2» ставились лишь на отдельные серии или просто одиночные машины. После этого, «Завод №39» ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, «завод №18» — на каждый пятый.

Так что в обшей сложности на вооружение ВВС ВМФ СССР останется не более двухсот «ДБ-3», перепрофилированных в патрульные самолёты.

Оставлять же их в ипостаси бомбардировщиков и торпедоносцев — делать из лётчиков смертников-камикадзе.

А я — решительно против всякого героизма на войне!

Война, должна быть просто работой — пускай и с предельно «вредными условиями труда. И не потому, что я такой весь добрый из себя, белый и пушистый — это совершенно не так. А потому что каждый опытный лётчик слишком дорого стоит, чтоб просто так разбрасываться их жизнями.

Всё же немного сомневаясь, спросил у бывшего рядом Генерального инспектора бомбардировочной авиации ВВС — генерал-майора Селиванов:

— Не было ли ошибкой снимать с производства «Ил-4»3?

Тот ответил уклончиво:

— Война покажет, товарищ Сталин.

Вот, засранец!

Но я очень хорошо знаю, что война — показала полную отстойность этого «первого блина» КБ Ильюшина. И концу её «Ли-2В» стал самым массовым самолетом 19-ти авиаполков 18-й воздушной армии, в которую преобразовали АДД. Всего же за войну, дальняя авиация получила от промышленности 1214 самолетов этого типа.

«Ли-2В» имел заметные преимущества по сравнению с «ДБ-3ф», он же «Ил-4». Хорошие пилотажные качества самолета, достаточно просторная кабина летчиков и наличие отопления, позволяли экипажу не утомляться в полете. К тому же на этих самолетах обязательно использовались автопилоты, устанавливалось вполне приличное навигационное оборудование, что на бомбардировщиках Ильюшина было большой редкостью.

* * *

В «реальной истории», «Ил-4» тоже снимали с производства и было это в апреле 1941-го года, надеясь заменить его другим дальним бомбардировщиком — «Ер-2», пред которым я сейчас и стою. Но без двигателей «М-106» на которые был изначально рассчитан, этот самолёт — он оказался ещё хуже, поэтому производство машины Ильюшина вскоре восстановили.

«В реале», «Ер-2» (он же «ДБ-240») будет запушен в серийное производство в марте этого года и всего выпущено полсотни машин — которые ничем особым себя не прославили.

Жаль было молодого конструктора — тридцатилетнего Владимира Ермолаева, особенно зная его трагичную судьбу, но…

Пришлось ему сказать:

— Конечно, ваш «Хер»… Хм, гкхм… Конечно, ваш «Ер-2» — замечательный самолёт… Очень замечательный! Но зачем он нам нужен, такой замечательный? Без дальних истребителей — которых в ВВС СССР нет как класса, днём его использовать нельзя… А ночной дальний бомбардировщик, у нас уже есть. Поэтому, на вооружение эта машина не принимается.

Далее в короткой беседе, имея в виду свою «Сесну-550», предложил конструктору обратным движением напильника — вновь перезапилить свой «Хер»… Хм, гкхм… Свой «Ер-2» в пассажирский «Сталь-7» для «вип-персон» и, пошёл дальше.

* * *

А дальше стояли два пикировщика: «Ар-2» — перезапиленный со старого-доброго «СБ» и новейший «Пе-2» — из высотного истребителя «ВИ-100».

Конечно, сравнивать эти самолёты-бомбардировщики нельзя, от слова «даже близко».

Первый нес в бомбоотсеках полторы тонны бомб в ассортименте от «ФАБ-50» до «ФАБ-500» и, при этом был способен сбрасывать их с пикировании. Кроме того, «Ар-2» был проще в управлении и имел отличные взлетно-посадочные качества. Наконец, он был хорошо освоен промышленость, отлично знаком нашим лётчиком и обслуживающему персоналу ВВС — ибо практически ничем не отличался от «СБ-2».

«Пе-2» же, во внутренних отсеках мог разместить только шесть стокилограммовых бомб и сбрасывал их…

Только с горизонтального полёта.

Картина Репина «Приплыли», короче!

Пикирующий бомбардировщик, не могущий скидывать бомбы с пикирования.

Такое только в нашем богоспасаемом Отечестве бывает.

С подвешенными авиабомбами же, «Пе-2» терял даже то преимущество перед «Ар-2», которое имел — относительно высокую скорость.

В этом случае, в политкорректность играть не стал и сразу, без экивоков заявил:

— Такой хоккей на траве нам не нужен, товарищ Петляков!

У того вытянулось лицо:

— У этой машины выше скорость, товарищ Сталин.

— А какая скорость, напомните?

— Пятьсот сорок километров в час на высоте пять километров.

Усмехаюсь:

— Пустого?

— Да.

— А если с бомбами, да ещё и подвешенными на внешней подвеске?

Никнет головой:

— Меньше…

— А германский истребитель «Bf.109» модификации «F-2», на той же высоте — развивает 600 километров в час. И кто кого догонит, если взапуски?

Оценив произведённое впечатление, бомблю дальше:

— Скорость для бомбардировщика не так актуальна — ему не в гонках участвовать, а воевать. Самое ценное в бомбардировщике — это бомбы. Бомбардировщик создан ради одного — в нужное время и в нужном месте нанести бомбовый удар, чем решить исход наземного боя в нашу пользу. Все остальное вторично.

Скорость «Ju-88А-4» — самой массовой модификации двухмоторного «Юнкерса», всего 470 километров в час. «He.111 E-3» и того меньше — 418.

А сколько бед они нам натворили!

Ведь, первый тащил на своих крыльях с чёрными крестами 1800 килограмм бомб, а второй — две тысячи. А не всего шестьсот, как наш основной — скоростной недопикирующий недобомбардировщик.

Так что не в скорости дело.

— А бомбовая нагрузка вашего «недобомбардировщика» — смешна. Поэтому ваш «Пе-2», нашей авиации не нужен!

Оставив Петлякова стоять как оплёванным, направляюсь к самолёту Архангельского.

В самой короткой беседе с опытнейшим советским авиаконструктором Александром Александровичем Архангельским, я узнал что находящийся передо мной самолёт — новейшая модификация «Ар-2», в которой за счёт всяческих улучшений удалось поднять скорость до 512 километров в час на высоте 5000 метров.

После вышеперечисленных доводов, могло быть только одно решением и, я его принял. Подозвав к себе Наркома авиационной промышленности СССР, приказал в жёстко-безапелляционном тоне:

— Товарищ Туполев! Немедленно отмените решение НКАП о снятие с производства этого самолёта. Месячный выпуск Вам сообщит чуть позже из Комитета Труда и Обороны СССР.

Надо подкорректировать выпуск самолётов с количеством подготовленных экипажей. Лишние, мне не нужны.

Насколько мне известно, на «Заводе №22» в подмосковных Филях, за весь 1940-й год — было произведено семьдесят один «Ар-2». За январь 41-го — уже сто.

Короче, производство налаживалось и росло и, вдруг как с бухты-барахты — приказ о снятие с производства. Таким образом, в «реальной» войне приняло участие чуть более двух сотен этих машин.

В «текущей реальности» же, если даже оставить месячный выпуск в сотню единиц, на 22-е июня — у меня будет не менее пятисот пикирующих бомбардировщиков «Ар-2». И ими полностью можно будет заменить парк «СБ».

Название самолёта решил заменить на более привычное — под которым он проходил заводские и государственные испытания и, ставился на производство — «СБ-РК». А имя собственное у него уже есть — «Арочка».

Это и дань уважения конструктору.

* * *

От окрылённого Архангельского возвращаюсь в понурому Петлякову, которому вновь небось — мерещится небо «в клеточку», а друзья — «в полосочку».

В конце концов, Владимир Михайлович не виноват: в «шараге», его заставили сперва делать высотный истребитель, а затем из высотного истребителя — пикирующий бомбардировщик.

А потом ещё нашёлся долбодятел, который от «великого ума» или злого умысла, взял и принял это «добро» на вооружение.

В любом случае, этот самолёт в большую серию пускать было нельзя, ибо при довольно сомнительной боевой ценности — это был воистину «технологический кактус».

Особенно много трудностей и ряд неприятных сюрпризов, принесло производственникам изготовление двухлонжеронного крыла со сравнительно тонкой обшивкой из дюраля толщиной всего 0,6-0,8 миллиметров и плотным набором стрингеров-угольников и нервюр…

Но это — только «цветочки»!

По количеству электроприводов, «Пе-2» превосходил всё существующее в то время в СССР — летающее, ползающее и плавающее. В то время когда для «Т-34» зачастую не хватало электромотора даже на привод башни — не говоря уже про вытяжной вентилятор из боевого отсека, у «Пе-2» имелось 50 (пятьдесят, Карл, пятьдесят!!!) электродвигателей (от 2 до 30 Вт) — которые приводили в действие триммеры, посадочные и тормозные щитки, жалюзи водорадиаторов… Обеспечивали управление стабилизатором и, насосом — поддерживающим давление в гидросистеме шасси.

Серийное производство этого самолёта потребовало развернуть в стране выпуск нескольких типов электромоторов, работающих от бортовой сети.

И не считая дальнего истребителя «Пе-3», такого «бобра» было выпущено порядка одиннадцати тысяч…

Нет, такой хоккей нам — действительно, не нужен!

Особенно, в таком большом количестве.

А если в строго дозированном?

— Что повесили нос, товарищ Петляков? Не время предаваться унынию — Вас ждут великие дела!

Тот, вопросительно смотрит на меня, мол: «Чего прикопался? Не видишь — и без тебя тошно…».

Под его взглядом мне стало неловко и перейдя на серьёзный тон, спрашиваю:

— За сколько Вы переделали свою «сотку» в «это»? Мне доложили, что за полтора месяца. Это так?

— Так, товарищ Сталин.

— Ну, а раз так, то даю Вам ровно столько же — чтоб переделать «это» обратно в высотный истребитель… И название можно вернуть, прибавив к ней буковку с циферкой — «ВИ-100М1». А имя собственное дадим в честь самой высоко летающей птицы — «Гриф».

Если мне не изменяет память, один из видов грифов залетает на высоту в одиннадцать тысяч метров.

— А то некрасиво и даже пугающе звучит, согласитесь: «Петляков разбился и сгорел…». Как бы не накаркать!

А ведь, так и было: «в реале» Владимир Михайлович разбился на бомбардировщике «Петляков-2»…

Такие истребители — будут немногочисленны как «штучный товар» и охотиться за «признаками» из «Команды Ровеля», которые как известно — тоже не стадами летают. Поэтому полсотни штук на все силы ПВО СССР за глаза хватит.

В глазах Петлякова, крик души:

«Как же вы, сцуки, уже меня достали!».

Но я настойчиво продолжаю:

— …И, кроме того нам необходим высотный разведчик. Назовём его кратко, но со вкусом «ВР-100 Соглядатай». Звучит?

— Звучит.

Такими, я думаю вооружить разведывательные эскадрильи при штабах групп армий. Опять же: буквально сотня — может быть две. Позже надо будет уточнить.

Далее, в короткой беседе объясняю свои хотелки.

Оба должны иметь общие гермокабины вентилируемого типа системы Шербакова на трёх человек экипажа, удлинённые крылья — способные удержать машину в разряженном воздухе на высоте не менее 13 тысяч метров и стандартные подвесные баки из фибры на 375 литров от «СБ».

Вооружение высотного истребителя: две 23-мм авиапушки «Волкова-Ярцева» и авиационные ракеты «ОФРС-130» с дистанционным взрывателем.

Строго предупреждаю:

— И никаких бомбоотсеков с кассетами!

«В реале», наши клоуны от авиации заставили вооружить высотный истребитель бомбами, сбрасываемыми на строй бомбардировщиков.

— Хотя с «джазом» поэкспериментировать стоит.

Объяснил что это такое: оружие направленное не по оси самолёта — а под углом вверх, чтоб можно было обстреливать цель не заходя в хвост — чего только и ждут стрелки, а пролетая снизу.

Не забываю уточнить:

— Ну а высотный разведчик пусть будет вообще безоружным: его защита — высота и скорость.

Действительно: в отсутствии дистанционно управляемых турелей, надо выбирать между гермокабиной и маловероятной возможностью для разведчика отбиться от истребителей.

Поворачиваю в сторону внимательно слушающего Туполева и его заместителя по производству Дементьева:

— Кстати… А вы знаете, товарищи, как буржуины герметичность кабин проверяют?

Недоумённо переглядываются и, последний — явно заинтересованно:

— Нет, не знаем, товарищ Сталин. Должно быть как-то иначе, чем мы.

С самым серьёзным видом:

— Запускаю внутрь кошку и смотрят откуда она сбежит…

Ржу не могу от их вида, затем уже всерьёз информирую:

— Зажигают внутри дымовую шашку и смотрят откуда покажется дым.

Дементьев, задумчиво посмотрев на машину Петлякова, одобрительно:

— Умно буржуины придумали — очень умно, ничего не скажешь.

* * *

По широкой дуге обойдя «Летающую курицу» — «дальний бомбардировщик— летающее крыло» (ДБ-ЛК) и ещё ряд опытно-экспериментальных бомбардировщиков, подхожу к изумительно красивой двухмоторной машине.

Несмотря на внеземную красоту, как и все самолёты «молодых, перспективных, но затираемых» — это был не самолёт, а список дефектов!

С точ­ки зрения эксплуатационников, «ББ-22» представлял собой форменный кошмар умноженный на дикий ужас: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудоб­ным, в системе охлаждения имелось бо­лее двадцати сливных кранов...

Надежды на бомбардировщик Яковлева «ББ-22» (он же «Як-2» или «Як-4» в зависимости от двигателя) возлагались не просто большие — огромные, отчего на 41-й год — планировали выпустить аж тысяча триста штук такого «щастья». Но надежды не оправдались от слова «ни разу», поэтому московские заводы «№1» и «№81» произвели на свет всего двести тридцать семь (111 «Як-2» и 126 «Як-4») единиц этого «удовольствия».

На последнем предприятии производство ещё ведётся, но явно в затухающем темпе.

Ныне, всё это барахло уже снимается с вооружения. С «Як-4» снимается дефицитные двигатели «М-105», приборы, вооружение и всё ценное, а планер разбирается на дрова — продаваемые частникам, чтоб хотя бы так можно было окупить ущерб государственной казне.

«Як-2» с его маломощно-устаревшим «М-103» переводится в разряд учебных.

И всё же достоинства у этого самолёта имеются…

Какие?

Как и истребитель «Як-1», этот самолет несложен по технике пилотирования и может быть освоен летчиками средней квалификации.

Его технология, как деревянного в основном самолета — проста и уже достаточно хорошо освоена производственниками.

Сам двухмоторный «ББ-22» сказочно дешев — 400 000 рублей, что на 30 000 дешевле одномоторного(!) «Крылатого шакала» — «ББ-1» Сухого, он же «СУ-2».

Ну а остальные достоинства, сча мы ему нарисуем.

Самого Яковлева здесь конечно же нет. Возле машины тусуется какой-то чел, которые при моём приближении представился:

— Вигант Кирилл Александрович. Временно исполняющий обязанности Главного конструктора.

«Ага… Так вот ты какой — «безымянный негроафриканец» нашего гениально-генерального Александра Сергеевича».

Вежливо поздоровавшись за руку, а то выглядит каким-то излишне перепуганным — того и гляди в лес убежит, спрашиваю:

— Если не ошибаюсь, товарищ Вигант, имеется и чисто разведывательная версия «ББ-22» с двигателями «М-105»?

Тот, заметно расслабившись, как выдыхает:

— Имеется, товарищ Сталин. Эта модификация называется «Р-12»…

Дальше из его уст я узнал, что этот разведывательный самолёт прошел государственные испытания 11 декабря 1939 года, при этом показав скорость 590 километров в час на высоте 5000 метров, скороподъёмность на эту же высоту — 5,56 минут и дальность 1000 километров.

Впечатляет и это ещё слабо сказано!

Экипаж два человека, из оборудования — радиостанция «РСР-3», аэрофотоаппараты «НАФА-19» и «АФА-1» и, кислородные приборы «КПА-3». Вооружение: пулемет «УльтраШКАС» (УША) на шкворневой установке у штурмана и…

400 килограмм бомб.

Приподняв брови, вопрошаю изумлённо:

— А зачем разведчику бомбы?

— Таково пожелание военных товарищей.

Виноват, не сдержался и громко воскликнул:

— Дебилы, блять!

Обернувшись в сторону своей «свиты»:

— Это я не про вас, товарищи.

Снова пытаю «негра»:

— Ну и чем дело кончилось?

Тот опасливо косясь в сторону генералов:

— Самолёт остался в единственным экземпляре. Товарищи военные считают, что специальный разведчик не нужен. Что любой бомбардировщик способен его заменить.

Успокаиваю, как могу:

— Тех «товарищей военных», мы уже самих заменили — если Вы в курсе последних событий, конечно. Эти же «товарищи военные», считают с точностью наоборот.

Хотя, конечно, я их ещё не спрашивал и, не собираюсь этого делать впредь.

Подозвав Туполева и Дементьева, спрашиваю:

— Вы знаете, что основной тактический разведчик у нашей армии — «Р-5» с характеристиками от восемнадцатого года?

Те, в один голос — почти хором:

— Знаем, товарищ Сталин.

Сделав лицо как можно серьёзней, что прониклись, гружу их на максималке:

— Так вот, эта машина — наш последний шанс обзавестись перед большой войной чем-то годным. Поэтому производство «Як-4» на Заводе № 81 требую сохранить, а сам самолёт в самые кратчайшие сроки переделать в чистый разведчик.

Вновь обращаясь к «негру» по фамилии Вигант, предъявляю свои хотелки относительно машины:

— Никаких бомб и даже оборонительного пулемётного вооружения! Безопасность машине и экипажу может гарантировать только хороший обзор и скорость.

Для присутствующих это звучит дико, поэтому далее я рассказал товарищам про самолёт «Москито» компании «Де Хевилленд» и потребовал создать нечто подобное. Вернее, нечто вроде двухмоторного «Як-3» образца 44-го года:

— Максимально облегчить машину. Для улучшения обзорности, фонарь пилота сделать с заниженным гаргротом — обтекаемой, каплевидной формы. Полотняную обшивку заменить на фанерную. Масляный радиатор убрать в крыло. У последнего — уменьшить площадь, а его продольный силовой набор — деревянные лонжероны коробчатого типа, заменить на дюралевые.

Самолётами «Р-12М1 Дозор» будут оснащаться отдельные разведывательные эскадрильи авиационных дивизий ВВС СССР. Таких, на первое время надо будет… Эээ…

Сотни две-три не больше.

Спросил все ли всё поняли и, услышав удовлетворяющий меня ответ, пошёл дальше.

* * *

Как вдоль забора пройдя мимо чего-то «пикирующего» с двумя малосерийными моторами «МВ-6», останавливаюсь возле «Крылатого шакала» — ближнего бомбардировщика «ББ-1», он же «Су-2».

Конструктор самолёта — Павел Осипович Сухой тут же подошёл и после взаимного приветствия конечно, кратко доложил о его технико-технических характеристиках. Заметил, что особенно он подчеркнул, что машина уже принята на вооружение и выпускается сразу на трёх заводах — Харьковском «№135», Таганрогском «№12» и «Заводе №207» в Долгопрудном. Кроме этого, предполагалось наладить выпуск «Крылатого шакала» на «Заводе №135» в Молотове… В Перми, то бишь.

За этим стояло встревоженно-бесхитростное, я по глазам вижу:

«Не вздумай снимать мою машину с производства!».

Эко, как они широко размахнулись!

Такое ощущение, что Наркомат авиапрома решил в каждом медвежьем углу — по собственному авиазаводу построить.

Наибольших успехов в освоении этого самолёта, конечно, добились в Харькове. Там ещё в прошлом году внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 тонн.

Хотя, всё дело портят перебои с моторами «М-88» и их качество. Так по словам Павла Сухого, из обещанных в прошлом месяце 185 двигателей — Запорожский завод прислал всего 132, из которых лишь 116 оказались пригодными для установки на самолёт.

Я ничуть не удивился…

А что тут удивительного?

С такими грандиозно-монстроподобными планами, с таким воистину — вселенским размахом, удивительно не то — что оказалось столько брака… А то, что хотя бы что-то оказалось пригодным.

Долго ходить вокруг да около не стал, а сразу озадачил авиаконструктора:

— В боевой авиации СССР, бомбардировщиков хватает и без вашего самолёта. А вот современных корректировщиков — нет от слова «ни одного»!

На лице Сухого — смятение чувств и я его хорошо понимаю.

— Поэтому ваше КБ, товарищ С ухой и харьковский «Завод №135» иже с ним, отныне переподчиняются Наркомату артиллерии СССР. А Вам лично даётся особо важное задание ГКТиО: из бомбардировщика «ББ-1» разработать «РК-135» — разведчик-корректировщик артиллерийского огня…

У того приоткрывается было варежка, но тут же захлопывается. Ибо, по выражению по моему лицу понимает: спорить с товарищем Сталиным не только бесполезно — но и…

Но, и!

Почему именно «Су-2»?

Во-первых, он уже в серии, во-вторых — лучше ничего нет и, не предвидится. Ибо прежнее руководство НКАП, положило на самолёты такого профиля огромный «кожаный болт» и даже в заделах конструкторских ничего подобного не найти.

Самолёт Сухого же, представляет образец продуманной культурной машины с лёгким управлением и наземным обслуживанием, хорошей скоростью, скороподъемностью и маневренностью и, что немаловажно для разведчика-корректировщика — хорошим обзором и высокой живучестью.

Последнюю, кстати, как и продолжительность полёта, неплохо было улучшить:

— Думаю Вы сами понимаете, товарищ Главный конструктор, что корректировщик — это как бельмо на глазу у противника?

— Понимаю, товарищ Сталин.

— Понимаете, что по нему будут лупить из всего — что только под рукой имеется?

— Хорошо понимаю.

— Поэтому пятьсот килограмм прежней бомбовой нагрузки надо пустить на защищённость самолёта.

Тот, не долго думаю:

— Можно использовать наработки в создании «ББ-2» — штурмовика на базе ближнего бомбардировщика.

— Очень конструктивно соображаете, товарищ С ухой, что не может не радовать. Вот только без фанатизма! Не стоит превращать самолёт в летающий танк — на выходе получится говно…

Вспомнив свои виртуальные бои на авиасимуляторах, покосившись в сторону видного отсюда ненавистного мне самолёта, подсказываю:

— …«Кинжальная» пулемётная установка снизу, двойные или даже тройные тяги управления элеронами, рулями высоты и направления. Чтоб при перебитие одной из них, самолёт не оказался неуправляемым. Все эти меры могут быть намного эффективнее самой толстой брони. Саму идею поняли, товарищ С ухой?

— Понял, товарищ Сталин.

— Ну а для увеличения продолжительности полёта, предусмотреть подвеску стандартного дополнительного сбрасываемого бака на сто литров от истребителя «И-153».

Продолжаю:

— Харьковскому заводу переделать в корректировщик все ранее изготовленные машины и потом уже выпускать «новодел», так сказать.

В прошлом году было выпущено 125 «Су-2», за неполных два месяца текущего — сорок семь. На первое время хватит, а там ещё прибудет.

Всего, «в реале» было выпущено 893 машины Сухого. Для бомбардировщика это мало, для корректировщика — в самый раз.

Хотел придумать имя собственное, но так ничего и не пришло в голову.

Пришлось махнуть рукой:

«Ладно, предоставим это сделать артиллеристам — это же их самолёт».

Уже собрался было уходить, как тот:

— Товарищ Сталин!

С самым благожелательным видом:

— Слушаю Вас внимательно, товарищ С ухой…

— Нашим конструкторским бюро был разработан высотный истребитель «И-135» и одноместный бронированный штурмовик «ШБ». Прощу Вас внимательно приглядеться к этим машинам и правильно их оценить.

Ох уже этот изобретательско-конструкторский зуд… Сколько он уже умных голов под монастырь подвёл и сколько ещё подведёт.

Надо чем-то занять, товарища — а то вон сколько энергии в нём!

Иначе, им могут заняться другие.

Кой-чё вспомнив из его трудовой биографии, с деланной небрежностью заявляю:

— «Высотный истребитель» и «бронированный штурмовик»?! Да их делают все — кому не лень и, это звучит уже несколько банально и даже отчасти пошло. А уж как выглядит…

Напряг всё своё прикладное воображение и выдал:

— …Как будто в дверь сортира с одним очком все ломятся!

Смотрю — напружинил уши и чешу по ним дальше, понизив голос до таинственно-доверительного шёпота:

— Я Вам предлагаю нечто другое, товарищ С ухой: двух— фюзеляжный самолёт разведчик-корректировщик повышенной живучести с двумя моторами «М-71». Могущий в случае необходимости применяться и как тяжёлый штурмовик…

И оттопырив большой палец вверх, с неподдельным восхищением восклицаю:

— …Вот это — сила!

В двух словах рассказываю про небезызвестную «Раму» — германский разведывательный «Fw-189», который в «реальную» Великую отечественную войну — был для наших пехотинцев земным воплощением всех мыслимых и немыслимых адских кошмаров, а для наших асов — самой трудно сбиваемой целью.

Конечно за кадром осталось то, что нечто подобное Павел Осипович уже…

Делал!

Но в будущем.

Советская «Рама» называлась «Су-12» и была намного круче своего германского аналога. Примерно, как Кавказские горы против Поклонной горы на западе Москвы — где до сих пор бродит неприкаянный дух Наполеона, ждущий делегации из столичной мэрии с ключами от ипотечной «трёшки» в спальном районе.

Оснащённая двумя 2100-ти сильными двигателями Швецова, вооружённая тремя 20-мм авиапушками «Б-20» и бронированная не хуже «Ил-2» — она была бы грозным противником Люфтваффе и наводила бы шороху на всех фронтах.

Но на войну «Су-12» не успел…

Ибо, наш генерал — силён задним умом, а крепок — прилипшей к кабинетному креслу задницей.

Ну, а в «текущей реальности» — хрензнат!

Чем Каутский не шутит, пока Энгельс спит.

Может, увижу нечто подобное в небе — если не в этом, так в следующем — в сорок втором году. И надеюсь, он будет победным.

Идя к следующему бомбардировщику, вполголоса толкую Туполеву, что пора бы и заняться «Агеевыми конюшнями»:

— Товарищ Нарком! Яковлев жаловался, что в конструкторском бюро его германского коллеги Вилли Мессершмидта — больше инженеров, чем во всех советских авиационных КБ вместе взятых…

Показав рукой на бесчисленные, необозримые ряды опытно-экспериментальных самолётов на лётном поле, продолжаю:

— …А на деле я вижу обратную картину: в СССР авиационных КБ больше, чем у Вилли Мессершмидта — инженеров в конструкторском бюро фирмы «Messerschmitt Flugzeugbau GmbH». Так что не прошедшие сегодняшний кастинг проектные организации, Вам придётся закрыть! А персонал — раскассировать по более дееспособным организациям.

После чего, услышал жалобы уже Туполева на Яковлева и узнал очень много нового и в основном — очень нелицеприятного про Александра Сергеевича…

«Мда… Век за веком проходит, а люди остаются всё теми же. Вот почему коммунизм не построили и навряд ли построят. Для этого надо человека на генетическом уровне изменить… Воспитанием этого не сделать!».

* * *

Следующим самолётом был фронтовой бомбардировщик «ФБ-103» (или «АНТ-58», если неформально), который с 29-го января сего года летает и впечатляет своими лётными характеристиками. В том числе: максимальную скорость высоте 7800 метров — 635 километров в час (что больше, чем у «МиГа»), потолок — 10 000 метров, дальность — 2500 километров и главное — нормальную бомбовую нагрузку в две тонны…

В перегруз — все три.

Правда все эти достижения, с опытными двигателями «АМ-37», которые так и не пошли в серию.

Не обращая внимание на стоящего рядом с машиной человека (видимо своего заместителя по проектированию этой машины — Николая Ильича Базенкова), Туполев заливался соловьём насчёт достоинств собственного детища — который он как и, положено родителю — в тяжких муках родил в недрах мрачного узилища НКВД.

Но я их и без него знал, поэтому «без деликатесов» прервав в самом начале речи, приказал:

— Ставьте с двигателями «АМ-38» в серийное производство в Казани, с месячным планом от слова «сколько получится» и, с надлежащим качеством конечно. Когда все «детские болезни» устраните, а производство там наладится — будем заменять им производство «СБ-РК» на других предприятиях Наркомата.

Характеристики, конечно, несколько подсядут… Но всё равно: это будет лучший многоцелевой ударный самолёт советских ВВС. Эдакий «В-25 Митчелл», если сравнивать с однотипными «иномарками».

Прищурившись глядя на довольного как слон Туполева и, подмигнув заговорщически, несколько порчю ему настроение:

— А название самолёту, мы дадим… «ФБ-58»!

У того — вытянулось как у удивлённого верблюда лицо.

«ФБ», это понятно — «фронтовой бомбардировщик». А число «58» — означает статью, по которой сидел в «шараге» сам Андрей Николаевич и большинство из его коллег.

Задумчиво глядя на грозную и вместе с тем красивую машину, задумчиво:

— А ещё ему можно дать имя собственное. Например — «Терминатор».

Услышав незнакомое слово, Николай Базенков спросил:

— «Терминатор»?! Что это такое, товарищ Сталин?

Стараясь не моргать:

— Не знаю, сказать по правде. Но слово красивое и звучит… Грозно!

Сам Туполев показал недюжинную эрудицию:

— «Терминатор», это линия светораздела — отделяющая освещённую (светлую) часть небесного тела от неосвещённой (тёмной) части.

А этот раз, надо полагать вытянулось лицо у меня:

« …«Линия светораздела»?! Надо же, а я и не знал!».

Обращаясь главным образом к Базенкову — после назначения Туполева Наркомом, назначенного в свою очередь — Главным конструктором этого самолёта, делаю ещё одну заявку:

— И не мешкая приступайте к проектированию на базе «Терминатора» ночного истребителя «НИ-58 Вампир» — вооружённого авиационными ракетами, бортовым радаром, батареей 23-мм пушек (от двух до четырёх стволов) в носу и возможно «джазом».

С «бортовым радаром» правда, придётся потерпеть — покуда только в смелых замыслах и в робких конструкторских набросках. Возможно, англичане с нами поделятся своими «FIMk.IV»…

Но эти мечты уже на грани самого забойно-лютого фэнтази!

Но такое должно иметься в виду на стадии проектирования, чтоб потом не пришлось переделывать всерьёз весь самолёт.

«В реале», нечто подобное пробовали замутить в 43-м году.

На уже серийный «Ту-2», установили РЛС «ПНБ-4» (прибор ночного боя) и дополнительные две пушки ВЯ-23 в носовой части. Но до серийного выпуска дело не дошло и, советская авиация так и провоевала всю войну — в отличии от других великих авиационных держав, не имея специализированного ночного истребителя.

* * *

Следующим был гигант «ТБ-7», он же — «Пе-8», отчего рядом с ним стоял всё тот же Петляков и заменивший его на время отсидки в «шарашке», авиаконструктор Иосиф Фомич Незваль.

Сперва полюбовавшись внушительным размерами самолёта и, пропитываясь внушаемой ими впечатлением мощи, озадачиваю:

— Про авиадизели приказываю немедленно забыть! Впредь ставить на этот самолёт только высотный «АМ-35А» и, иметь в виду «М-71» мощностью в две тысячи сил воздушного охлаждения.

Последний, как известно, уже завершает цикл сточасовых государственных испытаний, после чего придёт черёд мучительно-продолжительной мудотни с его постановкой в серию.

Но к осени он обязательно должен быть, в том числе и в высотной версии.

Далее:

— Усилить оборонительное вооружение: никаких «ШКАСов» и «ШВАКов» — только спаренные «УБТ» с увеличенными секторами обстрела. Бомболюк переделать под проектируемую авиабомбу «ФАБ-5000», в том числе и в управляемой версии. В связи с последним обстоятельством, на бомбардировщике должно быть рабочее место оператора в удобном для него месте.

Подумав:

— План выпуска «ТБ-7» на этот год — пока семьдесят пять машин. Дальше видно будет.

На первое время дивизии «стратегов» расположенных в Крыму, мне хватит за глаза.

Так, так, так…

Осталось придумать имя собственное.

На мгновение закрыв глаза, оповещаю народ:

— Товарищи! Если никто не возражает, конечно, предлагаю назвать этот самолёт «Возмездием».

Никто не возразил, а кто-то из военных лётчиков даже восхищённо воскликнул:

— Это название тяжёлого бомбардировщика, очень точно отражает суть этого вида авиации: именно — возмездие врагам нашего социалистического Отечества!

Петляков уточняет:

— Самолёт должен быть с «аппаратом центрального наддува» «АПЦ»?

Подойдя вплотную, глядя ему в глаза, негромко отвечаю:

— Только его разведывательный вариант, про который у нас с Вами — разговор будет отдельный и в отдельном месте.

Услышав последнее, Петляков вздрогнул, а в глазах его вспыхнула паника.

Но я успокаивающе похлопав по плечу, уточнил тем же приглушённым голосом:

— Сегодня вечером в Генштабе. Ибо… Тссс… Секрет!

* * *

Пройдя мимо невообразимого количества экспериментальных моделей штурмовиков: покойного Микояна «ПБШ-1» с двигателем «АМ-38», ныне здравствующих Сухого «ОБШ» с «М-71» и Кочеригина «ПБ» с «М-90» и «МПБ» с «М-81» и, прочая, прочая, проча, не удержался и остановился возле последнего…

Или — первого, это смотря откуда считать.

…Был бы я кобелём — в смысле собакою, ногу бы задрал и обосцал. Но к сожалению, пришлось просто остановиться.

«В прошлой жизни», вплоть до определённого момента — я был «как все».

Потом вышел на пенсию, дети выросли и перестали нуждаться в моих нравоучениях, а внуки ещё не появились. И от нечего делать, чисто от скуки и безделья — в промежутках охотами, рыбалками и грыбалками — я начал игроманить по-беспределу.

Танчики, тетрисы, стрелялки, бродилки, стратегии… И наконец, авиационный симулятор «Ил-2 Штурмовик».

Ну счас думаю, я полетаю…

На бреющем!

Прошёл полный курс обучения, поставил настройки на максимальный реализм и, вскоре…

Кто бы знал, как я люто возненавидел этот самолёт!

Я никого в жизни так не ненавидел, а ненавидеть уж поверьте, приходилось многих. Ибо, с детства мне в уши «пели» про него одно, а на поверку — «оно» оказалось совсем не то. А ничто не вызывает большую ярость — как злащённый кумир, оказавшийся всего лишь деревянным болваном с облупившейся жёлтой краской.

Создателя этого «чуда в перьях» — Сергея Ильюшина, рядом не было, он…

Впрочем, сегодня не про то разговор.

Вместо него, какой-то тип, довольно сердечно поприветствовав меня было:

— Здравствуйте, товарищ Сталин!

Но от моего, не слишком приветственного…:

— И Вам не хворать, мил человек.

…Он потух и тотчас слился куда-то подальше от глаз.

Обошёл одноместный «Ил-2» кругом и, взявши его за хвост как гадюку дохлую какую — (руль направления, точнее), злорадно думаю:

«У, падла! Наконец-то, ты попался мне в руки! Сча, я тебя…».

Какие у меня претензии к сей национальной гордости великороссов?

Ну, во-первых, это — вовсе не штурмовик, а такой же недо— бомбардировщик как положим «Су-2» — с ограниченно-минимальной полезной нагрузкой.

«Каковы будут ваши доказательства?».

Пожалуйста!

Может я не недопонимаю чего-то, конечно, всё может быть… Но в моём представлении «штурмовик» — это самолёт поля боя и, его целями являются одиночные малоразмерные объекты на нём встречающиеся: танки, артиллерийские орудия, временные и долговременные огневые сооружения, группы солдат противника и так далее.

На такие цели можно заходить с высоты три — три с половиной километра, чтоб не достала малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА). Или на бреющем — очень низко над землёй то есть (5-50 метров), чтоб зенитчики не успевали прицелиться и не смогли сбить неожиданно возникший над их головами самолёт.

С высоты работает, например, недоброй памяти «Junkers Ju.87 Stuka» («Юнкерс 87», «Ю-87», «певун», «лаптёжник») — которого никто на моей памяти, ещё «штурмовиком» не назвал. Но, тем не менее — с полным на то обоснованием, он таковым является.

Его пилот наблюдает за полем боя в окошко в полу кабины и, заметив что-то на нём стоящее бомбы — сбрасывает газ, выпускает тормозные щитки, переворачивает самолёт на спину и начинает почти отвесно пикировать — стараясь поймать в прицел цель и удержать её в нём. Включается сирена, по которой лётчик имеет представление об скорости самолёта и может убавить или добавить «газку» — ибо, на приборы ему смотреть некогда…

А мы то фильму «про войну» насмотревшись, ничтоже сумняшеся — считали, «Певуны» таким макаром на нас жути нагоняли. Некоторые «специалисты по авиации» даже писали — сам читал, что германцы — идиоты: пикировщик мол, должен атаковать молча…

Видимо, чтоб не спугнуть «дичь».

А воно вон чё, оказывается!

Рёв издаваемый «Певуном», это всего лишь индикатор скорости для лётчика.

Тоже — только играя в авиасимулятор про такое узнал. В книжках «про авиацию» и «про войну» такого не писали.

…Выпущенные тормозные щитки не дают «Штуке» развить слишком большую скорость, а автоматика выхода из пикирования — сама сбрасывает в нужный момент бомбу и выводит самолёт из пикирования. Хотя, конечно, были и любители ручного управления — как небезызвестный Ганс-Ульрих Рудель.

Вот как это происходило глазами наших солдат и командиров, попавших под раздачу «Штук»:

«Я перевел взгляд на группу, которая приближалась к бугру. Передний пикировщик вскинулся вверх, перевернулся через крыло и включил сирену. Он целился в гребень бугра.

Один за другим пикировщики срывались к земле, включали сирены и неслись на бугор со страшным рёвом. Взрывы следовали один за другим. Фонтаны земли и пыли поднимались вверх. Рыжее облако росло, нависло над бугром, оно окутало землю, земля гудела и дрожала. Страшный грохот и вой сирен стоял над болотом. Там, где когда-то стояли наши пулемёты, бушевало пламя взрывов и летела земля. Человек не мог бы выдержать такого грохота, если и сидел |бы| под землёй…!»4.

Прицельность бомбометания была такова, что «Лаптёжник» мог положить бомбу точно в пулемётное гнездо, о чём тоже неоднократно рассказывали в своих мемуарах бывалые солдаты — ветераны Великой отечественной войны:

«Когда мы подбежали к пулемётному окопу, я увидел развороченные края глубокой бесформенной воронки. На кустах и деревьях около дороги висели кровавые обрывки солдатской одежда, куски мяса валялись в пыли. Около поваленной берёзы стоял кирзовый сапог, наполнений кровавым месивом, поверх него торчала белая кость. Вот собственно всё, что осталось от пулемётного расчета и младшего лейтенанта Лени Пискуна. Все они погибли от взрыва бомбы в одно короткое мгновение»5.

А что же мнимый штурмовик «Ил-2»?

Он по определению такие номера проделывать не может, ибо создавался для так называемого «бреющего» — то есть горизонтального полёта, на низкой высоте. При попытке закосить под «Штуку», его скорость мгновенно зашкаливала за опасную черту, управление заклинивало и, если даже прежде не обламывались деревянные крылья — он втыкался носом в землю.

Однако при полёте на «бреющем», были свои неожиданно-неприятные нюансы — которые почему-то не предусмотрели его заказчики и создатели. Здесь хорошо бы зашёл двухмоторный самолёт вроде германского же штурмовика «Хеншель-129» или современный мне ударный вертолёт с отличным обзором вперёд-вниз…

Но у «Ил-2» длинный капот с громоздким двигателем «АМ-38» перекрывал передний обзор и не давал заметить цель находящуюся по курсу на земле. Ну и опять же — стрелять из бортового оружия и пускать реактивные снаряды из такого положения нельзя. По крайней мере — прицельно…

Только бомбить!

А КОГО?!

Не видно же ничего впереди.

Лётчик «Ил-2», должен был наблюдать в достаточно ограниченные сектора между капотом и крыльями и, заметив цель…

Лететь дальше.

Да, да, да — именно так: лететь дальше.

Затем, удалившись на определённое расстояние от цели, надо сделать так называемый «боевой разворот» — вираж с набором высоты. И всё это делается не просто медленно — а очень медленно, ибо тяговооружённость у «Ил-2» — от слова «никакая».

После разворота и набора необходимой высоты, «горбатый» уже может атаковать малоразмерную цель (если она за это время не слиняет куда-нибудь, замаскируется, окопается) пикирую полого — под углом примерно тридцать-сорок градусов. И на всё про всё, его пилоту даётся буквально пара секунд, после чего надо набирать высоту — иначе…

Иначе незапланированная встреча с землёй, от которой бронированный корпус лётчика совершенно не спасает.

Как это происходило не в компьютерной игре — а на реальной Великой отечественной войне, можно тоже почитать в мемуарах ветеранов:

«Мы шли долго через лес, проходили болотами и, наконец, вышли на лесную дорогу, которая шла нужном направлении.

В середине леса мы неожиданно попали под бомбёжку. |Мы попали под наши Илы. Они| Самолеты шли на небольшой высоте и сыпали бомбы как попало. |Возможно, они приняли нас за просочившихся немцев. Мы махали им пилотками, трясли кулаками, что мы, мол, свои. Но когда бомбы стали рваться совсем рядом, пришлось уткнуться в серую, болотистую землю.|

— Опять грязные, как черти! — подумал я, посмотрев на своих солдат»6.

А в отчётах то, поди написали:

«Уничтожено крупное скопление живой силы и техники противника».

Думаю, нашим солдатам было больше обидно не оттого, что свои их бомбили — а то что ни в кого не попали, даже при самых благоприятных обстоятельствах.

Что они после это думали про нашу авиацию в целом и её жоппоруких «сталинских соколов» в частности?

Только самое плохое.

Однако, что вы хотели от лётчиков, которых учили взлетать и не всегда садиться?!

Мельком заметили цель из машины — несущейся над землёй на скорости триста — триста пятьдесят вёрст в час, мельком прицелились «по сапогу» — ибо бомбового прицела не было и, «на авось» сбросили бомбы…

Большего, ждать от «Ил-2» не приходится, хотя согласен: были и куда более результативные атаки — в том числе и по вражеской живой силе и боевой технике.

Ещё один немаловажный момент…

Естественно, во время всех этих «эволюций» — штурмовики обстреливали из всего что было под рукой и, не всегда это были винтовки или «эмгачи» винтовочного калибра — которые тоже кстати способны «внештатно» приземлить «Цементобомбёр», удачно попав в незащищённый маслорадиатор или перебив тяги управления в деревянном хвосте. Очень часто низколетящие «Илы» сбивали даже танки из своего основного оружия — пушки.

Но чаще это были 20-мм зенитные установки «2 cm Flak 30», в том числе в четырёх— ствольном варианте. А против них — у летящего на бреющем, а затем разворачивающегося над полем боя бронированного «Ила» — шансов не было, от слова «совсем». И с каждым годом войны тех становилось всё больше и больше — а под самый занавес, у ПВО Вермахта появились и 30-мм автоматические зенитные пушки.

Поэтому вовсе не удивительно, что казалось бы самый защищенный самолёт — стал самым сбиваемым самолётом в истории человечества. А за десяток боевых вылетов (сколько именно — информация в «послезнании» сильно варьируется), лётчику давали звание Героя Советского Союза.

А мне вот интересно, а знали ли о существовании у вероятного противника малокалиберной зенитной артиллерии, для которой броня «Ил-2» — как упаковочный картон на крыше во время ливня, те кто заказывал бронированный штурмовик?

Ведь, «Эрликон» известен ещё с двадцатых годов?

Или, наша «предупреждающая» разведка — снова оказалась не на высоте и, они готовился к войне типа нашей Гражданской?

Представляю кинокартину в стиле великого Феллини:

Строем в ногу идущие под барабанный треск каппелевцы, считаными патронами шмаляют в блиндированные еропланы чапаевцев с винтарей и единственного «Максима»… А красные военлёты, осыпают их сверху оперенными стальными стрелами из деревянных ящиков и показывая «fack», кричат из кабин:

— Врёшь, не возьмёшь!

Затем, Чапай опоясывается шашкой, надевает бурку и, в сопровождении Петьки и под присмотром Фурманова, скачет впереди всех на лихом коне:

— УРРРААА!!! Руби контру!

Примерно с середины войны, поднакопив боевого опыта, штурмовые авиачасти ВВС КА перешли к другой тактике. Атака осуществлялась с высоты примерно два километра и после пологого пикирования под углом тридцать-сорок пять градусов, сбросив по команде ведущего бомбы, выпустив ракеты и обстреляв из пушек — «Илы» на большой скорости сваливали восвояси.

Потерь стало значительно меньше, но…

НО!!!

Но при этом «Ил-2» перестал быть самолётом поля боя — штурмовиком, то есть.

Атака с полого пикирования начиналась далеко от цели — от трёх до пяти километров. На этом расстоянии почти невозможно без оптики обнаружить отдельную малоразмерную цель, тем более хорошо замаскированную.

Сверху — вполне можно, сбоку — категорически нет!

Только что-нибудь сравнительно крупное: железнодорожный узел, переправа, аэродром… В лучшем случае можно заметить издали железнодорожный эшелон или автотранспортную колонну.

Но опять же: с подобными целями лучше бы справились нормальные бомбё ры типа «Ар-2» или «Ту-2» — имеющие приличную бомбовую нагрузку, штурмана и нормальные бомбовые прицелы.

Или, даже…

Самые обычные истребители!

Из-за веса уже ненужной при такой тактике брони, бомбовая нагрузка (300-400 килограмм) «Илов» была ничтожной и наносимый ущерб — оставлял желать очень много лучшего. Даже «Мессер» модификации «Е» выпуска 40-го года, не особо напрягаясь нёс 250-ти килограммовую бомбу — которая даже разорвавшись рядом, переворачивала вверх тормашками тяжёлый танк.

Американский Кертисс P-40Е «Уорхок» же, часто использующийся в качестве истребителя-бомбардировщика — в том числе и в СССР, поднимал 680 килограмм бомб.

Германский «FW-190 F» — уже целую тонну взрывчатки и металла на трёх подвесках: одну бомбу 500 килограмм и две по 250.

Вот это — уже серьёзно!

И надо обязательно упомянуть, что в отличии от «Ил-2», эти самолёты не нуждались в истребительном сопровождении и заднем стрелке… Ибо, сбросив бомбы — вполне могли за себя постоять.

Ну и есть у меня ещё две очень уважительные причины снять с производства «Ил-2»:

Моторы «АМ-38» — которые будут устанавливать на бомбардировщики «ФБ-58», которые в свою очередь — принесут гораздо больше пользы, чем это летающее бронированное недоразумение.

Шедшая на бронекорпуса недоштурмовика авиационная кремне-никель-молибденовая броня марок «ИЗ» и «ХД» Подольского завода «имени Орджоникидзе» — пойдет на изготовление корпусов бронетранспортёров «Пионер» и «Гренадёр». Больше её взять неоткуда, так как Ижорский и Мариупольский заводы заняты выпуском брони для танков.

Заменить штурмовик любым новейшим или устаревающим истребителем — можно, от слова «запросто».

Бронетранспортёр — нельзя категорически!

Ибо совершенно нечем.

Если даже считать «баш на баш», то вместо 36 тысяч бронированных «штурмовиков» — из которых 11 тысяч было сбито, а ещё столько же потерянно в авариях — можно выпустить за войну столько же бронетранспортёров — часть из которых вооружить 23-мм зенитными пушками. И это принесёт на порядок (если не на два) больше пользы, хотя бы потому, что подбитый БТР в большинстве случаев можно отремонтировать и снова использовать.

Аварийный бронетранспортёр просто встанет на дороге, а не упадёт на землю и не угробит вместе с собой ещё и человека, а то и двух — как сбитый, а затем разбившийся и сгоревший «Ил-2».

И я приказ Туполеву:

— Этот самолёт в серию не ставить. Как меня поняли, товарищ Нарком авиапромышленности СССР?

Пожав плечами, тот с деланно-независимым видом:

— Да вроде ни одного пока не сделали — только собирались, товарищ Сталин. Так что отменить — только на завод в Воронеж позвонить.

В принципе и верно: «в реале», первые две штуки были выпущены в Воронеже только в марте.

А сейчас напомню — февраль.

Хотя…

Как бы на прощанье мельком глянув ещё раз на «Горбатого», вдруг думаю:

«Не пропадать же добру. Столько народных денежек вбухали и слить их в унитаз… Не рационально!».

Оглядываюсь вокруг:

— А где тот товарищ, что рядом с самолётом стоял? А подать-ка его сюда!

Пять секунд и «товарища» вытолкали из толпы:

— Вот он, товарищ Сталин!

Подступаю к нему, он пятится:

— Не бойтесь, товарищ, я не кусаюсь. Особенно, если нет полнолуния… Хахаха!

Ну, вроде успокоил и теперь можно его озадачить.

Подзываю Генерального инспектора истребительной авиации — генерал-майора Ерлыкина и при нём, даю сталинское задание:

— Товарищ конструктор! Из этого блиндированного самолёта надо сделать летающую мишень для обучения наших лётчиков истребителей стрельбе.

В данный момент для этого используют так называемый «конус» — полотняную буксируемую за самолётом-буксировщиком мишень.

Но конечно, это — совсем не то!

У стрельбы по конусу как учебного упражнения есть довольно серьезные недостатки.

Во первых, он сравнительно маленький — поэтому не прививает обучаемому очень важного навыка определения дистанции до цели. Это в свою очередь приводило к тому, что в реальном бою летчик начинал стрелять со слишком большой дистанции, особенно по бомбардировщикам.

Во вторых, конус не маневрирует по направлению и высоте — а летит прямо и только прямо, чего в реальном бою не дождёшься от противника. Поэтому навыки брать при стрельбе нужное упреждение — вообще не развиваются.

Поэтому американцы, например, учились стрелять по максимально забронированному «Тандерболту»…

А мы что?

Рыжие?!

Обратившись к генералу:

— Как Вам такая идея, товарищ Ерлыкин?

Тот с неподдельным энтузиазмом в глазах, но вслух очень осторожно:

— По крайней мере, она заслуживает самого внимательного рассмотрения.

Нетерпеливо:

— Считайте, что её уже предельно внимательно рассмотрели и даже вынесли постановление ГКТиО. Сколько таких машин Вам надо в ближайшем обозримом будущем? Скажем в этом году?

— Ну… Если на вскидку — сто — сто пятьдесят машин, товарищ Сталин.

Из сопровождающей меня «свиты» вышел генерал-майор Селиванов и сделал заявку:

— Товарищи! Стрелков бомбардировочной авиации тоже надо обучать стрельбе.

Чуть не хлопнув себя по лбу:

— Ах, да…

Приказываю Туполеву:

— Товарищ Нарком! Подыщите для выпуска бронированных летающих мишеней Ильюшина какой-нибудь заводик, способный к выпуску трёхсот таких машин в год. Первые десять «летающих мишеней» должны быть готовы в мае. Дальше — по потребности.

Конструктору:

— Товарищ! Надеюсь, Вы понимаете, что никого оружия мишеням не полагается? А вот защищённость он пуль винтовочного калибра (для обучения стрельбе и «ШКАСов» хватит или даже «ПВ-1» — авиационной версии «Максима»), не помешало бы увеличить! Как и возможность быстрой замены деревянного хвоста и крыльев. Впрочем…

Ободряюще похлопав его по плечу:

— …Не мне Вас учить, короче. Работайте, товарищ!

И в сопровождении изрядной толпы «сопровождающих лиц», направился на другую сторону лётного поля, где как под линейку были выстроены истребители.

Notes

[

←1

]

Потребность Военно-воздушных сил Красной армии в авиабомбах на первый год войны составляет 1 190 846 т. Фактическое наличие авиабомб на 1 июля 1940 г. составляет 155 973 т, или 13,1% (в среднем 1,5 месяца боевой работы авиации). РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 2638. Л. 93-94.

[

←2

]

К началу 1941 г. изготовили партию из 100 контейнеров «ЗАРП-500ТШ».

[

←3

]

В начале 1941 года на заседании Главного Военного совета РККА при обсуждении вопросов аварийности материальной части военной авиации начальник Главного управления ВВС Рычагов П. заявил:

«Аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на гробах!»

Поводом к обсуждению послужила произошедшая 23 января 1941 года катастрофа с участием ДБ-3А. Его модификация ДБ-3Ф (Ил-4) производилась до 1945 года, а служила до 1952-го.

Так поэтому под «гробами» обычно понимают морально и технически устаревшие на тот момент истребители, в частности якобы «фанерные» И-16?

Фигзнат!

[

←4

]

Шумилин А.И. «Ванька-ротный».

[

←5

]

Там же.

[

←6

]

Там же.