Фанфики

Большое внимание уделялось и выбору звукоизоляции, хотя в полной мере эту задачу решить не удалось по причинам, не зависящим от конструкторов самолета.

Машину построили довольно быстро, и 24 июня 1957 года начались ее заводские испытания. В ее пассажирском салоне предусмотрели размещение 75 кресел.

Опытный экземпляр совершил первый полёт под управлением экипажа В.К. Коккинаки 4 июля, перелетев с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в город Жуковский (длительность полёта — 1 час 57 минут).

В тематическом плане ОКБ-240 на 1958 год числились, кроме транспортно-санитарного Ил-18Т, специальный вариант лайнера на 27 пассажиров, 95-местный Ил-18 и установка на самолет нового аэронавигационного и радиосвязного оборудования.

Второй опытный самолет, получивший обозначение Ил-18А, построили в декабре 1957 года. В отличие от первого прототипа, он имел крыло с двумя разъемами, технологически делившееся на центроплан, две средние и две отъемные части. В центроплане имелись мягкие топливные баки, а в средних и отъемных частях — кессон-баки, полностью заливавшиеся горючим. Это увеличивало запас топлива на 2000 кг и соответственно — увеличивало дальность полета. Из-за второго разъема консоли крыла пришлось разрезать закрылки на две части.

Одновременно перекомпоновали пассажирскую кабину с размещением буфета, раздевалки и туалетов в зоне винтов.

Государственные испытания в НИИ ВВС опытного Ил-18 начались 10 мая и завершились 20 августа 1958 года. Возглавлял государственную комиссию по испытаниям Ил-18 заместитель начальника Главного управления ГВФ Н. Захаров. Ведущими по машине были инженер Лапочкин, летчик Э.В. Голенкин (второй пилот — Добровольский), штурман Изюмов.

Испытания показали, что по технике пилотирования Ил-18 в нормальном полете прост и доступен для летчиков средней квалификации. Лайнер, весивший 56 тонн, мог продолжать взлет при отказе одного из двигателей. В этом случае, после отрыва от ВПП, его вертикальная скорость достигала 2-3 м/с. Практический потолок самолета весом 53 200 кг на трех двигателях доходил до 8000 м. Уход самолета на второй круг на трех двигателях практически не отличался от полета на четырех двигателях, а на двух моторах на второй круг можно было уйти при весе лайнера до 57 тонн.

В то же время полеты в сложных метеоусловиях, а также над малоориентирной местностью, над водной поверхностью и на международных авиалиниях считались довольно сложными из-за отсутствия на машине работоспособной радиолокационной станции, систем ближней и дальней навигации, надежных астрономических систем, многоканальной ультракоротковолновой радиостанции, отсутствием радиотехнического оборудования для обеспечения инструментальной посадки.

Управление самолетом и контроль работы силовой установки представляли для пилота значительные трудности, особенно в сложных метеоусловиях полета.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что самолет испытания выдержал и мог рекомендоваться для эксплуатации в ГВФ и ВВС при проведении соответствующих доработок и оснащения самолета необходимым оборудованием. Там же говорилось, что летные данные Ил-18 соответствуют постановлению Совета министров, за исключением длин разбега и пробега, и самолет может эксплуатироваться на линиях, связывающих Москву с Иркутском, Петропавловском-на-Камчатке, Владивостоком и Алма-Атой.

10 июня 1958 года начались совместные с ГВФ испытания Ил-18А, и в том же году построили 18 лайнеров. Ведущим летчиком на этом этапе был В.К. Коккинаки (второй пилот — Б.А. Анопов, впоследствии ведущий летчик-испытатель Ил-18 в ГосНИИ ГА).

Испытатели высказали пожелание снять ограничения высоты полета при работе двигателей на взлетном режиме, установить автомат включения первой очереди пожаротушения на двигатели, изменить схему управления выпуском закрылков, проверить в естественных условиях систему защиты планера и двигателей от обледенения, провести специальные летные исследования для определения срывных характеристик машины.

Проверку поведения машины в условиях обледенения проводили зимой 1958-1959 годов, и в одном из испытательных полетов, 17 января, было обнаружено неприятное явление.

Вот как эта ситуация описана в документах:

'На самолете ?75012 в условиях слабого обледенения с выключенной ПОС хвостового оперения при даче штурвала от себя с переводом самолета на перегрузку, равную 0,3 ед., в полете обнаружилась неустойчивость самолета по перегрузке, проявлявшаяся в его самопроизвольном стремлении к дальнейшему отрицательному приращению перегрузки при неизменном положении руля высоты в результате начавшегося срыва обтекания на нижней поверхности горизонтального оперения. При даче штурвала с переводом самолета на перегрузку, равную 0,2 ед., произошел полный срыв обтекания на нижней поверхности горизонтального оперения. В результате самолет потерял продольную управляемость. Перегрузка достигла -0,7 ед. Началось неуправляемое пикирование, перешедшее в отвесное, несмотря на уборку закрылков. Потеряв 500 м высоты, самолет восстановил продольную управляемость по мере дальнейшей уборки закрылков. Начался вывод из пикирования. Общая потеря высоты до выхода в горизонтальный полет составила 1 000 м. Самолет совершил посадку через 20 минут. ПОС была включена после вывода, а дальнейший полет проходил вне облаков. Тем не менее, после посадки на передней кромке стабилизатора сохранилась значительная часть льда, имевшаяся до включения ПОС.

...

Выводы:

1) На режиме предпосадочного планирования с закрылками на 40R наличие на передней кромке стабилизатора даже слабого обледенения вызывает резкое ухудшение характеристик обтекания горизонтального оперения, приводящее к срыву потока. При отсутствии обледенения на указанных углах атаки обтекание сохраняется нормальным, без нарушения продольной устойчивости и управляемости.

2) Преждевременный срыв потока зависит от размеров и формы льда на передней кромке. Поэтому при сильном обледенении срыв потока может произойти на обычном режиме полета с закрылками на 40R.

...

Происшествие указывает на недостаточную эффективности ПОС хвостового оперения.'

После проведенных испытаний на всех вновь выпускаемых самолетах была изменена конфигурация нагревательных элементов и увеличена мощность противообледенительной системы крыла и горизонтального хвостового оперения. В состав противообледенительной системы введены сигнализаторы обледенения.

Машина еще проходила испытания, а в октябре 1957 года приказом начальника ГУ ГВФ для переучивания на нее назначили первых три экипажа во главе с Б.А. Лахтиным, В.И. Тарасовым и А.И. Тюленевым. В том же году на базе 63-го авиаотряда МУТА ГВФ во Внуково создали группу (командир — М.П. Лозгачев) для эксплуатационных испытаний Ил-18А.

Когда первая опытная машина еще находилась в стапелях, для ускорения доработки машины и ускорения испытаний было принято решение о развертывании малосерийного производства Ил-18 на Московском авиационном заводе N30. При этом, в виду того, что при проведении государственных испытаний двигателя НК-4 обнаружились конструктивные просчеты при проектировании планетарного редуктора и его системы смазки, до окончания работ по разработке нового варианта редуктора, было принято решение увеличить количество выпускаемых машин и установить на часть машин серии вместо двигателей НК-4 двигатели АИ-20.

Первый серийный Ил-18А взлетел 26 октября 1957 года. В отличие от прототипа, на нем перекомпоновали пассажирские салоны и бытовые отсеки, увеличив число пассажирских мест с 75 до 89. При этом убрали передний багажник, что позволило, перенеся заднюю перегородку вперед, заметно снизить уровень шума в первом салоне. Число же пассажирских мест там возросло с 10 до 19. Претерпел изменения и задний салон. Сократив шаг пассажирских кресел, удалось разместить еще пять мест. Естественно, машина потяжелела на полторы тонны.

Существенным недостатком машины был высокий уровень шума. Самой тихой считалась пилотская кабина (85-95 дб), а самой звуконапряженной — кухня (108-117 дб). Для пассажиров же самые комфортные места находились в хвосте, где минимальный уровень шума не превышал 88 дб. Для сравнения, согласно техническим требованиям ВВС тех лет, уровень шума не должен был превышать 90 дб. На удалении 5 км от ВПП уровень шума достигал 94-102 дб, при этом Ил-18 считался самым тихим лайнером.

С шумом на Ил-18 и Ил-18А так и не удалось справиться, несмотря на перекомпоновку салонов, а замена двигателей на АИ-20 еще больше усложнила эту задачу.

Несмотря на успешное завершение государственных испытаний, опытная эксплуатация Ил-18 задерживалась из-за отказов ТВД НК-4. Достаточно сказать, что с 7 марта по 3 декабря 1958 года со всех имеющихся в наличии Ил-18, оснащенных такими двигателями, сняли 10 двигателей, из них досрочно — 9.

Средний налет на каждый досрочно снятый двигатель не превышал 60 часов при заводской гарантии 200 часов. Главной причиной теперь оказались не заложенные в него технические решения, а производственный брак авиамоторного завода N 24.

Тем не менее, это не помешало в ноябре 1958 года экипажу В.К. Коккинаки установить на Ил-18 три мировых рекорда. В первом полете груз весом 10 тонн подняли на высоту 13153 м, во втором — 15 тонн подняли на высоту 12 471 м, а в третьем — 5 тонн — на высоту

13 274 м.

К январю 1959 года серийный завод построил 18 Ил-18 с двигателями НК-4 и еще 12 — с АИ-20. В сентябре 1958 года на проходившей всемирной выставке в Брюсселе за создание Ил-18 С.В. Ильюшина наградили золотой медалью. Так впервые машина получила мировое признание.

24 октября 1958 года в НИИ ВВС начались гос. испытания серийного Ил-18А с двигателями АИ-20. Одновременно с заменой двигателей, на машине ? 0705 увеличили число пассажирских кресел до 95 и провели ряд доработок, устранив часть выявившихся в ходе предыдущих государственных испытаний дефектов. Замена ТВД на АИ-20 привела к утяжелению самолета на 670 кг, а усиление крыла, фюзеляжа и оперения, а также размещение дополнительных пассажирских кресел — на 1189 кг.

Из-за большей тяги винтов улучшились взлетные характеристики машины, но уровень шума возрос до 104-120 дб, что особенно чувствовалось в буфете-кухне и в районе первых семи рядов кресел пассажирского салона. В связи с этим НИИ ВВС рекомендовал до поступления в эксплуатацию Ил-18Б и разрабатывавшегося Ил-18В снять первые семь рядов кресел и на освободившейся площади перевозить багаж и грузы.

В своем заключении специалисты НИИ ВВС констатировали, что Ил-18 с двигателями АИ-20 испытания выдержал и пригоден для эксплуатации в ГВФ и ВВС.

В феврале 1957 года в соответствии с постановлением правительства началась разработка транспортного варианта самолета Ил-18Т, рассчитанного на перевозку до 69 больных (раненых) на носилках с двумя медработниками. Самолет мог перевозить горюче-смазочные материалы в бочках, и прочие грузы, проходившие через грузовой люк, размерами 3,5x2м, располагавшийся в передней части самолета на левом борту.

Сверху вдоль бывшего салона проходил рельс, необходимый для перемещения тельфера с грузами.

30 сентября 1958 года совершил первый полет Ил-18Б с ТВД АИ-20. На этой машине за счет усиления крыла и шасси увеличили вес коммерческой нагрузки с 12 до 14 т, при этом взлетный вес возрос с 58 до 61,2 тонны. Внешне новый лайнер, вмещавший 89 пассажиров, отличался от предшественника расположением иллюминаторов в пассажирских салонах. В ходе ремонта Ил-18Б изменялась не только компоновка салонов, но и устанавливались вспомогательные силовые установки ТГ-16. Всего построили 25 Ил-18Б.

К концу 1958 года возникла ситуация, которая поставила дальнейшее серийное производство Ил-18 под угрозу. Двигатели НК-4, несмотря на все усилия ОКБ N276 и Куйбышевского завода N24, не выдерживали установленного гарантийного срока эксплуатации, а двигателей АИ-20, хотя и несколько более надежных, не хватало для установки даже в Ан-12, так как Запорожский завод N29 не мог обеспечить их массового выпуска. Еще одним ОКБ, занимавшимся в то время турбовинтовыми двигателями в СССР, было Пермское ОКБ-19. Так как с этим КБ сотрудничали и по другим темам, то к ним и обратились за помощью.

В результате, 10 августа 1959 года впервые поднялся в воздух самый совершенный вариант Ил-18 — Ил-18В. Самолет, первоначально рассчитанный на 78 пассажирских мест (планировка 12A), отличался от предшественника новой компоновкой пассажирского салона и служебных помещений. В нем имелось три салона различных классов. В трехкласссном варианте первый салон вмещал 20, второй — 50, а третий — 8 пассажиров. В двух первых салонах устанавливали кресла туристского класса (два слева и три справа) с шагом 900 мм, а в заднем — по четыре в ряд с шагом 1120 мм. Из-за увеличившейся располагаемой мощности двигателей стало возможным увеличить взлетную массу самолета до 65 тонн. В центроплане появились топливные баки — кессоны объемом 6500 литров. Еще раз перекомпоновали пассажирскую кабину, разместив буфет, раздевалки и туалеты в зоне винтов.

Из-за применения других двигателей изменилась схема управления ими — теперь, во— первых, двигателями могли все время управлять пилоты, без участия бортинженера, а во-вторых, снизились требования к слетанности экипажей в случае их отказа — лопасти винтов двигателей при их остановке в любом случае флюгировались (особенность турбовинтовых двигателей с приводом вала винта от свободной турбины). Высокая экономичность позволяла дополнительно увеличить дальность полета. Также с новыми двигателями заметно снизился уровень шума.

На борту лайнера, вместо применявшихся ранее надувных лодок, предусмотрели использование универсальных аварийных надувных трапов и устроили два дополнительных аварийных выхода. Серийные машины, помимо бортовых радиолокаторов, оснащались системами предупреждения о столкновении с землей, системами инструментальной посадки, допплеровскими измерителями скорости сноса и, впервые в гражданской авиации СССР, инерциальными навигационными системами. С 1960 года на самолеты стали устанавливать пилотажно-навигационную систему 'Путь-2М'.

Государственные испытания в НИИ ВВС Ил-18В проходил с 14 января 1960 года, испытания выдержал, и был признан пригодным к эксплуатации.

Первыми командирами гражданских Ил-18 были пилоты В.И. Вергун, Е.К. Каминский, Микулик и Пысин. Для передового летного подразделения ГВФ эксплуатационные испытания лайнера во внерейсовых полетах были и почетным, и нелегким делом.

В марте 1958 года Ил-18 совершил дальний перелет по маршруту Москва — Иркутск — Петропавловск-Камчатский — бухта Тикси — Москва. Расстояние протяженностью около 18 000 км было успешно преодолено за 27 часов 34 минуты. Полеты несколько раз прерывали, дорабатывая машину с учетом рекомендаций эипажей Внуковского авиапредприятия. 8 марта 1958 года Ил-18 впервые появился в Ленинградском небе. Экипаж воздушного корабля во главе с Б.А. Лахтиным совершил технический рейс Москва — Ленинград. Самолет преодолел это расстояние на высоте 7000 метров за 1 час 10 минут. В декабре Ленинградский экипаж пилота П.Ф. Андреева (второй пилот Г.Я. Курзыкин, бортмеханик Васин, бортрадист Лучков) полностью закончил тренировочные полеты на Ил-18.