Фанфики

Фанфики Александра по авиации

1. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б (АИ).

2. Истребитель-перехватчик Як-27 (АИ).

3. Истребитель Як-31 (АИ).

4. Истребитель МиГ-19.

5. 'Бычок' Советского флота (Ту-91).

6. The Coot. Ил-18.

Фанфики Михаила Белова по военной технике

7. Объект 770. Танк Т-11 (АИ)

8. Лёгкая бронетехника.

9. БТР-375 "Молот". Советский MRAP

10. Артиллерия

11. Танк Т-62А

12. Пистолеты

13. "Шёпот Коминтерна", или советский комплекс бесшумного оружия.

14. Стрелковый спорт в АИ-СССР

15. Военная контейнерная логистика

Фанфик Чируно

16. Ракетное топливо

Фанфик Михаила Белова по военной технике

17. Эра АК

Фанфики Чируно

18. Gosalyn

19. Drunken Bus

Ссылка на последнее обновление 05.01.2020 — фанфики Чируно

Опус.

Автор фанфика — Александр (snuky_ush@mail.ru)

сумасшедшее везение и большое количество роялей присутствуют.

кровавая гэбня где-то рядом.

======================

"Авиационная Коллекция"

журнал издательства Техника-Молодежи.

Михаил Юрьевич Приходский, Федор Михайлович Милославский.

рубрика "монография"

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

...

В ноябре 1953 года эскизный проект истребителя С-1 был успешно защищен. В феврале 1954 года макет истребителя и соответствующая документация были представлены на макетную комиссию, председателем которой был заместитель главкома ВВС по вооружению А.Н. Пономарев. После обсуждения и устранения ряда замечаний он был принят. Рабочий проект завершили в мае 1954 года. Началась постройка двух опытных машин. Одна, под шифром С-0 предназначалась для статических, а другая с обозначением С-1 — для летных испытаний. Стапельная сборка обеих завершилась к концу октября, однако макетный образец двигателя АЛ-7 для отработки на летном экземпляре был доставлен только 26 января 1955 года. В то же время началась постройка второго летного образца самолета. При статических испытаниях планера выявилась недостаточная прочность крыла, задняя стенка лонжерона разрушилась в месте соединения с подкосом при нагружении в 85% от расчетного. Узел пришлось усиливать стальными накладками, одновременно внося изменения в конструкцию крыла летных машин.

......

1 июня 1955 года, сразу по завершении постройки летного образца С-1, в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция завода №51. Летные испытания машины начались 22 июля с заправки самолета и проверки топливной системы, однако до сентября, в виду отсутствия разрешающих документов о готовности всех систем самолета, не оформленных вовремя ОКБ-51, полеты не производились. Превый полет произошел только 7 сентября 1955 года, когда А.Г. Кочетков практически случайно поднял машину в воздух на подлете в ходе опробования органов управления.

Первый этап заводских испытаний С-1, оснащенного бесфорсажным двигателем АЛ-7 был завершен 23 января 1956 года. К этому времени машина выполнила 11 полетом с общим налетом 4 часа 5 минут. Невысокий темп работ объяснялся проблемами с двигателем, который отличался крайне низкой надежностью. В ходе испытаний двигатель дважды приходилось менять на новый.

В конце января 1956 года С-1 вернули на завод для переоборудования, завершенного в начале марта. Машину оснастили новым двигателем Ал-7Ф с форсажной камерой и регулируемым двухпозиционным соплом. Тяга двигателя на максимале составляла 6850 кг, а на форсаже 8800 кг, при массе 2010 кг и длине 6,63 м.

В виду существенно большего диаметра нового двигателя, потребовалось фактически заново изготовить хвостовую часть фюзеляжа. Летные испытания модифицированной машины начались с 28 марта 1956 года, а 30 марта при первом же включении форсажа была достигнута скорость 1,2М. 9 июня самолет достиг скорости 2070км/ч (М=1,96) что само по себе было существенным достижением, замеченным в МАП, однако цепь последующих событий, произошедших в 1956 году, привела к кардинальному изменению судьбы как именно этой машины, так и концепции всего проекта.

Под впечатлением достигнутых результатов, в ноябре 1955 года — еще до начала Госиспытаний — руководство отрасли дало распоряжение начать подготовку к запуску С-1 в серию, которое, однако, было вскоре откорректировано "в виду недоведенности двигателя АЛ-7Ф", а после обоих больших совещаний, проведенных с представителями отрасли под руководством Никиты Сергеевича Хрущева, произошедших летом 1956 года после сбития под Москвой самолета-шпиона Lockheed U-2, и вовсе отменено полностью.

Летные испытания С-1 продолжались до сентября 1956 года, однако, после этого были прерваны, второй опытный экземпляр, С-2, построенный в августе 1956 года и не получивший двигатель вовремя, в воздух так и не поднялся.

Известные события лета-осени 1956 года привели к значительному изменению взглядов высшего руководства страны и высшего руководства ВВС на применение авиации в современных условиях. Это привело к изменению требований ВВС ко всем вновь проектируемым образцам авиационной техники. Именно в конце 1956 года, под общим руководством начальник Генерального штаба — 1-го заместителя министра обороны маршала В.Д. Соколовского руководством ВВС и ПВО начинают формулироваться первые представления по способам боевого применения перспективных авиационных систем вооружения, а также предварительные тактико-технические требования на различные образцы новых средств авиационных вооружений и авиационной техники.

В свете вновь возникших условий оказалось, что такой самолет, как С-1, мало интересует ВВС как заказчика, в виду отсутствия на его борту большого количества радиоэлектронного оборудования, появление первых работоспособных образцов которого произошло как раз в 1954-1956 годах, уже после начала проектных работ по самолету. В частности, радиолокационные станции и радиолокационные бомбовые прицелы, за оснащение которыми большинства вновь заказываемых самолетов теперь выступали представители ВВС. После Суэцкого кризиса значительное внимание стало уделяться управляемым боеприпасам для бомбардировочной и истребительно-бомбардировочной авиации, развитие которых теперь регламентировалось целым рядом постановлений Совета Министров СССР. Сказались и результаты улучшившейся работы разведывательных служб, теперь тактико-технические характеристики новых американских машин, предоставляемые ими, практически точно соответствовали данным, которыми оперировало само командование американских ВВС.

Также свою роль сыграли результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проводившихся в ЦАГИ, Московском авиационном институте и Ленинградской военно-инженерной академии под руководством М.В. Келдыша, Р.Л. Бартини, А.С. Москалева а также в ОКБ-155 А.И. Микояна, ОКБ-115 А.С. Яковлева, ОКБ-301 С.А. Лавочкина и ОКБ-156 А.Н. Туполева.

В результате, к началу 1957 года коллектив ОКБ-51 и его Главный конструктор оказались перед проблемой выбора дальнейшего пути развития. Установка новых радиолокационных станций на С-1 а также на параллельно создаваемом Т-3 в виду их конструктивных особенностей была невозможна, а создание по обращению П.О. Сухого специальной радиолокационной станции для размещения ее в центральном теле воздухозаборника имевшихся машин было отклонено "в виду невозможности реализации приемлемых характеристик по дальности обнаружения воздушных или наземных целей в радиолокационных станциях с антеннами малых линейных размеров". Имеющиеся машины не обладали также достаточными внутренними объемами для размещения другого радиоэлектронного оборудования и увеличения объемов топливных баков. Попытки руководства МАП, в том числе, лично П.В. Дементьева, продавить принятие руководством ВВС и ПВО имеющихся образцов авиационной техники были отклонены лично министром обороны маршалом Г.К. Жуковым. Стало понятно, что необходимо проектировать самолеты практически заново.

За отправную точку при проектировании по сути, совершенно новой машины был взят один из вариантов обсуждавшихся в конце 1956 — начале 1957 года тактико-технических требований на сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, способный нести специальный боеприпас во внутреннем отсеке вооружений, способный, в том числе, осуществлять полет на малых высотах для сокращения дальности обнаружения наземными радиолокационными станциями противника.

При предварительной проработке вскоре стало ясно, что во-первых, с существующим двигателем приблизится к выполнению ТТТ не удастся, и во вторых, что во вновь создавшихся обстоятельствах двигатель АЛ-7 может вообще не пойти в серийное производство.

В дальнейшей истории машины свою роль сыграл факт давнего сотрудничества П.О. Сухого с А.Н. Туполевым, который посоветовал обратиться в ОКБ-19 П.А. Соловьева. ОКБ-19 после смерти А.Д. Швецова находилось в авиапроме на вторых ролях, занимаясь доводкой переданного из КБ Кузнецова ТВД ТВ-2 и разработкой на его основе ТВаД ТВ-2МВ, а также разработкой ТВаД собственной конструкции Д-25 для вертолета Ми-6. Данные обстоятельства и позволили привлечь ОКБ-19 к научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам по разработке и практической проверке методик расчетов аппарата компрессора, аппарата турбины, направляющего аппарата, камер сгорания, форсунок и соплового аппарата, проводившимся в ЦАГИ и ЦИАМ с 1954 года под общим руководством М.В. Келдыша. Одним из результатов этих исследований стала разработка нескольких проектов двухконтурных турбореактивных двигателей, одним из которых стал Д-21.

Именно этот двигатель при посещении ОКБ-19 весной 1957 года и был предложен Сухому для установки в новый С-4. Макетный образец двигателя для отработки на самолете был доставлен из Перми 15 мая 1957 года.

При разработке эскизного проекта нового самолета приняли к рассмотрению схему с боковым размещением воздухозаборников, фюзеляж спроектировали с учетом правила площадей, из-за чего он принял характерную форму, для улучшения взлетно-посадочных характеристик вместо крыла со стреловидностью 60 градусов по линии четвертей хорд применили крыло с гораздо меньшей стреловидностью — всего 45 градусов — и с иным, предложенным ЦАГИ, так называемым высоконесущим профилем, разместив средства механизации практически по всему его размаху по передней и задней кромке, использовав характерные наплывы в корневой части. Из-за необходимости размещения в фюзеляже отсека вооружения и с учетом требования его загрузки с использованием штатных подкатных гидравлических тележек крыло стало размещаться выше строительной горизонтали самолета, из-за чего пришлось значительно удлинить стойки шасси, приняв дополнительные меры к обеспечению их прочности при сохранении небольшого веса. Топливные баки расположили в верхней части фюзеляжа, и они занимали теперь там весь объем от закабинного отсека радиоэлектронного оборудования до киля самолета. В конструкции для дополнительной экономии веса планера и увеличения прочности предусмотрели использование титановых сплавов, а также гораздо более широкое использование сверхпрочных сталей и сверхпрочных алюминиевых сплавов, чем на С-1. В ходе проектирования широко применялись масштабные методы прочностных расчетов, разработанные в ОКБ-156 А.М.Черемухиным, а также и другие недавно внедренные численные методы проектирования.

27 и 28 июня 1957 года в соответствии с месяцем ранее поданной заявкой, состоялась защита проекта нового самолета в одноместном и двухместном учебно-боевом вариантах, а также макетная комиссия, проходившие по новым конкурсным правилам, незадолго до этого введенным соответствующими распоряжениями по Министерству Обороны и Министерству Авиационной Промышленности СССР. По результатам защиты проекта ОКБ был предьявлен ряд замечаний, после устранения которых в августе того же года была проведена повторная защита проекта. В частности, кресло пилота пришлось поднять вверх на 300мм, из-за чего сверху на фюзеляже появился небольшой характерный гаргрот, куда была перенесена часть радиооборудования, были добавлены вторая радиостанция для обеспечения прямой связи с наземными войсками, добавлена ИК-станция обзора передней полусферы, разместившаяся перед козырьком фонаря кабины, количество подвешиваемых ракет воздух-воздух ближнего радиуса действия для самообороны увеличено с двух до четырех, предусмотрена возможность крепления на крыльевых узлах подвески новейших унифицированных многозамковых балочных держателей, а также предусмотрена возможность установки аппаратуры для использования перспективных управляемых авиационных боеприпасов с наведением на цель, подсвечиваемую лучом квантового оптического генератора. В результате повторного рассмотрения Заказчик, в лице ВВС СССР, по новым правилам утвердил проект и произвел заказ 6 летных экземпляров самолета — 4 в одноместном варианте и 2 в двухместном — для проведения всесторонних испытаний, со сроком представления их не позднее, чем через 24 месяца, с возможностью последующего заказа серии машин.

К этому моменту уже полным ходом шла постройка трех экземпляров новой машины — одного С-41-0 для статических испытаний, и двух летных — одного одноместного С-41-1 и спарки C-42-1 — по всей вероятности, хотя это и не говорилось открыто, Павел Осипович, находясь под угрозой фактического отбирания серийного завода, всерьез опасался повторения событий 1949 года и делал все возможное для ускорения и облегчения процесса создания новой машины.

В ноябре 1957 года был готов планер машины для статических испытаний, а в начале декабря 1957 года закончилась стапельная сборка обоих летных образцов, хотя ряда радиоэлектронных систем на самолет установлено еще не было. На самолеты установили катапультные кресла К-12 разработки ОКБ завода 918 (С.М. Алексеев), с собственной системой стабилизации, развитой системой ограничения разброса рук и ног летчика, фиксацией головы и защитой генераторами скачков уплотнения. Первый летный образец двигателя Д-21, тогда еще без форсажной камеры, был доставлен из ОКБ-19 для ознакомления в сентябре того же года. Двигатель обладал заявленной максимальной тягой 7800 кгс, что позволяло провести первый этап летных испытаний. Отсутствующие блоки РЭО были до получения рабочих образцов заменены массо-габаритными макетами, вместо форсажной камеры снова использовали удлинительную трубу и 20 декабря 1957 года произвели выкатку С-41/1 из цеха завода. Каково же было удивление сотрудников бюро, когда 21 декабря пришло поздравление из Перми, а 24 декабря, на два месяца ранее оговоренного в договоре поставки срока, прибыли первые два поставочных комплекта летных экземпляров двигателей Д-21Ф-0 оснащенных форсажными камерами и всем необходимым бортовым оборудованием, с заявленной статической тягой 8100/12200 кгс.

Испытания С-41/1 начались 6 января 1958 года с традиционной проливки топливной системы, дополнявшейся на этот раз проверкой системы централизованной заправки, а также наземного комплекса оборудования для обслуживания самолета. 14 января В.Н. Махалин произвел первую рулежку, а 4 февраля состоялся первый полет. К этому моменту уже совершала пробежки и cпарка С-42/1. Уже в девятом полете на первой машине была достигнута скорость, соответствующая значению М=1,2, а еще через неделю спарка, пилотируемая Г.И. Коровушкиным, оснащенная двигателем с форсажной камерой, достигла М=2. По сравнению с первоначальным С-1, испытания новых машин шли довольно гладко, не подводили и двигатели. Считалось, что часть полетов производится именно на их испытания, однако, поскольку никаких особых нареканий на работу двигателей не было, такие полеты стали совмещать с основной программой испытаний. Еще одной их приятной особенностью стала невиданная до тех пор экономичность. Конечно, заявленные характеристики были указаны в соответствующих сопроводительных документах, однако, что называется, "вживую" воспринимались совершенно иначе. Некоторые проблемы доставляла система воздушных сигналов СВС-2И несвоевременно выдававшая сигналы для системы управления двигателем, что приводило к запаздыванию ответной реакции двигателя на изменения подачи топлива на высоких дозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета, однако после ее доработки и замены датчиков проблемы исчезли, и, по воспоминаниям Махалина двигатель стал "ходить за ручкой". Несмотря на свои намного большие, даже по сравнению с С-1, размеры, С-41 оказался менее строгим в пилотировании, а проведенные доработки электрогидравлической системы управления и стабилизации, выполненные при участии сотрудников ОКБ-301, и включение предкрылков в общий контур управления по крену и тангажу, заметно упростили процесс взлета и посадки самолета.

В конце апреля началось строительство С-41-2, на котором были учтены выявленные при испытаниях С-41-1 недостатки, в частности, для улучшения центровки длина носовой части самолета была увеличена на 120мм, увеличены строительная высота и хорда киля, несколько изменена форма отсекателей пограничного слоя, воздухозаборников, генераторов скачков уплотнений и их передних кромок, изменен алгоритм работы электронной системы управления воздухозаборниками, которые теперь управлялись непрерывно, от момента запуска двигателя и до его остановки, перед отсеком вооружений установлены створки системы, обеспечивающей возможность сброса боеприпасов из отсека на сверхзвуковых скоростях полета, заменены насосы в основной и резервной гидравлических системах управления на более производительные, во всех трех каналах установлены более мощные бустеры, уменьшено время уборки шасси, изменена тормозная система и установлен новый трехсекционный фонарь кабины изготовленный из поликарбонатного стекла. Отдельное бронестекло, существенно ухудшавшее обзор вперед, особенно при полете в направлении "на солнце", более не устанавливалось. Также был введена новая парашютно-тормозная установка, использовавшая два тормозных парашюта площадью по 25 кв. метров, которые теперь могли раскрываться по команде от универсального радиовысотомера в 1-5 метрах от земли до касания колес основных стоек шасси ВПП для дополнительного сокращения пробега. Вместо автоматического стрелкового прицела и прицела бомбардировочного коллиматорного был поставлен прицельно-пилотажный индикатор. В июле спарка была отправлена на завод для доработок, перед этим побывав на испытаниях в климатической камере ЦАГИ, а вместо нее в испытаниях стал участвовать С-41-2. На нем проводилась основная часть испытаний по отработке системы управления вооружением, сброс свободно-падающих боеприпасов и пуски неуправляемых ракет воздух-земля С-5, С-8, С-13, С-20, С-24 а также пуски управляемых ракет воздух-воздух Р-3М3 (изделие 340). Полеты по этой части программы выполняли в основном Е.С. Соловьев и А.А. Кознов. В августе к программе испытаний присоединился С-41-3, на котором был также установлен прицельно-пилотажный индикатор ППИ-3-2, взамен использовавшихся ранее ППИ-3-1М, а также установлен индикатор воздушной тактической обстановки, сопряженный с РЛС и ИК-станцией. В конце сентября началось изготовление С-41-4 и С-42-2, оснащенных двигателями Д-21Ф-1, новыми катапультными креслами К-14, вновь измененной тормозной системой, увеличенными колесами на передней и основных стойках шасси, полным комплектом предусмотренного радиоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования, за исключением квантово-оптической системы, которое велось уже параллельно с отработкой серийной документации, подготавливаемой для возможной передачи для развертывания серийного производства. В конце октября программа заводских испытаний была завершена, к этому времени машины выполнили в общей сложности 147 полетов и налетали 132 часа и 32 минуты. По завершению испытаний была подготовлена и направлена Заказчику заявка на проведение Государственных совместных испытаний, по рассмотрению которой совместной комиссией МАП и МО был назначен срок их начала — 8 декабря 1958 года. 4 декабря во Владимировку прибыли С-41-4 и C-42-2, 5 декабря — С-41-1, С-41-2, С-41-3 и С-42-1.

Испытательную бригаду от ГК НИИ ВВС возглавлял подполковник Ю.М. Калачев, в испытаниях участвовали ведущие летчики-испытатели Ю.И. Рогачев и В.Г. Плюшкин, а также В. Иванов, Н. Захаров, П. Кочергин, С. Микоян и другие летчики-испытатели НИИ.

В виду высокой заинтересованности заказчика в новом истребителе-бомбардировщике, летные и наземные испытания велись максимально возможными темпами, и прерывались только при необходимости переналадки радиоэлектронного оборудования выездными бригадами, выделенными от конструкторских бюро, разрабатывавших соответствующие системы. Всего за время государственных совместных испытаний на всех шести машинах выполнили 247 полетов, включая 15 полетов по программе испытаний сброса свободно-падающих авиационных бомб из отсека вооружения на сверхзвуковых скоростях, 18 полетов по программе испытаний инерциальной навигационной системы и 27 полетов по программе испытаний квантово-оптической системы. Уже к маю основной объем полетов, предусмотренных программой был выполнен.

Истребитель-бомбардировщик был признан удовлетворительным для освоения летчиками средней квалификации. Основные летные данные соответствовали заявленным, а полученные дальности полета превосходили заявленные в проектном предложении на 20-25%. Управляемость и устойчивость нового самолета оценивались удовлетворительными, по работе двигателей никаких замечаний не было.

По результатам испытаний предлагалось снизить разрешенную высоту использования системы автоматического следования рельефу местности при полетах над малопересеченной местностью до 100м. Имелись замечания по работе квантово-оптической прицельной системы: удовлетворительная работа телевизионной части в режиме поиска и сопровождения была возможна только в светлое время суток и в хорошую погоду, часть режимов работы признавалась сложными для одноместной машины, отмечались частые срывы наведения. В очередной раз была отмечена низкая прочность и износостойкость резины авиационных покрышек.

Акт по Государственным испытаниям С-41 и С-42 был утвержден со стороны Заказчика главнокомандующим ВВС 4 августа 1959 года. Министерству авиационной промышленности СССР заказывалась установочная серия машин, названных Су-7Б, для проведения войсковых испытаний и разработки схем боевого применения.

Фактические работы по подготовке серийного производства нового Су-7Б, начались с внутренних распоряжений МАП октября 1958 года, к серийному производству машины назначался авиационный завод 156, уже начинавший в 1956 году подготовку к производству Су-7. Хотя формальное распоряжение о подготовке производства и было выдано только в мае следующего года, готовиться к производству начали уже с января. Положение завода за это время довольно сильно изменилось — если в 1955 году там только налаживали серийный выпуск МиГ-19, то теперь заводом серийно производились МиГ-19бис, и, соответственно, в основном были освоены технологии работы с титановыми и сверхпрочными алюминиевыми сплавами и сверхпрочными сталями, методы химического фрезерования, холодной гибки и штамповки алюминиевых панелей, склейки панелей с ячеистым заполнением, станочный парк был заметно обновлен, большинство цехов реконструировано, а общая оснащенность завода станками различного назначения и технологическим оборудованием по сравнению с началом 1955 года увеличилась на 631 единицу. На заводе была успешно внедрена система управления качеством производства. Взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома была за это время существенно расширена, аэродром был оснащен современными радиоэлектронными средствами и световыми системами.

В январе 1959 года на завод началась передача комплектов рабочей документации, а с февраля на завод стали прибывать представители ОКБ П.О. Сухого. Перед коллективом завода встала достаточно сложная задача по технологической проработке производства нового самолета, с которой завод, никогда не бывший до этого ведущим, ранее не сталкивался. Хотя конструкция нового самолета была достаточно технологичной, позволяя осуществлять узловую сборку, а радиоэлектронное оборудование должно было получаться от производителй готовыми блоками, тем не менее, он сильно отличался от освоенных в производстве машин. Потребовалось разработать с нуля комплекс технических и технологических мероприятий, изготовить несколько сот единиц новой оснастки, закупить новые средства транспортировки — многие детали и узлы внедряемой в производство машины значительно превосходили размерами таковые у МиГ-19, произвести реконструкцию двух цехов и многих участков в смежных, а также произвести дополнительные закупки нового оборудования.

6 августа распоряжением по МАП заводу было официально заказано производство установочной серии из 16 машин — 12 в одноместном и 4 — в двухместном вариантах. К этому моменту уже было проведено достаточно большое число мероприятий по подготовке производства серии. Первую машину собрали и торжественно выкатили из цеха в воскресенье, 20 декабря 1959 года, после чего неделю занимались подготовкой его к первому полету, обнаружив несколько производственных дефектов. Первый полет был совершен в следующее воскресенье, 27 декабря. Пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, руководителем полета был старший заводской летчик-испытатель Е.К. Кукушуев, при облете, в качестве представителя ОКБ присутствовал заместитель главного конструктора Н.Г. Зырин. Первый полет продолжался 24 минуты, во время которых летчик оценивал управляемость и поведение машины. Выполнив "коробочку" вокруг аэродрома, летчик выполнил посадку. Производство машин нулевой серии закончили к маю следующего, 1960 года. К этому моменту уже велись работы над заказом Министерства обороны на следующие 160 машин.

Освоение новых истребителей-бомбардировщиков в Воронежском ЦБП и ПЛС началось с апреля 1960 года. Первым, по традиции, одну из машин облетал начальник центра, Герой Советского Союза А.С. Куманичкин. В составе центра СУ-7Б эксплуатировались в двух его полках — 91-м исследовательском и 760-м смешанном инструкторском. Инструкторский полк получил первые три машины 16 мая. А уже через месяц вышел приказ о допуске к полетам летчиков части.

Первым строевым полком ВВС, получившими новые истребители-бомбардировщики были 523й Оршанский Краснознаменный, орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского истребительный авиационный полк, базировавшийся на аэродроме Воздвиженка, недалеко от Уссурийска. Первые 6 машин полк получил в октябре, однако переучивание первой группы летчиков было произведено заранее в Воронеже, и первый самостоятельный вылет, осуществленный капитаном А.И. Романовым, состоялся в том же месяце.

Следующими полками, получившими новые машины, стали 642-й гвардейский Краснознаменный Братиславский авиационный полк истребителей-бомбардировщиков 48й воздушной армии Одесского военного округа, базировавшийся на аэродроме Мартыновка в Николаевской области, и 274-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Московского военного округа, базировавшийся на аэродроме Кубинка в Московской области, получившие новые машины соответственно в октябре 1960 и январе 1961.

.......

Масса пустого самолета 12760кг, размах крыла 11,2 м, площадь крыла 45,6 кв.м, топливо размещается в 8 фюзеляжных топливных баках общей емкостью 4620 литров. В отсеке вооружения дополнительно может подвешиваться топливный бак емкостью 1500 литров. На внутренних подкрыльевых пилонах могут подвешиваться топливные баки ПТБ-1500 или ПТБ-2000, емкостью соответственно 1500 или 2000 литров. При неиспользуемом отсеке, под ним, в диаметральной плоскости фюзеляжа под центром масс самолета может быть смонтирована дополнительная точка подвески, на которой может размещаться еще один ПТБ-2000, либо ПТБ-2500, емкостью 2500 литров. На средних подкрыльевых пилонах могут подвешиваться топливные баки ПТБ-800. Серийные машины, начиная со второй серии, оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями c форсажной камерой Д-21Ф-2 со степенью двухконтурности 1, со статической тягой 8700/13200кгс, массой 2370 кг, длиной 6,35м и диаметром 1,2м, расход топлива которых на максимальном режиме составлял 0,71 кг на кгс в час, а на форсаже — 1,8 кг на кгс в час, при максимальном расходе воздуха 171 кг/c.

Самолет способен нести в отсеке вооружения одну тактическую ядерную бомбу типа 544Н либо 545Н, и производить сброс боеприпаса без снижения скорости полета. Также самолет мог нести боеприпас типа РДС4, хотя сброс ее на сверхзвуковых скоростях полета был запрещен.

Также в отсеке могли быть размещены: одна ФАБ1500М54; одна ФАБ-1000М54 или одна ФАБ-1000М58; две ФАБ-500М54 или две ФАБ-500М58; восемь ФАБ-250М58. На внутренних подкрыльевых пилонах могли рамещаться по две ФАБ-500М58 или по шесть ФАБ-250М58 на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У2-58 или МБДЗ-У6-58 соотвтетственно. Столько же можно было подвесить при монтаже узла подвески под фюзеляжем. На средних подкрыльевых пилонах могло размещаться по одной ФАБ-500 либо по две ФАБ-250, внешние предназначались только для размещения двух ракет воздух-воздух Р-3М3 (позднее — Р-3М4 и М5), подвешиваемых на пусковой установке АПУ-3-2.

.......

В состав бортового оборудования самолета входили следующие основные компоненты: обзорно-прицельная радиолокационная станция РП-7М "Изумруд-8БМ", работающая совместно с системой управления бомбометанием ПСБ-5К, оснащенной ЦЭВМ "Корвет 2410"; ИК-Визир "Чайка-4М"; навигационная система ИНС-7, состоявшая из ЦЭВМ "Искра 59034р7", инерциальной курсовертикали ИКВ-5М, системы автоматического управления полетом САУ-А-4 с системой воздушных сигналов СВС-3, системы ближней радионавигации РСБН-4, системы дальней радионавигации РСДН-5М, системы инструментального взлета и посадки РСИВП-3, допплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-6, универсального радиовысотомера РВУ-7, системы следования рельефу местности РСОР-3ИБ; система управления вооружением СУВ-3, обеспечивавшая задачи коммутации, блокировки и разрешения сброса бомб, пуска ракет и стрельбы из пушек; станция управления ракетами "Дельта-2М-7"; станция предупреждения об облучении СПО-7 "Сирена-4" с модулем "Барьер-2"; станция индивидуальной защиты СПС-141-7 "Сирень-2М". Взаимодействие всех бортовых систем обеспечивала БЦВМ БЦВК-2-7Б, обьединявшая их в бортовой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-7Б.

Комплексный контроль работы прицельно-навигационного комплекса и других основных систем самолета, а также ввод информации и перепрограммирование устройств обеспечивались передвижной системой комплексного конторля параметров КСКП-7Б. Оперативный ввод информации в прицельно-навигационный комплекс мог осуществляться также с пульта оперативного программирования ППО-7Б, аналогичного по функционалу. Также информация могла быть оперативно введена при помощи перфокарт и фотопластин, вставляемых в специальное устройство на правом броту кабины пилота.

Система бомбометания обеспечивала всепогодное и всесуточное боевое применение самолета. Обеспечивалось прицеливание по данным от радиолокационной станции, по данным от квантово-оптического дальномера, а также автоматичское построение маневров при бомбометани в прямолинейном полете, с пикирования и с кабрирования с учетом пространственного положения самолета, выполняемого маневра и типа боеприпаса. В ручном режиме бомбометания на прицельно-пилотажный индикатор выводились соответствующие выбранному режиму информация и прицельные марки. В речевой информатор РИ-3 добавлены соответствующие используемым режимам фразы.

Навигационная система обеспечивала автоматический полет по заданному маршруту от аэродрома вылета, с пятью поворотными точками, до одной из двух целей — основной или запасной, и возвращение на один из двух заданных аэродромов, помимо аэродрома вылета. На трех контрольных точках маршрута могла осуществляться корректировка по данным сверки предварительно загруженной радиолокационной карты местности с поступающим от радиолокационной станции изображением.

Наличие станции СПО-7 с модулем "Барьер-2" и станции "Дельта-2М-7" позволяет использовать противорадиолокационные ракеты Х-7П, Х-7ПМ и Х-11П без подвески на самолет контейнера с аппаратурой "Вьюга-1" или "Вьюга-2". Для использования ракет Х-19П необходима подвеска на машину контейнера комплекса "Метель".

...

Более подробную информацию об истории создания, развития и боевого применения истребителя-бомбардировщика Су-7Б Вы сможете узнать из одноименной книги уважаемых авторов, выходящей в нашем издательстве в следующем году.

#Обновление 23.06.2015

Опус номер два.

Автор фанфика — Александр (snuky_ush@mail.ru)

снова присутствуют неисчислимое количество роялей, сумасшедшее везение и интриги мировой закулисы.

кровавая гэбня в процессе повествования напрямую так и не появляется, но все равно где-то рядом.

«Авиационная коллекция»

журнал издательства «Техника-Молодежи»

Александр Сергеевич Скворцов-Степанов.

рубрика «Монография»

Истребитель-перехватчик Як-27

...

В начале 1950х годов в авиации ПВО сложилась ситуация, при которой на ее вооружении не состояло специализированных реактивных самолетов-перехватчиков. Более того, отсутствовали машины, оснащенные радиолокационными станциями — по тогдашней терминологии радиолокационными прицелами — и способные осуществлять перехват целей в плохую погоду и ночью. Ситуация несколько улучшилась, когда на вооружение стали поступать модификации МиГ-17, оснащенные радиолокационными прицелами «Изумруд», однако это было полумерой. Требовался специализированный самолет, оснащенный мощной радиолокационной станцией, имеющий боевой радиус больше, чем у фронтового истребителя и способный догнать перехватываемую цель.

Еще в 1948 году командующий войсками ПВО маршал артиллерии Л.А. Говоров поставил вопрос о создании барражирующего истребителя-перехватчика. Созданием подобных машин тогда занимались в ОКБ А.И. Микояна (И-320) и С.А. Лавочкина (Ла-200). Тогда предпочтение было отдано самолету ОКБ-301, однако после проведения государственных испытаний, в октябре 1953 года государственная комиссия, выявив ряд принципиальных недостатков машины, приняла решение не принимать самолет на вооружение. В результате, в 1951-1953 годах, подобный самолет был создан в ОКБ-115 А.С. Яковлева. Проект истребителя дальнего действия в вариантах барражирующего перехватчика и разведчика имел шифры «120» и «125» и общее название — Як-2АМ-5, из-за чего получившийся в результате самолет стал именоваться Як-25, открыв новую нумерацию самолетов в ОКБ А.С. Яковлева. Постановлением Правительства СССР, вышедшим в сентябре 1953 года, машина была запущена в серийное производство на Саратовском заводе 292.

При всех своих достоинствах, самолет обладал двумя важными недостатками — он был дозвуковым и имел только пушечное вооружение. И если вооружение еще можно было усилить и на существующей машине — и это было сделано — в 1954-1957 годах проводились работы по оснащению самолета вновь разрабатываемыми управляемыми ракетами класса воздух-воздух, то скорость самолета просто так было не увеличить, хотя такую попытку — Як-25Б, летом 1954 года в ОКБ-115 сделали. Это был оснащенный двумя двигателями АМ-9 вариант разведчика «125». Однако из-за относительно толстого крыла самолет остался трансзвуковым.

Дальнейшие попытки ОКБ создать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик были переведены в разряд опытно-конструкторских работ. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 10 июня 1954 года ОКБ получило задание на разработку на основе Як-25Р высотного разведчика, позже, после принятия его на вооружение, получившего наименование Як-25РВ, а также опытного сверхзвукового перехватчика, оснащенного двигателями АМ-9, получившего внутреннее обозначение «121».

Тем же постановлением ОКБ-119 обязывалось принять участие в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, проводимых ЦАГИ. Кроме этого, уточнялось поручение, утвержденное постановлением Совета Министров от 9 сентября 1953 г., по которому создавался самолет «140» — теперь тема разделялась на три части: требовалось построить 6 летных экземпляров экспериментальных истребителей, из них 2 — с двигателями АМ-11 по первоначальному заданию по готовности двигателей, 2 — с двигателями АМ-9, и еще два — с двумя двигателями АМ-9 каждый и с возможностью установки перспективных радиолокационных станций.

Стоит отметить, что именно это постановление явилось одной из причин появления той машины, о которой пойдет речь далее.

Первый летный экземпляр экспериментального истребителя-перехватчика «121» испытывался в 1955 году. В ходе испытаний на нем столкнулись с реверсом элеронов из-за недостаточной жесткости крыла, которое переделали на втором летном экземпляре.

Истребители «140» и «141» с двигателями АМ-9Д были построены в начале 1955 года, причем у первого экземпляра «140» при статических испытаниях в ЦАГИ были обнаружены проблемы с прочностью крыла, которое пришлось усиливать, и проходили испытания в 1955-1956 годах, а в последствии использовались в качестве летающих лабораторий. Опытный самолет «150» был построен в конце 1955 года, испытывался совместно с ЦАГИ в 1956-1958 годах, несколько раз переделывлся в ходе испытаний, разбит при аварии в ходе одного из испытательных полетов в августе 1958 года, был восстановлен, но больше не летал. Испытания второго экземпляра самолета «121» в НИИ ВВС и ЛИИ в 1956 году выявили неустойчивость на больших углах атаки, неудовлетворительные устойчивость и управляемость, большие усилия на органах управления из-за повышенного трения в системе управления самолетом, валежку и потерю эффективности элеронов на больших скоростях. На высотах 4-6 тысяч метров наблюдался реверс элеронов — жесткость крыла оказалась все равно недостаточной. В ходе испытаний самолет смог достичь скорости 1230 км/ч и потолка 16000 метров.

Одновременно с этим ОКБ совместно с разработчиками радиоэлектронного оборудования и управляемых ракет проводились работы по оснащению серийных Як-25 управляемым ракетным вооружением и обеспечивались экспериментальные работы по радиолокационным станциям и системам автоматического управления — размеры фюзеляжа самолета позволяли размещение в нем опытных РЛС и другого оборудования, и многие новые разработки проходили этап отработки в воздухе на летающих лабораториях Ил-28 и Як-25.

Известно, что к перехвату U-2 5 июля 1956 года готовились 3 пары перехватчиков — СМ-8-3, и СМ-8-4 (прототипы МиГ-19ПМ1), использовавшиеся ОКБ-155 совместно с ЛИИ ВВС для отработки пусков управляемых ракет, СМ-11-2 и СМ-11-4, и пара Як-25М, оснащенных экспериментальными РЛС. События, связанные со сбитием U-2, пилотировавшегося Кармине Вито, достаточно подробно освещены в исторической и околоисторической литературе, поэтому более подробно в этой статье на них мы останавливаться не будем. Необходимо отметить то, что ни одна из машин, готовившихся к перехвату, не была серийной. Не были серийными и образцы управляемых ракет, предполагавшихся к использованию.

В то же время в Соединенных Штатах полным ходом шло вооружение истребителей-перехватчиков Командования Противовоздушной Обороны управляемыми ракетами GAR-1/2/3/4 (позднее переименована в AIM-4 Falcon), истребителей Тактического Авиационного Командования ракетами GAR-8 (наименование ракеты Sidewinder в ВВС США), а флот начал вооружение своих истребителей ракетами AAM-N-6 Sparrow III (позднее переименована в AIM-7 Sparrow) и AAM-N-7 Sidewinder (позднее переименована в AIM-9 Sidewinder).

Все вышеперечисленные обстоятельства, а также возможность скорого поступления на вооружение в Соединенных Штатах еще более совершенных образцов авиационной техники и авиационных вооружений, привели к изменению целей и задач, поставленных перед авиационной промышленностью и военно-воздушными силами Советского Союза. Известные совещания лета 1956 года по авиационно-ракетной тематике в Кремле, привели к приостановке или прекращению многих предыдущих разработок в этих областях и дали толчок началу работ по ряду новых направлений.

Еще одним событием, внесшим свой вклад в изменение направления развития советской авиации, стал Суэцкий Кризис.

В конце 1956 — начале 1957 года, в ходе обсуждений новых концепций строительства вооруженных сил под общим руководством начальника Генерального Штаба маршала В.Д. Соколовского, руководством ВВС и ПВО формулируются новые предварительные тактико-технические требования на различные образцы авиационных вооружений и авиационной техники, а также начинает создаваться новая концепция построения ВВС и ПВО. Также ПВО начинает разрабатываться новая концепция перехвата воздушных целей и обеспечивающей их перехват наземно-воздушной инфраструктуры. Изменились в том числе и требования к перспективному истребителю-перехватчику. Хотя пожелания к как можно большим скорости и потолку такого самолета по прежнему присутствовали, однако они стали увязываться с иными требованиями относительно скороподъемности, взлетно-посадочных характеристик, дальности полета, оснащенности самолета бортовым радиоэлектронным и иным оборудованием.

Машина, выполненная по схеме «121» не могла обеспечить достижения предполагавшихся характеристик. Предварительные расчеты показывали, что даже с установкой новых двигателей АМ-11, доведенных к этому моменту до работоспособного состояния, скорость такого самолета не превысит 1500-1600 км/ч. Расход топлива двигателей также был высок, поэтому рассмотрение варианта самолета выполненного по схеме с двумя такими двигателями в фюзеляже также было приостановлено. Двигатель АЛ-7Ф, доводившийся в это же время ОКБ-165 А.М. Люльки также обладал низкой надежностью и малой экономичностью. В то же время, благодаря совместным работам с ЦАГИ, Александр Сергеевич сумел получить доступ к информации по одному из первых разработанных ОКБ-19 двухконтурных турбореактивных двигателей и один из первых его рабочих образцов. Е.Г. Адлер в последствии вспоминал, что информация по двигателю и его первый рабочий экземпляр были получены при непосредственном участии Мстислава Всеволодовича Келдыша, курировавшего часть работ ОКБ, выполняемых совместно с ЦАГИ.

При разработке эскизного проекта нового перехватчика использовали данные, полученные в ходе проектировании и испытании самолетов «140», «150» и «121», а также экспериментальных работ проводившихся совместно с ЦАГИ. Учитывали правило площадей. Для достижения максимально возможной скорости полета при сохранении высоких маневренных характеристик, для достижения которых одним из параметров должна быть относительно малая нагрузка на крыло, к рассмотрению приняли схему самолета-бесхвостки с треугольным крылом большой площади со стреловидностью по передней кромке 60 градусов. Информация об использовании такого решения в истребителе-перехватчике фирмы «Конвэр» и его успешности была известна, также известно было об использовании подобного решения во Франции фирмой «Дассо». Вооружение, состоящее из ракет воздух-воздух разместили в отсеке в нижней части фюзеляжа.

Топливные баки в основном расположили в крыле, и они занимали там весь доступный объем. В конструкции для дополнительной экономии веса планера и увеличения прочности предусмотрели использование титановых и сверхпрочных алюминиевых сплавов.

В мае 1957 года А.С. Яковлевым была подана заявка на рассмотрение проекта нового истребителя-перехватчика. В виду крайней заинтересованности в поступлении на вооружение сверхзвукового самолета такого класса, заявка была принята практически без задержек, и защита проекта и макетная комиссия состоялись уже 15 и 16 мая 1957 года.

В результате рассмотрения проекта заказчик, в лице ПВО СССР, утвердил проект и произвел заказ 6 летных экземпляров самолета — 4 в одноместном варианте и 2 в двухместном — со ставшей в последующем классической формулировкой — «для проведения всесторонних испытаний», со сроком представления их на испытания не позднее, чем через 24 месяца.

Постройка трех первых экземпляров самолета «160» началась сразу же после проведения защиты. Первый летный экземпляр нового двигателя Д-21, еще не оснащенный форсажной камерой, были получен по просьбе ОКБ-115 в июне 1957 года. В августе была закончена стапельная сборка первого летного образца. Второй летный образец был закончен в конце ноября.

На самолетах были установлены фонари кабин из органического стекла с переплетными козырьками. Испытания одноместного «160-1» начались в сентябре, и уже 20 сентября машина совершила свой первый полет. Через две недели машина достигла М=1,2, а еще через неделю В.М. Волков достиг скорости, соответствующей М=1,3. Однако в ходе этих полетов столкнулись с явлением помпажа двигателя, что потребовало пересмотра алгоритма системы управления воздухозаборниками и системы управления двигателем, а также изменения формы генераторов скачков уплотнений. В разрешении этой проблемы принимали участие специалисты ЦАГИ и ОКБ-19. Второй опытный экземпляр самолета, «160-2», переделанный по результатам испытаний первой машины и оснащенный двигателем с форсажной камерой и доработанной гидросистемой начал полеты в начале декабря. Из опасений разрушения остекления при аэродинамическом нагреве на испытания он поступил с фонарем кабины другой формы и с меньшей площадью остекления. В ходе полетов на нем была достигнута скорость, соответствующая М=1,8. Помпаж двигателя не наблюдался. Машина была потеряна 15 января 1958 года, когда на пробеге лопнул пневматик на правой основной стойке, машину развернуло и вынесло со взлетно-посадочной полосы. Пилотировавший машину В.П. Смирнов отделался ушибами, однако машина была сильно повреждена и не восстанавливалась. Третий экземпляр самолета получил основные стойки шасси с двухколесными тележками, с расположением колес друг за другом. Такое же шасси имели и все последующие машины. К испытаниям переделанного «160-1» приступили в феврале 1958 года, «160-3» начал летать в апреле. 14 мая 1958 года В.М. Волков достиг на нем скорости 2350 км/ч. 20 июня была достигнута М=2,4. Полеты показали, что нагрев козырька фонаря кабины при сверхзвуковых полетах не так велик, и в ходе испытаний их заменили на новые, другой формы, изготовленные из поликарбонатного стекла. Теперь на одноместных машинах он состоял из двух частей. К августу 1958 года машины налетали 78 часов и 12 минут, выполнив 96 полетов. Характеристики самолета были высокими, а заинтересованность в новом перехватчике была такой, что командование ВВС и командование ПВО выступили с предложением начать совместные государственные испытания уже в августе, не дожидаясь окончания заводских испытаний и строительства пятой и шестой машин. Председателем комиссии был назначен командующий авиацией ПВО Е.Я. Савицкий, в состав испытательной бригады входили летчики-испытатели А.П. Супрун, Г.Т. Береговой, Л.Н. Фадеев, в испытаниях также принимали участие другие летчики-испытатели ЛИИ.

Испытательные полеты во Владимировке начались 17 сентября, основная часть испытаний была завершена к ноябрю, хотя полеты на испытания управляемого вооружения и пуски ракет по различным целям продолжались до июня 1959 года. Это было связано с недоведённостью новых управляемых ракет Р-6, которыми должен был вооружаться новый перехватчик.

Акт по Государственным испытаниям самолетов «160» был утвержден со стороны Заказчика командующим ПВО 6 ноября 1958 года. Истребитель-перехватчик был признан пригодным для освоения летчиками средней квалификации. Основные летные данные соответствовали заявленным, управляемость и устойчивость нового самолета оценивались хорошими, отмечалась высокая маневренность нового самолета и его хорошие разгонные характеристики, по работе двигателей никаких замечаний не было. В ходе испытаний произошел еще один случай разрушения пневматика — заднего колеса левой основной стойки, однако второй выдержал и машина успешно завершила пробег.

Министерству авиационной промышленности СССР заказывалась установочная серия из 12 машин, названных Як-27, для проведения войсковых испытаний и разработки схем боевого применения. Сразу же после этого по ходатайству командования ПВО было заказано серийное производство еще 120 самолетов, при этом довольно долго не могли решить вопрос с количеством заказываемых одноместных и двухместных машин — Як-25 был двухместным, в новом самолете функциональность обоих мест и приборное оснащение их были одинаковыми, при этом двухместная машина несла столько же топлива, сколько и одноместная, будучи на 400 мм длиннее, практически не отличаясь по пилотажным характеристикам. В результате победил здоровый консерватизм и было заказано 80 одноместных и 40 двухместных Як-27.

Первые перехватчики поступили в 148й центр боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО в Севаслейке и в Воронежский ЦБП и ПЛС летом 1959 года — ВВС были также заинтересованы новой машиной. При традиционном первом облете начальник Воронежского центра, Герой Советского Союза А.С. Куманичкин, отметил хорошую управляемость и маневренность у столь большой и тяжелой машины.

Первым строевым полком авиации ПВО, получившим новые истребители-перехватчики был 611й истребительный авиационный полк ПВО, базировавшийся на аэродроме Дорохово, недалеко от Бежецка, Калининской области. Этот же полк пять лет назад получал первые серийные Як-25. Первые 4 машины полк получил в октябре 1959 года, однако летный состав полка переучивался на новую машину в Троицке в июне — августе.

...

Масса пустого самолета 10850кг, размах крыла 12 м, площадь крыла 65,2 кв.м, топливо размещается в 8 крыльевых баках-отсеках и двух фюзеляжных топливных баках общей емкостью 5860 литров. В отсеке вооружения при перегонке самолета дополнительно может подвешиваться топливный бак емкостью 850 литров. На внутренних подкрыльевых узлах подвески могут подвешиваться топливные баки ПТБ-1500 или ПТБ-2000, емкостью соответственно 1500 или 2000 литров, однако максимальная разрешенная эксплуатационная перегрузка при этом ограничивается значением 3, самолет не может превышать скорость звука, посадка с полными баками на подвеске не допускается. Также на эти узлы могут подвешиваться подвесные топливные баки ПТБ-850, емкостью 850 литров. При полетах с такими баками самолет может превышать скорость звука как у земли, так и на высоте, однако максимальная разрешенная эксплуатационная перегрузка при этом ограничивается значением 7,5.

Серийные машины, начиная с третьей серии, оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями c форсажной камерой Д-21Ф-2 со степенью двухконтурности 1, со статической тягой 8700/13200кгс, массой 2370 кг, длиной 6,35м и диаметром 1,2м, расход топлива которых на максимальном режиме составлял 0,71 кг на кгс в час, а на форсаже — 1,8 кг на кгс в час, при максимальном расходе воздуха 171 кг/c.

Встроенное вооружение самолета состоит из двух автоматических пушек ГШ-30-1 с боекомплектом 120 выстрелов на ствол.

Самолет способен нести в отсеке вооружения четыре управляемые ракеты воздух-воздух Р-41 (вариант ракеты Р-4 со складным крылом) либо Р-6, и производить их запуск на высоте без снижения скорости полета до скоростей, соответствующих М=2,2. Также в отсеке могли быть размещены четыре ракеты Р-3М, однако пуск без предварительного приведения пускового устройства в полностью выпущенное положение стало возможно осуществлять только начиная с модификации Р3М4.

На каждом из внутренних подкрыльевых узлов подвески могли размещаться по одной Р-4, или Р-6, подвешиваемых на пусковой установке АПУ-4-1 или АПУ-6-1 либо одна или две Р3М3, также там могли быть установлены пушечные контейнеры и блоки неуправляемых реактивных снарядов, внешние узлы предназначались только для размещения ракет — одной Р-4 или Р-6 либо одной или двух ракет Р-3М3, подвешиваемых на пусковых установке АПУ-3-1 или АПУ-3-2. При внешней подвеске ракет скорость самолета на высоте не превышает значения М=2,2.

...

В состав бортового оборудования самолета входили следующие основные компоненты: обзорно-прицельная радиолокационная станция РП-27 (позднее РП-27М и РП-27М2) «Алмаз-3И», оснащенной ЦЭВМ «Корвет 2330»; ИК-Визир «Чайка-4М»; навигационная система ИНС-27, состоявшая из ЦЭВМ «Искра 58028р27», инерциальной курсовертикали ИКВ-5 или 5М, системы автоматического управления полетом САУ-27 с системой воздушных сигналов СВС-27, системы ближней радионавигации РСБН-4, системы дальней радионавигации РСДН-5М, системы инструментального взлета и посадки РСИВП-2, допплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-6, универсального радиовысотомера РВУ-7; система управления вооружением СУВ-27, обеспечивавшая задачи коммутации, блокировки и разрешения пуска ракет и стрельбы из пушек; защищенная аппаратура связи для приема-передачи данных для работы в объединенной системе управления ПВО и ВВС «Воздух» с блоками шифрования и модуляции-демодуляции; станция предупреждения об облучении СПО-27 «Сирена-3»; начиная с пятой серии — станция индивидуальной защиты СПС-140-27 «Сирень-2М». Взаимодействие всех бортовых систем обеспечивала БЦВМ БЦВК-1-27, объединявшая их в бортовой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-27П.

Бортовое оборудование самолета обеспечивало его всепогодное и всесуточное боевое применение. Радиолокационная станция обеспечивала одновременное сопровождение четырех целей и стрельбу по двум из них. Станцией РП-27М обеспечивались захват и сопровождение целей на фоне подстилающей поверхности. Информация от РЛС отображалась на собственном индикаторе РЛС, а также передавалась на индикатор воздушной тактической обстановки и прицельно-пилотажный индикатор ППИ-3-1М.

Навигационная система обеспечивала самолетовождение как с использованием наземных радиотехнических средств аэронавигации, так и самолетовождение в полностью автономном режиме, в том числе, автоматический полет по заданному маршруту от аэродрома вылета, с пятью поворотными точками, до одного из двух заданных аэродромов посадки, либо возвращение на аэродром вылета.

Теоретически, при использовании всех возможностей бортового оборудования и при взаимодействии с системой «Воздух 1М», самолет мог совершить полностью автоматический перехват одиночной цели с выполнением взлета, полета к цели, построения маневра перехвата, пуска ракет, построения маневра и повторного пуска ракет в случае промаха, обратного полета до аэродрома базирования и посадки. В строевых частях, располагавшихся на аэродромах оснащенных соответствующим радиотехническим оборудованием, пользовались в основном только системой автоматической посадки.

Комплексный контроль работы прицельно-навигационного комплекса и других основных систем самолета, а также ввод информации и перепрограммирование устройств обеспечивались передвижной системой комплексного контроля параметров КСКП-27. Оперативный ввод информации в прицельно-навигационный комплекс мог осуществляться также с пульта оперативного программирования ППО-27. Также информация могла быть оперативно введена при помощи перфокарт, вставляемых в специальное устройство на правом борту кабины пилота.

...

Более подробную информацию об истории создания, развития и боевого применения истребителя-перехватчика Як-27 Вы сможете узнать из одноименной книги уважаемого автора, выходящей в нашем издательстве в этом году.

#Обновление 08.08.2015

Опус номер три. The Agile Fighter.

=========================================================

"Авиационная коллекция"

журнал издательства "Техника-Молодежи"

Александр Сергеевич Скворцов-Степанов. (снова ОКБ Яковлева)

рубрика "Монография"

Истребитель Як-31

Рассказ об истории создания этого самолета следует начать с июля 1953 года, когда А.С. Яковлевым в Министерство авиационной промышленности был представлен эскизный проект "фронтового истребителя с двигателем АМ-11". При разработке данного проекта самолета сознательно пожертвовали его скоростью ради достижения возможно более хорошей маневренности. Для этого крыло самолета сделали несколько больших размеров, чем было принято в то время для скоростных машин подобного класса. При этом предполагалось, что ценой снижения максимальной расчетной скорости на 150-200 км/ч, удастся существенно улучшить маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м«, а на посадке 180 кг/м«) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см«) вполне допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения при посадке самолета.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953 года ОКБ-119 получило задание на проектирование и постройку такого фронтового истребителя.

При проектировании самолета, получившего шифр "140" (Як-140), пожалуй, не меньше внимания, чем летным характеристикам, было уделено технологичности его серийного производства, простоте и удобству в эксплуатации. Конструкция основных агрегатов и деление их на панели выполнялись так, что обеспечивалась возможность поточной сборки. Широко применялись штамповка и литье. Принятая схема размещения оборудования и вооружения, а также большие люки в фюзеляже облегчали эксплуатацию. Проводка управления рулями и двигателем, а также значительная часть электропроводки размещались под легко откидывающимся гаргротом. Для замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. Конструкция и компоновка Як-140 выполнялись с учетом опыта, полученного при создании легкого истребителя Як-50. Постановлением Совета Министров СССР от 10 июня 1954 года уточнялось постановление Совета Министров от 9 сентября 1953 г., по которому создавался самолет "140" — теперь тема разделялась на три части: требовалось построить 6 летных экземпляров экспериментальных истребителей, из них 2 — с двигателями АМ-11 по первоначальному заданию по готовности двигателей (к середине 1954 года стало понятно, что двигатель в ближайшее время доведен не будет), 2 — с двигателями АМ-9, еще два — с двумя двигателями АМ-9 каждый. В тактико-технических требованиях дополнительно оговаривалась установка на самолеты перспективных радиолокационных станций. Этим же постановлением ОКБ поручалась разработка на основе Як-25Р высотного разведчика (позже, после принятия его на вооружение, получившего наименование Як-25РВ), а также опытного сверхзвукового перехватчика, оснащенного двигателями АМ-9, получившего внутреннее обозначение "121". Также ОКБ обязывалось принять участие в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, проводимых ЦАГИ.

Первый летный экземпляр экспериментального истребителя-перехватчика "121" испытывался в 1955 году. В ходе испытаний на нем столкнулись с реверсом элеронов из-за недостаточной жесткости крыла, которое переделали на втором летном экземпляре.

Испытания второго экземпляра самолета "121" в НИИ ВВС и ЛИИ в 1956 году выявили неустойчивость на больших углах атаки, неудовлетворительные устойчивость и управляемость, большие усилия на органах управления из-за повышенного трения в системе управления самолетом, валежку и потерю эффективности элеронов на больших скоростях. На высотах 4-6 тысяч метров наблюдался реверс элеронов — жесткость крыла оказалась все равно недостаточной. В ходе испытаний самолет смог достичь скорости 1230 км/ч и потлка 16000 метров.

Истребители "140" и "141" с двигателями АМ-9Д были построены в начале 1955 года, причем у первого экземпляра "140" при статических испытаниях в ЦАГИ были обнаружены проблемы с прочностью крыла, которое пришлось усиливать, и проходили испытания в 1955-1956 годах, а в последствии использовались в качестве летающих лабораторий. Недостатками самолетов "140" можно считать их велосипедное шасси, отсутствие радиолокационной станции и малый запас топлива — всего 1275кг.

Опытный самолет "143" был построен в конце 1955 года, испытывался совместно с ЦАГИ в 1956-1958 годах, несколько раз переделывлся в ходе испытаний, разбит при аварии в ходе одного из испытательных полетов в августе 1958 года, был восстановлен, но больше не летал.

В 1957 году начались работы по проекту "160", приведшие к созданию истребителя-перехватчика Як-27. Самолет оснастили новым двухконтурным турбореактивным двигателем Д-21, разработанным в ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. Однако, помимо этого двигателя в ОКБ-19 был разработан и построен еще один двигатель меньшей собственной массы и тяги — Д-20. К этому времени стало ясно, что АМ-11 не сможет обеспечить приемлемых летных характеристик всепогодному фронтовому истребителю, удовлетворяющему требованиям ВВС. Помимо этого, двигатель обладал низкой надежностью и малой экономичностью, особенно по сравнению с двигателями созданными в ОКБ-19. Вариант оснащения самолета двумя такими двигателями в фюзеляже также был отвергнут еще при проработке проекта "160". Поэтому в ОКБ возникла закономерная идея оснастить опытный фронтовой истребитель двигателем Д-20.

В результате успеха с созданием Як-27, в КБ Яковлева стали прорабатываться следующие направления: непосредственное развитие двадцать седьмого ("161" и "162"), однодвигательный фронтовой истребитель-бесхвостка с двигателем Д-20Ф ("170"), двухдвигательные самолеты такой же схемы оснащенные двигателями Д-20Ф ("180"/"185") или Д-21Ф ("190"/"195"), а также развитие проекта "140" — однодвигательные и двухдвигательные самолеты классической схемы, использующие эти же двигатели.

При проработке проекта нового варианта фронтового истребителя были учтены результаты продувок и испытаний машин семейства "140", а также данные, полученные при работе над проектом Як-27 и других совместных с ЦАГИ научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Ставка была сделана не на возможно большее уменьшение нагрузки на крыло (увеличение его площади), а на увеличение его подъемной силы (улучшение его несущей способности). Стреловидное крыло, помимо элеронов и интерцепторов для управления по крену, было снабжено мощной механизацией — двухсекционными предкрылками и двухщелевыми закрылками. Шасси самолета предусматривало возможность его эксплуатации с плохо подготовленных площадок, имело по 2 колеса и на носовой и на основных стойках, и рассчитывалось на значительную вертикальную скорость при посадке — до 8 м/с.

Поскольку приоритетной задачей ОКБ являлся будущий Як-27, а работы по фронтовому истребителю проходили в рамках текущих опытных работ, макет нового самолета был сделан только в сентябре 1957 года, второй макет — в ноябре. К строительству первого прототипа самолета "210" для проведения статических испытаний приступили в марте 1958 года, а первый летный образец стали строить только в июле, после получения данных статических испытаний и третьей серии продувок моделей из новой сверхзвуковой аэродинамической трубы ЦАГИ. Поскольку предполагалось создание многоцелевого самолета, что означало необходимость размещения на борту большого количества радиоэлектронного оборудования, были предприняты многочисленные меры по экономии веса планера при сохранении его прочности — новый истребитель проектировался способным выдерживать эксплуатационную перегрузку 9 единиц. Мнение же о том, что при создании "210" целенаправленно стремились сделать простой и дешевый самолет не подтверждается ни имеющимися в архивах документами, ни воспоминаниями сотрудников ОКБ. От идеи создания самолета с отношением тяги двигателя к массе большей единицы в ходе проектирования пришлось отказаться — масса пустого истребителя, с учетом его оснащения всем необходимым оборудованием, оценивалась в восемь тонн.

Свой первый полет первый прототип нового истребителя совершил под управлением В.М. Волкова 20 ноября 1958 года, испытательные полеты на нем совершались до марта 1959 года. Основной их целью были оценка маневренности и управляемости самолета, его взлетно-посадочных и разгонных характеристик на различных высотах. Машина легко достигала скорости M=1,5, однако полетов на определение максимальной скорости и практического потолка в этих испытаниях не производилось. Всего налетали 49 часов 45 минут в 32 полетах — самолет и в воздухе и на земле вел себя хорошо, отказов оборудования или двигателя не было. Второй прототип, оснащенный как полноценный истребитель, начали строить в середине февраля 1959 года, его постройку закончили к июлю, и 8 августа приступили к его испытаниям. Очередные задержки были вызваны подготовкой к передаче на испытания летных экземпляров машин проекта "190" — будущих Як-29Б и Як-29П. Нужно отметить, что если строительство "210-1" велось в рамках совместных с ЦАГИ опытно-конструкторских работ, то строительство "210-2" велось в соответствии с тем самым, уже несколько раз корректированным постановлением от 9 сентября 1953 года вместо одного из экземпляров самолета "140". Испытания второго прототипа проходили до декабря 1959 года, всего было выполнено более 60 полетов В 18 полете В.П. Смирнов достиг на втором прототипе у земли скорости 1480км/ч, в 24 полете был достигнут потолок 20000 метров. На высоте самолет достигал числа М=2,25.

* * *

Статус работ по самолету резко изменился после облета обоих прототипов в ЛИИ и представления результатов испытаний командованию ВВС. Несмотря на то, что защита проекта и макетная комиссия по самолету на стадии проектирования не проводились, а также на отсутствие утвержденного задания на проектирование, в январе 1960 года Министерству авиационной промышленности СССР заказывается производство установочной серии из 12 машин, разработка и постройка двухместного учебно-боевого варианта истребителя, а также поднимается вопрос о заказе крупной серии самолетов для перевооружения им истребительных авиационных полков фронтовой авиации ВВС СССР. В декабре 1959 года свою заинтересованность в самолете также выразили ВВС флота, и в результате совместного обращения Главнокомандующего ВМФ СССР Н.Г. Кузнецова и командующего авиацией ВМФ СССР Е.Н. Преображенского флотом ОКБ Яковлева заказывается разработка палубного варианта истребителя в одноместном и двухместном вариантах, с изготовлением 6 летных экземпляров и предоставлением их на испытания не позднее июня 1961 года — для оценки возможности укомплектования ими корабельных авиагрупп.

Предсерийные машины отличались от обоих прототипов несколько большей площадью подфюзеляжных гребней — для улучшения курсовой устойчивости на дозвуковых скоростях при проведении дозаправки, двухсекционным фонарем кабины пилота; от второго прототипа они отличались также иным расположением антенн системы государственного опознавания и системы предупреждения о радиолокационном облучении, возможностью подвески управляемых ракет воздух-воздух средней дальности и на центральных подкрыльевых узлах, возможностью размещения над крылом в корневых его частях или в хвостовой части фюзеляжа самолета над подфюзеляжными гребнями блоков автоматической системы отстрела ловушек, а также наличием квантово-оптического дальномера.

В государственных совместных испытаниях нового фронтового истребителя, получившего обозначение Як-31, участвовали 6 из 12 заказанных предсерийных машин, а также оба двухместных экземпляра. По результатам испытаний самолет был признан простым в пилотировании и пригодным к освоению летчиками средней квалификации, его взлетно-посадочные характеристики оценены как хорошие, отмечалась высокие маневренные характеристики нового фронтового истребителя.

Освоение истребителей в Воронежском ЦБП и ПЛС началось с ноября 1960 года. В составе центра Як-31 эксплуатировались в 91-м исследовательском и 760-м смешанном инструкторском авиационных полках. Инструкторский полк получил первые четыре машины 16 ноября.

* * *

Масса пустого самолета 8020 кг, размах крыла 8,5 м, площадь крыла 26,5 м«, топливо размещается в 4 крыльевых баках-отсеках и 6 фюзеляжных топливных баках общей емкостью 4480 литров. На внутренних подкрыльевых узлах подвески могут дополнительно подвешиваться топливные баки ПТБ-1500, на центральном подфюзеляжном узле может подвешиваться топливный бак ПТБ-1500 или ПТБ-2000, посадка самолета с полными баками на подвеске не допускается. Также на эти узлы могут подвешиваться подвесные топливные баки ПТБ-850, емкостью 850 литров. При полетах с такими баками самолет может превышать скорость звука как у земли, так и на высоте, однако максимальная разрешенная эксплуатационная перегрузка при этом ограничивается значением 6,5. Штанга системы дозаправки топливом в полете расположена в нише на правом борту перед козырьком фонаря кабины пилота.

Серийные машины, начиная с первой серии, оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями c форсажной камерой Д-20Ф-3 со степенью двухконтурности 1, со статической тягой 5800/9300кгс, массой 1778 кг, длиной 6,15м и диаметром 0,92м, расход топлива которых на максимальном режиме составлял 0,71 кг на кгс в час, а на форсаже — 1,72 кг на кгс в час, при максимальном расходе воздуха 112 кг/c.

Встроенное вооружение одноместного самолета состояло из двух автоматических пушек ГШ-30-1 с боекомплектом 120 выстрелов на ствол.

Самолет способен нести четыре управляемые ракеты воздух-воздух Р-4 либо Р-6 — по одной на внутренних подкрыльевых и на средних подкрыльевых узлах подвески, а также четыре ракеты Р-3М — по одной на средних подкрыльевых узлах подвески на комбинированных пилонах вместе с Р-4, и по одной на каждой из законцовок крыла.

На центральном подфюзеляжном, внутренних и средних подкрыльевых узлах подвески также могли размещаться пушечные контейнеры, блоки неуправляемых реактивных снарядов, управляемые и неуправляемые авиационные бомбы и ракеты воздух-поверхность. На нижней поверхности фюзеляжа под правым воздухозаборником предусмотрено место для размещения контейнера оптико-электронной прицельной системы.

В состав бортового оборудования самолета входили следующие основные компоненты: обзорно-прицельная радиолокационная станция РП-31 (позднее РП-31М и РП-31М2) "Алмаз-4", оснащенной ЦЭВМ " — — -"; ИК-Визир "Чайка-4М"; навигационная система ИНС-31, состоявшая из ЦЭВМ "Искра 58029р31", инерциальной курсовертикали ИКВ-5М, системы автоматического управления полетом САУ-31 с системой воздушных сигналов СВС-31, системы ближней радионавигации РСБН-4, системы дальней радионавигации РСДН-5М, системы инструментального взлета и посадки РСИВП-2, допплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-6, универсального радиовысотомера РВУ-7; система управления вооружением СУВ-31, обеспечивавшая задачи коммутации, блокировки и разрешения пуска ракет, сброса бомб и стрельбы из пушек; станция управления ракетами "Дельта-2М-31"; станция предупреждения об облучении СПО-31 "Сирена-4"; начиная с пятой серии — станция индивидуальной защиты СПС-140-31 "Сирень-2М". Взаимодействие всех бортовых систем обеспечивала БЦВМ БЦВК-2-31, обьединявшая их в бортовой прицельно-навигационно-пилотажный комплекс ПрНПК-31.

Бортовое оборудование самолета обеспечивало его всепогодное и всесуточное боевое применение. Станцией РП-31М обеспечивались захват и сопровождение целей на фоне подстилающей поверхности. Информация от РЛС отображалась на собственном индикаторе РЛС, а также передавалась на индикатор воздушной тактической обстановки и прицельно-пилотажный индикатор ППИ-3-2.

На самолет возможна подвеска контейнеров с аппаратурой комплексов "Вьюга-1", "Вьюга-2" или "Метель" для обеспечения возможности использования противорадиолокационных ракет.

Навигационная система обеспечивала самолетовождение как с использованием наземных радиотехнических средств аэронавигации, так и самолетовождение в полностью автономном режиме, в том числе, автоматический полет по заданному маршруту от аэродрома вылета, с пятью поворотными точками, до одного из двух заданных аэродромов посадки, либо возвращение на аэродром вылета.

Комплексный контроль работы основных систем самолета, а также ввод информации и перепрограммирование устройств обеспечивались передвижной системой комплексного контроля параметров КСКП-31. Оперативный ввод информации в прицельно-навигационный комплекс мог осуществляться также с пульта оперативного программирования ППО-31. Также информация могла быть оперативно введена при помощи традиционных перфокарт, вставляемых в специальное устройство на правом борту кабины пилота.

* * *

Более подробную информацию об истории создания, развития и боевого применения истребителя Як-31 и его палубного варианта Як-31К Вы сможете узнать из одноименной книги уважаемого автора, выходящей в нашем издательстве в следующем году.

С некоторым опозданием, из-за значительной занятости делами, выкладываю ещё один фанфик Александра, на этот раз о МиГ-19

'Первый советский сверхзвуковой'

.

Патрик Федорович Гордон.

Издательство 'Наука'

Монография.

Истребитель МиГ-19

...

В целом вполне благожелательный отзыв летчиков-испытателей о новой машине (еще не прошедшей до конца даже заводских испытаний) и показанные на заводских испытаниях высокие летные характеристики, вызвали 1 февраля 1954 г. совместное обращение Министерства Обороны и Министерства Авиационной промышленности СССР в Совет Министров СССР с предложением о начале серийного выпуска истребителя СМ-9 с двумя двигателями АМ-9, а уже 17 февраля 1954 г. вышло Постановление Совета Министров СССР N286-133 о запуске нового истребителя под обозначением МиГ— 19 в серийное производство на авиационном заводе ?21 в Горьком.

Время было еще суровое: только что закончилась война в Корее, в небе которой дебют МиГ-15 было трудно назвать блестящим, а поэтому без штурмовщины не обошлось. Между Советом министров, Министерством авиационной промышленности и Министерством обороны по поводу судьбы самолетов установочной партии возникла переписка, в которой Совмин в достаточно резкой форме попытался обязать МАП сдать, а Минобороны соответственно принять на баланс первые 50 самолетов и 100 двигателей РД-9Б к ним по чертежам ОКБ-155, а не по чертежам для серийного завода, как это обычно делалось.

.......

Тем временем только 30 августа 1954 г. опытный СМ-9/1 поступил в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний, которые начались 3 сентября. Ведущими летчиками-испытателями были подполковник В.Г. Иванов и майор Н.А. Коровин, летчиками облета -начальник института генерал-лейтенант авиации Благовещенский, полковник Ю.А. Антипов, подполковники Молотков, В.С. Котлов, Г.Т. Береговой, Трещев, майоры Махалин, Солодовников, Лапшин, Уницкий, капитан Цикунов. В общей сложности в гос. испытаниях участвовали восемь пилотов ГК НИИ ВВС, два пилота — от НИП-4 (научно-испытательного полигона) остальные — из строевых частей. Руководил гос. испытаниями инженер Ю. М. Калачев. Из-за разных дефектов полеты несколько раз прерывались, что затянуло испытания до 1 марта 1955 г.

Однако, куда более важным оказалось то, что в процессе гос. испытаний военные летчики вновь отметили недостаточную эффективность рулей высоты при сверхзвуковых скоростях. Проявилось и явление 'подхвата': при переходе на сверхзвук или при маневрировании машина становилась более 'вялой' по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы. Это вызывало торможение самолета и резкое восстановление эффективности рулей, что, в свою очередь, приводило к молниеносному нарастанию перегрузки. Решить проблему можно было только установкой цельноповоротного стабилизатора. Помимо этого, выявился также почти неизбежный букет 'мелочей', свойственных каждой новой машине и это, в свою очередь, в немалой степени тормозило ход испытаний, которые в полном объеме так и не провели. В частности, не производились полеты с подвесными баками, на штопор и со сбросом фонаря. Реактивное и бомбовое вооружение также не испытывалось. Оно включало два балочных держателя БД-3-56, на которые можно было подвесить 250-кг авиабомбы, либо тандемом по паре 'соток'. Туда же при необходимости цепляли и 760-литровые подвесные баки. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться пилоны для блоков ОРО-57К с 57-мм НУРС АРС-57. Наложило свой отпечаток и вышедшие ранее решения правительства о начале серийного производства: Политбюро и Совмин торопили с окончанием испытаний 'эталонных' МиГ-19, в результате испытания СМ-9/1 были завершены 1 марта 1955 г.

......

Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения давно обсуждалась в ОКБ-155 и даже прорабатывались технические решения, однако отработка управляемого стабилизатора совместно с необратимым бустерным управлением представляла достаточно серьезную проблему. До появления МиГ-19 в советских ВВС имелся опыт эксплуатации только обратимых бустерных систем управления на дозвуковых истребителях МиГ-15 (а управлении элеронами) и МиГ-17 (в управлении элеронами и рулем высоты). Рост шарнирных моментов и значительное изменение устойчивости и управляемости (из-за влияния сжимаемости и деформации конструкции) потребовали разработки принципиально новой системы управления для сверхзвукового самолета. При сверхзвуковых скоростях полета резко снижалась эффективность руля высоты, т.к. отклонение руля не вызывало прироста подъемной силы на неподвижном стабилизаторе (эффективность руля падала с ростом числа М). На больших скоростях полета существенно возрастал запас продольной статической устойчивости самолета за счет смещения фокуса. Это приводило к тому, что самолет с рулем высоты на сверхзвуковых скоростях не в полной мере использовал подъемную силу крыла при эволюциях, в результате чего диапазон располагаемых перегрузок и маневренность истребителя ограничивались.

Таким образом, удовлетворительную продольную управляемость на высоких скоростях можно было достичь только применением управляемого стабилизатора, необратимого бустерного управления и автоматического регулирования в системе управления, что позволяло обеспечить маневрирование с максимальными перегрузками во всем диапазоне чисел М.

Лишь на втором прототипе самолета СМ-9 был установлен управляемый стабилизатор. СМ-9/2, построенный путем переделки СМ-2/2, подготовили в январе 1954 г. От СМ-9/1 он отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа с уменьшенной площадью входного сечения воздухозаборника, установленным под фюзеляжем третьим перфорированным тормозным щитком, уменьшенным по площади рулем направления, увеличенным форкилем, цельноповоротным стабилизатором, оснащенным противофлаттерными грузами (площадь горизонтального оперения при этом также уменьшилась с 5,5 кв. м. до 5,0 кв. м), снятыми крыльевыми ПВД и отсутствием вооружения.

Конструктивно каждая половина стабилизатора крепилась к балке, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Крепление стабилизатора было выполнено при помощи косой оси, проходившей близко от центра давления, что разгрузило конструкцию и сделало реальным применение имевшихся бустеров, электромеханизмов и рулевых машин. Правая и левая половины управляемого стабилизатора крепились к трубе, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Как и на опытных СМ-2 и СМ-9/1, на СМ-9/2 для улучшения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный килевой гребень площадью 0,54 кв. м.

В систему управления элеронами, как и в управление по продольному каналу, были включены по необратимой схеме гидроусилители с питанием от бустерной гидросистемы и с дублированием от основной гидросистемы (переключение на основную гидросистему производилось автоматически при падении давления ниже 65 кг/кв. см). Жесткая система управления стабилизатором также имела в качестве основного привода включенный по необратимой схеме бустер с дублированием от основной гидросистемы. Имитация усилий на ручке создавалась пружинным загрузочным механизмом. Снятие продолжительно действующих усилий с ручки управления осуществлялось электромеханизмом 'триммерного эффекта'.

На самолетах СМ-9/2, СМ-9/3 (а впоследствии и на СМ-9/4 и СМ-9У) была установлена третья (аварийная) система управления стабилизатором от электромеханизма, приводимого летчиком в действие при помощи ручки, а также четвертая система (тоже аварийная) — летчик имел возможность при нарушении механической связи управлять стабилизатором электрической кнопкой на ручке управления. Доработанный таким же образом СМ-9/3 отличался от СМ-9/2 лишь укороченной носовой частью и смонтированным штатным вооружением (три пушки НР-23). Предусматривалась и установка ракетного вооружения, в виде двух или четырех блоков ОРО-57К.

Заводские испытания СМ-9/1 задержали начало облетов СМ-9/2, лишь 4 марта 1954 г. Г.А. Седов поднял его в небо. СМ-9/3 построили в июне, и с 16 числа он также стал участвовать в программе испытаний. Помимо шеф-пилота, в облетах второй и третьей опытных машин принимали участие летчики-испытатели ОКБ К.К. Коккинаки, В.А. Нефедов и Г.К. Мосолов. В третьем полете на СМ-9/2, который проводил Коккинаки, начались самопроизвольные колебания стабилизатора. Несмотря на перегрузки и травмы, полученные от ударов о выступавшие элементы оборудования кабины, пилот сумел набрать высоту, а затем благополучно совершить посадку на аэродроме. В аналогичную ситуацию вскоре попал и Мосолов, при этом самолет получил повреждения — кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка. Неудачным оказалось расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки.

С целью экономии времени, устранение выявленных недостатков проводилось прямо на летно-испытательной станции. Так, уменьшение расходов ручки управления позволило расширить диапазон эксплуатационных центровок при взлете и посадке. В одном из полетов на СМ-9/2 Мосолов достиг на пикировании с высоты 9300 м скорости, соответствующей числу М=1,462. Всего на заводских испытаниях СМ-9/2 и СМ-9/3, закончившихся 4 ноября 1954 г, летчики ОКБ-155 и ГК НИИ ВВС выполнили около 80 полетов, которые продемонстрировали хорошие летные качества машины, в особенности отличную вертикальную скорость у земли — до 180 м/с.

В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора. Это было опасно: когда происходила раскачка самолета и пилот начинал управлять цельноповоротным стабилизатором, то запаздывание его действий приводило только к увеличению амплитуды колебаний.

Поэтому в ОКБ приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ-2А). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких (аэродинамический шарнирный момент стабилизатора на ручку не передавался). Благодаря АРУ летчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Максимальная эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10000 м возросла в 1,7-1,8 раза (это давало возможность пилоту полностью использовать маневренные возможности самолета). Создал этот автомат А.В. Минаев, разработавший много новинок для систем управления самолетов.

В апреле 1955 г. (спустя 15 месяцев после первого полета СМ-9/1 и 12 месяцев после первого полета СМ-9/2), два первых серийных МиГ-19 были переданы ВВС для войсковых испытаний. Головным в программе выпуска нового истребителя стал Горьковский авиазавод N21, коллектив которого смог быстро набрать необходимый темп производства: уже 3 июля 16 новых МиГов участвовали в воздушном параде в Тушино, после чего машина получила кодовое обозначение НАТО 'Farmer-A' (с англ. фермер). Всего до конца года цеха завода покинули 89 'девятнадцатых'.

На воздушном параде в Тушино, прошедшем в 1956 году, весьма эффектно на МиГ-19 выступила пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Е.Я. Савицким.

От опытного СМ-9/2 серийный истребитель отличался сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, ограничением углов отклонения задних тормозных щитков до 25 град., отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, наличием экрана, прикрывающего баки NN2и3, а также наличием комплекса предупреждения о радиолокационном облучении 'Сирена-2'. Основное оборудование МиГ-19 состояло из автоматического прицела АСП-5Н, сопряженного с радиодальномером СРД-1 ('Радаль-М'), УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ, аппаратуры слепой посадки ОСП-48 и т.д. На самолетах ранних серий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 оснащался тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м.

Надо отметить, что первые серии МиГ-19, поступившие на вооружение в истребительные полки, после короткого периода восторга летчиков, начавших 'ходить за звук', вскоре вызвали у летного состава авиачастей настороженность. Неприятной особенностью МиГ-19 оказалась его высокая посадочная скорость — 230 км/ч (против 160 км/ч на МиГ-15УТИ). При отсутствии 'спарки' это серьезно тормозило освоение машины. Теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками оказалась недостаточна. Установка между фюзеляжными баками NN2и3 и турбинами металлического экрана решала проблему лишь частично, случались оплавления и прогары конструкций фюзеляжа и проводки в хвостовой части самолета. Между тем заводские испытания самолета, проводившиеся в 1955г. также потребовали решения сложных аэродинамических проблем. На серийном самолете МиГ-19, на числах M=0,9-0,96 и больших приборных скоростях, сложный характер обтекания хвостовой части фюзеляжа с местными сверхзвуковыми скоростями и несимметричным положением скачков уплотнения приводил к нарушению путевой балансировки самолета, трудно удерживаемой летчиком. С целью полного устранения продольной неустойчивости серийных истребителей конструкторы разработали еще пять различных вариантов хвостовых коков. В ходе летных испытаний был отработан окончательный вариант хвостового кока с уменьшенной длиной и меньшим весом, который полностью устранил указанное явление. Путем срыва потока на хвосте устранили также появлявшиеся на трансзвуковой скорости удары по педалям. Положительные результаты были достигнуты также с помощью турбулизаторов (пластинок), установленных на хвостовой части фюзеляжа в зоне стабилизатора. Вытяжку лопаток турбин двигателей РД-9Б при максимальных скоростях устранили, применив новые жаропрочные сплавы.

Несмотря на некоторые недостатки, МиГ-19 имел существенные преимущества перед

американским истребителем F-100 Super Sabre. 'Девятнадцатый' обладал очень высокой по тем временам скороподъемностью: на высоте 5000 м на форсажном режиме она достигала 180 м/с, а на максимальном режиме двигателей без форсажа у земли — 115 м/с, что значительно превышало скороподъемность 'Супер Сейбра'. F-100C для набора высоты 10000 м требовалось 4 мин, за то же время МиГ-19 на форсаже набирал более чем 15000 м. Советский самолет имел и более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч у американского) и лучшую маневренность. 'Янки' был на 3000 кг тяжелее, а его радиус действия был на 200 км меньше.

Только 26 августа 1955 г. передали на заводские испытания четвертую и пятую опытные машины — СМ-9/4 (она имела красный бортовой номер '4') и СМ-9У (она имела красный бортовой номер '5'), но первый полет на 'четверке' К.К. Кокинакки совершил лишь в сентябре, 'четверка', переделанная из серийной машины, отличалась от 'двойки' и 'тройки' лишь носовой частью фюзеляжа (по типу СМ-9/1), небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, увеличенным размером носового колеса и новым составом оборудования. Кроме того, на СМ-9/4 конструкторы резко усилили вооружение, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие испытания 30-мм автоматические НР-30, что фактически удвоило вес секундного залпа, который достиг 18 кг! Установка нового вооружения потребовала изменения узлов крепления пушек, доработки гильзо— и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Кроме того, как и на опытных машинах, на фюзеляже в районе стволов пушек вновь появились специальные накладки для предохранения от пороховых газов. Были также изменены направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек. СМ-9У — в целом аналогичный 'четверке' двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя, отличавшийся удлиненным на 84 см. фюзеляжем и отсутствием крыльевых пушек.

...

Фактически 'четверка' послужила эталоном для серийного производства следующей модификации фронтового истребителя МиГ-19Д ('доработанный', изделие 61), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях Горьковского, Новосибирского а затем и Комсомольского заводов велась с октября 1955г., однако процесс доводки и гос. испытаний новой машины затянулись и она сменила на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 только в марте следующего года.

Новый истребитель отличался от предыдущего варианта следующими основными изменениями:

— тремя пушками НР-30 вместо НР-23 (в тех же местах);

— возможностью подвески под крылом двух бомб ФАБ-250 или двух блоков с неуправляемыми снарядами;

— наличием системы дозаправки топливом в полете;

— радиодальномером СРД-З ('Град'), сопряженным с автоматическим прицелом АСП-5Н;

— УКВ-радиостанцией РСИУ-4 ('Дуб') вместо РСИУ-З.

Также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта (который по результатам происшествия с СМ-7 перенесли в основание киля), в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур. У серийного самолета, по сравнению с предшественником, планер потяжелел с 2767 до 2811 кг, оборудование с 531 до 545 кг, а вооружение с 244 до 340 кг.

Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19Д, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные аварии и катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации 'девятнадцатых' в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусилителей, удалось избавиться от этого дефекта. Встречались случаи остановки двигателей при стрельбе из пушек на высотах больше 15000 м, разрушения стяжных болтов крепления двигателей, заклинивания звеньев патронной ленты, несинхронного выпуска закрылков, отказа гидроусилителей, самопроизвольного включения и выключения в полете загрузочного механизма управления. Как существенный недостаток представители ВВС отмечали очень большое время, необходимое для подготовки самолета к полету. Так, на предварительную подготовку уходило 2,5 часа, а к повторному вылету готовились около двух часов. Для фронтового истребителя это было явно многовато. Имело место специальное разбирательство в ЦК КПСС и Совете Министров СССР. В результате, в октябре 1956г. появилось совместное постановление 'О повышении эксплуатационной надежности самолетов МиГ-19'.

...

(СМ-9В, СМ-9/3В, СМ-9/3ВК, ОКБ-918)

(СМ-7 — МиГ-19П)

...

Как уже упоминалось ранее, в середине 50-х гг. военные несколько потеряли интерес к 'девятнадцатому'. В 1956 г. главкомат ВВС снизил общий заказ промышленности не только на фронтовой истребитель МиГ-19Д, но и на перехватчик МиГ-19П (было заказано всего 200 перехватчиков). И тому были вполне определенные причины. Фактически по летным данным перехватчик даже несколько уступал фронтовому истребителю. Максимальная скорость составляла 1432 км/час, практический потолок — 17250 м, высоту 10000 м машина набирала за 1,2 мин, дальность полета с подвесными баками не превышала 1520 км.

...

Ситуацию с только недавно принятым на вооружение истребителем вполне отчетливо понимали и в Правительстве, и в ОКБ. Уже 6 июля 1955 г. был издан приказ МАП ?461сс, согласно которому коллективу ОКБ-155 поручалось улучшить летно-тактические данные самолетов МиГ-19 и МиГ-19П. Одним из путей по улучшению лётно-технических данных машины была оптимизация конструкции и аэродинамических свойств воздухозаборника. Использованный на МиГ-19 воздухозаборник со скругленной обечайкой, создававший подсасывающую силу при дозвуковых скоростях, при сверхзвуковых скоростях значительно увеличивал лобовое сопротивление самолета.

Недостатки дозвуковых 'носов' первыми осознали американцы, применившие на своем F-100 'Супер Сейбр' воздухозаборник с острой передней кромкой. В сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками планера при невысокой тяговооруженности у земли (равной 0,495) это позволило получить максимальную скорость 1390 км/ч. На этом фоне МиГ-19 со значительно более высокой тяговооруженностью (0,86) развивал всего лишь 1452 км/ч на высоте 10000 м.

Осенью 1955 г. на летные испытания поступил первый экземпляр самолета, оснащенного новым воздухозаборником, получивший обозначение СМ-10. Первую машину, СМ-10/1, переоборудовали на заводе N155 из серийного МиГ-19. На ней, прежде всего, заменили воздухозаборник на новый, с острой обечайкой и центральным телом (конусом). Его ход составлял 250 мм, а в убранном положении он выступал из воздухозаборника всего лишь на 200 мм. Носовая часть фюзеляжа до шпангоута N2 была удлинена на 670мм. Подвергся изменению и хвостовой кок, габариты и вес которого удалось заметно снизить. Установили новые обтекатели на щитках шасси, на подфюзеляжном гребне и на звеньесборниках. Установили трубки ПВД-4 на крыле. Фюзеляжная пушка была демонтирована. Планировалось также поставить более мощные опытные двигатели РД-9БФ. В центральном теле воздухозаборного устройства разместили радиодальномер СРД-1М, сопряженный с оптическим прицелом АСП-4Н. Но из-за задержек с доводкой форсированных двигателей пришлось довольствоваться серийными РД-9Б. Несмотря на принятые для экономии массы меры, самолет потяжелел на 80 кг. СМ-10-/2, также являлся переделкой серийной машины и в целом соответствовал первому прототипу.

Основной объем заводских испытаний на самолетах СМ-10/1 и СМ-10/2 провел летчик-испытатель ОКБ К.К. Коккинаки. Максимальная скорость 'двойки' достигла 1750 км/ч, а практический потолок — 18 000 м. Таким образом, значительное приращение по скорости (300 км/ч) было достигнуто фактически только за счет введения регулируемого воздухозаборника без существенных конструктивных изменений, повышения взлетного веса и значительного увеличения мощности силовой установки.

На следующих двух образцах, собранных на Горьковском заводе, СМ-10/3 и СМ-10/4, конус на входе в канал воздухозаборника управлялся непрерывно, в зависимости от скорости полета, угла атаки и угла отклонения стабилизатора. На самолетах монтировали новый электромеханизм АПС-4МД, позволивший увеличить более чем в четыре раза (по сравнению с МиГ-19Д) скорость перекладки стабилизатора на новый угол атаки. Радиодальномер СРД-1М заменили на СРД-5А, антенна последнего размещалась в носовом конусе. Появилась станция 'Конус', а ответчик 'Хром' заменили на 'Барий'. Для стабилизации самолета по каналу крена установили одноканальный автопилот КАП-1. В августе 1956 года на СМ-10/4 вместо КАП-1 установили автопилот ЭАП-47И (АП-28). Двигателями РД-9БФ был оснащен только СМ-10/4, на котором для повышения живучести при возросших температурных режимах, по рекомендации ЦАГИ изменили схему продува хвостовой части. Оба самолета были оснащены крыльями увеличенной площади, по типу крыла МиГ-19ВК, облегченной конструкции, изготовленными из крупных цельнофрезерованных панелей. Аналогично были выполнены хвостовые части самолетов, получившие, помимо этого, новые цельноповоротные стабилизаторы и рули направления, выполненные из панелей с ячеистым заполнением. Шпангоуты фюзеляжа NN9,15 и 20 были усилены. Все эти меры позволили уменьшить массу планера самолета по сравнению с серийным МиГ-19Д, и практически избавиться от задней центровки, присущей МиГ-19. В апреле 1957 года на испытания вышел двухместный СМ-10У.

...

Новая модификация фронтового истребителя, названная МиГ-19бис, оснащенная двигателями РД-9Б, серийно производилась на сборочных линиях Горьковского, Новосибирского и Комсомольского заводов параллельно с МиГ-19Д с апреля 1957г.

Серийный истребитель отличался от СМ-12/3 следующими основными изменениями:

— двумя пушками НР-30 в крыльях, с боезапасом по 120 выстрелов на орудие;

— установкой автопилота АП-28И2, имевшего режимы демпфирования по трем осям, а также режим автостабилизации;

— установкой автомата углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-1/19, сопряженного с автопилотом и автоматом регулирования управления;

— возможностью дополнительной подвески под крылом двух ракет типа Р-3;

— отсутствием самолетного инфракрасного визира СИВ-52;

— установкой прицела АСП-6Н;

— штангой ПВД в носовой части фюзеляжа;

— наличием радиовысотомера малых высот РВ-2;

— наличием автомата управления выработкой топлива из баков СПУТ1-2;

— установкой бесшторочного катапультного кресла К-12 конструкции ОКБ завода N 918;

— новыми подвесными топливными баками;

— установкой на основных стойках шасси тормозных колес КТ-61, а на носовой стойке — КТ-87;

— увеличением давления в амортизаторах стоек шасси;

...

/СМ-8 — МиГ-19ПМ, СН, СМ-11/

...

В апреле 1955 г. командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский обратился к руководству авиационной промышленности с просьбой создать палубный самолет, модифицировав для этой цели МиГ-19. В виду отсутствия в 1955г. в составе ВМФ СССР авианосцев, а также и утвержденных планов по их строительству, идея не была поддержана и работ в этом направлении в то время не проводилось.

Повторно к идее создания на базе МиГ-19 палубного истребителя вернулись в конце 1956 года, после появления в составе флота авианесущих кораблей. Истребитель должен был помещаться на платформе лифта-подъемника с габаритами 16,4х10м, размещаться для хранения в ангаре высотой 5,3м, стартовать с палубы при помощи катапульты и садиться с использованием системы тросов аэрофинишера, зацепляясь за них посадочным гаком.

На палубных вариантах СМ-9/3К и СМ-10К было предусмотрено использование усиленного крыла увеличенной площади, по типу ВК, складывание внешних частей крыла при помощи гидропривода, с расположением линии складывания консоли крыла между закрылками и элеронами, сразу за аэродинамическим гребнем. Для обеспечения начального угла атаки (~7 град.) при взлете предполагалось либо носовую стойку удлинить на 500мм. и разработать механизм ее 'укорачивания' при уборке, либо использовать убираемую хвостовую опору. Для размещения посадочного гака подфюзеляжный гребень заменили двумя симметрично расположенными более короткими гребнями другой формы. Рассматривалась возможность оснащения крыла щелевыми закрылками вместо щитков-закрылков типа ЦАГИ, и одно— или двухпозиционными двухсекционными предкрылками (имеющиеся катапульты могли разогнать самолет до ~140км/ч, аэрофинишер рассчитывался на посадочную скорость ~150км/ч; скорость отрыва МиГ-19Д с полной нагрузкой — 305км/ч, посадочная скорость — 235км/ч).

Макеты палубных вариантов были предъявлены комиссии ВВС флота в июне 1957 года. Несмотря на все имеющиеся недостатки проект СМ-10К был принят, и ВМФ СССР заказал разработку и изготовление 4 опытных образцов. Другой возможности получения в достаточно короткие сроки палубного истребителя в тот момент в СССР не было.

На СМ-10К усилили узлы крепления крыла и шпангоуты NN7,9,15,20, 22-26 и 30, а также конструкцию люков и обтекателей стыка крыла с фюзеляжем. Крыло было оснащено однопозиционными двухсекционными предкрылками, но сохранило щитки-закрылки. В кабине установлено катапультное кресло К-12ДК с доработанным заголовником. Первые два самолета были подготовлены к стартам с зацеплением за челнок катапульты при помощи бриделя, с расположением крюков для зацепления бриделя на шпангоуте N9. Оба были оснащены и телескопическими носовыми стойками, и выпускаемыми хвостовыми опорами. Третий самолет предполагалось запускать другим способом — при помощи тяговой штанги на передней стойке шасси.

Летом 1958 года начались испытания опытных образцов палубного варианта МиГ-19К в Новофедоровке, на полигоне взлётно-посадочных систем ВВС ВМФ СССР. К этому моменту на полигоне были испытана и подготовлена к работе паровая катапульта, способная разогнать 12 тонный самолет на дистанции 40 метров до 190км/ч, испытывалась вторая, рассчитанная на 18 тонн, и на дистанции 80м способная разогнать самолет до 250км/ч, а также строилась третья, для перспективных авианосцев, рассчитанная на самолеты массой до 36 тонн, и на дистанции 100м способная разогнать машину такой массы до скорости 280км/ч.

В октябре 1958 года Г.М. Шияновым была осуществлена первая посадка самолета с зацеплением за тросы аэрофинишера, а в декабре — старт самолета с катапульты. Испытания показали принципиальную возможность запуска самолета при скорости челнока 140км/ч с использованием хвостовой опоры. При скорости челнока 250км/ч были опробованы старты с зацеплением за челнок катапульты штангой.

СМ-9В, СМ-9/3В, СМ-9/3ВК, ОКБ-918 СМ-7 — МиГ-19П

(abstract)

...

Если в первые месяцы эксплуатации скороподъемность и потолок истребителей МиГ-19 и МиГ-19Д вполне удовлетворяли военных, то уже с середины 50-х гг. их величины считались недостаточными. Причина заключалась в том, что именно с этого времени в воздушном пространстве СССР стали систематически появляться воздушные шары с различной разведывательной аппаратурой, а затем и высотные разведывательные самолеты RB-57. Появилась информация и о том, что фирма 'Локхид' разрабатывает разведчик (U-2), способный летать на высоте до 25000 м.

В этот период в Советском Союзе не было ни одного самолета, способного бороться с высотными разведывательными самолетами. Поэтому Совмин выпустил соответствующее постановление, согласно которому ОКБ-155 на базе фронтового истребителя МиГ-19 должно было спроектировать, построить и передать на испытания специальный высотный вариант самолета МиГ-19В. В этом же постановлении ставилась задача выпустить уже в 1956 100 таких машин.

Несмотря на то, что базовый истребитель МиГ-19 имел гермокабину, полеты в стратосфере требовали дополнительных мер безопасности и специального оборудования. Поэтому было разработано специальное кислородное оборудование ККО-1 с избыточным давлением в маске. В то же время, в ОКБ завода № 918 под руководством С.М. Алексеева

велась разработка специального высотного компенсирующего костюма (скафандра), так как малейшее нарушение герметичности кабины на большой высоте (даже трещина в фонаре) грозило мгновенной смертью пилоту, костюм был необходим и для катапультирования на больших высотах и скоростях.

На совещании в ОКБ-155 было определено, что проектные работы по скафандру являются приоритетными, и в течение второй половины 1955 года два летчика-испытателя ОКБ, К.К. Коккинаки и В.А. Нефедов, под руководством ведущего инженера В.А. Архипова проводили испытания вариантов костюма сначала в барокамере, а затем и на самолете. В результате проведенных испытаний создали высотный компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не надувался и не мешал работать летчику. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая 'закипание' крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м (впервые в СССР созданной в наземных условиях) провел К.К. Коккинаки.

В летных испытаниях нового высотного снаряжения участвовали от ОКБ— 155 Г.А. Седов, К.К. Коккинаки, Г.К. Мосолов, от ВВС С.А. Микоян, В.П. Васин и В.С. Ильюшин. Общая оценка была положительной и после незначительных доработок высотно-компенсирующий костюм ВКК-2 в 1956 году был принят в серийное производство и начал поступать в ВВС. Через некоторое время в комплекте летного снаряжения появился герметичный шлем ГШ-1, а затем ГШ-2, которые в сочетании с высотно-компенсирующим костюмом обеспечивал работоспособность летчиков до высоты 24000 м.

Если проблемы с экипировкой летчика удалось решить довольно быстро, то результаты доводки высотного перехватчика явно не оправдали ожиданий. Определенный негативный эффект оказывала спешка — разведчики и шары уже 'висели' в советском небе и их надо было сбивать. О том, насколько быстро принимались многие решения, говорит тот факт, что опытный экземпляр высотного истребителя, переделанный из четвертого серийного МиГ-19 (обозначенный как СМ-9В с красным бортовым номером '14'), вышел на испытания в сентябре 1955 г. В отличие от МиГ-19 на самолете установили более мощные опытные форсированные двигатели РД-9БФ с нерегулируемыми створками реактивных сопел (сопла имели выходное сечение диаметром 535 мм). Перед турбиной двигателей создавалась повышенная температура газов. Форсажная камера отличалась также воспламенителем, в который подавалась карбюрированная смесь. Увеличение тяги на 10% производилось за счет повышения температуры газов на выходе двигателей (в среднем на 400С) и доработки стабилизаторов горения. Это обеспечивало прирост потолка на 500-700 м, однако существенно снижало надежность работы силовой установки и увеличивало температуру элементов конструкции самолета почти до предельно допустимой величины.

Установка модифицированного двигателя, также, как и его форсирование на самолете, потребовали доработки системы охлаждения внутренней хвостовой полости фюзеляжа. Для этого установили дополнительный носок с увеличенной кривизной в конусовой части хвоста (от ребра), а также дополнительные воздухозаборники сверху хвостовой части фюзеляжа. Повышение высотности потребовало ввести и целый ряд других конструктивных изменений. Для увеличения подъемной силы крыла на высотах свыше 15000 м при скорости, соответствующей числу М менее 0,9, угол отклонения закрылков уменьшили с 15 град. до 10 град. Одновременно перехватчик попытались облегчить, сняв радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют, фюзеляжную пушку и бронеспинку в кабине летчика. Это снизило полетный вес на 230 кг.

Заводские испытания опытного СМ-9В провели летчики-испытатели Г.К. Мосолов и В.А. Нефедов под руководством ведущего инженера В.А. Архипова, после чего машину передали в ГК НИИ ВВС. Испытания показали, что практический потолок модифицированного истребителя возрос до 18500 м (вместо заданных 20000 м), а максимальная скорость на высоте 11000 м — до 1572 км/ч, что соответствовало числу М=1,48. 6 мая 1956 г. летчик ГК НИИ ВВС Н.И. Коровушкин, используя метод динамического броска, достиг на опытном СМ-9В рекордной высоты 20740 м. В Акте по летным испытаниям самолета было записано: 'Самолет МиГ-19В практически не отличается от МиГ— 19 по технике пилотирования, а на малых скоростях полета (350-380 км/ч) пилотирование упрощено, и самолет более устойчив, чем прототип'. МиГ-19В запустили в малую серию, а часть истребителей МиГ-19В доработали на ремонтных заводах.

Устанавливавшиеся на самолеты серийные двигатели РД-9БФ имели несколько уменьшенный (по сравнению с опытными) диаметр выходного сечения (498 мм). В процессе эксплуатации выяснилось, что наиболее слабой стороной работы двигателя РД-9БФ на высотах вблизи потолка оказалась недостаточная стабилизация процесса горения. Серийные МиГ-19В отличались также измененным углом выпуска закрылков, который был уменьшен до 8 град. (вместо 10 град. на опытной машине), что еще больше увеличило подъемную силу на высоте свыше 18000 м. Допускалось отклонение закрылков на скоростях, соответствовавших числам М менее 0,9.

Как бы там ни было, но достигнутые результаты рассматривались лишь в качестве промежуточного этапа, и исследования по повышению высотности опытного СМ-9В продолжались. Повышению потолка самолета должны были способствовать дальнейшие конструктивные изменения, многие из которых внедрялись по рекомендации ЦАГИ. По мнению ученых, для того чтобы достать фоторазведчиков, требовалось увеличить размах (и, следовательно, площадь) крыла, изменить его форму в плане, а также профиль концевых сечений. Для этого на участке от перегородки (аэродинамического гребня) до конца консоли установили отогнутую вниз и несколько выступающую вперед переднюю кромку крыла; новую законцовку, увеличивающую размах (до 10,3 м вместо 9,0 м), площадь (до 27,7 кв. м. вместо 25,16 кв. м.) и удлинение крыла (до 3,8 вместо 3,24).

Новое крыло повышало аэродинамическое качество и подъемную силу на больших углах атаки. Кроме доработки крыла для снижения полетного веса сняли крыльевые пушки с боезапасом, оставив только фюзеляжную. Однако взамен этого на машину пришлось установить дополнительное оборудование. Затем, уже в ходе летных испытаний в первой половине мая 1956 г. двигатели РД-9Б заменили на РД-9БФ. В итоге после всех конструктивных изменений взлетный вес самолета, получившего название МиГ-19ВК (К— новое крыло), не снизился, а даже вырос на 65 кг, достигнув 7250 кг.

После всех переделок, в ЛИИ МиГ-19ВК (бортовой номер '644'), пилотируемый летчиками-испытателями В.П. Васиным (ведущий) и В.С. Ильюшиным смог достичь практического потолка в 18800 м (у этой же машины с этой же силовой установкой со 'старым' крылом он составлял 18500 м). В Отзыве В.П. Васина говорилось, что МиГ-19ВК 'практически не отличается от серийного самолета по технике пилотирования', а кроме того, 'облегчено пилотирование на приборных скоростях 320-280 км/ч, т.к. нет тенденций к увеличению угла тангажа с одновременным креном'. В выводах отчета по летным испытаниям самолета МиГ-19ВК говорилось, что вместо ожидаемого повышения потолка на 1000 м прирост составил лишь около 300 м. Исследования показали, что путем доработки конструкции повысить высотность истребителя практически уже нельзя.

...

Одновременно с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика для ПВО, ОКБ-155 вело проектирование всепогодного перехватчика. Эта задача была сформулирована в Постановлении СМ СССР N2181-387 от 15 августа 1953 г. и приказе МАП N638 от 26 августа того же года. Самолет требовалось предъявить на гос. испытания уже в июле 1954-го.

Разработку эскизного проекта завершили в декабре 1953 г. По сравнению с фронтовым истребителем СМ-9 перехватчик имел много отличий. Изменились воздушные каналы двигателей (по контурам и по площади поперечного сечения). На каждой консоли крыла установили по одному приемнику воздушного давления; аэронавигационные приборы подключили к правому ПВД, остальные — к левому; носовой ПВД сняли. Вследствие изменения обводов носовой части фюзеляжа расширили кабину летчика и перекомпоновали приборные панели.

Вместо радиодальномера СРД-1М 'Конус' установили РЛС РП-1 'Изумруд-1', сопряженную с оптическим прицелом АСП-5НМ, запросчик и ответчик 'Узел', а также станцию оповещения о радиолокационном облучении 'Сирена-2'. Установка РЛС в носовом отсеке вызвала изменения в конструкции передней части фюзеляжа (до шпангоута N99), которую пришлось удлинить на 360 мм. Ввели общую антенну на фюзеляже для УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ и радиокомпаса АРК-5 и объединенный указатель в кабине для гирокомпаса ДГМК-5 и радиокомпаса АРК-5. Сняли носовую пушку, оставив две НР-23 в корневых частях крыла, а патронные ленты разместили в рукавах в носках крыла (по 120 снарядов на ствол). Под каждой консолью на двух пилонах могли подвешиваться два блока неуправляемых ракет РО-57-8 (ОРО-57К) с восемью снарядами АРС-57 или две бомбы ФАБ-250, а в случае необходимости — два подвесных бака по 760 л; смонтировали прицел АП-57.

.....

Постройку первого опытного перехватчика, оснащенного двумя двигателями АМ-9Б (РД-9Б) с форсажной тягой по 3250 кг и получившего шифр изделия СМ-7 (или СМ-7/1), закончили в июле 1954 г. Опытный перехватчик поступил на заводские испытания практически одновременно с самолетом СМ-9/2. Первый вылет на нем выполнил 28 августа 1954 г. летчик-испытатель В.А. Нефедов. Испытания завершились 15 декабря. За это время было выполнено 43 полета с общим налетом 25 часов 36 минут. Затем машину передали в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний (двигатели АМ-9Б также проходили цикл испытаний на этой машине), которые закончились 15 октября 1956 г.

К этому времени уже было принято решение об установке на самолетах типа МиГ-19 пушек калибра 30 мм, поэтому вооружение СМ-7/1 на гос. испытаниях состояло из двух пушек НР-30 с боезапасом по 120 снарядов на каждую (в дополнение могли подвешиваться два блока по восемь снарядов АРС-57). Оборудование от заявленного в эскизном проекте не отличалось за исключением установки аккумулятора типа 12САМ-28. Два подвесных бака емкостью по 760 л заполнялись горючим не полностью (по 400 л каждый) из-за ограниченной грузоподъемности колес шасси.

По аналогии с СМ-9/3 в конце 1954 г. был построен второй прототип перехватчика (СМ-7/2) с таким же оборудованием, как на СМ-7/1. Поскольку проектирование и испытание фронтового истребителя и перехватчика велись параллельно, то все недостатки СМ-9/2 повторились на СМ-7/1, и последующие прототипы подверглись одинаковым доработкам. Летные испытания продвигались медленно, часто прерываясь для доработок. В апреле 1955г СМ-7/2 также передали на государственные испытания. В ГК НИИ ВВС выявили существенный недостаток в работе двигателей — 'зависание оборотов', наблюдались проблемы с гидравлической системой управления стабилизатором. В одном из полетов на СМ-7/1 из контейнера высосало тормозной парашют и заклинило им реактивное сопло, однако самолет удалось успешно посадить на аэродром.

...

Под обозначением МиГ-19П (изделие 62) перехватчик СМ-7 в 1956 г. был запущен в серийное производство на заводе N21 в Горьком. Серийные машины отличались от опытных заостренной формой обтекателя антенны АР-18-16. Автомат регулирования управления АРУ-2А заменили на АРУ-2В. На самолетах поздних серий взамен РЛС РП-1 'Изумруд-1' ставилась более совершенная станция РП-5 'Изумруд-5'. На перехватчиках, оснащенных РП-5, в кабине появился экран с тубусом. Помимо вооружения и спецоборудования, от МиГ-19Д самолет отличался отсутствием триммера на руле направления (на самолетах поздних серий триммер устанавливался), и меньшим количеством воздухозаборников хвостового отсека фюзеляжа. В кабине появился довольно громоздкий тубус экрана РЛС, что в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа ухудшило обзор. Первые серийные машины выпускались с двумя пушками НР-23, но вместо них вскоре стали устанавливать более мощные НР-30. Запас кислорода на МиГ-19П составлял 10 л (в пяти шаровых баллонах по 2 л).

На истребитель-перехватчик МиГ-19П была установлена аппаратура 'Горизонт-1', предназначавшаяся для управления самолетом при наведении на цель и для передачи с перехватчика на командный пункт кодированных сигналов скорости, курса, высоты и специальных команд через связную радиостанцию. В качестве связной радиостанции использовалась доработанная для совместной работы с аппаратурой 'Горизонт-1' станция РСИУ-ЗМГ 'Клен'. С указанным оборудованием перехватчик иногда обозначался как МиГ-19ПГ Перехватчик получил в НАТО кодовое обозначение 'Farmer-В'. Истребители МиГ-19ПГ выпускались в начальной стадии серийного производства и эксплуатировались в частях авиации ПВО наряду с самолетами МиГ— 19П, которые поставлялись в авиаполки ВВС, ПВО и морской авиации. Со временем систему наведения на цель изменили, при этом аппаратура 'Горизонт-1' и радиостанция РСИУ-ЗМГ на серийных перехватчиках уже не ставились (последнюю заменили на РСИУ-4В). За три года выпустили 417 самолетов этой модификации.

...

...

/СМ-8 — МиГ-19ПМ, СН, СМ-11/

(abstract)

...

Одновременно с совершенствованием фронтового истребителя, ОКБ-155 вело проектирование нового варианта всепогодного перехватчика, оснащенного самонаводящимися ракетами. По аналогии с СМ-10 в конце 1955 г. были построены прототипы перехватчика (СМ-8/1, СМ-8/2) с установкой опытной радиолокационной станции 'Изумруд-6' (c уменьшенным диаметром антенны) или ЦД-30. Антенну станции разместили в центральном теле воздухозаборника увеличенных размеров, для чего диаметр носовой части пришлось увеличить до 910мм. Пушечное вооружение из-за значительного возрастания массы пустого самолета не устанавливалось. Ракеты размещались на пусковых устройствах, которые крепились в точках подвески топливных баков. Самолеты могли нести 2 ракеты типа К-6 или К-7 (будущая Р-3) с ИК системой самонаведения, или две ракеты типа К-8 или К-9 (будущая Р-4) с полуактивной радиолокационной системой самонаведения. СМ-8/3 и СМ-8/4 отличались доработками по типу СМ-10/3 и СМ-10/4, наличием двух дополнительных узлов подвески под крылом для размещения пусковых установок ракет, усиленными стойками шасси, увеличенным давлением в амортизаторах основных стоек и установкой на них колес типа КТ-61.

В ходе заводских испытаний выяснилось, что возросшее лобовое сопротивление значительно ухудшило летные характеристики перехватчика — так, максимальная скорость оказалась на 220 км/ч меньше, а потолок — на 600м ниже, чем у СМ-10 с аналогичными двигателями, а высоту 10000м самолет набирал за 4 минуты.

Заводские испытания СМ-8 проходили в апреле-сентябре 1956 года, совместные государственные испытания перехватчиков проводились с октября 1956 по июнь 1957 года в Жуковском, Владимировке и в Севаслейке (испытания с пусками ракет в Подмосковье не проводились). С 1 по 5 июля 1956 года СМ-8/3 (оснащенный РЛС 'Изумруд') и СМ-8/4 (оснащенный РЛС ЦД-30) были сняты с испытаний и находились на аэродроме в Жуковском в 15 минутной готовности к вылету, с дежурными экипажами, назначенными из летчиков-испытателей НИИ ВВС.

...

По результатам испытаний было признано, что использование ракет Р-4 на самолетах этого типа нецелесообразно из-за значительно возрастающего лобового сопротивления и существенного ухудшения летных характеристик, а также малой дальности обнаружения целей бортовой радиолокационной станцией. Ракеты типа Р-3 возможно было использовать лишь до высоты 16000 м. Обзор из кабины по сравнению с СМ-10 значительно ухудшился. Дальности обнаружения целей бортовыми радиолокационными станциями были признаны недостаточными, отмечалась низкая надежность работы обеих типов станций.

Тем не менее, самолет был запущен в малую серию, и в 1957-1959 годах на заводе N21 было произведено 220 МиГ-19ПМ.

...

Обращение внимания на существенное изменение летных характеристик и режимов работы двигателя на самолете СН (модификация МиГ-17Ф, оснащенного боковыми воздухозаборниками), проходившем заводские испытания в 1953 году и Государственные испытания в 1954 году, привело к началу ряда исследований в области пространственного обтекания и газодинамических характеристик входных устройств различного типа.

В 1955 году по образцу самолета СН по заказу ЦАГИ были модифицированы еще два МиГ-17, получившие наименования СН-2 и СН-3, также имевшие боковые воздухозаборники, а в 1956 году на совместные испытания в ЛИИ и НИИ ВВС были переданы пять экземпляров самолетов, основой для которых послужил МиГ-19, оснащенных разными типами боковых воздухозаборных устройств. Опытные машины получили обозначение СМ-11 (с СМ-11/1 по СМ-11/5). СМ-11/1 имел нерегулируемые полукруглые боковые воздухозаборники, СМ-11/2 и СМ-11/3 регулируемые полукруглые боковые воздухозаборники, СМ-11/4 и СМ-11/5 — регулируемые плоские боковые воздухозаборники с вертикальным расположением клина.

...

В ходе испытаний, проходивших в 1956-1959 годах машины подвергались многочисленным доработкам и переделкам, осуществлявшимся в рамках проводимых исследований.

Автор фанфика — Александр (snuky_ush@mail.ru)

#Обновление 05.06.2016

The Combat Boot

'Авиация и Космонавтика'

Рубрика 'Под маркой АНТ и ТУ'.

Владимир Рывков

'Бычок' Советского флота.

В нaчaле 50-х годов в СССР в очередной рaз в военно-политическом руководстве стрaны был поднят вопрос о создaнии отечественных aвиaносцев рaзличного нaзнaчения.

Пaрaллельно с создaнием aвиaносцев плaнировaлось рaзрaботaть пaлубные истребители, штурмовики и бомбaрдировщики.

В мaе 1952 г. было выдaно общее техническое зaдaние нa проектировaние пaлубного сaмолетa-истребителя с турбореaктивным двигaтелем, соглaсно которому для сaмолетa оговaривaлись следующие основные тaктико-технические дaнные: мaксимaльнaя скорость — 1000 км/ч; мaксимaльнaя продолжительность полетa — 2 часа; прaктический потолок — 16 000 м; взлет и посaдкa при скорости корaбля 20 узлов — без ускорителя, при мaлых ходaх корaбля — с ускорителем. При волнении нa море свыше 5 бaллов, нa стоянке и при повреждении пaлубы — взлет при помощи кaтaпульты.

Уже 24 мaя 1952 г. министр aвиaционной промышленности М. В. Хруничев после первых оценок сообщaл своему коллеге министру судостроительной промышленности В. А. Мaлышеву, что при нaличии решения прaвительствa МАП может рaзрaботaть эскизный проект пaлубного истребителя в шестимесячный срок после получения зaдaния и уточнения тaктико-технических требовaний к сaмолету, и что выполнение этого зaдaния может быть поручено глaвному конструктору А. С. Яковлеву.

Пaлубный бомбaрдировщик и штурмовик поручaлось спроектировaть ОКБ, руководимому глaвным конструктором A. H. Туполевым. У ОКБ Туполевa к этому времени был небольшой теоретический зaдел по проектировaнию пaлубного тяжелого сaмолетa. Еще в 1950 г. в бригaде проектов Б.М. Кондорского нaчaлaсь рaботa по пaлубному торпедоносцу-бомбaрдировщику. Сaмолет получил обознaчение по ОКБ проект '509' (девятый проект 1950 г.). Соглaсно проекту сaмолет '509' должен был предстaвлять собой летaтельный aппaрaт с двумя ТРД типa ВК-1, близкий по компоновочным решениям к сaмолетaм '81' (Ту-14) и '82' того же ОКБ. Крыло сaмолетa предполaгaлось сделaть прямым, склaдывaющимся по консолям. Взлет сaмолетa, мaссa которого достигaлa 15 т, должен был производиться с помощью ускорителя при скорости ходa aвиaносцa 20 узлов, взлет с помощью кaтaпульты не предусмaтривaлся. При проектировaнии мaшины '509' мaксимaльно учитывaлись условия эксплуaтaции сaмолетa нa aвиaносцaх. В случaе реaлизaции проектa предполaгaлось получить следующие основные летные дaнные: мaксимaльную скорость — 900 км/ч, дaльность полетa с бомбовой нaгрузкой 1,5 т — 1500 км.

Рaботы по пaлубному торпедоносцу-бомбaрдировщику '509' не вышли из стaдии aвaнпроектa, все внимaние зaкaзчикa постепенно переключилось нa следующий проект ОКБ — сaмолет '507' (седьмой проект 1950 г.), рaботы по которому пaрaллельно проводились в бригaде Б.М. Кондроского. Речь шлa о проекте пaлубного торпедоносцa-бомбaрдировщикa, штурмовикa с одним турбовинтовым двигaтелем типa ТВ-2Ф (TB-2M) мощностью 6250 э.л.с. Для рaзмещения нa aвиaносце консоли крылa должны были выполняться склaдными. После предвaрительных прорaботок, решения общих вопросов aэродинaмической компоновки и рaсчетов предполaгaемых летных хaрaктеристик, сaмолет был передaн в бригaду С. М. Егерa для дaльнейшей более детaльной прорaботки и увязки систем оборудовaния и вооружения.

В ходе проектировaния в 1952 г. в ОКБ рaссмaтривaлся проект сaмолетa клaссa мaшины "507", но с ТВД типa ТВ-12 мощностью 12 000 э. л. с. и крылом с углом стреловидности по четвертям хорд 35R. Сaмолет должен был, по рaсчетaм, выйти нa скорости около 1000 км/ч и в кaкой-то степени стaть конкурентом пaлубному истребителю, зaклaдывaвшемуся в ОКБ A.С. Яковлевa, сохрaняя при этом бомбaрдировочно— штурмовые возможности проектa '507'. Речь шлa о создaнии универсaльного пaлубного сaмолетa типa истребителя -бомбaрдировщикa, способного выполнять широкий круг зaдaч, возлaгaемых нa пaлубные сaмолеты. Гaбaриты и мaссa подобного сaмолетa должны были быть больше aнaлогичных, зaложенных в проект '507', из-зa знaчительно большей мaссы силовой устaновки. Рaботы по этому сaмолету не вышли из стaдии технического предложения, и в дaльнейшем к подобному вaриaнту больше не возврaщaлись.

Ведущим конструктором по проекту сaмолетa '91' (именно тaкое окончaтельное обознaчение по ОКБ получaет новaя мaшинa) А. Н. Туполев нaзнaчил В. А. Чижевского, в прошлом одного из руководителей бюро особых конструкций (БОК). Ведущими инженерaми по сaмолету были нaзнaчены от бригaды общих видов — B. И. Богдaнов, от отделa оборудовaния — М.Г. Пинегин, от моторного отделa — А.М. Шумов. Неофициaльно по ОКБ новый проект окрестили 'Чиж-Пин-Бог-15Ш' (первые три чaсти — по фaмилиям ведущих конструкторов, цифрa 15 — серийное обознaчение, следующее зa Ту-14, 'Ш' — штурмовик). В производство сaмолет '91' пошел кaк 'зaкaз 194'. Все рaботы по '91' нa нaчaльном этaпе проектировaния сaмолетa консультировaл зaм. глaвного конструкторa П. О. Сухой, с 1949 по 1953 г. рaботaвший в ОКБ А. Н. Туполевa и имевший большой опыт проектировaния штурмовиков с поршневыми силовыми устaновкaми.

К нaчaлу 1953 г. очередной всплеск интересa к aвиaносцaм в СССР пошел нa убыль, и aвиaция ВМФ меняет свои требовaния к сaмолету. Теперь речь идет о создaнии чисто сухопутного боевого летaтельного aппaрaтa, преднaзнaченного для действий нa прибрежных теaтрaх военных действий.

29 aпреля 1953 г. вышло Постaновление Советa Министров СССР ?1138-470, по которому ОКБ А.Н. Туполевa поручaлось спроектировaть и построить пикирующий бомбaрдировщик-торпедоносец '91'. 1 июня 1953 г. комaндовaние aвиaции ВМС выдaло ОКБ тaктико-технические требовaния к пикирующему бомбaрдировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Соглaсно этим документaм сaмолет '91' преднaзнaчaлся для бомбометaния с пикировaния по корaблям, военно-морским бaзaм и береговым сооружениям; торпедометaния по боевым корaблям и трaнспортaм; кaк дополнительнaя зaдaчa: штурмовые действия по корaблям, трaнспортaм, высaдочным средствaм и живой силе десaнтa, a тaкже бомбометaние с горизонтaльного полетa.

Сaмолет '91' должен был выполнять взлеты и посaдки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых aэродромов и aэродромов с огрaниченными взлетными полосaми. Выполнение боевых зaдaч по нaнесению торпедных и бомбовых удaров, a тaкже штурмовых действий должно было осуществляться кaк одиночными сaмолетaми, тaк и в состaве группы в условиях сильного противодействия зенитной aртиллерии противникa.

Сaмолет '91' должен был удовлетворять следующим летно-тaктическим требовaниям:

мaксимaльнaя скорость нa высоте 5000-7000 м — 800-830 км/ч;

минимaльнaя крейсерскaя скорость — 300 км/ч;

прaктическaя дaльность с торпедой 45-36MAB (1000 кг) и 7%-м остaтком топливa — 2100 км;

прaктический потолок — 11 000-12 000 м;

мaксимaльный угол пикировaния — 70 град.;

длинa рaзбегa без ускорителей — 450-500 м;

длинa пробегa — 400 м;

мaссa минно-торпедной и бомбовой нaгрузки — 1000-1600 кг;

экипaж — 2 человекa.

Нaступaтельное и оборонительное пушечное вооружение оговaривaлось:

вперед — 2 х 23 мм по 100 снaрядов или 2 х 30 мм по 70 снaрядов;

нaзaд — кормовaя подвижнaя устaновкa 1 х 23 мм с 300 снaрядaми (углы обстрелa — по горизонтaли +45R, вверх +55R, вниз -30R);

для контроля зa результaтaми стрельбы — фото кино пулемет ФКП-2.

Сaмолет '91' должен был оборудовaться рaдиолокaционной стaнцией 'Курс' в подвесной гондоле под крылом; системой сaмолетного рaдиолокaционного ответчикa-зaпросчикa ('Хром-Никель' и 'Узел'); aппaрaтурой зaшиты хвостa 'Гaммa'; рaдиостaнциями типa РСБ-5, РСИУ-3; сaмолетным переговорным устройством СПУ-ЗР; системой слепой посaдки 'Мaтерик'; рaдиовысотомером мaлых высот РВ-2; aвтомaтическим рaдиокомпaсом АРК-5; aэрофотоaппaрaтом АФА-БА и другим оборудовaнием, стaндaртным для фронтовых сaмолетов нaчaлa 50-х годов.

Рaботы по сaмолету '91' шли в хорошем темпе, прaктически без серьезных сбоев и проблем. В сентябре 1953 г. былa проведенa мaкетнaя комиссия по сaмолету, нa которой были решены основные вопросы с зaкaзчиком по компоновке, рaзмещению оборудовaния и вооружения. Опытный сaмолет '91' строился нa зaводе N156. В aпреле 1954 г. сaмолет был зaкончен. Осенью '91'-й был перевезен нa Жуковскую летно-испытaтельную и доводочную базу и собрaн. Нaчaлaсь подготовкa к зaводским летным испытaниям. Для этого был нaзнaчен экипaж: летчик-испытaтель Д.В. Зюзин и штурмaн-испытaтель К.И. Мaлхaсян. Руководство осуществлял ведущий инженер по испытaниям Г.В. Грибaкин. В состaв нaземной комaнды, обеспечивaющей испытaния, входили: инженеры по вооружению М.А. Бaженов, Р.А. Енгулaтов, бортмехaник Л.И. Борзенков, бортпроводник А.А. Кузнецов, моторист А.А. Петров, слесaри-вооруженцы В.Н. Николaев, Ф.А. Бaшнин, инженеры по оборудовaнию Ю.С. Большaков, В.П. Еремин. От ОКБ в испытaниях учaствовaли: ведущий инженер В.И. Богдaнов, ведущий инженер по спецоборудовaнию M.Г. Пинегин, ведущий инженер по силовой устaновке А.Д. Рево, ведущие инженеры по вооружению Д.А. Горский, И.И. Третьяков, слесaрь-кaркaсник А.А. Липшиков, слесaри-вооруженцы В.А. Степaнов, Н.А. Бaкaтин, В.Б. Кaрякин.

После всех отлaдок и нaземных проверок в конце сентября 1954 г. летный экипaж нaчaл осуществлять пробежки нa сaмолете по взлетной полосе ЛИИ. Нa третьей пробежке летчик-испытaтель Д.В. Зюзин сделaл подлет нa 2-3 м и рaдостный зaрулил нa стоянку. А.Н. Туполев после этого принимaет решение нa первый вылет.

2 ноября 1954 г. летчик-испытaтель Д.В. Зюзин и шутрмaн-испытaтель К.И. Мaлхaсян совершaют нa сaмолете '91' первый официaльный полет. Первый этaп зaводских летных испытaний продолжaется до 21 янвaря 1955 г. В ходе этого этaпa было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 чaсов. В испытaниях принимaли учaстие предстaвители институтa N15 ВМС. Целью этих испытaний было:

произвести нaземную и летную доводку сaмолетa;

определить основные летные хaрaктеристики;

дaть кaчественную оценку устойчивости, упрaвляемости и мaневренности сaмолетa;

дaть предвaрительную летную, штурмaнскую и инженерную оценку сaмолетa;

оценить рaботу силовой устaновки; проверить возможность подвески нa сaмолете бомбaрдировочного и минно-торпедного оружия.

Реaльно в ходе испытaний были проверены:

мaксимaльные скорости по высотaм; километровый рaсход топливa; дaнные по скороподъемности; прaктический потолок; взлетно-посaдочные хaрaктеристики; поведение сaмолетa при М=0,76; прочность шaсси при посaдке сaмолетa с мaксимaльно допустимой мaссой; поведение сaмолетa при подвешенных бомбaх и торпедaх; режимы мaксимaльных перегрузок; поведение сaмолетa от минимaльной скорости 300 км/ч до 670 км/ч (по прибору).

При определении летно-тактических данных самолет имел взлетные массы:

максимальную массу с одной торпедой 45-36МАН — 14 800 кг;

нормальную массу с одной торпедой 45-36МАН — 13 250 кг;

максимальную посадочную массу — 13 350 кг.

Практический потолок при вертикальной скорости 0,5 м/с был зарегистрирован на уровне 11 600 м.

Практический потолок при взлетной массе 12 250 кг — 12 000 м.

Практическая дальность полета на высоте 8000 м при бомбовой нагрузке 1000 кг составила 2190 км.

Длина разбега при взлетной массе 13 500 кг — 645 м, длина пробега при посадочной массе 13 200 кг — 710 м.

По первому этапу летных испытаний самолета '91' было сделано заключение о том, что основные летные данные (за исключением максимальной скорости на высоте), а также возможности самолета по подвеске различных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного вооружения соответствуют Постановлению Совета Министров СССР N1138-470 от 29.04.53 г. и тактико-техническим требованиям авиации ВМС от 1.06.53 г.

На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолет '91' дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб '91'-й расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полете на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг).

С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением. Оригинальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолета.

Самолет, получивший положительную оценку на первом этапе испытаний, передали на второй этап испытаний, которые проводились уже совместно с заказчиком (заводские и государственные испытания). Эти испытания проходили с конца января 1955 г. по 22 апреля 1955 г. На данном этапе к работе подключались летчики-испытатели ГК НИИ ВВС майор Сизов и подполковник Алексеев. Испытания еще раз подтвердили высокие летно-тактические качества нового самолета. Была также проверена работа самолета с грунтовых полос. Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет '91' получает свое второе, неофициальное наименование — 'Бычок'. По результатам совместных испытаний самолет был рекомендован к серийной постройке.

После окончания этих испытаний самолет передали для совместных летных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г. В испытаниях участвовали как экипажи военных летчиков-испытателей, так и экипажи заводских летчиков-испытателей.

Летом 1955 г. самолет '91' был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Глава государства Н. С. Хрущев, увидев под крылом 91-го большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолетом. Офицер, представлявший 'Бычок', или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолете, возьми, да и оговорись о том, что самолет '91' заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: 'Залп НУРС эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера'. Н. С. Хрущев начинает безудержно смеяться, говорит, что если это так, то зачем вообще строить боевые корабли.

Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР.

Затем Хрущев спрашивает растерявшегося офицера о реальной возможности прицельно стрелять из кормовой пушечной установки, и практически сразу же — обращаясь к сопровождающим из ВМС и МАП — может ли на самолете сделать складное крыло.

Далее Хрущев продолжил: 'А этого бычка в томате Андрей Николаевич только в виде летучего крейсера сделал, или еще какие-то варианты разрабатывались?'

Сопровождающие лица теперь уже не хихикают, а тоже рассказывают о самолете. В результате Хрущев говорит: 'Давайте самолет в серию запустим, а Андрей Николаевич предложенные варианты для ВМС сделает, и вопрос со складным крылом для самолета проработает, а то эскизные проекты авианосцев флот у нас разрабатывает, а как с палубы летать не представляет. У американцев на флоте и пилоты сначала с берега летают, и самолеты на суше испытывают, и у нас так можно сделать'.

Авиация ВМС проводит еще одни летные испытания по дополнительной программе. Эти испытания были самыми большими и закончились в январе 1956 г. (выполнено 90 полетов общей продолжительностью 61 час).

Тем временем в ОКБ шли работы по подготовке серийного производства. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного завода, построен планер предсерийного самолета с учетом специфики технологии массового производства. В недрах ОКБ готовились модификации самолета '91', предназначенные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы расширяли диапазон применения '91'-го, существенно увеличить серийное производство машин и тем самым снизить себестоимость самолета, а также предоставить авиации флота универсальную машину.

Опытный экземпляр сaмолетa '91' летом 1956 г. был продемонстрировaн нa aэродроме Кубинкa aмерикaнской aвиaционной делегaции, посетившей СССР с официaльным визитом. Возглaвлял делегaцию генерaл Натан Фаррагут Туaйнинг. Помимо сaмолетa "91" были покaзaны еще не летaвший '98' и Ил-'54'. После поездки делегaции Н. Туaйнингa в СССР, в зaпaдной aвиaционной прессе появляются приблизительные рисунки сaмолетa Ту-91. По спецификaции НАТО он получил обознaчение 'Boot' — 'Ботинок', тaк кaк его тaм отнесли к клaссу легких бомбaрдировщиков для флотa, что было вполне спрaведливо, поэтому кодовое обознaчение нaчинaлось нa лaтинскую букву 'В'.

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Ту-91, на заводе N31 началось в мае 1956 года. Всего до конца года завод смог изготовить 42 машины.

Противолодочный вариант самолета '91ПЛ' вместо хвостовой стрелковой установки нес магнитометр с выдвижной штангой (АПМ-56 или АПМ-58), и под фюзеляжем постоянно контейнер с радиолокационной станцией 'Курс-М' или 'Курс-МП' (хотя контейнер и остался быстросъемным).

Вариант самолета РЭБ также проектировался без хвостовой стрелковой установки, вместо которой должны были размещаться блоки системы постановки помех СПС-1 или СПС-2, однако заказчик не согласился на такое решение, поэтому работы не вышли из стaдии технического предложения, и в дaльнейшем к подобному вaриaнту не возврaщaлись.

На следующем варианте самолета РЭБ, '91ПП', прорабатывавшемся со второй половины 1956 года, предполагалось использовать перспективные станции групповой защиты серий 'Фасоль', 'Резеда' или 'Клюква' и станции индивидуальной защиты серий 'Сирень' или 'Елка'.

Серийные Ту-91ПП оснащались съемными подвесными контейнерами станций 'Фасоль', 'Резеда' или 'Клюква', размещаемыми на модифицированных узлах подвески под фюзеляжем и консолями крыла. Контейнеры станций 'Елка' размещались под законцовками. Самолет также оснащался станцией индивидуальной защиты 'Сирень' и станцией предупреждения об облучении СПО-4 'Береза'.

Модификация 91й машины со складным крылом, предназначалась для отработки взлета и посадки на авианосец, как часть проводившихся по проекту 85 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию отечественного авианесущего корабля. Она должна была выполнять взлеты с палубы при помощи катапульты и садиться с использованием системы тросов аэрофинишера, зацепляясь за них посадочным гаком. Был усилен центроплан, складывание внешних частей крыла осуществлялось при помощи гидропривода, с расположением линии складывания крыла по отъемным частям консолей, с разворотом и складыванием их вдоль фюзеляжа. Зацепление самолета с челноком катапульты проектировалось при помощи бриделя, для чего под корневыми частями крыла на переднем лонжероне имелись крюки. Постройка первых двух экземпляров ('91К' и '91УТК') была закончена в апреле 1956 года. До готовности объекта 'БС-1' полеты проходили в Феодосии. Отрабатывались заход на посадку с использованием оптической системы и касание ВПП с последующим взлетом. Первая посадка с использованием аэрофинишера на объекте 'БС-1' в Ейске была произведена Д.В. Зюзиным и К.И. Мaлхaсяном 22 сентября 1956 года. Первый старт с использованием катапульты 'С-1' произведен 14 мая 1957 года, катапульты 'С-2' — 28 августа.

...

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА.

Сaмолет Ту-91 — двухместный пикирующий бомбaрдировщик-торпедоносец с одним ТВД типa TB-2M или ТВ-2МФ. Преднaзнaчaлся для действий с огрaниченных взлетно-посaдочных площaдок в прибрежных рaйонaх, aквaториях морей и океaнов, по нaдводным корaблям и подводным лодкaм противникa, a тaкже для отрaжения морских десaнтных оперaций.

В соответствии с этим сaмолет мог выполнять:

бомбометaние с пикировaния по подводным и мaлорaзмерным целям;

торпедометaние по нaдводным корaблям;

штурмовые действия по живой силе десaнтa и по высaдочным плaвсредствaм;

бомбометaние с горизонтaльного полетa по морским целям и целям во фронтовой полосе.

Удaрное вооружение сaмолетa, обеспечивaвшее выполнение этих оперaций, рaзмещaлось нa внешних узлaх подвески под фюзеляжем и крылом. Системa вооружения обеспечивaлa рaзмещение 1200-1500 кг бомб на трех точках подвески в рaзличных вaриaнтaх — трех реaктивных торпед типa PAT-52 или одной обычной торпеды в низковысотном вaриaнте типa 45-36МАН или в высотном вaриaнте типa 45-36МАВ с пaрaшютом. Предусмaтривaлaсь подвескa aвиaционных морских мин мaссой 500 и 1500 кг.

Для обеспечения штурмовых действий в двух подвесных контейнерaх могли рaзмещaться восемь НУРС типa TPC-212 или 36 штук TPC-132, или 120 штук ТРС-85.

Для зaщиты экипaжa от нaземного огня передняя чaсть фюзеляжa, где нaходилaсь кaбинa экипaжa, предстaвлялa собой бронекорпус, выполненный из сплaвa АПБА-1 толщиной от 8 до 18 мм. Сочетaние стaльной брони, aлюминиевой брони и бронестекол позволило обеспечить необходимую зaщиту экипaжa при очень мaлой мaссе брони (570 кг).

Глaвной особенностью сaмолетa было использовaние ТВД типa ТВ-2М (эквивaлентнaя мощность 6250 э.л.c., позднее доведена до 7250 э.л.с.), устaновленного позaди кaбины экипaжa. Редуктор, стоящий в носовой чaсти фюзеляжa, приводился во врaщение с помощью длинного вaлa, проходящего через кaбину экипaжa между рaбочими местaми летчикa и штурмaнa. Редуктор врaщaл двa соосных винтa, крутившиеся в противоположные стороны. Зaбор воздухa к двигaтелю был сделaн спереди снизу. Выхлопные гaзы выводились в стороны по бортaм фюзеляжa через рaздвоенное выхлопное сопло.

Интересным конструктивным элементом были основные стойки шaсси, имевшие рычaжную подвеску колес. При уборке ноги не только поворaчивaлись вбок, убирaясь в центрaльную чaсть крылa, но и поджимaлись при этом, зaнимaя в убрaнном положении очень мaло местa. Учитывaя срaвнительно небольшие мaксимaльные скорости, для сaмолетa выбрaли прямое крыло. Однaко для уменьшения вредной интерференции и обеспечения необходимого объемa центрaльной чaсти крылa для рaзмещения в ней шaсси ей придaли стреловидность по передней кромке 20град.

Устaновкa ТВД, мaлые удельные нaгрузки нa крыло и хорошие aэродинaмические хaрaктеристики позволили получить большой эксплуaтaционный диaпaзон скоростей, хорошие взлетно-посaдочные хaрaктеристики, дaльность полетa 2100-2350 км без нaружных подвесок и 1600-1900 км при мaксимaльной боевой нaгрузке.

Сaмолет был приспособлен для скоростного пикировaния (скорость пикировaния 700-750 км/ч) и для зaторможенного пикирования с помощью воздушных винтов (скорость пикировaния 500-550 км/ч). Зaторможенное пикировaние позволяло применять сaмолет нa очень мaлых высотaх с выходом нa бреющий полет.

При небольшой взлетной мaссе и срaвнительно мaлых рaзмерaх сaмолет позволял решaть тaктические зaдaчи непосредственной поддержки соединений aрмии и флотa.

Конструкция плaнерa:

Плaнер сaмолетa — цельнометaллический моноплaн с низкорaсположенным крылом. Крыло сaмолетa состояло из следующих основных чaстей: центроплaнa рaзмaхом 2,2 м, имеющего стреловидность в плaне по передней кромке 19град 12' 45" и поперечное V=0; двух отъемных чaстей крылa, имеющих стреловидность в плaне 8град 1'30" и поперечное V =+5град 23'30". Зaдняя чaсть крылa былa зaнятa по всему рaзмaху зaкрылкaми и элеронaми. Зaкрылки щелевые, выдвигaвшиеся нaзaд по дугообрaзным рельсaм. Мaксимaльный угол отклонения зaкрылков 40 град. Конструкция крылa выполнялaсь из сплaвa В-95 и Д16ТНВ.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. В передней его чaсти рaсполaгaлaсь кaбинa экипaжa, устaнaвливaлись двигaтель, передняя стойкa шaсси, двa топливных бaкa, мaсляный бaк и всaсывaющий воздушный кaнaл двигaтеля, идущий от носкa фюзеляжa. В хвостовой чaсти фюзеляжa рaзмещaлись хвостовое оперение, кормовaя дистaнционнaя пушечнaя устaновкa, выхлопные трубы двигaтеля, четыре топливных бaкa и основное оборудовaние.

В конструкцию кaбины для зaщиты экипaжa от осколков зенитных снaрядов былa введенa бронеобшивкa из плит толщиной от 8 до 16 мм из мaтериaлa АПБА-1. Общaя мaссa брони — 568 кг. В конструкции фюзеляжa широко применялось литье из мaгниевого сплaвa МА-5 (кaркaс фюзеляжa, крышки фонaря и несиловые детaли конструкции), a тaкже сплaв В-95 и Д16ТНВ. Для устaновки и демонтaжa двигaтеля сверху фюзеляжa имелся большой люк. В передней чaсти имелись три специaльных триплексных стеклa в фонaре летчикa и двa специaльных триплексных стеклa внизу, спрaвa и слевa. Фонaрь кaбины экипaжa выполнялся из оргaнического стеклa, кроме вышеукaзaнных триплексных стекол, с прaвой и левой откидными крышкaми.

Хвостовое оперение стреловидное. Угол устaновки стaбилизaторa можно было менять нa земле. Рули высоты и поворотa имели осевую компенсaцию и триммеры.

Системa упрaвления сaмолетом жесткaя. Проводкa упрaвления рулями высоты и нaпрaвления двойнaя. Проводкa упрaвления элеронaми двойнaя по фюзеляжу и одинaрнaя по крылу. Триммер прaвого руля высоты имел тросовое упрaвление и дублирующее электрическое. Триммер прaвого руля высоты был связaн с системой aвтомaтa пикировaния. Триммер руля нaпрaвления имел электрическое упрaвление и одновременно рaботaл кaк флетнер. Нa прaвом и левом элеронaх устaнaвливaлись флетнеры, кроме того, флетнер левого элеронa мог рaботaть кaк триммер от электромехaнизмa. Системa упрaвления сaмолетом оборудовaлaсь мехaнизмом стопорения рулей нa стоянке. Упрaвление зaкрылкaми осуществлялось при помощи винтовых подъемников шaрикового типa, приводимых в действие через общую трaнсмиссию от электромехaнизмa.

Шaсси сaмолетa выполнялось по трехколесной схеме. Глaвные стойки шaсси устaнaвливaлись нa центроплaне и убирaлись в него по рaзмaху в сторону фюзеляжa. Рaзмер основных колес 1050x300, дaвление в пневмaтикaх 7 кг/кв.см . Передняя стойкa шaсси рaсполaгaлaсь под кaбиной экипaжa и убирaлaсь нaзaд по полету. Нa передней стойке шaсси устaнaвливaлись двa колесa 570х140 с дaвлением в пневмaтикaх 6 кг/кв.см. Для обеспечения мaневрировaния сaмолетa нa земле при рулежке передняя ногa шaсси былa сделaнa упрaвляемой от гидросистемы. В хвостовой чaсти фюзеляжa имелaсь убирaющaяся предохрaнительнaя пятa. Упрaвление уборкой и выпуском шaсси гидрaвлическое, aвaрийный выпуск шaсси воздушный от пневмосистемы.

Гидрaвлическaя системa сaмолетa преднaзнaчaлaсь для:

упрaвления поворотом передней ноги;

упрaвления тормозaми колес;

упрaвления уборкой и выпуском шaсси;

упрaвления выпуском и уборкой блоков реaктивных снaрядов.

Системa рaботaлa от гидронaсосa, устaновленного нa двигaтеле, нормaльное дaвление в системе было 80 кг/кв.см .

От пневмaтической системы приводились в действие:

системы пневмоперезaрядки пушек; aвaрийный выпуск шaсси; сброс крышек фонaря экипaжa; устaновкa глубины ходa торпед PAT; упрaвление крaнaми aнтиобледенительной системы. Системa питaлaсь от компрессорa, устaновленного нa двигaтеле, рaбочее дaвление в системе 150 кг/кв.см .

Силовaя устaновкa сaмолетa состоялa из турбовинтового двигaтеля ТВ-2М или МФ с соосными трехлопaстными винтaми АВ-44 диaметром 4,4 м (рaзрaботки ОКБ-120).

Гaзотурбиннaя чaсть двигaтеля соединялaсь удлиненным вaлом с плaнетaрным редуктором, приводившим в действие двa соосных винтa.

Топливнaя системa сaмолетa вмещaлa в себя до 3410 кг топливa (керосин Т-1). Топливо рaзмещaлось в шести фюзеляжных и центроплaнных мягких топливных бaкaх. Смaзкa двигaтеля осуществлялaсь мaсляной системой. Мaслорaдиaтор с воздухозaборником нaходился в левой чaсти центроплaнa.

Противопожaрнaя системa сaмолетa включaлa в себя систему зaполнения топливных бaков нейтрaльным гaзом, системы тушения пожaрa в отсекaх топливных бaков и системы тушения пожaрa в отсекaх двигaтеля. Системы aвтомaтические утлекислотные.

Сaмолеты первых серий оборудовaлись кaтaпультируемыми сиденьями экипaжa, конструкуции ОКБ Туполева, которые обеспечивaли вертикaльную скорость покидaния сaмолетa 20-22 м/с при перегрузке 16. Креслa имели зaщитные шторки, предохрaнявшие лицо летчикa и штурмaнa от воздушного потокa. С 1957 года на все выпускаемые самолеты устанавливались бесшторочные катапультируемые кресла К-12ДК.

Пилотaжно-нaвигaционное оборудовaние сaмолетa состояло из:

Автомaтического рaдиокомпaсa АРК-5; дистaнционного гиромaгнитного компaсa ДГМК-ЗМ; рaдиовысотомерa мaлых высот РВ-2; электрического гирополукомпaсa ЭГПК-48; двух aвиaгоризонтов АГИ-1; укaзaтелей скорости КУС-1200; укaзaтелей высоты ВД-17; вaриометрa ВАР-30-3; комбинированного пилотажного прибора КППМ, указателя ПСП-48, нaвигaционного индикaторa НИ-50Б, курсового радиоприемника КРП-Ф (ФМ или ФМУ), глиссадного радиоприемник ГРП-2 (М или МУ), маркерного радиоприемника МРП-48 (МРП— 56П).

Рaдиосвязное оборудовaние сaмолетa включaло в себя:

КВ рaдиостaнцию РСБ-5; УКВ рaдиостaнцию РСИУ-3 (РСИУ-4); сaмолетное переговорное устройство СПУ-5; aппaрaтуру опросa и опознaвaния "Узел"; рaдиодaльномер кормовой пушечной устaновки "Гaммa".

На серийные самолеты устанавливался комплекс предупреждения о радиолокационном облучении 'Сирена-2', позднее — станция предупреждения об облучении СПО-4 'Береза' и станция индивидуальной защиты СПС-130-91 'Сирень'.

Под фюзеляжем самолета можно было разместить контейнер с рaдиолокaционной стaнцией "Курс".

Системы сaмолетa питaлись от двух генерaторов постоянного токa типa ГСР-12000В, в буфер к генерaторaм былa включенa aккумуляторнaя бaтaрея 12САМ-25. Переменный ток обеспечивaли двa преобрaзовaтеля ПО-1500, один основной, второй — резервный. Сaмолетнaя сеть выполнялaсь однопроводной.

Для контроля результaтов бомбометaния в хвостовой чaсти фюзеляжa нa кaчaющейся устaновке монтировaлся aэрофотоaппaрaт типa АФА-БА/40Р.

Сaмолет оборудовaлся кислородной системой высокого дaвления. У летчикa и штурмaнa имелись кислородные приборы типa КП-16 и пaрaшютные приборы типa КП-23. Системы питaлись от шести бaллонов, устaновленных в хвостовой чaсти фюзеляжa.

Передние кромки крылa, оперения и воздухозaборники двигaтеля имели воздушно-тепловую противообледенительную систему с отбором горячего воздухa от компрессорa двигaтеля. Передние смотровые стеклa летчикa и штурмaнa, a тaкже нижние стеклa оборудовaлись электрообогревом. Лопaсти винтов зaщищaлись от обледенения жидкостной системой. Нa переднем смотровом стекле летчикa стоял "дворник", нa который подaвaлся aнтифриз.

Пушечное вооружение сaмолетa состояло из трех пушек ТКБ-495А (АМ-23). Две пушки для стрельбы вперед устaнaвливaлись в консолях крылa, боезaпaс — 200 снaрядов нa ствол. Упрaвление огнем и прицеливaнием с помощью прицелa типa ПБП-6М производил летчик. Однa пушкa рaзмещaлaсь в кормовой дистaнционной устaновке с боезaпaсом 300 снaрядов. Упрaвление и прицеливaние пушкой осуществлял штурмaн с помощью перископического прицелa ПП-2 и дaльномерa "Гaммa".

Бомбaрдировочное вооружение сaмолетa обеспечивaло нaружную подвеску бомб рaзличных кaлибров в нормaльном вaриaнте — до 1040 кг, в перегрузочном — до 1500 кг. Кaк уже было скaзaно выше, помимо бомб предусмaтривaлись рaзличные вaриaнты минно-тор— педной нaгрузки. Под фюзеляжем по оси сaмолетa нa центрaльной бaлке подвешивaлись бомбы ФАБ-1500, торпеды, a тaкже мины в гaбaритaх 1500 кг бомбы.

Под кaждой отъемной чaстью крылa нa пилонaх крепились бaлки в следующих двух вaриaнтaх:

однозaмковые бaлки для подвески ФАБ-500 или PAT-52, или АМД-500;

четырехзaмковые бaлки под четыре бомбы ФАБ-100 или нa две ФАБ-250. Бaлки этих двух вaриaнтов могли подвешивaться под фюзеляж.

Бомбометaние с горизонтaльного полетa осуществлялось штурмaном при помощи векторно-синхронного прицелa типa ОПБ-11Р. Бомбометaние с пикировaния производилось летчиком, который прицеливaлся с помощью прицелa ПБП-6М.

Нa сaмолете устaнaвливaлось мощное реaктивное вооружение. Однорaзовые нaпрaвляющие для неупрaвляемых реaктивных снaрядов соединялись группaми и помещaлись в специaльные контейнеры, имевшие обтекaемую форму. Двa контейнерa подвешивaлись нa пилонaх нa кaждую отъемную чaсть крылa. При переходе с одного кaлибрa НУPC нa другой производилaсь зaменa контейнеров. Вaриaнты зaгрузки НУРС были описaны выше. Прицеливaние и стрельбу реaктивными снaрядaми вел летчик с помощью прицелa ПБП-6М.

Тaктико-технические дaнные сaмолетa Ту-91 (Дaнные 1955 г.)

Рaзмaх крылa, м. — 16,4

Площaдь крылa, м.кв. — 47,47

Длинa фюзеляжa, м. — 15,955

Высотa сaмолетa нa стоянке, м. — 5,06

Мaксимaльнaя взлетнaя мaссa, кг. — 14 700-15 000

Мaксимaльнaя скорость без подвесок, км/ч — 800

Прaктическaя дaльность нa высоте 8000 м, км — 2100

Прaктический потолок, м — 11 000

Длинa рaзбегa, м — 450-500

Длинa пробегa при торможении винтом, м — 450-500

The Coot.

Ил-18.

Автор фанфика — Александр (snuky_ush@mail.ru)

Разработка Ил-18 под ТВД НК-4 началась в соответствии с ноябрьским 1955 года постановлением Совета Министров СССР и приказом Министерства Авиационной Промышленности СССР от 4 декабря того же года. Документом предусматривалось, чтобы самолет имел несколько компоновок салона (одно-, двух— и трехклассные), перевозил не менее 75 пассажиров и 4000 кг грузов, включая багаж, с крейсерской скоростью 600-650 км/ч на высоте 8000 м на расстояние до 3000 км, на расстояние 2000 км — коммерческую нагрузку не менее 12 т и на 5000 км — нагрузку не менее 4 т. Оговаривались и взлетно-посадочные характеристики. Так, разбег не должен был превышать 650, а пробег — 600 м. При этом задавался экипаж из пяти человек, включая стюардессу.

Отдельным пунктом правительственного документа требовалось разработать транспортный вариант машины и предусмотреть его использование (с минимальными переделками) для перевозки до 100 человек посадочного десанта или до 70 лежачих раненых. В октябре 1957 года машину предписывалось передать на государственные испытания в ГВФ и ВВС.

При разработке использовался задел, полученный при создании Ил-18 образца 1946 года (первого), от которого новая машина получила фюзеляж диаметром 3,5м и компоновку передней части без носовой кабины штурмана — рабочие места штурмана, радиста и бортмеханика располагались в единой кабине, за креслами пилотов.

В создании подобного самолета были очень заинтересованы не только в ГВФ, но и в ВВС. В июле 1956 года заказчику предъявили эскизный проект машины. Спустя месяц утвердили совместные технические требования к самолету, а в декабре подписали протокол макетной комиссии. Разрабатывая Ил-18, конструкторы постарались создать пассажиру условия, близкие к наземным. Кроме удобных кресел и индивидуальных вентиляции и освещения, для отделки салонов подобрали расцветки отделочных материалов, оказывавших на пассажира благоприятное влияние. Система кондиционирования позволяла сохранять почти постоянной температуру воздуха в салонах в пределах 20 градусов независимо от времени года и высоты полета. Давление в кабине пилотов и салонах самолета до высоты 5200 м сохранялось, как на уровне моря, и по мере дальнейшего подъема оно падало и на высоте 10 км соответствовало высоте 2400 метров.

Большое внимание уделялось и выбору звукоизоляции, хотя в полной мере эту задачу решить не удалось по причинам, не зависящим от конструкторов самолета.

Машину построили довольно быстро, и 24 июня 1957 года начались ее заводские испытания. В ее пассажирском салоне предусмотрели размещение 75 кресел.

Опытный экземпляр совершил первый полёт под управлением экипажа В.К. Коккинаки 4 июля, перелетев с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в город Жуковский (длительность полёта — 1 час 57 минут).

В тематическом плане ОКБ-240 на 1958 год числились, кроме транспортно-санитарного Ил-18Т, специальный вариант лайнера на 27 пассажиров, 95-местный Ил-18 и установка на самолет нового аэронавигационного и радиосвязного оборудования.

Второй опытный самолет, получивший обозначение Ил-18А, построили в декабре 1957 года. В отличие от первого прототипа, он имел крыло с двумя разъемами, технологически делившееся на центроплан, две средние и две отъемные части. В центроплане имелись мягкие топливные баки, а в средних и отъемных частях — кессон-баки, полностью заливавшиеся горючим. Это увеличивало запас топлива на 2000 кг и соответственно — увеличивало дальность полета. Из-за второго разъема консоли крыла пришлось разрезать закрылки на две части.

Одновременно перекомпоновали пассажирскую кабину с размещением буфета, раздевалки и туалетов в зоне винтов.

Государственные испытания в НИИ ВВС опытного Ил-18 начались 10 мая и завершились 20 августа 1958 года. Возглавлял государственную комиссию по испытаниям Ил-18 заместитель начальника Главного управления ГВФ Н. Захаров. Ведущими по машине были инженер Лапочкин, летчик Э.В. Голенкин (второй пилот — Добровольский), штурман Изюмов.

Испытания показали, что по технике пилотирования Ил-18 в нормальном полете прост и доступен для летчиков средней квалификации. Лайнер, весивший 56 тонн, мог продолжать взлет при отказе одного из двигателей. В этом случае, после отрыва от ВПП, его вертикальная скорость достигала 2-3 м/с. Практический потолок самолета весом 53 200 кг на трех двигателях доходил до 8000 м. Уход самолета на второй круг на трех двигателях практически не отличался от полета на четырех двигателях, а на двух моторах на второй круг можно было уйти при весе лайнера до 57 тонн.

В то же время полеты в сложных метеоусловиях, а также над малоориентирной местностью, над водной поверхностью и на международных авиалиниях считались довольно сложными из-за отсутствия на машине работоспособной радиолокационной станции, систем ближней и дальней навигации, надежных астрономических систем, многоканальной ультракоротковолновой радиостанции, отсутствием радиотехнического оборудования для обеспечения инструментальной посадки.

Управление самолетом и контроль работы силовой установки представляли для пилота значительные трудности, особенно в сложных метеоусловиях полета.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что самолет испытания выдержал и мог рекомендоваться для эксплуатации в ГВФ и ВВС при проведении соответствующих доработок и оснащения самолета необходимым оборудованием. Там же говорилось, что летные данные Ил-18 соответствуют постановлению Совета министров, за исключением длин разбега и пробега, и самолет может эксплуатироваться на линиях, связывающих Москву с Иркутском, Петропавловском-на-Камчатке, Владивостоком и Алма-Атой.

10 июня 1958 года начались совместные с ГВФ испытания Ил-18А, и в том же году построили 18 лайнеров. Ведущим летчиком на этом этапе был В.К. Коккинаки (второй пилот — Б.А. Анопов, впоследствии ведущий летчик-испытатель Ил-18 в ГосНИИ ГА).

Испытатели высказали пожелание снять ограничения высоты полета при работе двигателей на взлетном режиме, установить автомат включения первой очереди пожаротушения на двигатели, изменить схему управления выпуском закрылков, проверить в естественных условиях систему защиты планера и двигателей от обледенения, провести специальные летные исследования для определения срывных характеристик машины.

Проверку поведения машины в условиях обледенения проводили зимой 1958-1959 годов, и в одном из испытательных полетов, 17 января, было обнаружено неприятное явление.

Вот как эта ситуация описана в документах:

'На самолете ?75012 в условиях слабого обледенения с выключенной ПОС хвостового оперения при даче штурвала от себя с переводом самолета на перегрузку, равную 0,3 ед., в полете обнаружилась неустойчивость самолета по перегрузке, проявлявшаяся в его самопроизвольном стремлении к дальнейшему отрицательному приращению перегрузки при неизменном положении руля высоты в результате начавшегося срыва обтекания на нижней поверхности горизонтального оперения. При даче штурвала с переводом самолета на перегрузку, равную 0,2 ед., произошел полный срыв обтекания на нижней поверхности горизонтального оперения. В результате самолет потерял продольную управляемость. Перегрузка достигла -0,7 ед. Началось неуправляемое пикирование, перешедшее в отвесное, несмотря на уборку закрылков. Потеряв 500 м высоты, самолет восстановил продольную управляемость по мере дальнейшей уборки закрылков. Начался вывод из пикирования. Общая потеря высоты до выхода в горизонтальный полет составила 1 000 м. Самолет совершил посадку через 20 минут. ПОС была включена после вывода, а дальнейший полет проходил вне облаков. Тем не менее, после посадки на передней кромке стабилизатора сохранилась значительная часть льда, имевшаяся до включения ПОС.

...

Выводы:

1) На режиме предпосадочного планирования с закрылками на 40R наличие на передней кромке стабилизатора даже слабого обледенения вызывает резкое ухудшение характеристик обтекания горизонтального оперения, приводящее к срыву потока. При отсутствии обледенения на указанных углах атаки обтекание сохраняется нормальным, без нарушения продольной устойчивости и управляемости.

2) Преждевременный срыв потока зависит от размеров и формы льда на передней кромке. Поэтому при сильном обледенении срыв потока может произойти на обычном режиме полета с закрылками на 40R.

...

Происшествие указывает на недостаточную эффективности ПОС хвостового оперения.'

После проведенных испытаний на всех вновь выпускаемых самолетах была изменена конфигурация нагревательных элементов и увеличена мощность противообледенительной системы крыла и горизонтального хвостового оперения. В состав противообледенительной системы введены сигнализаторы обледенения.

Машина еще проходила испытания, а в октябре 1957 года приказом начальника ГУ ГВФ для переучивания на нее назначили первых три экипажа во главе с Б.А. Лахтиным, В.И. Тарасовым и А.И. Тюленевым. В том же году на базе 63-го авиаотряда МУТА ГВФ во Внуково создали группу (командир — М.П. Лозгачев) для эксплуатационных испытаний Ил-18А.

Когда первая опытная машина еще находилась в стапелях, для ускорения доработки машины и ускорения испытаний было принято решение о развертывании малосерийного производства Ил-18 на Московском авиационном заводе N30. При этом, в виду того, что при проведении государственных испытаний двигателя НК-4 обнаружились конструктивные просчеты при проектировании планетарного редуктора и его системы смазки, до окончания работ по разработке нового варианта редуктора, было принято решение увеличить количество выпускаемых машин и установить на часть машин серии вместо двигателей НК-4 двигатели АИ-20.

Первый серийный Ил-18А взлетел 26 октября 1957 года. В отличие от прототипа, на нем перекомпоновали пассажирские салоны и бытовые отсеки, увеличив число пассажирских мест с 75 до 89. При этом убрали передний багажник, что позволило, перенеся заднюю перегородку вперед, заметно снизить уровень шума в первом салоне. Число же пассажирских мест там возросло с 10 до 19. Претерпел изменения и задний салон. Сократив шаг пассажирских кресел, удалось разместить еще пять мест. Естественно, машина потяжелела на полторы тонны.

Существенным недостатком машины был высокий уровень шума. Самой тихой считалась пилотская кабина (85-95 дб), а самой звуконапряженной — кухня (108-117 дб). Для пассажиров же самые комфортные места находились в хвосте, где минимальный уровень шума не превышал 88 дб. Для сравнения, согласно техническим требованиям ВВС тех лет, уровень шума не должен был превышать 90 дб. На удалении 5 км от ВПП уровень шума достигал 94-102 дб, при этом Ил-18 считался самым тихим лайнером.

С шумом на Ил-18 и Ил-18А так и не удалось справиться, несмотря на перекомпоновку салонов, а замена двигателей на АИ-20 еще больше усложнила эту задачу.

Несмотря на успешное завершение государственных испытаний, опытная эксплуатация Ил-18 задерживалась из-за отказов ТВД НК-4. Достаточно сказать, что с 7 марта по 3 декабря 1958 года со всех имеющихся в наличии Ил-18, оснащенных такими двигателями, сняли 10 двигателей, из них досрочно — 9.

Средний налет на каждый досрочно снятый двигатель не превышал 60 часов при заводской гарантии 200 часов. Главной причиной теперь оказались не заложенные в него технические решения, а производственный брак авиамоторного завода N 24.

Тем не менее, это не помешало в ноябре 1958 года экипажу В.К. Коккинаки установить на Ил-18 три мировых рекорда. В первом полете груз весом 10 тонн подняли на высоту 13153 м, во втором — 15 тонн подняли на высоту 12 471 м, а в третьем — 5 тонн — на высоту

13 274 м.

К январю 1959 года серийный завод построил 18 Ил-18 с двигателями НК-4 и еще 12 — с АИ-20. В сентябре 1958 года на проходившей всемирной выставке в Брюсселе за создание Ил-18 С.В. Ильюшина наградили золотой медалью. Так впервые машина получила мировое признание.

24 октября 1958 года в НИИ ВВС начались гос. испытания серийного Ил-18А с двигателями АИ-20. Одновременно с заменой двигателей, на машине ? 0705 увеличили число пассажирских кресел до 95 и провели ряд доработок, устранив часть выявившихся в ходе предыдущих государственных испытаний дефектов. Замена ТВД на АИ-20 привела к утяжелению самолета на 670 кг, а усиление крыла, фюзеляжа и оперения, а также размещение дополнительных пассажирских кресел — на 1189 кг.

Из-за большей тяги винтов улучшились взлетные характеристики машины, но уровень шума возрос до 104-120 дб, что особенно чувствовалось в буфете-кухне и в районе первых семи рядов кресел пассажирского салона. В связи с этим НИИ ВВС рекомендовал до поступления в эксплуатацию Ил-18Б и разрабатывавшегося Ил-18В снять первые семь рядов кресел и на освободившейся площади перевозить багаж и грузы.

В своем заключении специалисты НИИ ВВС констатировали, что Ил-18 с двигателями АИ-20 испытания выдержал и пригоден для эксплуатации в ГВФ и ВВС.

В феврале 1957 года в соответствии с постановлением правительства началась разработка транспортного варианта самолета Ил-18Т, рассчитанного на перевозку до 69 больных (раненых) на носилках с двумя медработниками. Самолет мог перевозить горюче-смазочные материалы в бочках, и прочие грузы, проходившие через грузовой люк, размерами 3,5x2м, располагавшийся в передней части самолета на левом борту.

Сверху вдоль бывшего салона проходил рельс, необходимый для перемещения тельфера с грузами.

30 сентября 1958 года совершил первый полет Ил-18Б с ТВД АИ-20. На этой машине за счет усиления крыла и шасси увеличили вес коммерческой нагрузки с 12 до 14 т, при этом взлетный вес возрос с 58 до 61,2 тонны. Внешне новый лайнер, вмещавший 89 пассажиров, отличался от предшественника расположением иллюминаторов в пассажирских салонах. В ходе ремонта Ил-18Б изменялась не только компоновка салонов, но и устанавливались вспомогательные силовые установки ТГ-16. Всего построили 25 Ил-18Б.

К концу 1958 года возникла ситуация, которая поставила дальнейшее серийное производство Ил-18 под угрозу. Двигатели НК-4, несмотря на все усилия ОКБ N276 и Куйбышевского завода N24, не выдерживали установленного гарантийного срока эксплуатации, а двигателей АИ-20, хотя и несколько более надежных, не хватало для установки даже в Ан-12, так как Запорожский завод N29 не мог обеспечить их массового выпуска. Еще одним ОКБ, занимавшимся в то время турбовинтовыми двигателями в СССР, было Пермское ОКБ-19. Так как с этим КБ сотрудничали и по другим темам, то к ним и обратились за помощью.

В результате, 10 августа 1959 года впервые поднялся в воздух самый совершенный вариант Ил-18 — Ил-18В. Самолет, первоначально рассчитанный на 78 пассажирских мест (планировка 12A), отличался от предшественника новой компоновкой пассажирского салона и служебных помещений. В нем имелось три салона различных классов. В трехкласссном варианте первый салон вмещал 20, второй — 50, а третий — 8 пассажиров. В двух первых салонах устанавливали кресла туристского класса (два слева и три справа) с шагом 900 мм, а в заднем — по четыре в ряд с шагом 1120 мм. Из-за увеличившейся располагаемой мощности двигателей стало возможным увеличить взлетную массу самолета до 65 тонн. В центроплане появились топливные баки — кессоны объемом 6500 литров. Еще раз перекомпоновали пассажирскую кабину, разместив буфет, раздевалки и туалеты в зоне винтов.

Из-за применения других двигателей изменилась схема управления ими — теперь, во— первых, двигателями могли все время управлять пилоты, без участия бортинженера, а во-вторых, снизились требования к слетанности экипажей в случае их отказа — лопасти винтов двигателей при их остановке в любом случае флюгировались (особенность турбовинтовых двигателей с приводом вала винта от свободной турбины). Высокая экономичность позволяла дополнительно увеличить дальность полета. Также с новыми двигателями заметно снизился уровень шума.

На борту лайнера, вместо применявшихся ранее надувных лодок, предусмотрели использование универсальных аварийных надувных трапов и устроили два дополнительных аварийных выхода. Серийные машины, помимо бортовых радиолокаторов, оснащались системами предупреждения о столкновении с землей, системами инструментальной посадки, допплеровскими измерителями скорости сноса и, впервые в гражданской авиации СССР, инерциальными навигационными системами. С 1960 года на самолеты стали устанавливать пилотажно-навигационную систему 'Путь-2М'.

Государственные испытания в НИИ ВВС Ил-18В проходил с 14 января 1960 года, испытания выдержал, и был признан пригодным к эксплуатации.

Первыми командирами гражданских Ил-18 были пилоты В.И. Вергун, Е.К. Каминский, Микулик и Пысин. Для передового летного подразделения ГВФ эксплуатационные испытания лайнера во внерейсовых полетах были и почетным, и нелегким делом.

В марте 1958 года Ил-18 совершил дальний перелет по маршруту Москва — Иркутск — Петропавловск-Камчатский — бухта Тикси — Москва. Расстояние протяженностью около 18 000 км было успешно преодолено за 27 часов 34 минуты. Полеты несколько раз прерывали, дорабатывая машину с учетом рекомендаций эипажей Внуковского авиапредприятия. 8 марта 1958 года Ил-18 впервые появился в Ленинградском небе. Экипаж воздушного корабля во главе с Б.А. Лахтиным совершил технический рейс Москва — Ленинград. Самолет преодолел это расстояние на высоте 7000 метров за 1 час 10 минут. В декабре Ленинградский экипаж пилота П.Ф. Андреева (второй пилот Г.Я. Курзыкин, бортмеханик Васин, бортрадист Лучков) полностью закончил тренировочные полеты на Ил-18.

9 января 1959 года экипаж пилота П.Ф. Андреева выполнил первый технический рейс из Ленинграда в Омск, затратив в два раза меньше времени по сравнению с Ил-14.

10 января 1959 года Ил-18А с двигателями НК-4, два дня назад принятый с завода экипажем пилота М.Е. Заики, вылетел из Внукова в Баку. Спустя 15 минут на высоте 5500 м экипаж почувствовал сильный глухой удар, сопровождавшийся вздрагиванием лайнера и запахом гари. Через окно увидели, что на второй силовой установке вырвало центральную часть смотрового лючка заднего узла подвески ТВД. Вслед за этим на табло высветились один за другим транспаранты 'Пожар', начиная со второго двигателя, и 'Опасная разгерметизация'. Экипаж, введя лопасти винта второго ТВД во флюгерное положение, выпустил шасси, задросселировал двигатели и начал аварийное снижение, введя в действие огнетушители. Затем началась тряска машины с последующим отрывом второго двигателя. Снизившись до 200 м, экипаж на трех моторах привел израненную машину в аэропорт Внуково. Оторвавшуюся же силовую установку вскоре обнаружили в районе деревни Хорошево Тульской области.

Главным же событием для коллектива ОАО 'Внуково' стал рейс по маршруту Москва — Красноярск — Якутск в феврале 1959 года. Выполняли его командир эскадрильи А. Аверкин, пилот-инструктор А. Крюков, штурман Д. Ваганов, бортмеханик В. Антонов и бортрадист Н. Зеленский. Руководили техническим обслуживанием самолета инженеры И. Фридман и С. Колоколов.

Регулярные рейсы Ил-18А с пассажирами на борту начались 20 апреля 1959 г. на линии Москва — Адлер.

...

В 1958 — 1960 годах на базе Ил-18/Ил-18Т по заказу ВМФ СССР были спроектированы и построены противолодочный самолет Ил-18ПЛ (Ил-22, выпущено 274 машины), самолет -заправщик Ил-18ЛТ (Ил-20, выпущено 64 машины) и самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ил-18РЛ (Ил-20РЛ, выпущено 16 машин)

...

На Ил-18А, Ил-18Б и Ил-18В устанавливались следующие двигатели:

НК-4, имел следующие основные параметры: мощность на взлетном режиме — 4000 э.л.с, вес доработанных двигателей 970кг, длина с редуктором 2,77м, одновальный, степень повышения давления 7,88, максимальная температура перед турбиной 1250 К, удельный расход топлива на взлетном режиме 0,245 кг/(л.с,*ч);

АИ-20, имел следующие основные параметры: мощность на взлетном режиме — 4000 э.л.с, вес 1080кг, длина с редуктором 3,1м, одновальный, степень повышения давления 7,3, максимальная температура перед турбиной 1170 К, удельный расход топлива на взлетном режиме 0,260 кг/(л.с,*ч);

Д-26Т-2, имел следующие основные параметры: мощность на взлетном режиме — 4250 э.л.с, вес 852 кг, длина с редуктором 2,6м, одновальный со свободной турбиной, степень повышения давления 13,8 максимальная температура перед турбиной 1160 К, удельный расход топлива на взлетном режиме 0,220 кг/(л.с,*ч);

Д-26Т-4, имел следующие основные параметры: мощность на взлетном режиме — 4650 э.л.с, вес 862 кг, длина с редуктором 2,6м, одновальный со свободной турбиной, степень повышения давления 14,6, максимальная температура перед турбиной 1160 К, удельный расход топлива на взлетном режиме 0,210 кг/(л.с,*ч);

Автор фанфика — Михаил Белов

Объект 770 Танк Т-11.

После памятных смотров новой техники в Капустином Яре в 1957-м, Никита Сергеевич взял за правило: не лезть в те области военно-технического прогресса, в которых он сам, даже с учетом полученного «послезнания», ничего не понимает. Ведомство Серова работало исправно, и подборки документов, каждая по своей тематике, своевременно и должным образом оформленные, ложились на столы соответствующих конструкторских бюро. Люди анализировали информацию, прикидывали, как её использовать. Военные корректировали свои планы и технические задания, исходя как из «данных разведки», так и из настоящих данных разведки и анализа новейшего опыта. В общем, дело, можно сказать, делалось без прямого участия Первого Секретаря.

Результатом, в частности, стало продолжение развития тяжелых танков.

Первоначальные планы предполагали модернизацию тяжелых танков Т-10 до уровня Т-10М, которая включала в себя установку новой пушки М-62Т2 высокой баллистики со стабилизатором 2Э12 «Ливень», а также усиление брони башни, введение ПНВ для всех членов экипажа (кроме заряжающего, естественно), нового двигателя В-12-6 мощностью 750 л.с., и зенитного пулемета КПВТ на командирской башенке, на установке, допускающей дистанционное управление. Быстрое развитие элементарной базы позволило уже к 1960-му дополнить СУО танка баллистическим вычислителем, с компактной проекционной ЭЛТ отображения данных (после 1961-го года её заменили на трехстрочный ЖК-монитор), а совершенствование приборов с ОКГ, ввести лазерный дальномер (АИ). Кроме того, были внесены изменения в коробку передач машины, она стала более простой и надежной.

В принципе, в данном виде танк устраивал военных.

Однако быстрый прогресс военной техники в мире, в особенности, новых средств поражения, подкалиберных снарядов с отделяющимся поддоном и кумулятивных боеприпасов, заставлял задуматься о том, насколько современные и перспективные тяжелые танки отвечают реалиям времени.

Наилучшим из имеющих перспективных образов ТТ в СССР к концу 50-х был «Объект 770», разработанный в ГСКБ-2 под руководством П.П. Исакова. Эта машина, в отличие от конкурентов, создавалась «с нуля» на базе исключительно новых агрегатов с внедрением перспективных конструктивных решений. С одной стороны, именно благодаря этому удалось достичь значительного качественного превосходства над «конкурентами», с другой — отсутствие унификации с состоящими на вооружении тяжелыми и средними танками было серьезным аргументом против принятия его на вооружение.

«Объект 770» имел классическую для отечественного танкостроения компоновку с традиционным размещением в боевом отделении трех членов экипажа. Характерной особенностью (и важным новым техническим решением) стала передняя часть корпуса, борта которого отличались дифференцированной по длине и высоте толщиной брони. Резкое дифференцирование толщин брони позволило существенно повысить снарядостойкость корпуса в лобовой проекции. ВЛД корпуса устанавливалась в виде отдельного блока, и для её изготовления была применена комбинированная многослойная броня: сталь — стеклопластик АГ-4С — сталь, общей толщиной 260 мм. Конструктивный угол наклона ВЛД составлял 66 градусов. Верхний лобовой лист толщиной 110 мм выполнен из стальной брони, нижний лист суммарной толщиной 190 мм из листов стеклотекстолита с 20 мм подпорной «подушкой» из стали.

Эквивалентная по стойкости горизонтальная толщина ВЛД по бронебойному подкалиберному снаряду составляла 420 мм, по кумулятивному снаряду — 500 мм. Башня машины была выполнена из литой брони средней твердости, с «баллистическими» вставками из алюминиевого сплава, и внешними разнесенными элементами из стали.

Толщина брони башни составляла от 620 до 700 мм.

Эквивалентная по стойкости толщина брони башни по БПС составляла 400 мм, по (КС) — 450 мм. Тем самым обеспечивалась защита лобовой проекции танка при обстреле зарубежными 105-мм и 90-мм снарядами всех типов с дальности свыше 500 м.

Стык башни и корпуса защищался бронированным буртиком. Для монтажа оптического прицела-дальномера лобовую часть башни расширили, а корму удлинили для установки полуавтоматического механизма заряжания. В приборный комплекс, следуя веяньям времени, еще на стадии доводки проекта ввели новый двухканальный (день/ночь) прицел, с цифровым баллистическим вычислителем, отображающим данные в поле зрения командира и наводчика, ОКГ-дальномером и дублированием функций наводчика и командира танка ТПНК (АИ).

Вооружение опытного танка «Объект 770» состояло из 130-миллиметровой нарезной пушки М-65 и 14,5-мм пулемета КПВТ, спаренного с ней. Спаренная установка оснащалась двухплоскостным стабилизатором «Гроза», а также механизированной боеукладкой с электромеханическим досылателем, что обеспечивало скорострельность 5-7 выстр/мин, и системой наведения при помощи сервоприводов, обеспечивающих быстрое, но плавное наведение как наводчиком, так и командиром. По инициативе Исакова, на конечном образце предусмотрели возможность установки аппаратуры дистанционного управления огнем, для ведения огня по внешнему целеуказанию. Эта мысль посетила конструктора, когда он ознакомился с перспективами создания управляемых боеприпасов.

Боекомплект пушки состоял из 37 выстрелов, 18 из которых находились в башне в механизме заряжания. Боекомплект пулемета — 250 патронов. Любопытно, что спаренный пулемет можно было без всякой переделки установки заменить на 23-х мм пушку КПВК, разработанную для вооружения легких вертолетов и штурмовиков (АИ). Кроме того, на башне было предусмотрено размещение 81-мм дымовых гранатометов ТШУ-1 перспективной системы «Туча», для постановки дымовых завес, препятствующих наблюдению, в том числе в ИК диапазоне. Одна такая граната при пуске обеспечивает создание сплошного дымового облака шириной до 30 м и высотой до 10 м на дальности 250-350 м от танка. Из последнего в ряду (ближнего к командирской башенке) гранатомета можно было вести полуприцельную стрельбу осветительными выстрелами, в т.ч. и выстрелами инфракрасного свечения. Вообще, вопросу перезарядки дымовых гранатометов было уделено повышенное внимание: благодаря продуманному размещению, члены экипажа могли её осуществлять, минимально высовываясь из боевого отделения.

Моторная установка экспериментального тяжелого танка «Объект 770» была разработана под руководством Валентина Дмитриевича Чудакова и Г.Д. Париевского. 10-цилиндровый, двухрядный, четырехтактный дизельный ДТН-10 с водяным охлаждением и наддувом от компрессора, устанавливался в кормовой части перпендикулярно продольной оси танка. Мощность двигателя составляла 1000 л.с. при 2500 об/мин. Чудаков, еще на стадии проектирования двигателя, был ознакомлен с частью материалов по моторным технологиям из «документов 2012». Поэтому, в сравнении со всем остальным семейством В-2, ДТН-10 получил ряд немаловажных изменений, которые давно там напрашивались: повысилась технологичность и экономичность двигателя. Это позволило существенно улучшить его характеристики, и обеспечило хорошую надежность, несмотря на высокий уровень форсированности (и, впоследствии, было широко внедрено на все модификации В-2, которые в СССР производились в больших количествах для самых различных нужд) (АИ). Вспомогательная силовая установка, в виде четырехтактного двухцилиндрового дизеля с горизонтальным расположением цилиндров, мощностью 9 киловатт. Она располагалась в бронированном кожухе вместе с аварийным запасом топлива и системой кондиционирования воздуха, в задней части корпуса, и при необходимости могла заменяться единым модулем. Наличие ВСУ существенно повысило эксплуатационные качества машины.

Двигатель соединялся с двухпоточной гидромеханической трансмиссией с планетарной коробкой передач и комплексным гидротрансформатором. Управление движением танка осуществлялось при помощи штурвала мотоциклетного типа. Уже на испытаниях выяснилось, что на базовом уровне его легко могут освоить все члены экипажа, имеющие хоть какой-то опыт вождения машин или мотоциклов, и при необходимости могут с успехом заменять механика-водителя (например, при ранении последнего).

В ходовой части применялись гидропневматическая подвеска, гусеницы с открытым металлическим шарниром и гидравлический механизм натяжения гусениц. На каждый борт приходилось по 6 опорных катков большого диаметра имеющих внутреннюю амортизацию. Ведущее колесо со съемными зубчатыми венцами было расположено сзади. Экипаж танка — 4 человека. «Объект 770» был оборудован противоатомной защитой, автоматической противопожарной системой, гирополукомпасом, ночными приборами, а также системой обогрева обитаемых отделений и системой кондиционирования воздуха. Внешняя связь осуществлялась с помощью радиостанции Р-113, внутренняя — танковым переговорным устройством Р-120.

Опытный тяжелый танк «Объект 770» был сконструирован и изготовлен на высоком техническом уровне, существенно превосходящем все, что создавалось в СССР в 50-е. Корпус и башня, имеющие ярко выраженное дифференцированное комбинированное бронирование, обеспечивали повышенную снарядостойкость. Танк обладал хорошими маневренными качествами и легко управлялся. Специалисты полигона, где проходили испытания всех трех опытных тяжелых танков, считали «Объект 770» наиболее перспективным.

В таком виде опытный танк, в несколько авральном порядке, принял боевое крещение в Греции, во время ликвидации фашистского мятежа. Связано это было с тем, что Гречко, памятуя о «любви» Первого секретаря к тяжелым бронированным монстрам, все равно слегка побаивался за программу перспективных тяжелых машин. В результате, опытный танк был доставлен в зону будущих военных действий на грузовом дирижабле, едва был готов его прицельный комплекс, который из всего бортового оборудования был изготовлен и испытан последним.

В Греции танк показал себя с наилучшей стороны. Его лобовая броня оказалась практически непробиваемой для подкалиберных оперенных и кумулятивных снарядов 90-мм пушек танков М47, а он, в свою очередь, мог поражать американские танки на всех дистанциях реального боевого столкновения. Даже попадания осколочно-фугасных 130 мм снарядов несколько раз приводило к выведению танков фашистов из строя, за счет поломки внутренних узлов, сбивания их с креплений и контузии экипажа. Прицельный комплекс, оборудованный ОКГ-дальномером и вычислителем, экипажу очень понравился, практически, именно он обеспечил попадания в цель каждым из 27 произведенных в бою выстрелов, и уничтожение более 20 танков противника.

Вместе с тем, бой в пригороде Афин показал недостаточную надежность ходовой и силовых агрегатов, прямо в ходе боя случилась поломка гидромеханической трансмиссии. В силу обстоятельств, к катастрофе это не привело, но, в целом, доверие к гидромеханике трансмиссии этого танка у военных сильно упало (и, забегая вперед, скажем: в будущем её надежность вызывала у экипажей наибольшие претензии, хотя такие отказы, как в первом бою, после доработки практически прекратились). Кроме того, выявились и некоторые иные недостатки: так, была отмечена заметная загазованность боевого отделения при интенсивной стрельбе (а она была крайне интенсивной, на грани технической скорострельности); при попадании подкалиберных снарядов в борт башни были отмечены сколы брони с внутренней стороны, даже без полного её пробития, только чудом экипаж избежал потерь; внутреннее переговорное устройство после очередного удара от попадания в танк перестало работать, и более не включалось, экипаж далее продолжал бой, общаясь по старинке, матерными командами во всю глотку; и некоторые иные, менее значительные.

После ремонта Об. 770 был подвергнут новым испытаниям. Было изготовлено два дополнительных корпуса с башней, после чего и танк, и эти корпуса с установленными в них макетами вооружения и оборудования, подвергли обстрелу на полигоне Нахабино, из 105 мм пушки производства Royal Ordnance L7, доставленной разведкой неизвестно откуда. Дополнительно, танк и корпуса испытали обстрелом НАР калибра 127 и 76 мм английского производства, применявшихся с истребителей-бомбардировщиков во время Суэцкого кризиса.

Доработке подверглись трансмиссия, эжектор, внутреннее переговорное устройство, узлы буксировки аварийного танка, двигатель и стабилизатор.

Обстрелы показали потенциал, заложенный в английской пушке, которой перевооружаются танки «Центурион». Она была существенно мощнее и точнее всех старых систем калибра 90 мм. Обстрел фугасно-бронебойными снарядами со сминающейся головной частью (HESH) показал неспособность этих боеприпасов пробивать лобовую броню отечественных танков. Броня бортов, точно так же, большей частью оказалась им «не по зубам». Вместе с тем, датчики, установленные в боевом отделении, демонстрировали большой уровень шума и встряски при разрыве на броне таких снарядов. Кроме того, на опытном танке вновь были отмечены внутренние сколы брони на боковых частях башни. На вновь изготовленных корпусах и башнях, ТМО брони которых было изменено, сколов не наблюдалось, однако, комиссия рекомендовала сделать стандартом усиленный подбой на всех вновь стоящихся машинах, для экипажей — бронежилеты, противоосколочные шлемы и комбинезоны из жаропрочной ткани. Английские подкалиберных снаряды с отделяемым поддоном не пробивали лоб башни и верхнюю лобовую деталь, нижнюю лобовую деталь пробивали лишь под углами встречи, близкими к нормали, и с дистанции не более 500 метров. Кумулятивные снаряды, лишь борт, под прямым углом, и корму. Обстрел иностранными НАР продемонстрировал эффективность лишь при попадании 127 мм НАР сверху и сзади, в корму башни или МТО. Обстрел 76-мм НАР показал себя почти полностью неэффективным, помимо разрушения части навесного оборудования.

В конечном итоге, после выпуска опытной партии, и когда танк был подвергнут войсковым испытаниям, в том числе, в Дальневосточном военном округе и в ТуркВО, которые он успешно прошел, логически встал вопрос, состоять ли ему на вооружении Советской Армии, или так и остаться безымянным «Объектом». По мнению всех участников испытаний, машина значительно превосходила и отечественные, и иностранные тяжелые танки по всем параметрам. Кроме того, она позволяла заложить новый уровень производства и модернизации машин такого класса. Вместе с тем, она была недешева, не была унифицирована со стоящими на вооружении образцами, и была довольно сложна. Особенное недоверие, как уже было сказано, вызывала её трансмиссия, для серийного советского танка, действительно, небывало сложная.

В принципе, Гречко мог принять решение вполне себе авторитарно, тем более, что Хрущев демонстрировал в вопросе военных программ небывалую для себя тактичность, и напрямую в разработки новых машин не лез. Однако, Гречко решил перестраховаться, и посоветоваться с товарищем по «масонскому заговору». Хрущеву машина, в целом, понравилась, и аргументы за её принятие на вооружение он счел вполне убедительными, хотя и переживал о цене вопроса.

Так, после подобных «страховочных» смотрин, после устранения всех выявленных недостатков, «Объект 770» поступил на вооружение отдельных тяжелых танковых полков Советской Армии под обозначением Т-11. Произведено их, на самом деле, было не особенно много (по советским меркам), всего 2910, с 1961-го по 1972 г. Из них 1200 были закуплены Египтом (где Т-11, после ряда модернизаций, стал основным танком), около 300, Ираком, и другими государствами-участницами ВЭС. На вооружение Советской Армии и флота поступило всего 730 машин.

Танк изначально строился с расчетом на высокий потенциал модернизации, и подвергался множеству улучшений, как в ходе службы в СССР, так и в других странах. Многократно дорабатывалось бортовое оборудование, особенно прицельные комплексы, системы пожаротушения, навигации и связи. В 70-е трансмиссию танка, в ходе капитальных ремонтов, заменили на более современную, установили новый, более компактный, экономичный и надежный многотопливный дизель мощностью в 1500 л.с..

С целью усилить защиту от новых средств поражения, для Т-11 разработали динамическую защиту второго поколения «Контакт-3» и сменные накладные комбинированные бронеэлементы, вместе с бортовыми противокумулятивными экранами. Это позволило существенно продлить сроки их службы. Кроме того, на его базе отрабатывались элементы комбинированной брони для танков следующих поколений, силовые установки, системы жизнеобеспечения, комплекты подводного вождения, управляемые боеприпасы, и многое другое.

Боекомплект 130 мм орудия М-65 тоже постоянно пополнялся. Помимо бронебойного, подкалиберного с отделяемым поддоном, осколочно-фугасного и кумулятивного невращающегося снарядов, для неё разработали фугасно-бронебойный со сминаемой головной частью, шрапнельный со стреловидными убойными элементами, управляемые противотанковый, корректируемый и другие. В конфликтах, в которых они приняли участие, танки Т-11 многократно осуществляли контрбатарейную борьбу, благодаря наличию эффективного снаряда, наводимого с БПЛА, и высокой баллистике своего орудия.

После появления тяжелых танков следующего поколения, Т-11 весьма долго применялся в системе береговой обороны практически всех стран, где он эксплуатировался. Мощное «морское» орудие, высокая скорострельность, хорошая мобильность и защищенность, а также интегрированная изначально возможность ведения огня по внешнему целеуказанию, все это позволяло с успехом применять его для защиты десантоопасных участков морских побережий и устьев рек.

Кроме того, на базе тяжелого танка Т-11 было создано большое количество специальных машин: тяжелая инженерная машина разграждения ИМР-1, машина химической разведки, тяжелый танковый мостоукладчик, БРЭМ, машина для ликвидации лесных пожаров, тяжелая огнеметная система, САУ с 210 мм орудием «Гладиолус-Г» и многие другие.

Тяжелый танк Т-11 весьма широко применялся в различных локальных конфликтах. Общее впечатление на Западе он произвел ровно такое, на какое и рассчитывали создатели — оно было близко к шоковому. Тяжелый танк с «морской» пушкой, имеющий, при этом, подвижность, близкую к уровню танка среднего, это был весьма серьезный вызов для западных конструкторов. В 1962 году англичане даже вновь разморозили программу создания противотанковой самоходки с орудием 183 мм, и сон разума, как водится, наплодил новых бронированных чудовищ, непригодных, по сути, ни для чего.

Автор фанфика — Михаил Белов

Лёгкая бронетехника

К 1957 году в Советской Армии состояло семейство легкой гусеничной БТ, созданное на базе единого шасси: плавающий танк ПТ-76М и бронетранспортер БТР-50П, а также несколько образцов, созданных на их базе. Конструктивно, обе эти системы имели немало достоинств: надежность, неплохие амфибийные свойства, они были просты по устройству и унифицированы по ряду узлов с иной состоящей на вооружении и в народном хозяйстве техникой.

Вместе с тем, по ряду показателей они уже не отвечали новым требованиям.

После появления целого семейства колесных машин на базе международного советско-чехословацко-польского БТР-60, руководство ГКОТ пересмотрело принципы, по которым выдвигались требования к перспективной легкой гусеничной технике. В течение 1958 года были сформулированы новые требования к вновь создаваемой системе вооружения, которые, в частности включали в себя такой важный принцип, как модульность конструкции.

В это понятие включалось создание всех образцов машин на единой, унифицированной базе. Для создания разнообразных модификаций решено было начать работы с проектирования новой универсальной легкой платформы, включающей гусеничный движитель, гидромеханическую реверсивную трансмиссию с четырехскоростной планетарной коробкой передач, дифференциальным механизмом поворота с гидрообъёмным приводом и отбором мощности на водомётные движители, несколько модификаций близких конструктивно силовых установок, возможность увеличивать на два-три катка с каждой стороны или уменьшать примерно в тех же пределах длину и грузоподъемность машины, независимую подвеску с возможностью установки гидропневматических амортизаторов. В базовом варианте шасси должно было использовано на машине до 15 тонн весом, с перспективным двигателем УДТ-20 и водометными приводами. В укороченном варианте — на машине массой не более 10 тонн, также с водометами. В удлиненном и наиболее нагруженном, на машине с массой до 20 тонн включительно, с двигателем мощностью около 400 л.с., на которой, также, мог быть предусмотрен водомет, но, кроме того, она могла исполняться и в варианте плавающей за счет движения гусениц.

Создание универсальной легкой платформы (УПЛ) было организовано также, на новых принципах. Работу разделили между собой инженеры Харьковского тракторного завода, Харьковского паровозостроительного завода, Сталинградского тракторного завода, и свердловского КБ Машиностроения. Работу вели сообща и одновременно, распределив роли между коллективами с учетом имеющегося опыта и наработок. Кроме обычного сотрудничества посредством обмена сообщений по телеграфу или иным каналам спецсвязи, в разработке впервые использовали связь по компьютерной сети. Это оказалось неожиданно удобно. Кроме того, к проектированию коробки передач, трансмиссии и доработке двигателя УДТ-20, а также разработке 350 и 450-сильного двигателей для более тяжелых машин, подключили чешских специалистов и польских инженеров с предприятия FSC. Серьезность подхода диктовалось желанием получить максимально качественный результат — ведь количество перспективных машин, которые требовались армиям ВЭС, опережало и число требуемых танков, и число всей ранее выпущенной легкой бронетехники всех моделей.

Результатом этих работ стало создание принципиально новой платформы для легких гусеничных машин. Двигатель и трансмиссия располагался в передней части, так, чтобы позволить создавать транспортные машины с высадкой десанта через аппарель в задней части корпуса. Путем простого подбора элементов ходовой можно было получить и шасси для легкой авиадесантной машины, и для более тяжелой.

Во всех вариантах шасси могло использовать для передвижения по воде как водомётный движитель, так и привод от вращения гусениц. Оригинальная трансмиссия с двойным подводом мощности обеспечивала разворот вокруг своей оси с радиусом, равным половине ширины машины, что особенно важно при движении на узких горных дорогах или в лесистой местности. Подвеска независимая пневмогидравлическая, с изменяемым клиренсом и гидравлическими телескопическими амортизаторами на первых и последних узлах. Она обеспечивала машине хорошую плавность хода по пересеченной местности. Гусеничная лента имела ширину трака 350 мм, что создает относительно небольшое удельное давление на грунт и обеспечивает высокую проходимость по грунтам со слабой несущей способностью. В заснеженных или заболоченных районах для повышения проходимости на машину могли устанавливаться специальные гусеничные ленты с шириной траков 565 мм.

На базе УПЛ были созданы следующие типы бронемашин:

— Боевая машина пехоты БМП-1 (включая командирский вариант БМП-1К, боевую машину морской пехоты БМП-1Ф и др. модификации)

— Самоходный противотанковый ракетный комплекс с комплексом ПТУР «Фаланга»

— Разведывательно-дозорная машина-носитель БПЛА БРДМ-2

— БТР-Д (плавающий БТР десанта и морской пехоты)

— Плавающий танк ПТ-61 со 100 мм орудием Д-33

— Боевая машина десанта БМД-1

— ПТ САУ АСУ-100 с 100 гладкоствольной пушкой высокой баллистики

— сочленённый БТР БТР-62С

— Самоходная артиллерийская установка 2С2 «Фиалка»

— гражданский небронированный транспортер повышенной проходимости ВСА

— Зенитный ракетно-пушечный комплекс десанта «Бахтерец»

И многие другие. Кроме того, наработки по УПЛ были адаптированы при создании транспортеров серии МТЛ и МТЛ-Б.

Сама концепция БМП вызывала в военной среде немало споров. Причем, если в вопросе, нужна или не нужна Армии такая машина, царило редкостное единодушие, то относительно того, как она должна выглядеть, имелось большое разнообразие мнений. Формулировка, обозначающая БМП как «боевую бронированную гусеничную машину, предназначенную для транспортировки личного состава к переднему краю, повышения его мобильности, вооружённости и защищённости на поле боя в условиях применения ядерного оружия и совместных действий с танками в бою» у многих вызывала вполне понятные аргументы относительно того, что уровень защищенности и вооруженности такой машины никак не должен был быть меньше, чем у средних танков, таких, как новый Т-62А.

Отсюда логически следовал вывод, что и надо создавать машину на его базе, укладывающуюся в весовые ограничения около 40 тонн, имеющую бронирование на уровне среднего танка и вооружение, достаточное для поражения танкоопасной пехоты, противотанковых средств, легких носителей ПТРК и полевых укреплений, а при необходимости — и позволяющее вести борьбу с танками противника.

Другие, не менее аргументировано, замечали, что «вести бой совместно с танками» — вовсе не значит вести бой вместе с танками, действуя в одной линии. Наиболее важный аспект, отличающий БМП от легкого танка поддержки, состоит в наличии десанта — мотострелкового отделения. И именно в интересах повышения выживаемости и боевых возможностей десанта и должна строиться вся концепция машины.

Учитывая, что основной огонь противотанковых средств противника будет сосредоточен на танках, как на более важных целях, внимание следует уделить подвижности БМП, способности преодолевать различные преграды. А вооружение БМП должно обеспечивать, в первую очередь, огневую поддержку действий десанта уже в спешенном порядке, как из глубины боевого порядка, так и заслоняя десант броней от огня стрелкового оружия и иных противопехотных средств.

В конце концов, было решено, что в условиях роста значения сил быстрого реагирования, как в локальных конфликтах, так и в стратегических операциях, наибольшую ценность имеет всё же более подвижная и амфибийная машина. Тяжелые БМП на базе танка также разрабатывались, однако шел этот процесс куда медленнее, и войска получили некоторое количество таких штурмовых машин только к началу 70-х. Принципиальной проблемой с ними были, конечно, не технические сложности, так как по системам вооружения они были унифицированы с легкой БТТ, а по корпусам и агрегатам, — с тяжелыми и средними танками, а отсутствие четкой и отработанной схемы их боевого применения. Совместить в одной машине десант, максимальную защищенность и огневую мощь было весьма непросто. Результатом этих работ стало разделение функций и формирование концепций боевой машины поддержки танков (БМПТ) и тяжелого БТР штурмовых подразделений танковых частей (БТР-Т).

Основная же БМП изначально проектировалась плавающей, а для повышения уровня защиты при сохранении относительно малого веса, бронирование БМП решено было выполнять алюминиевым. Работы в этой области шли в СССР уже давно, с середины 50-х годов, и, после получения специалистами «данных разведки» в необходимых объемах, в результате выполненных НИОКР в период 1957-1961 гг. был разработан сложнолегированный броневой алюминиевый сплав АБТ-101 (АБТ — алюминиевая броня танковая) с почти вдвое большим, чем в зарубежных алюминиевых броневых сплавах содержанием цинка и магния. В это же время был отработан технологический процесс сварки броневых алюминиевых листов большой толщины путем аргоно-дуговой сварки плавящимся электродом.

Защита от снарядов 23 мм пушки с баллистикой ВЯ в лобовой проекции, и от пуль 14,5 мм пулемета — в бортовой, достигалась путем создания двухслойной разнесенной брони передней части корпуса, имеющей стальной эквивалент ок. 60 мм. Защиту бортов обеспечивали, также, двухслойные разнесенные бронедетали, заполненные изнутри, для улучшения плавучести, пенополиизоциануратом.

Кроме того, была предусмотрена установка сменных комбинированных броневых модулей (СБМ) на стандартные крепления, частично унифицированных с созданными для танков Т-62. Масса БМП составила от 16 до 20 тонн, в зависимости от конфигурации. Для преодоления водных преград БМП была снабжена водометным движителем. В состав стандартного оборудования входила термодымовая аппаратура, позже замененная на дымовые гранатометы системы постановки дымовой завесы «Накидка», системы противохимической и противоатомной защиты, гироскопический полукомпас ГПК-59, калориферный отопитель и вентиляторы боевого и десантного отделений, и отделения управления.

Вооружение БМП было, также, изначально спроектировано по модульному принципу. В погон стандартного диаметра могли устанавливаться боевые модули с различным составом вооружения — от башенки с дистанционно-управляемым пулеметом ПКТ, до двухместной башни со стабилизированным 100 мм низкоимпульсным орудием Д-33, представлявшим собой облегченную модификацию пушки Д-10Т.

Основным вариантом был выбран двухместный (командир и наводчик) боевой артиллерийский модуль 2К39 со стабилизированной установкой 37-мм автомата 2А39 конструкции Шипунова и Грязева, с баллистикой и патроном от автомата 500П комплекса ЗСУ «Енисей». Конструктивно и внешне автомат очень напоминал 30-мм пушку 2А42: имел автоматику на принципе отвода пороховых газов, двухстороннее питание из ленты и переменный темп стрельбы (450 и 200-250 выстрелов в минуту).

Конечно, вес у мощной 37-мм пушки был приличным — свыше 250 кг. Однако, высокая (1000 м/с) начальная скорость тяжелого снаряда (740 гр) давали хорошие возможности автомата при борьбе с бронированными и воздушными целями. Для этого орудия были адаптированы выстрелы с бронебойными подкалиберными снарядами, имеющими отделяемый поддон и оперенный сердечник большого удлинения из вольфрамового сплава, ранее разработанные для «Енисея». Кроме того, использовались осколочные снаряды, в том числе, с воздушным подрывом, снаряды с готовыми убойными элементами, пучковые и т.д. Боекомплект составлял 500 выстрелов.

Дополнительно, на установку монтировался спаренный пулемет ПКТ калибра 7,62 с 2000 патронами к нему. Для борьбы с танками на боевой модуль устанавливалась пусковая установка ПТУР «Фаланга» в ТПК, размещенная в противоосколочном кожухе, которую позже последовательно сменяли ПТУР «Малютка», «Фагот» и «Конкурс». Прицельный комплекс был дублирован по функциям между командиром машины и наводчиком-оператором, имел два оптических канала (день/ночь), ОКГ-дальномер и баллистический вычислитель, данные которых выводились в поле зрения оператора. Он позволял вести огонь из 37-мм автомата, пулемета и ПТУР на дистанциях до 5000 метров по наземным целям, и до 3000 метров под углом, — по воздушным. Огонь по воздушным целям можно было вести как автономно, так и по данным перспективной комплексной автоматизированной системы ПВО сухопутных войск, создание которой как раз шло в это время.

Кроме того, на командирской башенке предусматривался монтаж установки автоматического гранатомета АГ-17Т с боекомплектом в 100 выстрелов.

Первоначальные требования к вооружению БМП предусматривали обустройство бойниц в бортах десантного отделения для ведения огня из личного оружия. Однако, в ходе разработке было выявлено, что, с одной стороны, эти бойницы ослабляют броневую защиту, а с другой — эффективный огонь из них вести, практически, невозможно. В конечном итоге, на опытном образце были смонтированы установки на базе пулемета РПК на каждом борту, позволяющие вести полуприцельный огонь на небольшие дистанции в целях самообороны. На серийных машинах упразднили и их, в пользу лучшей защищенности.

Помимо боевого модуля 2К39, в Туле были разработаны еще не менее полутора десятков БМ с различными комбинациями отечественного и иностранного пушечного, пулеметного и ракетного вооружения. Некоторые из них производились, впоследствии, на экспорт.

В результате, БМП-1 получилась достаточно подвижной — на твердом грунте она разгонялась до 61 км/ч с полной нагрузкой, маневренной, защищенной от огня стрелкового оружия, крупнокалиберных пулеметов и малокалиберных пушек 20-25 мм, имела мощный комплекс стабилизированного вооружения, позволяющий вести эффективный огонь на ходу и с места. В 1961 году БМП-1 была принята на вооружение Советской Армии. Модульный принцип конструкции позволял создать на его базе целый ряд специальных машин — от гусеничного плавающего БТР, вооруженного дистанционно-управляемой установкой КПВТ, до зенитной ракетно-пушечной самоходной установки.

Именно плавающий БТР и плавающий танк ПТ-61 стали своеобразными бестселлерами на мировом рынке, поставляясь во множество стран ВЭС и партнеров СССР на мировой арене. Во многих странах, особенно в Юго-Восточной Азии и Южной Америке, подобная техника была куда предпочтительнее тяжелых и колесных систем, созданных для эксплуатации на европейском ТВД. Покупатели очень ценили БМП-1, ПТ-61 и технику на их базе за надежность, простоту в эксплуатации, высокую огневую мощь в сочетании с подвижностью и проходимостью, а в особенности — амфибийные свойства, крайне важные в странах с большим количеством водных преград.

На базе УПЛ был создан, также, комплекс бронемашин для воздушно-десантных войск. Эта необходимость назрела уже давно: к 1959-му году ВДВ имели только один серийный тип штатной бронетехники: противотанковую САУ АСУ-57. В целом, эта вполне удачная машина на начало 60-х успела изрядно устареть, как в отношении противотанковой эффективности пушки Ч-51, так и в качестве средства огневой поддержки против живой силы и полевых укреплений. Вся остальная тяжелая техника ВДВ ограничивалась грузовиками ГАЗ-63, ГАЗ-69 и машинами на их базе. В разработке была новая, более тяжелая ПТ САУ АСУ-85, однако, с созданием УПЛ работы приняли несколько иное направление.

Для обеспечения действий десантных войск требовалась машина, схожая по концепции с разрабатывавшейся для Сухопутных войск БМП-1 и обеспечивающая как транспортировку десантников и ведение ими боя из-под брони машины на радиоактивно заражённой местности, так и борьбу с бронетехникой противника и его танкоопасными средствами. Сама БМП-1, хоть и была авиатранспортабельной, не удовлетворяла ВДВ из-за того, что основным советским военно-транспортным самолётом того периода Ан-12 могла перевозиться только одна 16-тонная БМП, к которой, вдобавок не существовало систем парашютного десантирования.

На базе укороченного шасси УПЛ был создан аналог БМП-1 для десантников, только более легкий и компактный. Общая длина с пушкой была сокращена до 6360 мм, ширина до 3110 мм, боевая масса без установленных СБМ — до 10 тонн, и до 13 с СБМ. Такие весовые характеристики позволяли везти до 2 БМД с парашютными платформами, в одном самолете. Трансмиссия, ходовая, водометный движитель и двигатель достались от «старшей» модели, с той разницей, что на десантной модификации были использованы катки из легкого сплава меньшего диаметра. Количество десантников было уменьшено с 7-8 до 5, вооружение сохранено модульное, тот же самый БМ 2К39, но с башней, облегченной за счет широкого применения легких материалов и сплавов. Применяемый на ней автомат не имел режима увеличенного темпа стрельбы для снижения воздействия импульса отдачи на более легкую машину.

При необходимости можно было использовать и стандартный БМ, но тогда, увы, машина уже не укладывалась в жесткие весовые требования. Броневой корпус обеспечивал защиту от бронебойных пуль 12,7 пулеметов ДШКМ и Браунинг М-2HB с расстояния от 10 метров в лобовой проекции, и от бронебойных пуль любого типа калибра 7,62 в упор с бортов, кормы и крыши.

Удельная мощность БМД-1, по сравнению с БМП, существенно повысилась, поэтому максимальная скорость на суше составила 71 км/ч. При необходимости, уровень защищенности машины можно было поднять путём установки дополнительных СБМ практически до уровня БМП, однако, при этом приходилось жертвовать амфибийными свойствами.

Другим путём повышения защищенности, при сохранении возможности плавать, была установка бортовых экранов-поплавков, состоящих из трех слоев броневого алюминиевого сплава, с заполнением промежутков пенополиизоциануратом, и дополнительных экранов. Эта мера доводила защиту борта до способности отражать бронебойные пули до 12,7 мм включительно. Кроме того, опционально можно было усилить вооружение — как за счет установки АГ-17Т на командирскую башенку, так и путем размещения двух дополнительных пулеметов ПКБ на шкворневых установках с бронещитками возле люков десантного отделения.

На базе БМД также была создана командирская модификация с расширенным комплексом аппаратуры связи и ВСУ, самоходный ПТРК «Фаланга», САУ 2С2 «Фиалка», 120-мм самоходный миномёт, легкий БТР десанта БТР-Д и большое количество других машин.

Автор фанфика — Михаил Белов

БТР-375 "Молот". Советский MRAP

Легкая колесная бронетехника в СССР развивалась по мере внедрения и совершенствования очень удачной колесной базы БТР-60, принятой на вооружение в 1957-м году. Разработка новых машин велась, также, в рамках международного сотрудничества, с учетом как потребностей Советской Армии, так и многочисленных военных контингентов стран-участниц ВЭС. Общие принципы были схожи с принятыми для гусеничной техники: модульность основных узлов, унификация агрегатов, закладывание большого количества модификаций на стадии проектирования.

Особое значение колесная техника имела при формировании частей быстрого развертывания ВЭС, миротворческих контингентов и иных подразделений быстрого реагирования, в особенности, действующих на ТВД Африки и Ближнего Востока. Так, в 1958-61 годах БТР-60 был унифицирован по боевым модулям с гусеничной техникой. На его базе было создано большое семейство специальных машин: САУ «Жало» со 100 мм орудием Д-33 (на Западе её называли «колесным танком»), самоходный 120 мм миномет, способный вести огонь с колес, машина огневой поддержки с 100 мм орудием высокой баллистики, БТР-60А с усиленной модульной броневой защитой и БМ 2К39 (колесная БМП), КШМ и др.

Кроме того, в 1960-м совместно с польским предприятием FSC была разработана уменьшенная и облегченная модификация БТР-60, ОТ-61L, с колесной формулой 6Х6 и броневым корпусом из высокопрочного алюминиевого сплава. На базе этой плавающей и авиатранспортабельной машины было также создано много модификаций. В СССР она производилась под обозначением БТР-62. Получив современный комплекс аппаратуры наблюдения, разведки и связи, а также БПЛА для целеуказания и авиационного патрулирования, она стала основной разведывательной дозорной машиной сухопутных войск СА.

БТР-60 и БТР-62 составляли костяк бронетехники подвижных и легких соединений контингентов ВЭС в Африке. Вместе с колесными САУ ShKH vz. 66 Adéla и машинами огневой поддержки, они продемонстрировали способность осуществлять глубокие марши на большие расстояния в самых сложных природно-климатических условиях центральной Африки, оказывать эффективную огневую поддержку подразделениям и быстро перебрасывать их по мере изменения боевой обстановки. Машины эти были приняты на вооружении во множестве стран, и во многих из них используются и поныне.

Несколько сложно была воспринята в советской армии концепция MRAP, с которой советские военные ознакомились в числе иной информации из «документов 2012».

Первая реакция на эскизы БТР «Casspir» у представителей командования (у того же Гречко, в частности) была почти возмущенная.

— Вы только посмотрите, — проворчал Андрей Антонович, впервые разглядывая тщательно прорисованный чертеж, — Днище V-образное, клиренс как у страуса. Это, ясное дело, от мин на дорогах. Центр тяжести высоко, валкая, наверное, машина, как кегля. При этом нормального оружия нет. Прозрачная броня на половину бортов. Колеса здоровенные — ну, это от обстрелов и для проходимости. И при этом — плавать не может, бой вести тоже…

— Словом, — заключил он, — В ту войну немцам в Белоруссии такой сундук на колесах был бы — самое оно! Топлива жрет мало, ездит мягко, запас хода хороший. Небольшие фугасы колеса оторвут, а экипаж легким испугом обделается… Для общевойскового боя почти непригоден. При этом — против безоружных, или против тех, кто с легким стрелковым — отлично пойдет. Ничем её из ручного оружия не проймешь, даже, наверное, из РПГ-2, вон какие экраны на бортах… А вот если есть у партизан хотя бы, «сорокопятка», и бронебойные снаряды — хана, и сундуку и десанту.

Продемонстрировав, таким образом, отличное знание боевой практики и способность полностью понять концепцию машины по одному лишь эскизу, Гречко отложил его, и довольно долго не вспоминал.

Однако, жизнь потребовала внести изменения в планы оснащения Советской армии и рамий стран ВЭС колесной техникой. В некоторых странах, имея дело с созданными спецслужбами империалистов бандитскими формированиями, контингенты стран ВЭС не сталкивались ни с артиллерией, ни, тем более, с бронетехникой в руках бандитов. Главным оружием стал противотанковый гранатомет, чаще всего — М-20 Супербазука, и, изредка — крупнокалиберный ДШК, Браунинг или безоткатка М40. Главным тактическим приемом в таких случаях был обстрел из засады. Нередко он комбинировался с управляемыми и неуправляемыми взрывными заграждениями, — зачастую, куда более мощными фугасами, чем обычные ПТМ. Зная, что советская техника имеет хорошую защиту V-образного днища, противник закладывал аммонал и тротил, что называется, с большим запасом.

В конце 1961-го года было принято решение создать, все-таки, для защищенной транспортировки личного состава международных сил аналогичную машину, способную выдерживать обстрел из легкого стрелкового и противотанкового оружия, и имеющую повышенную противоминную защиту. Кроме военных подразделений, потребность в таких машинах выражали советские и международные гуманитарные организации, для осуществления миссий с регионах с высокой минной опасностью. Помимо всего перечисленного, мощное шасси повышенной проходимости могло быть применено и для гражданских вездеходов различного типа.

Советский аналог «Casspir»-а, СПМ «Молот», был разработан в КБ Урал-ЗИС. Он имел модификации с колёсной формулой 6×6 и 4×4, созданные на шасси грузовика Урал-375, оборудованной дизельным двигателем ЯМЗ, созданным для модернизации всех «Уралов», мощностью 230 л.с. (169 кВт), и механической коробкой передач. Создание машины велось совместно с «Бюро перспективных разработок» НАМИ и КБ Завода им. Сталина, при этом был широко применен опыт модернизации БТР-152 до версии БТР-152М2. По многим узлам, агрегатам и оборудованию машины были унифицированы. Однако, высокие требования к ПМЗ и защите борта, кормы и крыши корпуса вынудили сконструировать новую усиленную подвеску с клиренсом 0,41 м, применить колеса большого диаметра, а десантное отделение заключить в отдельную бронированную капсулу, снабженную баллистической и конструктивной защитой.

Его противоминная защита выдерживала подрыв 21-кг заряда под колесом и 14-кг заряда под корпусом машины. Борта обеспечивали защиту от огня из крупнокалиберных пулеметов калибра 12,7 мм с дистанции 100 м, а также от кумулятивных гранат РПГ-2, за счет разнесенного расположения комбинированных экранов. Моторный отсек и кабина водителя штатно защищались решётчатыми противокумулятивными экранами, разработанными во ВНИИ-100. Кроме того, борта, крыша и корма могли быть дополнительно защищены решетчатыми экранами и модулями СБМ. Машина выпускалась в модификации БТР, с унифицированным БМ с 14,5 мм пулеметом КПВТ или АГ-17Т на дистанционно-управляемой установке, но также могла комплектоваться другими модулями, или использоваться без оружия, а также с навесным и буксируемым саперным оборудованием разграждения (колейные минные тралы, минные плуги, бульдозерные щиты и т.д.). Второй по массовости модификацией была высокозащищенная санитарная машина. Однако, по ситуации строились самые разнообразные типы, например, самоходная станция переливания крови, бронированный бензовоз, ремонтно-эвакуационная машина, машина связи и т.д.

Все модификации СПМ комплектовались кондиционером воздуха, комплектом противохимической и противоатомной защиты, специальными «баллистическими» креслами для десантников и челнов экипажа, сводящих воздействие ударной волны на организмы людей к минимальному, резервуаром для питьевой воды, холодильником для хранения продовольствия и компактной кухней. Ведь, в случае подрыва на мине в удаленном районе, даже уцелевшие экипаж и десант вынуждены были бы ожидать помощи весьма длительное время.

По лицензии СПМ «Молот» выпускался в Чехословакии, Китае, Югославии, Индии и Болгарии, и, хотя суммарное количество выпущенных машин было относительно невелико — все-таки, они были весьма узкоспециальными по назначению, они сыграли немалую роль в ликвидации ряда вооруженных конфликтов, миротворческих и спасательных операциях. Экипажи и десантники очень ценили «Молот» за надежность, относительный комфорт езды на нем, хорошие шансы уцелеть при подрыве и обстрелах, высокую проходимость и хорошую скорость, позволяющих быстро покидать угрожаемый район. Наибольшее же значение СПМ имел именно как психологическое средство для людей, работающих далеко от дома и в тяжелых природных условиях. «Командиры берегут жизни советских людей, и военных, и гражданских», — делал вывод всякий, кто впервые видал этих внешне неуклюжих монстров. И был полностью прав.

Автор фанфика — Михаил Белов

Артиллерия

После памятного показа новейшей техники в Капустином Яре, советская артиллерия продолжала развитие в новом направлении, заданном общим характером военной реформы.

Самым главным вопросом, который предстояло решать нашим артиллеристам и конструкторам, был переход на единый, унифицированный до 152 мм, калибр во всей полевой артиллерии. Разумеется, сама идея вызвала настоящий шквал споров и разногласий. Противники идеи указывали (и справедливо) на то, что единого типа снарядов для всех пушек, гаубиц и пушек-гаубиц все равно создать нельзя, так, использовать толстостенные пушечные снаряды в гаубицах выходило «невыгодно» (они содержали меньше взрывчатого вещества и давали меньше осколков, которые, правда, были крупнее и лучше пробивали тонкую броню). Использование же старых гаубичных снарядов в пушках вообще было чревато разрушением их корпусов в каналах стволов, с самыми печальными последствиями. Кроме того, перевод части артиллерии на более крупные калибры заставлял существенно пересматривать штат подразделений боевого питания, разумеется, в сторону увеличения числа грузовиков и людей.

Однако, и за подобную унификацию аргументов было немало. Так, кроме естественного роста могущества боеприпасов, большие выгоды сулило единообразие в производстве и снабжении. Проблему пушечных и гаубичных снарядов в ближайшее время обещали решить, путем создания новых боеприпасов, имеющих повышенное могущество действия, достаточно емких и дающих большое количество убойных осколков, пригодных для использования как в дальнобойных орудиях высокой баллистики, так и в относительно слабых полковых орудиях (с баллистикой гаубиц Д-1). Новаторских решений в новых снарядах было много: от использования специальной высококачественной стали в корпусах, до тщательно рассчитанной аэродинамики, новейших взрывателей, в том числе и бесконтактных воздушного подрыва, и снаряжения 9 кг смеси тротила и гекосгена (в основе конструкции лежали эскизы и описания дальнобойных снарядов ОФС 3ОФ64 и HE ERFB из «документов 2012»). Что же до нагрузки на снабжение войск боеприпасами, то, по всему выходило, что оное снабжение все равно придется усиливать, так как в условиях маневренной войны это может иметь решающее значение. Уже при анализе операций в Египте и Греции были подтверждены выводы, сделанные еще по опыту Великой Отечественной, например, насчет того, что «много» боеприпасов не бывает в принципе, бывает только «совершенно недостаточно», «очень мало» и «мало, конечно, но больше, увы, не утащить».

Однако, главных аргументов у «ретроградов» было два, и они были, можно сказать, вполне традиционны для советской артиллерии: во-первых, на складах оказывалось в «подвешенном состоянии» огромное количество самых разнообразных боеприпасов для пушек и гаубиц от 76 до 130 мм, которые, после перевода кадровых частей на новую, шестидюймовую, матчасть, окажутся не особо пригодными даже для учебных целей; во-вторых, даже после полного перехода на механическую тягу, которого к концу 50-х, слава труду, удалось достичь, слишком тяжелые системы неизбежно будут сковывать маневр подразделений на марше, в особенности по бездорожью, глубокому снегу и в иных сложных условиях.

Решающим, оказалось мнение самого Никиты Сергеевича, бросившего на весы спора увесистый грузик за сторонников унификации.

Во время очередного заседания НТС по армейской тематике он, как-то, без задней мысли, полюбопытствовал, как идут дела с новыми самоходными орудиями.

Соколовский быстро бросил взгляд в документы, и сообщил, что 152 мм самоходный комплекс на основе корабельного орудия Б-38 и тяжелого тягача прошел полный цикл войсковых испытаний, и начато его серийное производство под индексом 2С1 «Клевер», с параллельным освоением в войсках. Кроме того, ГРАУ сформулировало задание по «ядерной пушке» для артиллерийских полков РГК, калибр не менее 210 мм, та же база, что и у САУ «Клевер», безрикошетная дальность огня от 8,5 до 35 км обычным снарядом, и до 70 км АРС, в том числе, корректируемым, возможность применения специальных боеприпасов.

Никита Сергеевич не особо одобрял саму идею «ядерной пушки», и уточнил, нужна ли, в действительности, армии такая тяжелая, и явно очень дорогая система с такой узкой специализацией?

— В настоящий момент «спецбоеприпас» калибра менее 210 мм и массой менее 100 кг у наших ядерщиков «не вытанцовывается», развел руками Соколовский, Есть надежда, что примерно лет через пять-семь они смогут довести до серии что-то, что можно будет применять в стволах 152 мм. Однако, у потенциального противника такие системы уже на вооружении, и базируются в Европе. Как мы понимаем, их не так уж и много, но тактическое значение они могут иметь очень большое. Ракетами малой дальности их пока, увы, не заменить, скорость реакции на огневую задачу передовых войск у артиллерии в 3-5 раз выше, чем у аналогичных ракетных систем, на настоящий момент, во всяком случае.

— Да я не о том, поморщился Никита Сергеевич, который не очень любил напоминания о собственной не совсем обдуманной «ракетомании», Тут даже не про эти конкретные орудия речь. Нужны, значит нужны, я уж не буду в такие дела лезть… Я о том, что, может, имеет смысл сосредоточиться на пушках единого калибра, 152 мм, как «там» сделали НАТОвцы? В конце концов же, все пушки, что самоходные, что буксируемые, и у них, и у нас, стали делать только одного калибра. Тут тебе и унификация, и удобство снабжения, и обучения артиллеристов, наверное… И спецбоеприпасы к ним сделать будет можно, в перспективе. Зачем держать столько типов орудий на вооружении? Ну вот у нас сейчас, поправьте, если совру, — он покопался в лежащей перед ним папке и прочитал по списку. — В полку гаубицы 122 мм. В дивизии: пушки 85 мм и гаубицы 122 мм. В корпусе: пушки 122 мм, пушки 130 мм, пушки-гаубицы 152 мм и пушки 152 мм. И это не считая минометов, противотанковых пушек и РСЗО. Не слишком ли много всего? Плюс к этому артиллерия РГК: 203 мм гаубицы, 180 мм пушки, мортиры вот эти, минометы тяжелые…

В сущности, ничего нового тут сказано не было. Однако, зная «повернутость» Первого Секретаря на вопросах унификации и единообразия, сторонники перехода на единый калибр, в числе которых был и маршал Гречко, «перешли в решительное наступление».

Результатом стал ряд серьезных преобразований в картине системы артвооружения.

Так, на корпусном уровне было решено отказаться от дальнейшего производства дуплекса из 152-мм пушки М-47 и 130 мм пушки М-46, несмотря на то, что обе системы были, безусловно, удачными. Однако, решено было не плодить новых сущностей, и ввести на вооружение артиллерийских полков корпусов и общевойсковых армий единое орудие, конструктивно близкое с обоими существующими, но а) калибра 152 мм б) со стволом длинной в 45 калибров и баллистикой. Таким образом, дальность огня обычным снарядом составляла 27 км, новыми снарядами улучшенной баллистической формы, до 30 включительно, АРС — до 35.

В требованиях к новому орудию учитывались как данные «документов 2012», так и новейший накопленный опыт. В них, например, включалось обязательное наличие броскового досылателя, ВСУ, которая должна была служить как для автономного функционирования приводов наводки, так и для перемещения орудия силами расчета на небольшие дистанции без привлечения средств тяги. При этом, вес системы в походном положении был задан до 10 тонн, в боевом, 8 тонн. Заряжение было, по итогам обсуждения, выбрано, все-таки, раздельно-гильзовое, как обеспечивающее максимальную надежность функционирования всей системы.

Поскольку к тому моменту практически все артиллерийские разработки были сосредоточены в КБ-58 под руководством Грабина, то и новым орудием также пришлось заниматься ему. Нельзя сказать, чтобы отказ от отличного по всем характеристикам «малого дуплекса» М-47 и М-46 порадовал Василия Гавриловича. С другой стороны, желание иметь одно основное корпусное орудие, с дальностью огня 130-мм пушки и могуществом шестидюймовой, было ему, в целом, понятно. Дополнительные требования — ВСУ, наличие досылателя, ограничения по массе — породили изрядное количество ворчания, и не только самого Грабина, в КБ-58 хватало кадров, неплохо помнящих времена Тухачевского и волны увлечения армейского руководства различной технической экзотикой, вроде универсальных орудий и динамореактивных систем. Впрочем, при более пристальном ознакомлении стало понятно, что в данном, весьма амбициозном, проекте, найдется куда «пристроить» все те неиспользованные решения, которые были «похоронены» ГРАУ вместе с «большим дуплексом» и «большим триплексом», разработанными грабинцами в течении 50-х.

Работы над новым корпусным орудием начались в 1957-м году, а в марте 1958-го прошли первые испытания опытного образца, получившего в КБ-58 индекс М-58.

Орудие, по отношению к старым системам, пришлось конструировать заново. Лафеты М-47 и М-46 были переработаны настолько, что у нового образца, практически, ничего общего с ними не было. Схемы, предложенные ГРАУ «по данным разведки» Грабин без особых размышлений отверг, одни как слишком сложные, другие, как явно не обеспечивающие надежность и/или унификацию по существующим узлам. Понять его можно — столько раз «обжегшись на молоке», Василий Гаврилович не желал отклонения проекта, скажем, из-за нестандартных колес.

Более всего, новое орудие по конструкции напоминало существенно более поздний «Гиацинт Б», две оси, четыре колеса, и поддон, опускающийся на гидравлических домкратах, для вывешивания всех колес при стрельбе. Это обеспечивало большой радиус горизонтальной наводки, до 72 градусов. ВСУ, в виде карбюраторного двигателя ГАЗ-40П мощностью 90 л.с., располагался на лафете спереди щита, в противоосколочном кожухе, и обеспечивал автономное функционирование всей системы в течении 6 часов. При необходимости, все операции можно было осуществлять вручную, хотя, конечно, намного медленнее.

Благодаря новым технологиям ствольного производства, мощному активно-реактивному компенсатору отдачи — тут «данные разведки» были использованы в полной мере — и применению легких материалов в ряде ненагруженных элементов, орудие удалось ограничить по весу почти в пределах требований, в боевом положении оно весило 9 тонн 700 кг, в походном — почти ровно 11 тонн. Вообще же, Грабину и его сотрудникам весовые требования изначально казались «завиральными», и стоили немало бессонных ночей.

Маневрирование в тактических пределах обеспечивалось при помощи передних ведущих колес, которыми управлял командир орудия со специально оборудованного поста, на левой станине в её сложенном положении. Сервоприводами были оборудованы, также, посты наводчика и досылатель, обеспечивающий скорострельность до 8 выстрелов в минуту при заранее подготовленных зарядах. Орудие могло использовать как специально созданные для него заряды и снаряды, так и всю номенклатуру боеприпасов орудий М-47 и Д-20, а на уменьшенных зарядах, и боеприпасы для гаубиц Д-1.

Буксировка орудия осуществлялась тягачом типа «Урал-375», имеющим кран для разгрузки боеприпасов, что сильно ускоряло подготовку позиции и свертывание с последующей её сменой.

Первые войсковые испытания осуществлялись на Ржевском полигоне 19 апреля 1959 года. Орудие прошло их, в целом, успешно, некоторые недоработки решено было устранить на стадии подготовки к производству опытной серии, для испытания в различных климатических и природно-географических условиях. Военным не очень понравился выбор силовой установки, наличие карбюраторного двигателя в подразделениях, тяга которых осуществлялось преимущественно дизельными грузовиками, не внушала особой радости. Но, с другой стороны, двигатель был унифицирован с моторами уже состоящих на вооружении БРДМ-1, был отработан, имел неплохой ресурс и надежность, да и других бензиновых движков в армии все равно хватало. Кроме того, дизеля подходящего размера и мощности все равно в наличии еще не имелось.

Благодаря ВСУ расчет имел возможность быстро занимать и покидать позицию, а также перекатываться на довольно приличные дистанции со скоростью до 15 км/час, что, отчасти, компенсировало возросший вес всей системы. Наличие четырех колес обеспечивало меньшее удельное давление на грунт по сравнению со старыми системами, и обеспечивало лучшую, или, как минимум, равную проходимость буксировки по отношению к более легкой М-47.

Войсковые испытания также выявили ряд недочетов, однако, в целом реляции из войск были восторженные, артиллерийские офицеры на местах не страдали консерватизмом некоторых чинов ГРАУ, и им новая, маневренная, скорострельная и мощная «длинная рука» корпусного звена очень понравилась.

В конечном итоге, орудие было запущено в серийное производство под индексом 2А29 «Вереск». Позже оно было дооборудовано системой централизованного управления артиллерийским огнем в рамках комплекса «Сопрано» (аналог «Фальцет» http://www.russianarms.ru/forum/index.php?topic=4459.0), в составе машины управления огнем, машины целеуказания, машины артиллерийской радиолокационной разведки (аналог «Зоопарка»). Постепенно она заменила в частях постоянной боеготовности все прежние 152 мм, 130 мм и 122 мм пушки и пушки-гаубицы.

Артиллерийская часть этой системы была применена в составе САУ для артиллерийских полков и дивизионов танковых дивизий 2С3 «Верба» на базе среднего танка Т-62А. Это была современная башенная САУ, с возможностью кругового обстрела, механизированным стеллажом с возможностью селективной подачи боеприпасов, комплексом навигационного оборудования и аппаратурой для сопряжения СУО со средствами внешнего целеуказания. Кроме того, в Чехословакии на её основе создали собственную оригинальную колесную САУ ShKH vz. 66 Adéla на бронированной базе специального шасси «Татра» со схемой 8Х8. Эта система широко применялась Силами Быстрого Развертывания ВЭС, действующими в Африке, а кроме того, также широко поставлялась на экспорт. Экспортные модификации 2А29 и «Вербы» производились, также, калибра 155 мм, с длиной ствола в 39, 45 и (существенно позже) 52 калибров, получив возможность ведения огня всеми типами боеприпасов стандарта НАТО.

Дивизионная артиллерия была унифицирована путем изъятия из неё 85-мм пушек Д-44, и введением в состав орудий 2А12 М-48 (полученных путем переделки пушек М-46 и М-47 на стволы калибра 152 мм длиной в 39 калибров, увеличения углов вертикальной наводки до 64 градусов и установки досылателя), а также, Д-20М, полученной путем установки ствола длиной 39 калибров и досылателя. Это позволило сохранить вес всей системы в пределах 7,7 тонн, при дооборудовании пружинным досылателем и новым прицельным комплексом, позволяющим использовать боеприпасы нового типа. В перспективе эту систему также предполагалось заменить на 2А29 «Вереск», однако процесс этот шел не быстро, и полки, имеющие на вооружение М-48 и Д-20М, оставались в составе некоторых дивизий, преимущественно, на дальнем Востоке, еще в середине 80-х.

Несмотря на некоторую «бледность» по сравнению с инновационной 2А29, М-48 и Д-20М показала себя хорошим, надежным и эффективным оружием, тем более, что в локальных конфликтах оно чаще всего использовалась с опорных пунктов и иных стационарных позиций, не требуя, зачастую, экстренных перебазирований. Орудия могли использовать всю номенклатуру боеприпасов пушек-гаубиц МЛ-20 и Д-20, а, кроме того, стрелять зарядами и снарядами нового типа, в том числе, и разработанными позже спецбоеприпасами. Впоследствии М-48 подвергли серьезной модернизации, при очередных капитальных ремонтах устанавливая новые стволы длиной 45 калибров, что, практически, выравнивало М-48 с 2А29 по огневым характеристикам.

Поначалу скептики самой идеи унификации высказывали немало сомнений относительно того, насколько изначально корпусные орудия вообще могут быть использованы в дивизионной структуре. Однако, вскоре выяснилось, что после должного усиления, как количественного, так и качественного, средств тяги и боепитания — перевод с ЗИС-157 на МАЗ и «Уралы-375Д» и соразмерного увеличения количества грузовиков в штатах подразделений, огневая мощь подразделений повысилась без снижения маневренных качеств. Потребности же дивизий в огневой поддержке прямой наводкой с запасом покрывались противотанковой артиллерией, особенно с широким внедрением ПТУР. Впрочем, в экстренных ситуациях М-48 и Д-20М нередко использовалась и с позиций прямой наводки, причём с большим успехом.

Полковое звено артиллерии было предметом самых горячих споров. Во-первых, наличие в нем орудия калибра 152 мм заставляло сильно пересмотреть сами принципы использования полковой артиллерии, в 50-е все еще базирующиеся на опыте Великой Отечественной, который требовал от неё сопровождения полков огнем и колесами непосредственно в боевых порядках наступающих войск. Опыт же современных конфликтов показал почти полную неуместность ствольной артиллерии на переднем крае, за исключением ПТО, зато диктовал необходимость расширения практики поддержки как наступающих, так и обороняющихся войск огнем с закрытых позиций.

Иными словами, требовалась система легкая, при этом маневренная, и имеющая высокую огневую мощность, для разрушения полевой фортификации и ведения огня по ближним тылам противника. Причем, одной пушки было мало, требовалось огромное количество грамотных артиллерийских командиров, приборов управления огнем, средств связи, подготовленных артиллерийских разведчиков. Кадровый вопрос, впрочем, после сокращения армии стоял не так уж остро, а вот штатную структуру дивизионов полка требовалось существенно пересматривать.

После жарких споров было решено адаптировать конструкцию уже прошедшего испытания орудия ОКБ-9 2А18 (Д-30) для создания легкой 152 мм гаубицы с баллистикой гаубицы Д-1. Вес системы при этом жестко лимитировался 4,5 тоннами в боевом положении, буксировку её необходимо было осуществлять всеми видами легких тягачей, включая ГАЗ-63 и ГАЗ-66, а также перспективным легким гусеничным тягачом, разрабатываемым КБ Харьковского завода.

Разработку нового орудия осуществляло то же самое ОКБ-9. Петрову подобные «выверты сознания» военного руководства, которое отклонило едва доведенную до ума отличную 122 мм гаубицу, тоже были обидны, однако, общие тенденции он улавливал, и уже параллельно доводке 2А18 занимался её перестволиванием на шестидюймовый калибр. Итогом работ стало орудие 2А33, в серии получившее индекс Д-34.

Гаубица 2А33 была выполнена на трехстанинном лафете, аналогичном 122-мм буксируемой гаубице 2А18. Размещение на подобном лафете стало возможным благодаря использованию дульного тормоза принципиально новой конструкции, обеспечивающего поглощение большей части энергии отката. Нет нужды упоминать, что весовые ограничения стоили разработчикам немалого числа новых седых волос.

Для облегчения процесса заряжания на лафете установлен механизм досылания снарядов, ставший для советской артиллерии своеобразным стандартом. Заряжание раздельно-гильзовое. Также на верхнем станке имеется лёгкий щиток для защиты боевого расчёта от воздействия пуль и осколков. Баллистика выстрелов 2А33 практически идентична 152-мм гаубице-пушке МЛ-20 на заряде № 3. На полном заряде снарядом улучшенной баллистики она позволяла поражать цели на дальности до 15 км, активно-реактивным нового типа, до 19 км.

Для перевода гаубицы из походного положения в боевое и обратно две из трёх станин выполнены подвижными. Вся процедура перевода орудия из одного положения в другое составляет около 2 минут. Благодаря небольшому весу орудие буксируется теми же средствами, что и гаубица 2А18.

Процедура перехода полковой артиллерии на единый калибра была довольно длительна и тяжела. Мало было ввести в составы мотострелковых полков новые орудия, необходимо было обеспечить им возможность вести эффективный огонь, отработать новую тактику, включая артиллерийскую разведку, целеуказание и боевое обеспечение.

Еще в 70-е годы некоторые полковые командиры требовали сопровождать войска колёсами и вести огонь прямой наводкой по амбразурам ДОТ и ДЗОТ во время тактических учений. Вообще говоря, по эффективности огня прямой наводкой 152 мм гаубица не уступала 122 мм, а по дальности прямого выстрела по танку, даже превосходила, но в целом, конечно, для этих целей лучше подходили другие огневые средства, коих в МС-полку образца 1960-х годов появилось множество. Однако, в целом к середине 70-х эти вопросы были большей частью решены, и артиллерийские дивизионы полков стали мощным средством огневой поддержки во всем разнообразии боевых ситуаций.

На базе артиллерийской части гаубицы Д-34 и унифицированного шасси УПЛ (аналогичного применяемому на БМП-1) на Харьковском заводе имени Серго Орджоникидзе была разработана САУ 2С2 «Ромашка».

Самоходное орудие особой мощности, с 210-мм пушкой, было поручено все тому же КБ-58. Вообще, надо сказать, что Грабин предвидел подобную ситуацию еще на стадии проектирования 2С1 «Клевер». С результатами разработок отечественных ядерных снарядов напрямую он ознакомиться, к сожалению, не мог, но из иностранной печати неплохо был осведомлен о состоянии дел у «вероятного противника», который, как известно, создавал под них 240 и даже 280-ти миллиметровые орудия высокой баллистики, предсказуемо, тяжелые, дорогие и маломаневренные. Было очевидно, что подобное оружие в ближайшее время понадобиться и Советской Армии.

Выбор базовой артсистемы был очевиден. Еще с середины 50-х в активе у Грабина было отработанное и хорошо себя показавшее на испытаниях 210-мм орудие С-72, позволяющее вести огонь 133 кг снарядом обычной конструкции на 35 км, а перспективным АРС с коррекцией или самонаведением на конечном участке траектории, далеко за 70 км. Еще разрабатывая «Клевер», Грабин закладывал в конструкцию её лафета запас мощности, позволяющий наложить на него стволы 203-мм гаубицы-пушки Б-4, 210-мм гаубицы С-33 или 180-мм С-23. Однако, под монструозную С-72 всю установку пришлось переработать от и до, по сути, проектируя её заново. Хотя, конечно, наработки по артиллерии большой и особой мощности весьма пригодились и тут.

— Ну, хотя бы 305-миллиметровую гаубицу на ту же базу впихнуть не требуют! — саркастически хохотнул главный конструктор, откладывая папку с ТЗ и бросая взгляд на примолкших начальников отделов КБ, собранных на совещание. — Ну что? Сдюжим, товарищи?

В конечном итоге удалось-таки создать установку, вписывающуюся в грузоподъемность 8-осного МАЗ-543П «Урагана», большую, но отнюдь не бесконечную. Согласно требованиям, орудие было размещено на открытой установке в задней части платформы, огонь можно было вести только с места, с опущенной на грунт опорной плитой и вывешиванием задних мостов.

Время перехода из транспортного положение в боевое составляло около 3 минут. Наведение может осуществляться как гидравлическими приводами, питающимися от насосной станции САУ, так и с помощью ручных приводов. Пневматический уравновешивающий механизм служит для компенсации момента неуравновешенности качающейся части орудия. Для облегчения работы членов расчёта САУ оборудована механизмом заряжания, обеспечивающим подачу выстрелов на линию заряжания и досылку их в камору орудия.

Дополнительно самоходная пушка 2С5 была оборудована дизельным генератором мощностью 24 л.с. Дизельный генератор был предназначен для обеспечения работы основного насоса гидравлической системы САУ во время стоянки, когда двигатель машины был выключен. Механизм заряжания позволил осуществлять заряжание орудия при любых углах вертикальной наводки. Таким образом, скорострельность была увеличена в 1,6 раза — до 2,5 выстрелов в минуту, а режим огня — в 1,25 раза по сравнению с буксируемой С-72.

Весовые ограничения привели к тому, что возимый боекомплект был, сравнительно, невелик, всего 9 выстрелов, что, однако, при использовании спецбоеприпасов было более чем достаточно. При исчерпании возимого БК или его сбережении, заряжение орудия осуществляется с грунта или с грузовика с помощью специального подъёмного механизма, установленного на платформе, с правой стороны относительно основного орудия. Заряжающий при этом находится слева от орудия, управляя процессом с помощью выносного пульта управления.

В конструкцию изначально был заложен задел на модернизацию, в частности, оборудование системой автоматического приема данных и отображения их на местах командира и наводчика орудий, и, кроме того, дистанционного управления приводами наводки, для централизованного управления орудиями дивизиона/полка. В серию САУ и транспортно-заряжающая машина пошли в 1961-м году, под индексом 2С5 «Гладиолус».

В целом, можно сказать, что новая САУ для артиллерийских бригад большой мощности артиллерии резерва Верховного Главнокомандования Сухопутных войск СССР получилась мощной, точной и высокоэффективной. Разработанные для неё боеприпасы — осколочно-фугасные снаряды, кассетные, бетонобойные и ядерные, в своем классе были наиболее могущественные в мире, кроме того, она существенно превосходила большинство аналогов по дальности стрельбы, маневренности, скорострельности и скорости развертывания из транспортного положения в боевое и обратно. По этим характеристикам она намного опережала перспективную американскую САУ М-110, не говоря уж про буксируемые комплексы калибра 240 и 280 мм, размещенные в Европе.

Благодаря большой дальности стрельбы, могуществу снаряда и сравнительно высокой боевой скорострельности, САУ 2С5 «Гладиолус» оказалась куда более востребована, нежели предполагалось ранее. Так, в системе береговой обороны её приняли на вооружение в Китае, Сирии, КНДР, а позже — на Кубе, в Албании и в Египте. Корейским товарищам, кроме всего прочего, она служила весьма эффектным «ядерным пугалом». В радиусе её эффективного огня, например, размещалась практически вся столица южан, а кто может знать, какие снаряды лежат в БК САУ, особенно, если знать о её первоначальном предназначении?. Во второй половине 60-х была создана модификация «Гладиолуса» на шасси нового тяжелого танка Т-11.

Применение, и весьма широкое, «Гладиолус» получил в ходе очередного китайско-тайваньского кризиса 1967-го года, когда его огнем эффективно подавлялись береговые батареи гоминдановских войск, в ходе «апрельского противостояния»1968-го года на сирийско-израильской границе, и в некоторых других конфликтах. Несмотря на то, что это была изначально весьма дорогая и тяжелая система, благодаря мобильности и большому потенциалу модернизации она оказалась вполне практичной и хорошо послужила в реальных боевых ситуациях.

В СССР «Гладиолус» заменил в дивизионах полков большой мощности артиллерии резерва Верховного Главнокомандования все орудия Б-4, Б-4М и 280-мм мортиры Бр-5.

Отдельно следует упомянуть артиллерию ВДВ и морской пехоты, которую изначально рассматривали отдельно, как требующую совершенно особого подхода.

Для комплектования артиллерийских полков воздушно-десантных дивизий и дивизий морской пехоты была принята все та же, отвергнутая сухопутчиками гаубица 2А18, только в облегченной модификации, Д-30Д. Вес системы в боевом положении составил 1950 кг. Уменьшение веса было достигнуто как за счет конструктивных особенностей (увеличенная длина отката и введение более эффективного двухкамерного активно-реактивного дульного тормоза), так и за счет более широкого применения легких сплавов, авиационного дюраля В95, высокопрочных сталей, композитных материалов (стеклотекстолита), и даже титана. Как позже говаривал Петров: «Хочешь легкую, но мощную пушку, не жалуйся, что она выйдет «немножко золотой»».

Заказчик и не жаловался. В итоге, получилась легкая 122 мм гаубица, имеющая дальность огня до 16 км обычным снарядом, и до 25 км, активно-реактивным с коррекцией на конечном участке траектории. Гаубица могла использовать всю номенклатуру боеприпасов гаубицы М-30, включая снаряды военного выпуска, но специально для неё был разработан целый набор современных боеприпасов повышенного могущества, шрапнельный со стреловидными поражающими элементами (СПЭЛ), осколочно-фугасный повышенного могущества, снаряженный сплавом тротила и гекосгена, кассетно-зажигательный с термитными зажигательными элементами, активно-реактивный, с донным газогенератором, и ряд других.

Система была, разумеется, авиатранспортабельной, и выбрасываемой одной парашютной системой на специальной платформе. Для горно-стрелковых частей гаубица исполнялась в модификации Д-30Г, отличающейся тем, что её можно было разбирать на несколько вьюков. Впрочем, вьючили её довольно редко, т.к. к тому времени в горных подразделениях уже появились транспортеры на базе самоходного крана-«паука».

Также, на базе 122 мм гаубицы Д-30Д и боевой машины десанта БМД-1, в 1963 году на Сталинградском тракторном заводе была создана САУ огневой поддержки десанта 2С2 «Фиалка».

Горная пушка М-99 образца 1958-го года, разработанная и испытанная в 1951-1955 гг., тоже продолжала использоваться, несмотря на некоторую архаичность самой концепции, в соответствии с которой она была создана. Разработанная в ОКБ-172 под руководством Цырульникова, эта пушка имела и немало достоинств. Так, она была легкая и удобная в применении и обслуживании, отличалась надежностью и высокой точностью стрельбы. Большой максимальный угол вертикальной наводки позволял использовать её и для ведения огня на мортирных траекториях, и для эффективной стрельбы прямой наводкой, в условиях, когда расход дорогой управляемой ракеты был едва ли оправдан. Выпущено М-99 было сравнительно немного, однако, в войсках они имели хорошую репутацию, и во многих случаях, были единственными орудиями настильного огня, которые вообще можно было затащить на многие сложные высоты. В 1960-х орудие было модернизировано, путем разработки нового прицельного комплекса, включающего ОКГ-дальномер, баллистический вычислитель и ночной канал прицеливания, а также разработки для неё новых боеприпасов повышенного могущества. В этом виде М-99 использовалась в горных частях еще очень долго, вплоть до конца 70-х, а на экспорт выпускалась до 1985-го года.

В 1961 году в ОКБ-9 разработали 100 мм облегченную пушку-гаубицу Д-37 для ВДВ и МП, полученную путем наложения на лафет Д-30Д заново разработанной качающейся части, созданной на основе укороченной танковой пушки Д-10Т. В отличие от оригинальной танковой пушки, заряжение было раздельно-гильзовое, заряд переменный, кроме того, предполагалось использовать более широкий ассортимент снарядов, в том числе и повышенного могущества. Кроме того, орудие могло вести эффективный огонь кумулятивными вращающимися и оперенными снарядами танковой пушки.

Орудие успешно прошло полигонные и войсковые испытания, но на вооружение принято не было, т.к. не имело, по мнению десантников и морпехов, особых преимуществ перед Д-30Д. Более эффективный настильный огонь 100 мм пушки уже имел не столь большое значение, т.к. главным противотанковым оружием легких сил уже становился ПТУР. Несколько большая скорострельность тоже не являлась существенным аргументом, особенно на фоне малого возимого боекомплекта десантников.

Однако, Д-37 предлагалось на экспорт, и имело некоторый успех, так, оно было принято на вооружение легких бригад индийской армии, ВДВ Болгарии, Югославии (где производилась по лицензии), Кубы, Индонезии, Гватемалы, Ирака и ряда других стран.

Чуть позже была создана аналогичная гаубица под «натовский» калибр 105 мм, с длиной ствола 37 калибров, для экспорта в страны, где имелось большое количество боеприпасов американского стандарта.

Похоже сложилась судьба оригинальной, «тяжелой» версии Д-30. Ряд её модификаций выпускался исключительно с целью экспорта, тем более, что «в нагрузку» советские экспортеры недорого предлагали большое количество снарядов, коих на складах СССР имелось существенно больше, чем могла расстрелять Советская Армия, как минимум, до скончания века, при самой интенсивной боевой учебе. И само орудие, и боеприпасы к нему отнюдь не были «устаревшим хламом», по боевым качествам они заметно превосходили иностранные аналоги. То, что Д-30 не совсем устраивало советских военных, не лишало Д-30 звания одного из самых эффективных орудий 20-го века. Д-30 надежно прописалось в дивизионах пехотных, мотострелковых и легких полков множества стран Азии, Африки и Латинской Америки. Всего, к концу 90-х годов, Д-30 в нескольких модификациях эксплуатировалась в более чем 35 государствах.

В ряде стран на её базе создавали САУ, как простейшие, на шасси грузовиков высокой проходимости, стреляющие только с остановки и после вывешивания базы на домкраты, так и более сложные, когда орудие устанавливали на устаревшие танки в открытые и закрытые башни различного типа. Особенно популярны были модификации на базе Т-34-85 и М4 «Шерман».

Не остались без работы и другие заслуженные системы, которым не нашлось места в Советской Армии. Так, знаменитая дивизионная пушка времен ВОВ ЗИС-3 на несколько десятилетий стала «бестселлером» на африканском оружейном рынке. Объяснялось это тоже вовсе не тем, что СССР «сбагривал хлам». Зачастую, армии молодых африканских государств были, элементарно, слишком слабы и плохо обучены, чтобы применять более мощные и сложные системы.

С другой же стороны, в Африке не так уж часто наблюдались мощные полевые укрепления и тяжелые бронемашины, с которыми престарелая ЗИС не могла бороться. В большинстве ситуаций, её снаряда хватало для любых целей на поле боя. Напротив, высокая скорострельность трехдюймовки была весьма кстати при отражении наиболее популярного африканского «наступательного приема»: когда противник, всем табором, бежит на позиции обороняющихся, поливая всё впереди себя неприцельным огнем от бедра. В таких ситуациях приходилось стрелять, не жалея снарядов, благо, последние поставлялись покупателям большого числа пушек почти даром.

Ставший впоследствии известным наемник компании «Южный Крест» Боб Денар в своих мемуарах отмечал, что не мог припомнить ни единого раза, когда ему в Африке понадобилась бы пушка, стреляющая дальше дистанции прямой видимости. Чаще же всего, из ЗИС-3 стреляли, как во времена Гражданской войны в России, по простейшей методике, прямой наводкой. Востребован был даже такой, казалось бы, архаический боеприпас, как обычная пулевая шрапнель, с установкой трубки «на картечь». Хотя, в середине 60-х для ЗИС-3 была разработана линейка новых боеприпасов высокой эффективности, оперенных кумулятивных, осколочно-фугасных, в том числе, с воздушным подрывом, с готовыми поражающими элементами, сминаемой головной частью и т.д. Вкупе с новыми двухканальными (день/ночь) прицельными комплексами они позволяли дать стареньким пушкам новую жизнь.

Разрабатывались и иные варианты модернизации большого парка пушек ЗИС-3 (в СССР на 1960-й год имелось свыше 20 тысяч этих орудий). Так, одним из основных типов орудия, предлагаемого для экспорта с 1960-го года, стала модификация с новым дульным тормозом типа «солонка», позволяющим использовать современные подкалиберные снаряды с отделяемым поддоном и сердечником большого удлинения. Первые образцы таких боеприпасов, с массой сердечника 1,2 кг и ведущим устройством из алюминия, позволяли пробивать до 160 мм гомогенной стальной катаной брони на дистанции в 1 км, то есть орудие становилось опасным для большинства современных средних танков, даже при обстреле в лобовую проекцию. В борт же оно позволяло поражать вообще практически все существующие типы бронетехники.

Кроме того, отрабатывались и варианты модернизации лафета. Так, в ОКБ-9 для ЗИС-3 и ЗИС-2 были отработаны комплекты модернизации, включающие в себя опорную плиту, позволяющую, при опоре на грунт и вывешивании колес, вести круговой обстрел из орудия. Эта модификация получила наименование ЗИС-3М, и находилась в производстве долгие годы. В сочетании с современными боеприпасами, новым дульным тормозом и новыми прицелами, орудие стало не только востребованным экспортным товаром, но и потенциальным оружием для советских частей второй-третьей очереди, во все еще вполне вероятном глобальном конфликте. Таким образом, большая масса 76 мм и 57-мм дивизионных и противотанковых пушек не стала бесполезным металлоломом, лишь занимающим место на базах долговременного хранения. Кроме того, отрабатывался и вариант полной замены лафета орудия, на лафет новой конструкции, по схеме аналогичный применяемому на гаубицах Д-34, Д-30 и Д-30Д. Эта схема позволяла получить круговой обстрел, уменьшить массу всего орудия, увеличить углы горизонтальной и вертикальной наводки, уменьшить время приведения в боевое и походные положения. Однако, цена подобной переделки оказалась уже чрезмерной для старого орудия, и она осталась лишь в качестве резервной, на случай «большой войны».

В ходе разработки унифицированного комплекса легкой колесной бронетехники в составе БТР-60 и БТР-62, на базе БТР-60 в КБ «Бюро перспективных разработок» НАМИ была разработана экспортная САУ на базе БТР-60, использующая 76 мм орудие Д-56М. В процессе модернизации плавающих танков ПТ-76М (они оснащались 57-мм автоматической пушкой в штатной башне или новым боевым модулем со 100-мм низкоимпульсным орудием Д-33), высвобождалось немало 76-мм пушек Д-56ТС. Эти орудия проходили модернизацию, путем установки нового компенсатора типа «солонка» с эффективностью 70-80%, позволяющего применять оперенные подкалиберные снаряды с отделяемым поддоном и сердечником большого удлинения. Пушка устанавливалась в заново спроектированный боевой модуль, включающий в себя башню с противоосколочным и противопульным бронированием. Башня изначально проектировалась так, что в неё можно было установить, в зависимости от запроса заказчиков следующие типы орудий: 100 мм гаубица 2А37 (облегченный и укороченный вариант Д-37 для использования в САУ), низкоимпульсное 100 мм орудие Д-33, 85-мм танковую пушку ЗИС С-53 (унифицированную по выстрелу с дивизионной пушкой Д-44), и 76 мм пушку Д-56ТС. Башня трехместная, включает в себя места наводчика, заряжающего и командира машины. Заряжение орудие ручное, осуществляется заряжающим. В кормовой нише башни был расположен стеллаж с частью боекомплекта. Другая часть выстрелов хранится в объеме десантного отделения машины. Огонь может вестись круглосуточно с использованием электроприводов наведения пушки и дневной/ночной системы управления огнем.

Прицельные приспособления могут включать как эффективный, но относительно дорогой прицельный комплекс, включающий в себя ОКГ-дальномер, баллистический вычислитель и дневной/ночной оптические каналы, так и более простые и дешевые варианты. Малый вес башни позволяет сохранить высокую подвижность шасси БТР-60 и плавучесть машины с самым мощным из вариантов вооружения. Несмотря на высокие боевые свойства и современную конструкцию, боевой модуль прост, прочен и надежен. Благодаря унификации по размеру погона и разъемам электросети, он может устанавливаться, практически, на все типы советской легкой бронетехники. В качестве вспомогательного вооружения используется 7,62 мм пулемет ПКТ или СГМТ, спаренный с орудием, в качестве зенитного на командирской башенке установлен боевой модуль с 12,7 мм пулеметом ДШКМ. Кроме того, боевой модуль оснащается дымовыми гранатометами, по четыре штуки с каждой стороны. Максимальный угол возвышения орудия 45 градусов (с 100 мм гаубицей 70 градусов), минимальный -5.

Орудие, в наиболее массовом варианте, может использовать всю номенклатуру выстрелов для дивизионной пушки ЗиС-3 и Д-56ТС, а также современные боеприпасы, разработанные для неё специально, в том числе и подкалиберные с отделяемым поддоном.

Силовая установка и ходовая САУ, также, отличаются от штатной. В качестве двигателя может использоваться не только штатный дизельный двигатель ЗМЗ, но любой из десятка наиболее распространенных в мире подходящих дизельных или карбюраторных двигателей. По основным характеристикам они заметно уступали штатному советско-чешскому, зато позволяли, в зависимости от возможностей заказчика, пользоваться запчастями и расходными материалами от наиболее распространенных в стране грузовых автомобилей. Кроме того, ходовая лишилась штатных газогидравлических рессор, и получила более простую независимую рычажно-торсионную подвеску, в состав которой входят 8 торсионов, 16 рычагов подвески, а также 12 гидравлических амортизаторов двойного действия. Это было сделано, в первую очередь, для большей простоты обслуживания и ремонта. Для большей устойчивости САУ при интенсивной стрельбе с закрытых позиций предусмотрено две откидные опорные стойки с забивными сошниками по бортам.

Таким образом, небогатые армии стран-союзниц СССР получили простую по устройству, неприхотливую, но современную, маневренную и амфибийную дешевую САУ, пригодную для выполнения большинства местных задач. При этом, она использовала очень дешевые боеприпасы, и имела солидный БК, позволяющий длительное время вести огонь в отрыве от снабжения (что в Африке, например, было более чем актуально). Ко всем прочим достоинствам, её можно было легко модернизировать, путем установки более мощных орудий различного назначения. САУ получила индекс 2С12 и экспортное наименование «Шершень», под которым поставлялась во множество стран, во многих из которых состоит на вооружении и по сей день.

Более солидные армии по достоинству оценили отличные дивизионные орудия Д-44, легкие гаубицы М-30, гаубицы-пушки МЛ-20 и Д-20, а также более современные системы, грабинский малый дуплекс из М-46 и М-47, 122-мм дальнобойную пушку Д-74, РСЗО и минометы. Орудия эти были по всем характеристикам отличными, и верой и правдой послужили своим новым хозяевам, чаще всего, по 50 лет и более.

Особенно востребованной и универсальной оказалась дальнобойная 130-мм пушка М-46. Из иностранных систем по дальности огня с ней долго могли соперничать лишь немногие образцы, в первую очередь появившиеся существенно позже американские 175 мм САУ М107, куда более дорогие и менее скорострельные. В некоторых странах, например, в Индии, М-46 подвергали модернизации до уровня М-48 последних серий.

Главным калибром советской батальонной артиллерии в конце 50-х годов стал 120 мм миномет образца 1955 года. В составе батальона на БТР имелась батарея из 8 120 мм минометов. В 1957 году были сформулированы требования к новому возимому миномету, в рамках которых был разработан новый возимый миномет, получивший индекс 2Б11 «Противень». Основными нововведениями стало использование более современных материалов, позволившее уменьшить общую массу миномёта. Заряжание производится с дульной стороны. Миномёт выполнен по классической схеме мнимого треугольника. Казённая часть упирается в специальную опорную плиту. Плита и двунога устанавливаются в грунт. Для предотвращения двойного заряжания в некоторых модификациях на дульном срезе установлен специальный механизм. Современная модификация 2Б11 имеет возможность стрельбы практически всеми типами мин калибра 120-мм, в том числе управляемыми минами, кроме того время приведения миномёта в боевое положение снижено с 20 минут до 1,5…2 минут. Миномёт 2Б11 может использоваться в составе миномётного комплекса 2С12 «Противень» с применением колёсного хода для буксировки, а также устанавливаться на гусеничные и колесные шасси различного типа.

В горно-стрелковых полках, а также в некоторых специальных легких бригадах, в батальоне, вместо батареи из двух огневых взводов с 4 120 мм минометами каждый, были введены три огневых взвода, из них два с тремя 82 мм минометами БМ-37 и один с тремя 107 мм горно-вьючными минометами ГВПМ-1938. В 1957-59 г.г. обе эти системы были модернизированы. Новые образцы, 2Б14 (82 мм) и 2Б22 (107 мм) подверглись облегчению, конструкция опорных плит была изменена для удобства ведения кругового обстрела, введены предохранители от двойного заряжения, новые прицелы, и т.п. Для 2Б22 была разработана управляемая мина.

Дальнейшее развитие минометного вооружения шло, главным образом, по пути совершенствования боеприпасов, создания снарядов повышенного могущества, активно-реактивных повышенной дальности огня, взрывателей нового типа, в том числе, обеспечивающих воздушный подрыв, мин с готовыми убойными элементами, управляемых, кассетных с различным снаряжением и т.д. Это позволило существенно повысить эффективность как новых образцов, так и имеющихся в больших количествах устаревших, но надежных систем времен ВОВ. Особенно заметным стало появления новых, более тяжелых (4,5 кг) мин улучшенной аэродинамической формы калибра 82 мм, увеличивших дальность огня 82-мм минометов до 6 км, непромокаемых зарядов, прицельных комплексов, использующих данные спутниковой навигации, осветительных боеприпасов инфракрасного спектра свечения.

От минометов ротного звена, по итогам обобщения отечественного и иностранного опыта, решено было отказаться. В мотострелковой роте и так имелось немало огневых средств, в том числе и навесного огня, в первую очередь, АГС-17. Для решения специальных задач был разработан простой и легкий вариант 82-мм миномета, 2Б27 «Желудь». Он имел сравнительно небольшую (1,8 км на полном заряде) дальность огня и меньшую устойчивость в процессе интенсивной стрельбы, зато весил всего 14 кг вместе с опорной плитой и двуногой. Применялся «Желудь», преимущественно, как средство огневой поддержки спецподразделений. Любопытно, что нередко для тех же целей спецназовцы применяли обычный миномет БМ-37 или 2Б14, только без опорной плиты и двуноги, упирая казенник в любую подходящую деревяшку. При всей примитивности полученной таким образом «легкой мортиры», она имела лучшие характеристики, чем «Желудь», по дальности огня. Идя навстречу, конструкторы КБ Машиностроения разработали специальный комплект облегчения миномета 2Б14, включающий в себя легкую опорную плиту-пятку, прицел-отвес и средства переноски.

Однако, для операций в Африке и других сложных условиях, советские спецназовцы и десантники использовали 60-мм минометы М57 югославского производства, принятые на вооружение под индексом 2Б57.

Самым мощным образцом минометного вооружения в Советской Армии стала САУ 2С4 «Тюльпан», разработанная на Уральском заводе транспортного машиностроения. Миномёт 2Б8 проектировался в СКБ Пермского машиностроительного завода имени В. И. Ленина. Вследствие высокой силы сопротивления откату в 400 тс было решено произвести разгрузку шасси САУ и в боевом положении миномёт устанавливать на опорную плиту, упирающуюся в грунт, по образцу опытной установки 160-мм миномета в кузове грузовика. Базой для САУ послужило модифицированное шасси СУ-100П.

В период с мая по июнь 1959 года было закончено изготовление первых трёх опытных образцов, а к 20 октября были завершены заводские испытания, после чего опытные образцы были направлены на полигонные испытания. После завершения испытаний в 1961 году самоходный миномёт 2С4 «Тюльпан» был принят на вооружение Советской армии. «Тюльпан» должен был поступить на вооружение дивизионов артиллерии резерва Верховного Главнокомандования для замены 240-мм буксируемых миномётов М-240.

Миномёт крепится рамой опорной плиты к балкам на верхнем кормовом листе корпуса шасси 2С4. Для грубой наводки в вертикальной плоскости (выставление прицела) и заряжания миномёта используется гидросистема. В горизонтальной плоскости и для точной наводки (выставление точных значений прицела и угломера) используется ручной привод. Заряжание миномёта происходит при угле 90 градусов. При заряжании из механизированных боеукладок мина подаётся на направляющие, после чего оператор снаряжает мину необходимым зарядом, затем производится автоматическая досылка выстрела в канал ствола. Для заряжания с грунта миномёт 2С4 оборудован специальной лебёдкой. Выстрел производит наводчик орудия при помощи специального выносного пульта. Возимый боекомплект «Тюльпана» составлял либо 20 фугасных мин, либо 10 активно-реактивных. Максимальная скорострельность при угле возвышения 60® и среднем положении ствола — 1 выстрел за 62 секунды.

В основной боекомплект миномёта 2Б8 входили фугасные мины 53-Ф-864 с максимальной дальностью стрельбы в 9,65 км, а также активно-реактивные мины 3Ф2 с максимальной дальностью стрельбы в 19,69 км. Позже, на вооружение 2С4 был принят корректируемый снаряд. Кроме того, для 240-мм миномётов М-240 и 2С4 разработаны: зажигательные мины «Сайда», снаряжённые напалмом и образующие устойчивые очаги возгорания на площади 7850 м« вокруг центра разрыва снаряда, кассетные мины «Нерпа», снаряжённые осколочно-фугасными боевыми элементами 3ОФ16, ядерные снаряды мощностью 2 килотонны в обычном и активно-реактивном варианте. Дополнительно, самоходный миномёт 2С4 оборудован 7,62-мм пулемётом ПКТ. Пулемёт установлен на вращающейся башенке командира, углы вертикального наведения составляют от −6® до +15®, а горизонтального — от 164® влево до 23® вправо.

«Тюльпан» практически не поставлялся на экспорт, однако, применялся Советской Армией в ряде локальных конфликтов, для уничтожения особо защищенных объектов, недоступных для поражения иными средствами сухопутных войск или авиации.

160 мм миномет М-160 (52-М-853) «не нашел себе места» в новой системе вооружения. В дивизии и полку появились более мощные средства, включая 152 мм гаубицы и пушки. Однако, М-160 оказался вполне востребован в войсках союзников и партнеров СССР, широко поставляясь на экспорт (в 1962 году даже было вновь налажено его серийное производство). Если в Советской Армии он был не нужен по причине наличия массы иных средств поражения, то в большинстве других армий столь мощного и при этом весьма легкого орудия навесного огня не имелось. Чаще всего М-160 использовался в качестве «разрушителя блиндажей» и иной полевой фортификации. В 60-е годы для М-160 и САУ на его основе был разработан ряд современных боеприпасов, совершенные прицельные приспособления, и иные средства модернизации, оказавшиеся весьма востребованными на рынке вооружений армий ВЭС.

Основным противотанковым орудием Советской Армии на 1957-й год была 85-мм буксируемая противотанковая пушка Д-48. Это была весьма выдающаяся для своего времени система: несмотря на большую мощность и длину ствола в 75 калибров, она весила сравнительно немного, 2350 кг в походном положении. В 1958, как и многие другие советские артиллерийские системы, Д-48 получила двухканальный (день/ночь) прицел и новые боеприпасы, в том числе подкалиберные с отделяемым поддоном, имеющими сердечник из вольфрамового сплава. В этом виде пушка вполне отвечала своим требованиям, позволяя бороться практически со всеми послевоенными танками вероятного противника. Однако, время не стояло на месте, и новое поколение американских, английских и немецких танков уже должно было получить лобовое бронирование, поражаемое орудием калибра 85 мм лишь с небольших дистанций. Что, разумеется, было неприемлемо.

Надо сказать, что «ракетомания» в это время была заболеванием достаточно распространенным, и страдал ею отнюдь не только Никита Сергеевич. Многие военные, и не только советские, обосновано считали, что специализированные противотанковые пушки отжили свой век, уступая место ПТУР. Причины были понятны: ПТУР давали куда более высокую вероятность поражения танков на больших дистанциях, их пусковые установки были компакты, легко маскировались на местности и монтировались на легкие носители, вплоть до грузовых мотороллеров. ПТО же, наоборот, с течением времени становились тяжелее и габаритнее, и, с учетом всех прочих затрат, дороже в эксплуатации.

Но имелись и аргументы сторонников их сохранения, причем, они тоже были вполне обоснованными: ПТО можно использовать как для поражения танков, бронетранспортеров и других средств бронетехники, так и для стрельбы по бронеколпакам, амбразурам долговременных и деревоземляных огневых точек, а также для уничтожения живой силы и огневых средств противника, находящихся вне укрытий и за лёгкими укрытиями. При этом, расход простых и дешевых боеприпасов вполне оправдывает стрельбу по столь «недорогим» целям. Более того, при необходимости современное мощное ПТО может использоваться в качестве полевой пушки, поскольку оно имеет весьма солидную дальность стрельбы и достаточно тяжелый осколочно-фугасный снаряд. ПТО поражает танки противника куда быстрее ПТУР, большое подлетное время которых позволяет танкистам противника принять меры: засечь точку запуска, и уничтожить огнем орудий расчет пусковой установки, поставить дымовую завесу, сменить направление движения, укрыться за складками местности. ПТО куда надежнее ПТУР, имеющих сложную конструкцию, сильно зависимую от условий хранения и использования. Наконец, ПТО совершенно не чувствительна к разного рода активным и пассивным помехам, которыми противник может попытаться сбить ПТУР с курса или лишить управления.

Работы в области создания танковых орудий с гладким каналом ствола показали, что существенного роста могущества пушки с приемлемыми габаритами и весом можно добиться, лишь используя эту схему. Проект пушки Т-12 был разработан в конструкторском бюро Юргинского машиностроительного завода. Руководили работами Афанасьев В.Я. и Корнеев Л.В. Для новой пушки был использован двухстанинный лафет и ствол от 85-миллиметровой нарезной противотанковой пушки Д-48. Ствол Т-12 от Д-48 отличался лишь 100-миллиметровой гладкостенной трубой-моноблоком и дульным тормозом. Канал Т-12 состоял из каморы и гладкостенной цилиндрической направляющей части. Т-12 имеет унитарное заряжание, затвор пушки вертикальный клиновой.

Отсутствие нарезов в канале ствола позволило резко увеличить начальную скорость подкалиберного снаряда, а увеличенный калибр — массу стреловидного сердечника большого удлинения. Осколочно-фугасный снаряд, конструктивно похожий на обычный 100 мм ОФС пушек Д-10Т и БС-3, стабилизировался в полете опереньем, раскрывающимся под воздействием встречного потока воздуха. Максимальная дальность огня с закрытых позиций была меньше, чем у нарезных орудий, например, БС-3, а эллипс рассеивания — обширнее, но на дистанциях до 8000 метров огонь сохранял действенность. Точность стрельбы прямой наводкой считалась достаточной для поражения цели типа «лобовая проекция танка» на всех реальных дистанциях боя, однако, на практике позволяла уничтожать и куда более компактные цели.

Кроме того, отсутствие вращения снаряда в полете позволяло создать эффективный оперенный кумулятивный снаряд, не прибегая к разного рода «прокручивающимся» или «срезаемым» ведущим пояскам.

Т-12 была успешно испытана и прията на вооружение в 1960-м году (АИ). Она поступила в состав противотанковых дивизионов советских мотострелковых дивизий, куда входили две батареи этих пушек, состоящие из шести 100-мм орудий Т-12. Подкалиберными снарядами со стреловидным сердечником из обедненного урана или вольфрамового сплава, она была способна поражать все основные танки вероятного противника, включая самые защищенные, такие как английский «Чифтен» или поздние модификации американского М60.

Основными тягачами для орудия являлись вначале гусеничные тягачи АТ-Т, а затем, МТ-Л и МТ-ЛБ. Эти машины имеют высокую проходимость и могут транспортировать орудие со скоростью до 60 км/ч. На марше пушка закрывается специальными брезентовыми чехлами, защищающими механизмы орудия от грязи, пыли, влаги и снега. Для движения по снегу использовалась лыжная установка ЛО-7, которая позволяла вести огонь с лыж при углах возвышения до +16® с углом поворота до 54®.

В середине 1960-х к пушке Т-12 был разработан выстрел с противотанковым управляемым снарядом «Шестопёр», наводимым по лучу ОКГ. Он был способен поражать цели на расстояниях до 5 км включительно, и пробивать до 500 мм брони за экраном или динамической защитой первого поколения. Аппаратура наведения этих ПТУРС интегрировалась в новую оптико-электронную прицельную систему, включающую дневной и ночной каналы прицеливания, ОКГ-дальномер и цифровой баллистический вычислитель, разработанную для Т-12, никаких иных переделок, кроме её установки вместо старых прицелов, не требовалось. Наличие подобных боеприпасов существенно повысило эффективность орудия, позволяя вести огнь из него на дистанциях, исключающих ответный огонь (АИ).

Т-12 была самой массовой послевоенной советской противотанковой пушкой. В Советской Армии она состояла на вооружении очень долго, более 40 лет. Помимо своей основной функции, она стала своеобразной «снайперской винтовкой дивизионного звена», выполняя задачи по уничтожению важных целей на переднем краю обороны противника огнем прямой наводкой. В этом качестве ей долгое время не имелось альтернатив.

В конце 60-х, после массового внедрения тягачей МТ-Л и МТ-ЛБ, её подвергли модернизации, дабы лафет выдерживал более высокие скорости буксировки, а, кроме того, устранили некоторые небольшие недоработки. Модернизированное орудие получило обозначение МТ-12 и полуофициальное прозвище «Рапира», которое ей, надо признать, очень шло.

В армиях стран-участниц Варшавского договора и ВЭС она, также, получила большое распространение. По лицензии её производили в Китае, Болгарии, КНДР и других странах, в Чехословакии и на Кубе на базе Т-12 были созданы и специализированные ПТ САУ, на базе БТР-60 и ПТ-76, соответственно. В Югославии, в конце 60-х годов, была разработана собственная противотанковая пушка M67 TOPAZ, полученная путем наложения качающейся части Т-12 на лафет советской гаубицы Д-30. В СССР подобную систему, получившую заводской индекс Д-60, тоже испытывали, её получили в ОКБ-9 под руководством Петрова, ровно таким же способом, но посчитали, что рост массы и, в особенности, габаритов системы не оправдывает достоинств повышения углов горизонтальной и вертикальной наводки.

Материальная часть советских реактивных систем залпового огня тоже пережила обновление. В 1960-м году был окончательно доведен комплекс БМ-21 «Град» калибра 122 мм. Система М-21 была создана для вооружения дивизионной артиллерии в НИИ-147 (г. Тула) под руководством главного конструктора Александра Никитовича Ганичева, а также смежных предприятий, среди которых НИИ-6 (г. Москва) и СКБ-203 (г. Свердловск). в ходе работ прорабатывались несколько типов реактивных снарядов: — с комбинированным пороховым стартовым двигателем и маршевым ПВРД на твердом топливе в виде четырёх гондол с воздухозаборниками, которые крепились автономно в хвостовой части; — снаряд такой же конструктивной схемы с тем отличием, что твёрдое топливо маршевого двигателя было сконцентрировано в одном центральном отсеке в виде двух цилиндров, а при неполном сгорании продукты его вытекали через четыре отверстия в гондолы, где происходило их догорание в воздушном потоке; — снаряд с жёсткими стабилизаторами; — снаряд со складывающимися лопастями блока стабилизатора. В результате проведенных работ был создан неуправляемый реактивный снаряд М-21ОФ (с осколочно-фугасной головной частью, включающей две сварные рифлёные втулки для обеспечения повышения осколочного воздействия) и двухкамерным ракетным двигателем с одним зарядом, но разных размеров, из баллиститного твердого топлива в каждой камере и блоком стабилизатора со складывающимися лопастями. Дополнительную стабилизацию снаряда в полете обеспечивало вращение, сообщаемое снаряду взаимодействием подпружиненного штифта и нареза в направляющей. Кроме М-21ОФ в составе комплекса применялись кассетные снаряды с кумулятивными и осколочными суббоеприпасами, кассетные с противопехотными минами для дистанционного минирования, зажигательные со сгущенной зажигательной смесью и кассетные с термитными поражающими элементами, дымовые, осветительные, а также с термобарической боевой частью. Разрабатывался и управляемый снаряд «Угроза-1М», имеющий комбинированную головку самонаведения на конечном участке траектории. Вес боевой части снарядов был в пределах 12-22 кг в зависимости от модификации, длина от 1750 до 3200 см, дальность стрельбы могла достигать 40 км. Количество снарядов для залпа: 40 штук. Максимальная дальность поражения цели до 40 км, минимальная — не менее 1,6 км. Артиллерийская часть монтируется на доработанных типах шасси грузовых автомобилей семейств «Урал-375» или «Урал-375Д» в зависимости от модификации. Скорость передвижения боевых машин 75—90 км/ч. В систему входит комплекс автоматизированного управления огнём «Виварий» и транспортно-заряжающая машина.

Конструктивными особенностями комплекса были: наличие возможности быстрой перезарядки огневой машины путем установки заранее снаряженных пакетов направляющих; возможность быстрой замены пакетов направляющих калибра 122 мм на пакеты 140 мм ТРС от комплекса БМ-14-17 предыдущего поколения; возможность ведения эффективного огня как по данным внешнего целеуказания комплекса управления огнем «Виварий», так и расчетом боевых машин самостоятельно, для чего каждая единица снабжена навигационной аппаратурой и баллистическим вычислителем.

Тем не менее, полного отказа от ТРС не произошло. Имея заметно меньшую дальность огня, РСЗО с ТРС имели и некоторые существенные преимущества: у них была меньше минимальная дальность огня, лучше точность. Кроме того, и снаряды, и установки получались компактнее и легче, что имело особое значение для легких сил. В полках морской пехоты, горных бригадах и в воздушно-десантных войсках была принята система БМ-17 калибра 107 мм, в составе мобильной пусковой установки на базе автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-66 и буксируемой 12-ти ствольной установки РПУ-17-12. Снаряд имел массу 18-19 кг, массу БЧ 8-9 кг, заряд ВВ в осколочно-фугасном снаряде — 1,26 кг. Боеприпасы, также имели различные модификации с разным снаряжением: зажигательным, с ГПЭ, термобарическим, бетонобойным и другими. Подрыв осуществляется контактным или неконтактным взрывателем и дополнительным детонатором, снабженным самоликвидатором. Взрыватель вворачивается в отверстие в носовой части снаряда перед стрельбой. При взрыве боевая часть даёт 1 214 осколков с радиусом поражения 12 м. Боевая часть улучшенного снаряда снаряжена готовыми поражающими элементами (1 600 стальных шариков) с радиусом поражения 18 м. Зажигательный снаряд поджигает круговую область диаметром около 20 м и горит в течение примерно 40 секунд. При оптимальном угле возвышения снаряды летят примерно на восемь с половиной километров. Позже были разработаны снаряды, позволяющие вести огонь на дистанциях до 12 км. Установка РПУ-17-12 представляет собой значительно доработанный и облегченный артиллерийский лафет на колесном ходу, с широким применением легких сплавов и композитных материалов. Колеса, унифицированные с автомобильной техникой, имеют рессоры, что позволяет буксировать РСЗО с достаточно большими скоростями. К шасси лафета крепится поворотный станок. Он позволяет наводить стволы по горизонтали в пределах сектора шириной 32® и по вертикали от -3® до 57®. Несмотря на использование открытых с двух сторон труб, пусковая установка имела склонность к движению и прыжкам при стрельбе (обратная сторона малой массы пусковой и весьма приличной — секундного залпа). Для компенсации этого явления в задней части лафета предусмотрели две раздвижные станины с сошниками, в походном положении применявшиеся для буксировки, а также два упора на шарнирах спереди. При разложенных станинах и упорах установка РПУ-17-12 стала гораздо более устойчивой и обеспечивала достаточную кучность при стрельбе залпом. Для запуска ракет применяется электрическая система с ручным управлением на выносном пульте, что позволяет расчету на интуитивном уровне регулировать интервал между выстрелами. В то же время, соответствующими документами рекомендовалось отстреливать все двенадцать снарядов не более чем за 7-9 секунд. Расчёты показали, что в таком случае обеспечивается наибольшая эффективность поражения цели, с взаимным «наложением» ударных волн от разрывов, а пусковая установка не успевает «распрыгаться» и сбиться с наводки. Прямой наводкой по открытой цели возможно вести стрельбу на дистанцию до четырёх километров, что позволяло использовать её и в качестве штурмового оружия. Время перезарядки установки — 3 мин. Масса установки без боеприпасов — 413 кг. Она может разбираться для переноски вручную или вьючным способом, и имеет штатные крепежные элементы для установки на различные шасси. Десантирование осуществляется на специальной платформе парашютным способом. РСЗО БМ-17В на базе автомобиля ГАЗ-66 имеет пакет с 24 направляющими. На грузовой платформе автомобиля установлен станок с пакетом из направляющих, и механизированная укладка, содержащая еще 24 подготовленных к стрельбе выстрелов. После первого залпа имеется возможность в один подход перезарядить весь пакет направляющих. Время интервала между двумя залпами предельно сокращено, и составляет около минуты. Транспортно-заряжающая машина имеет подъемное оборудование, позволяющее, также, перезаряжать и пакет направляющих, и укладку с запасным БК. Время перезарядки — не более 3 минут. В задней части платформы находятся два амортизатора, для поглощения отдачи при ведении огня. Залп ракет производится в трех режимах: ручном, полуавтоматическом и автоматическом. При запуске ракет интервал составляет 0,5 сек, РСЗО может управляться как из кабины, так и с помощью выносного пульта управления за пределы действия комплекса. В 1958 году ГРАУ было выдано техническое задание на разработку РСЗО повышенного могущества и дальности огня, калибра 220 мм (будущего «Урагана»), для армейского звена (АИ, в РеИ это была инициативное исследование Тульского ГНИИ Точного Машиностроения в 1963-1964 годах). В связи с недостаточными боевыми качествами станкового гранатомета СГ-82 (с точки зрения военных), в начале 1950-х годов Министерством Обороны СССР в лице Главного артиллерийского управления (ГАУ) был объявлен конкурс по созданию 82 мм безоткатного орудия, весом не более 100 кг, бронепробиваемостью 200—250 мм, способностью к поражению живой силы и легких укреплений полевого типа противника на дальности не менее 4000 м. Разработка специального конструкторского бюро гладкоствольной артиллерии (СКБ ГА), была рекомендована к принятию на вооружение, начальник СКБ ГА Борис Иванович Шавырин по совместительству выполнял и обязанности главного конструктора. Б-10 представляет собой безоткатное орудие, в котором использовался принцип динамореактивного орудия. Б-10 был принят на вооружение в 1954 году. Серийное производство было организованно на Тульском машиностроительном заводе, на котором Б-10 выпускалось до 1960 года. Оснащалось треногой-лафетом, который имел съемный колесный ход, с помощью которого орудие перемещалось силами расчета на короткие расстояния.

Для противотанковых дивизионов воздушно-десантных войск, горных частей и частей морской пехоты в начале 50-х было разработано полковое 107 мм безоткатное орудие. Разработкой занималось специальное конструкторское бюро гладкоствольной артиллерии (СКБ ГА), начальник Борис Иванович Шавырин он по совместительству выполнял и обязанности главного конструктора. Серийное производство было организовано на Тульском машиностроительном заводе. Принято на вооружение Б-11 в 1954 году. Б-11 предназначено для уничтожения военной техники, а также для разрушения укреплений. Конструктивно, Б-11 из ствола с затвором, станины и прицельных приспособлений. Ствол орудия без автофретирования с гладким каналом имеет на конце резьбу для навинчивания зацепа предназначенного для подсоединения орудия к тягачу во время транспортировки. Применяется оптический прицел ПБО-4. Оба этих безоткатных орудия имели неплохие для своего времени характеристики, но не были лишены некоторых недостатков. Так, и Б-10, и Б-11 имели сравнительно небольшую дальность прямого выстрела, их масса на конец 50-х уже считалась слишком большой, а пробивная способность кумулятивных боеприпасов уже недостаточной.

Разработка нового БО на замену Б-10 некоторое время стояла под вопросом. Часть военных полагала, что с появлением нового компактного и надежного ПТУР «Малютка», который находился на испытаниях, нужды в новом безоткатном орудии уже не будет. Однако, работы по «Малютке» шли не так быстро, как можно было надеется, и в 1958-м году было выдано техническое задание на разработку БО второго поколения: 6Г6 СПГ-9 «Копье» калибра 73 мм. Гранатомёт является представителем второго поколения отечественных станковых противотанковых гранатомётов, успешно выдержал в 1960 году полигонно-войсковые испытания. Как и ручные противотанковые гранатомёты, СПГ-9 представляет собой систему, в которой граната получает начальную скорость под давлением газов стартового порохового заряда в стволе, а затем за счёт реактивного двигателя увеличивает скорость до максимальной. Выстрел ПГ-9В состоит из кумулятивной гранаты и стартового порохового заряда. Граната ПГ-9 имеет калиберную боевую часть с головодонным пьезоэлектрическим взрывателем, реактивный двигатель с шестилопастным стабилизатором и двумя трассерами. Стартовый заряд состоит из металлического зарядного устройства (перфорированная трубка с диафрагмой), навески нитроглицеринового пороха в перкалевом картузе, воспламенительного заряда из ДРП с электровоспламенителем и узла форсирования. Гранатомёт имеет следующие тактико-технические характеристики: масса с прицелом — 49,5 кг, в том числе треножного станка — 12 кг, колёсного хода (для СПГ-9Д) — 14 кг; длина выстрела — 1115 мм (ПГ-9В) или 1062 мм (ОГ-9В); длина гранатомёта — 2110 мм; начальная скорость гранаты — 435 м/с (ПГ-9В) или 316 м/с (ОГ-9В); максимальная скорость гранаты — 700 м/с; бронепробиваемость — 300 мм (ПГ-9В) или 400 мм (ПГ-9ВС); максимальная дальность стрельбы — 1300 м (противотанковая) или 4500 м (противопехотная); дальность прямого выстрела — 800 м; скорострельность — до 6 выстрелов в минуту. Дальность прямого выстрела была повышена за счет применения выстрела с активно-реактивной кумулятивной гранаты. Помимо выстрела с кумулятивной гранатой ПГ-9В и с осколочной гранатой ОГ-9В, в БК СПГ-9 входили выстрелы с термобарической боевой частью, выстрел, имеющий БЧ с готовыми поражающими элементами (чаще всего, он применялся с установкой трубки «на картечь», но мог использоваться и как шрапнельный), а также фугасно-бронебойный выстрел со сминающейся БЧ, снаряженной пластическим ВВ. Последний мог использоваться для поражения легкой бронетехники, а также для борьбы с хорошо защищенными укрытиями и огневыми точками. В 70-е годы для СПГ был создан кумулятивный противотанковый выстрел с тандемной боевой частью, способный поражать до 550 мм брони за экранами, сменными броневыми модулями и динамической защитой первого поколения. В частях постоянной готовности Советской Армии СПГ-9 довольно быстро был заменен ПТУР, однако выпускался и применялся еще весьма долго. Особенно востребован он был в легких силах и у партизан. Во второй половине 60-х СПГ-9 получил, как и многие другие советские артиллерийские системы, усовершенствованный двухканальный (день/ночь) прицельный комплекс, включающий ОКГ-дальномер и баллистический вычислитель, существенно поднявший его боевые характеристики, и позволяющий поражать цель первым выстрелом без пристрелки на всех дистанциях действительного огня. Важным, хотя и почти незамеченным широкой публикой, моментом реформы стал повсеместный переход советской артиллерии на новую тару для боеприпасов и новые принципы складирования, снижающие вероятность пожаров, несанкционированных подрывов и иных происшествий в местах хранения. Первым этапом стала замена деревянной тары для хранения и транспортировки выстрелов и их компонентов на композитные — ящики из легкого и прочного стеклотекстолита с внутренними вставками из негорючего реактопласта. Происходило это на фоне активного развития полимерной промышленности СССР, и было осуществлено достаточно быстро. Новые ящики были, по сравнению с деревянными, почти вдвое легче, прочнее, имели в 3-5 раз больший срок службы, практически не были подвержены горению, габариты их были выбраны не только с учетом габаритов боеприпасов, но и с учетом удобства перемещения, и складирования в стандартных контейнерах. Текстолитовый ящик был настолько лучше деревянного, что очень быстро вытеснил бы последний из обращения, однако, одна проблема с ними, все же, имелась. Единственным его недостатком была цена, немаленькая из-за относительно сложной технологии изготовления. Вскоре он был заменен в производстве ящиком новой конструкции, все детали которого были изготовлены из дешевого, прочного и негорючего реактопласта защитного цвета. Он мог в течении 15 минут защищать боеприпасы даже от отрытого огня температурой до 500 градусов, а в случае разрыва боеприпаса его обломки не выполняли роль вторичных источников возгорания. Начиная с 1960-го года новые боеприпасы поступали в войска уже в них. Текстолитовые ящики продолжали производится, но в меньших масштабах. В них хранили особо «нежные» в транспортировке и хранении боеприпасы. Будучи практически вечными («сломать» или еще каким-то армейским способом испортить такие ящики было почти не в человеческих силах) текстолитовые ящики из-под снарядов стали предметом вожделения многих хозяйственных граждан и вне армии, и использовались самым различным способом — от обычных сундучков и рундуков для хранения всякой всячины, до ящиков для рассады. Чтобы предотвратить их покражи, в конце концов, было налажено их производство для гражданского рынка — практически аналогичных военным, несколько типоразмеров, только без полимерных вставок для укладки элементов выстрелов. Другой мерой стал пересмотр самих принципов долговременного хранения боеприпасов на открытых площадках. Ознакомившись из материалов «2012» со списком катастроф и чрезвычайных происшествий на складах, маршал Гречко осознал масштаб возможных бед, и лично «протолкнул» ряд отнюдь недешевых, но, увы, необходимых мер, направленных на их ликвидацию. Во-первых, была проведена тщательная ревизия имеющихся запасов, по результатам которой они были поделены на несколько категорий. В первую включались все боеприпасы, которые были совершенно не пригодны для решения боевых задач и учебных целей. Сюда включались выстрелы довоенного производства с истекшим сроком хранения, выстрелы военного времени, в которых использовались суррогатные ВВ и упрощенные взрыватели, импортные и трофейные боеприпасы, которым уже наверняка не нашлось бы применения. Категория была большой, в неё было включено несколько десятков миллионов боеприпасов самых различных калибров и систем, в том числе, весьма экзотические. Например, немало было выстрелов к японским орудиям, закупаемым Россией в годы Первой Мировой Войны, русских выстрелов к системам с каналом обр. 1878 года, в том числе, со снаряжением пикратами, и другого взрывчатого антиквариата. Некоторое недоумение вызвал факт хранения в Кронштадте нескольких тысяч корпусов чугунных бомб для медных мортир обр. 1838 года… От всего этого добра следовало избавляться, причем немедленно. Распатронивать и разбирать многие боеприпасы из этой категории было смертельно опасно, более того, некоторые из них вообще могли взорваться в любой момент просто от косого взгляда, а то и даже вовсе без малейшего воздействия из вне (те же снаряды с пикратным снаряжением). Их уничтожали путем вывоза спецсоставами в малонаселенные районы, с последующим подрывом. Ко второй категории отнесли боеприпасы, относительно безопасные для хранения и транспортировки, но имеющими давно вышедшие сроки хранения, главной проблемой которых была устарелость и весьма относительная полезность. Основную массу составляли пулевые шрапнели и гранаты для 76-мм дивизионных пушек, изготовления периода Первой Мировой войны и 20-х-30-х годов. Часть этих выстрелов решено было утилизировать отстрелом, совмещенным с боевым обучением личного состава. Пулевая шрапнель была мало пригодна для современных боевых действий, но позволяла приобретать ценные навыки стрельбы современными шрапнельными снарядами со стреловидными поражающими элементами, поступающими на вооружение. Та часть, которая для утилизации отстрелом была непригодна, сортировалась на предмет распатронивания и утилизации в заводских условиях. Основной целью было получение ценного металлолома — цветных металлов от гильз, ведущих поясков и корпусов трубок, легированной стали, свинца от шрапнельных пуль. Несмотря на то, что работа эта была опасная, тяжелая и трудоемкая, военные пошли на солидные траты, чтобы довести её до конца. Гречко понял из «документов» одно — что в Советской Армии «того» мира вопрос решался, в сущности, методом «мусор прячем под коврик», и с годами проблема лишь усугублялась. В третью категорию попали боеприпасы, срок хранения которых еще не истек, но был близок к пределу. Они сортировались, и выделялись в первую очередь для боевого обучения, экспорта и на иные текущие нужды. В сущности, на бумаге все эти меры были приняты очень давно, и подробно расписаны, однако на практике всегда, почему-то, было не «до того». Сами по себе склады были капитально изменены. Теперь боеприпасы стали хранить в стандартных контейнерах, сравнительно небольшими партиями в штабелях, отделенных друг от друга обвалкой высоты и толщины достаточной, чтобы в случае взрыва задержать не менее 80% всех разлетающихся снарядов и 90% осколков, и расстоянием не менее 35 метров друг от друга. На территории склада их перемещали лишь при помощи дистанционно-управляемой кран-балки, вилочных погрузчиков и иной стандартизированной техники, что позволяло при нужде очень быстро загрузить любое необходимое количество седельных тягачей или железнодорожных платформ. С другой стороны, контейнеры уменьшали воздействие на боеприпасы внешней среды, и, хотя бы отчасти, уменьшали вероятность их разлета на большие расстояния в случае взрыва или возгорания. Вкупе с новыми ящиками из полимерных и композитных материалов, вероятность самовозгорания была снижена весьма существенно. При каждом складе была организована мастерская для разборки и утилизации боеприпасов с вышедшим сроком хранения, и саперная часть на случай возникновения необходимости массового уничтожения снарядов и мин взрывом. В непосредственной близости от каждого склада долговременного хранения была сформирована пожарная часть специального назначения, имеющая на вооружении дистанционно-управляемую бронированную пожарную и инженерную технику. Все эти меры обошлись стране «в копеечку». Но они были совершенно необходимы: продолжение практики накопления взрывоопасных предметов на складах по мере постоянного обновления мобилизационных запасов было чревато множественными происшествиями, со множеством жертв и убытков. Кроме того, новые принципы складирования и транспортировки сделали все эти операции более простыми, безопасными и удобными для личного состава, и вообще, заставили обратить внимание на эту сторону военной службы. Так, совершенствование тары для боеприпасов привело к разработке гаммы ящиков и укупорок не только для артиллерийских боеприпасов, но и для боеприпасов стрелкового оружия и других элементов снаряжения и служебного имущества. Например, патроны для автоматов стали хранить в обоймах, снабженных переходником для снаряжения магазинов автоматов и пулеметов, в полимерных ящиках, которые можно было вскрыть без специального ключа. Кроме того, для автоматов АК и пулеметов РПК появились одноразовые магазины из термопласта, снаряжаемые в заводских условиях, и выдаваемые бойцам, проходящим службу в зоне боевых действий или в условиях, приравненных к таковым. Эти меры позволили бойцам меньше заботится о своевременном снаряжении и сбережении штатных магазинов, позволяя более плотно сосредоточится на боевых задачах.

В целом, можно сказать, что реформа артиллерийского вооружения, осуществленная в СССР в период конца 50-х-начала 60-х годов, позволила решить ряд существенных проблем. Было устранено излишнее многообразие калибров и типов полевых орудий, которое к концу десятилетия свелось, фактически, к двум наиболее массовым типам (тяжелому дальнобойному и полковому легкому), причем, одного калибра. Были созданы современные САУ, мощные и дальнобойные, существенно опережающие современные и перспективные иностранные разработки. Были заложены основы централизации и автоматизации управления всей системой общевойскового артиллерийского огня. Были модернизированы и доведены до современного уровня старые системы, с тем, чтобы они могли устроить даже взыскательного иностранного покупателя. Наконец, в самой Советской Армии, пожалуй, впервые со времен Великой Отечественной, сложилось определенное видение места артиллерии в системе вооружения, как сбалансированного и универсального комплекса, способного решать широкий круг боевых задач. Впоследствии к аналогичным выводам пришли и военные других стран ВЭС.

Автор фанфика — Михаил Белов

Танк Т-62А.

Средний танк, призванный заменить Т-55 в Советской Армии, тоже создавался в весьма драматической обстановке. К моменту начала испытаний, был практически готов опытный танк, известный как «Объект 165». К его созданию привели два направления работ советского танкостроения 1950-х годов — по разработке нового вооружения для средних танков и инициативные разработки КБ Уралвагонзавода по созданию перспективного среднего танка для замены Т-54/55.

В 1958 году в КБ Уралвагонзавода были прекращены работы по перспективному танку «Объект 140» по инициативе главного конструктора завода Леонида Николаевича Карцева, который счёл новый танк слишком нетехнологичным и сложным в эксплуатации. В предвидении такого исхода, параллельно с этим велась и разработка танка «Объект 165», представлявшего собой гибрид из корпуса и башни «Объекта 140», боевого отделения «Объекта 150» и моторно-трансмиссионного отделения и ходовой части Т-55. Заводские испытания танка были завершены в 1958 году и по их итогам 31 декабря того же года Министерством обороны было утверждено создание в 1959 году второго варианта «Объекта 165», ещё более приближенного по конструкции к серийному Т-55.

Вооружением «Объекта 165», как и других разрабатывавшихся в 1950-х годах перспективных средних танков, должна была стать новая нарезная 100-мм пушка Д-54, получившая заводской индекс У-8ТС и разработанная в 1952-1953 годах.

По сравнению с Д-10, Д-54 имела увеличенную с 895 до 1015 м/с начальную скорость калиберного бронебойного снаряда и приблизительно на 25 % большую бронепробиваемость, но и это считалось недостаточным для эффективной борьбы с западными танками. Благодаря «данным разведки», к 1959-му для Д-54, а также, для состоящей на вооружении Д-10Т, были созданы эффективные подкалиберные снаряды с отделяемым поддоном и сердечником из вольфрамового сплава, имеющие начальную скорость уже 1600 м/с, а также кумулятивные невращающиеся снаряды и снаряды со сминаемой головной частью. Их эффективность была существенно выше, и позволяла уничтожать современные и считающиеся перспективными на тот момент танки попаданием в любую проекцию на всех реальных дистанциях боя.

Однако, претензии военных на этом не исчерпывались. Серьёзные возражения с их стороны вызывало наличие на Д-54 дульного тормоза, при стрельбе вызывавшего образование снежного, песчаного или пылевого облака, демаскировавшего танк, мешавшего наблюдать за результатами стрельбы. Кроме этого, возникали опасения о влиянии дульной волны на пехоту сопровождения и особенно танковый десант. Впрочем, относительно последнего, как выяснилось, военные слегка переборщили — дульная волна была сильной, но на десантников воздействовала не намного сильнее выстрела из старой пушки Д-10Т.

Весомым аргументом в пользу «объекта 165» была весьма высокая степень унификации со стоящим на вооружении средним танком Т-55. Новый танк имел вполне удовлетворительную защищенность, применительно к наиболее массовым 90-мм орудиям, и ожидалось, что он будет легко освоен в войсках. Конечно, наличие выстрелов одного калибра — 100 мм, но разного типа, невзаимозаменяемых и разных по размеру, не лучшим образом скажется на снабжении. С другой стороны, принятие нового орудия и новых выстрелов к нему неизбежно, с учетом всего военного и послевоенного опыта. К тому же, на тот момент еще рассматривались перспективы оснащения серийных Т-55 новой пушкой, однако они были туманные, просто потому, что выстрелами большой длины было сложно манипулировать в тесном погоне башни Т-55.

Однако к тому моменту существовала куда более интересная машина, имеющая большой потенциал для модернизации.

Опытный танк «Объект 167» был разработан в 1961 г. в инициативном порядке конструкторским бюро завода № 183 в Нижнем Тагиле, под руководством все того же главного конструктора Л.Н.Карцева. Первоначально была идея улучшить танк «Объект 165» за счет установки более мощного двигателя с наддувом и новой ходовой части. «Привязкой» двигателя занималось моторное бюро под руководством Леонида Абрамовича Вайсбурда, а над новой шестикатковой подвеской работал Сергей Павлович Петраков. Работа по новой машине полностью финансировалась заводом № 183 в соответствии с распоряжением его директора Ивана Васильевича Окунева. Иными словами, велась на свой страх и риск.

Новыми техническими решениями по сравнению с танком «Объект 165» согласно проекту были: установка более мощного вооружения — планировалась установка 125-мм гладкоствольной пушки Д-81, полуавтоматическое заряжание пушки, применение противорадиационных материалов бескассетного воздухоочистителя, использование дизеля В-26, системы гидросервоуправления агрегатами трансмиссии, а также использование в ходовой части поддерживающих и опорных катков меньшего диаметра. Танк был оснащен вспомогательной силовой установкой, в виду одноцилиндрового дизельного двигателя, с горизонтальным расположением цилиндра, мощностью 7 киловатт.

Всего в 1961 г. выпустили два опытных танка «Объект 167». Из-за отсутствия на тот момент 125-мм пушки Д-81, в танках установили 100-мм нарезные танковые пушки У-8ТС, тоже стабилизированные в двух плоскостях, с полуавтоматическим заряжанием и начальной скоростью бронебойного подкалиберного снаряда с отделяемым поддоном 1550 — 1600 м/с.

Поскольку изначально предполагалось использовать 125-мм пушку большей массы и импульса отдачи, то для сохранения боевой массы танка в пределах 41 т. несколько ослабили броневую защиту. Сократился и запас хода танка — с 500 до 445 км, при работе двигателя на топливе из забронированных внутренних баков. Так как работы по гладкоствольной пушке Д-81 все ещё велись, и с достаточно переменным успехом, решено было бронирование вновь усилить, а запас хода, вернуть к исходной полутысяче километров. Немалая экономия топлива достигалась и за счет использования ВСУ на стоянках, или на позиции, причем функционирование всех систем танков оставалось неизменным. К тому же, расчеты показывали, что ходовая и МТО имеют достаточный запас прочности и мощности, чтобы поднять вес танка до 42-43 тонн без существенных потерь в динамике. Новые, принятые после 1957-го года, весовые требования, позволяли провести такое усиление.

Первое было осуществлено следующим образом: на НЛД был установлен разнесенный с основной деталью броневой экран толщиной 25 мм, с 15 мм воздушной прослойкой между ними. Для ВЛД корпуса применена комбинированная броня: сталь — стеклопластик — сталь толщиной 205 мм. Конструктивный угол наклона ВЛД (от вертикали) составлял 68 градусов. Верхний лобовой лист толщиной 80 мм выполнен из стальной брони средней твердости, средний лист суммарной толщиной 105 мм из листов стеклотекстолита, на внутренней стороне корпуса установлен 20-мм подпорный лист — также из стальной брони средней твердости. Эквивалентная по стойкости горизонтальная толщина ВЛД по бронебойному подкалиберному снаряду составляла 339 мм, по кумулятивному снаряду — 375 мм.

Башня машины была выполнена из литой брони средней твердости, лобовая часть и борта в секторе 35® содержали комбинированные вставки в виде полости, заполненной алюминиевым сплавом. Суммарная толщина брони по горизонтали составляла от 570 мм в лобовой части до 600 мм в нижней части башни. Эквивалентная по стойкости толщина брони башни по БПС составляла 400 мм, по КС — 450 мм.

Тем самым, обеспечивалась защита лобовой проекции танка при обстреле зарубежными 105-мм кумулятивными, а также бронебойным подкалиберными снарядами с сердечником из карбида вольфрама, при обстреле с дальности свыше 500 м.

Кроме того, борта, кормовой лист, а также башня получили дополнительную защиту иным путем: на них решено было, в опытном порядке, устанавливать съемные модульные комбинированные элементы защиты, разработанные, с учетом «данных разведки», во ВНИИ-100.

В соответствии с приказами ГКОТ 1957 г. и 1958 г. во ВНИИ-100 и его московском филиале развернулись НИОКР по двум темам. Первая была связана с созданием комбинированной брони с применением неметаллических материалов, обладавших высокой струегасящей способностью и способностью поглощать энергию подкалиберного сердечника при малой удельной массе. Вторая тема возобновляла работы по созданию экранированных броневых конструкций — противокумулятивных экранов. Работы от ВНИИ-100 возглавил К.И. Буганов.

Первые варианты комбинированной брони были созданы с использованием броневых алюминиевых и титановых сплавов. Разработки комбинированных элементов бронезащиты как конструктивных частей корпусов танков на тот момент встретились с одним существенным затруднением, даже выдерживая попадания высокоскоростных снарядов и обеспечивая защиту танка, они не выдерживали этого воздействия, и, как правило, разрушались с потерей свойств. При этом, даже пробитые навылет детали броневого корпуса танков можно было восстановить, наваривая «заплату», комбинированный же элемент требовал полной замены, что, чаще всего, было неприемлемо. Логичным решением стало создание накладных разнесенных комбинированных элементов, которые можно было бы закрепить на унифицированных креплениях поверх основной брони, с тем, чтобы их можно было легко и быстро сменить после поражения (АИ).

Возможно, инженерам помогла информация о модульной броне французского танка «Леклерк», поступившая им в обезличенном виде из ведомства Серова вместе с прочими наработками, однако, полной уверенности в этом нет, после серии испытаний, идея напрашивалась сама собой. Именно на «Объект 167» и были установлены первые сменные броневые модули СБМ экспериментальных партий, на ВЛД, борта корпуса, кормовой лист, а также на лобовую часть, борта, корму и крышу башни. Броневые элементы представляли собой блоки многослойной брони из броневого алюминиевого сплава, высокопрочного ультрафарфора, и стеклопластика АГ-4С.

Испытания показали правильность выбранного пути. Несмотря на то, что комбинированные модули выдерживали, максимум, 1-2 попадания, они обеспечивали практически полную защиту танка от кумулятивных невращающихся снарядов калибра 85 и 100 мм. Защита от бронебойных подкалиберных снарядов с отделяемым поддоном возросла на 60-70% . Разрушенные попаданиями снарядов или взрывами фугасов элементы заменялись на новые в течении нескольких минут, без использования специального инструмента. Эта операция могла осуществляться в полевых условиях, в том числе, и силами экипажа.

Другим направлением совершенствования конструкции танка, стало, по инициативе Карцева, творчески переосмыслившего материалы «данных разведки» и неплохо понимавшего новые запросы военных, увеличение защищенности экипажа (АИ).

Так, боекомплект из 40 выстрелов решено было разместить радикально иным образом, нежели было привычно на танках Т-55, и первоначально планировалось на самом 167-м. Так, башня второго экземпляра еще на стадии изготовления была переработана. В её задней части, так же, как в Объекте 770 ГСКБ-2, была размещена механизированная боеукладка на 18 выстрелов, отделенная от боевого отделения броневой перемычкой. На башне было предусмотрено размещение 81-мм дымовых гранатометов ТШУ-1 перспективной системы «Туча», для постановки дымовых завес.

Остальные 22 выстрела располагались ниже пола боевого отделения, в горизонтальном положении, и в нормальных условиях были с боков закрыты от поражения ходовой, катками, гусеницами и броней борта, а от экипажа — раздвижными броневыми заслонками. Отрабатывалась и «мокрая» укладка боеприпасов, однако с ней возникло много новых проблем, и от идеи временно отказались, ограничившись подведением системы пожаротушения в каждую ячейку для хранения выстрелов. После упразднения «баков-стеллажей» баки стали просто баками. Это, в частности, позволило увеличить их емкость на 40 литров. Они также были помещены в бронированные отгородки и снабжены системами пожаротушения. Кроме того, боевое отделение получило толстый, усиленный противоосколочный подбой из высокопрочной армированной ткани белого цвета, что, помимо прочего, добавило танку удобства.

С конструкцией механизированной боеукладки в корме башни свердловчанам, довольно неожиданно, помогли специалисты из ОКБ-52, к тому моменту накопившие изрядный опыт систем перезарядки самых экзотических схем, в ходе работ над своим «взрыволетом». Произошло это, отчасти, случайно. В ходе служебной поездки в Ленинград, в рамках совместной работы с ВНИИ-100, Карцев повстречал Виктора Николаевича Челомея, который также работал с ленинградцами, в инициативном порядке, иначе говоря, тайком, осуществляя работы по собственной версии «Лунохода». Виктор Николаевич, вообще, был человеком увлекающимся, иногда даже излишне увлекающимся, и сам предложил Карцеву помощь.

— Но, простите, — удивился Карцев, — А разве у вас занимаются такой специфической вещью, как механизмы перезарядки орудий?

— Ха! — ответил Челомей, — У нас всем занимаются. Вот пойдемте, Леонид Николаич, я прямо сейчас покажу.

Он отвел Карцева в дальний конец вестибюля, и показал ему автомат по продаже газировки.

— Глядите, — Челомей достал из внутреннего кармана монетку, бросил её в прорезь автомата, и, подумав, нажал на кнопку с надписью «Байкал». Автомат щелкнул, в нем что-то быстро вжикнуло, и в лоток в нижней его части мягко опустилась холодная бутылка. Челомей открыл её об закрепленную на корпусе автомата никелированную открывашку, и с удовольствием отпил холодного напитка.

— Вот, видите! — гордо пояснил он Карцеву, с недоумением глядящему на всю эту сцену, — Холодная! Передается из общей кассеты в холодильнике. По выбору, из той секции, которая задана кнопкой. Весь путь проделывает мягко, никогда не разбивается! А в кассете бутылочки-то, того! Перестраиваются, чтобы следующая бутылка сразу ложилась на опускаемый лоток.

Судя по лицу Карцева, он начинал кое-что понимать, но Челомей не дал ему открыть рот.

— Наша работа! — довольный произведенным эффектом, изрек он, — Ваши эти самые снаряды мы будем доставлять в лучшем виде: быстро, надежно и бесперебойно. Можем в руки заряжающему, а можем — прямо в пушку, или куда уж вы там их суёте. По сравнению с газировкой — сущий пустяк. Ваши снаряды же не стеклянные, я надеюсь?

С откомандированными в Свердловск спецами ОКБ-52 дело пошло куда веселее. Механизированная боеукладка и вправду, получилась похожей на автомат по продаже газировки. Заряжающему достаточно было нажать одну из трех кнопок, и прямо в оконце в бронированной перегородке выезжал лоток с требуемым выстрелом. Выстрел вручную подавался в открытый ствол орудия, затвор автоматически закрывался, и, таким образом, в объеме боевого отделения постоянно располагался только один выстрел — тот, что в пушке. Механизировали и выброс стреляных гильз из боевого отделения, они сбрасывались наружу через боковой лючок, с переборкой для обеспечения противоатомной защиты.

Загрузка боеприпасов в укладку выполнялась в обратном порядке — укладкой выстрелов на лоток, и нажатием кнопки, после чего механизм сам загружал выстрел в нужное отделение. Именно по идее одного из молодых специалистов Челомея весь механизм укладки было решено сделать быстросъемным. При необходимости, его можно было заменить на механизм под выстрелы калибра 125 мм, причем, более длинных, чем проектировалось ранее (до 1 метра длиной без зарядов) хотя их, конечно, в кормовую нишу помещалось меньше — 11 шт.

Кроме прочего, это сотрудничество породило заводскую легенду о том, что в первоначальном варианте механизм выдавал снаряды заряжающему только за деньги, правда, недорого, всего по 10 копеек за выстрел.

Вообще, при переработке Объекта 167 с учетом «данных разведки» и собственных новых, возникающих по ходу работ, идей, с самого начала и до самого конца учитывалась возможность установки более мощного вооружения, нового оборудования и агрегатов.

В процессе работы от сотрудников ОКБ-52 Леонид Николаевич впервые услышал историю про знаменитого конструктора Туполева и эргономику бомбардировщика Ту-95. История эта, успевшая обрасти массой «достоверных» подробностей, несмотря на секретность и режим, успела разойтись по всему военно-техническому сообществу, но Карцев, как человек далекий от авиации, ранее её не слышал.

Между тем, Леонид Николаевич крепко задумался, — а что можно сделать для эргономики боевых постов членов экипажа танка, чтобы потом не пришлось переделывать множество раз?

Результатом стали многочисленные улучшения. Так, на советском танке впервые появились удобные кресла, с регулировками положения спинки, подголовником и подлокотниками. Их разработали, по запросу Карцева, инженеры-авиастроители, специализирующиеся на креслах для пилотов, разумеется, с учетом специфики применения в танке. Поскольку в танковые войска уже начали поступать комбинезоны и обувь из негорючего материала, противоосколочные шлемы и бронежилеты, кресла проектировались с учетом удобства использования этого снаряжения. Обивка кресел, также, была исполнена из негорючих материалов.

Помимо штатных фильтровентиляционных устройств, в танке предусмотрели установку кондиционера воздуха, как штатного элемента оснащения. Путем многократных испытания, было тщательно продуманно размещение приборов и узлов управления, так, чтобы они как можно меньше мешали танкистам двигаться внутри объема боевого отделения. Дополнительно, доработан был доступ ко всем узлам и агрегатам при техобслуживании. Все эти изыскания оказались весьма нелишни, — в ходе «полировки» эргономики машины было внесено более 80-ти изменений в первоначальную конструкцию, — от узлов крепления орудия до замков верхних люков. В дальнейшем, эти принципы применялись для отработки эргономики всех образцов советской бронетехники.

В результате получился танк, совершенно не похожий на любой созданный в СССР до того. Отчасти, на это повлияли «документы 2012», о которых, правда, никто в КБ завода №183 не знал, но в куда более значительной мере — энтузиазм разработчиков и творческая атмосфера в коллективе Карцева.

Однако, все работы грозили пойти насмарку, военные уже облюбовали доведенный и понятный им «Объект 165». С 4 ноября 1959 по 14 апреля 1960 года опытные образцы прошли заводские испытания, включавшие в себя ходовые испытания объёмом 4000 км и стрельбу из новой пушки. По результатам обстрела корпуса, конструкция танка была доработана. В декабре 1960 года «Объект 165» успешно завершил полигонно-войсковые испытания.

Отчаявшись достучаться до руководства ГКОТ, Карцев написал письма Хрущеву и Гречко, в которых со всей горячностью просил не торопиться с решением, и провести, как минимум, сравнительные испытания двух машин. Он давил на высокий модернизационный потенциал 167-го, возможность оснащения более мощным оружием, в том числе проектируемыми 115-мм пушкой У-5ТС и 125 мм Д-81, достоинства использование дизеля В-26, системы гидросервоуправления агрегатами трансмиссии, подвески с оригинальными узлами.

После новогодних праздников Хрущев вызвал Гречко к себе.

— Привет, Андрей Антонович, поприветствовал маршала Никита Сергеевич, Присаживайся. Смотри, что мне из Нижнего Тагила пишут! — Хрущев выложил перед маршалом на стол письмо Карцева.

— Мне он тоже писал, — признался Гречко, — Просто, мне казалось, тебе сейчас не до того.

— И что ответил ему?

— А что тут ответить? Танк вышел, конечно, у них очень интересный. Ничего подобного у нас пока раньше не делали. Все, что можно, в него напихали! Совершенно новое решение размещения боеприпасов, модули эти защитные… И новый прицел, тот, что для Т-11 отработали, на него тоже поставить можно будет. К тому же, на него пушка 125 мм перспективная встает без всякой переделки, потому что установку в башне под неё и делали изначально. И в 42, с небольшим, тонн уложились, при этом.

— Так что же вы вцепились в этот «Объект 165»? — удивленно спросил Хрущев, сверившись с текстом письма, Ведь на него ничего сильно мощнее этой самой Д-54 поставить точно не получится?

— Унификация, — одним словом ответил Гречко, — Ты вот Устинову объясни, что у Карцева машина прорывная, и такую на базе Т-55 точно сделать не получиться! А из этого… «объекта 167» вполне ОБТ можно планировать вывести. Причем, модернизациями, а не коренными переделками. Но, пойми, у нас тысячи Т-55 в эксплуатации. Они от этой новой машины отличаются очень сильно. Начнется путаница в снабжении. Мне кажется, эта как раз та ситуация, когда от добра — добра не ищут…

— Помню я, как там с такой «унификацией» намудрили, — проворчал Хрущев, — В итоге, все равно, приняли на вооружение принципиально новый танк, десяти лет не прошло.

— У нас тут морозовских кунштюков не будет, — напомнил Гречко, — Будет Т-62, а затем — машины на новой базе…

— Ага! — поднял палец Хрущев, — А можно сразу принять машину на новой базе, потом её модернизировать новой пушкой, и дальше выжимать из схемы и агрегатов столько, сколько получиться. Без переходного, по сути, звена в виде «того» Т-62. Этот «Объект 165» — он вообще, хороший танк?

— Хороший, — пожал плечами Гречко, — Просто он не прорывной. Башня от опытного танка «140» на ходовой, практически, от Т-55. Броня как у Т-55. Пушка новая, лучше. Ради неё все и затевалось, к слову.

— А почему пушка нарезная, кстати? — полюбопытствовал Хрущев, — Насколько я помню, там была гладкая, еще калибр такой странный, 115 мм…

— Так это потому, что вы информацию по новым снарядам вбросили еще в 57-м, хмыкнул Гречко, — Их и разработали раньше, и гладкоствольная пушка получилась, в сущности, не так уж и нужна. У неё достоинств-то по сравнению с Д-54 только в том, что чуть короче и дульного тормоза нет. С ней не так и торопились, в результате. Зато из Д-54 можно фугасными и кумулятивными снарядами от старой пушки стрелять: гильза отличается, а сами снаряды, нет. Да и точнее нарезная пушка. На самом деле, с новыми снарядами и старая, Д-10Т, еще постреляет неплохо. Но там уже, на грани. По существующим танкам, М-47 и М-48, вполне уверенно, а вот по перспективным, уже вряд ли. Хотя и над этим работают. Может, что и получится.

— Понятно, — задумчиво проворчал под нос Хрущев, — Так что, в итоге, ответим Карцеву?

— Не знаю, — ответил Гречко, — И так выходит не очень, и эдак.

— Это да. Но, Андрей Антонович, думать-то надо на перспективу, — Хрущёв не удержался, и встал из-за стола, начав прохаживаться по кабинету туда-сюда, — Машина у них вышла необычная, но с большим потенциалом. Более безопасная для экипажа. С большим запасом хода. Зенитный пулемет только, опять не поставили, ироды, что это за мода такая, кстати? я, что, сам каждый раз указать должен? — а так, с виду, ни дать, ни взять, танк будущего. Давай, что ли, как минимум, испытаем их совместно? Дадим Карцеву шанс. В конце концов, человек не за премии и ордена болеет, они ему и так достанутся.

— Дадим, согласился Гречко, Благодаря новым снарядам, у нас пока и Т-54/55, вполне себе годны для дела, да и в войсках их любят. Немного времени есть.

Сравнительные испытания танков «Объект 165» и «Объект 167» прошли в два этапа, весной и летом 1961-го года. По результатам 167-й обошел своего скромного собрата по всем статьям. Обстрел корпуса 167-го с накладными элементами показал почти полную неуязвимость танка от огня 105 мм пушки L7 при обстреле в лобовую проекцию, и существенно меньшую вероятность поражения подкалиберными снарядами в борт корпуса и башни. Кумулятивные снаряды и HESH не брали 167-й вообще никуда. Финальный обстрел комплектного танка из 130 мм пушки, с пробитиями брони, выявил на 80% меньшую вероятность пожара, и на 85-90% меньшую вероятность подрыва боеприпасов, нежели у 165-го. Теоретически, это обеспечивало почти полную вероятность выживания членов экипажа, не затронутых непосредственно снарядом или осколками брони. После обстрела танк был успешно заведен и покинул полигон своим ходом, что произвело на испытателей немалое впечатление.

Устранение мелких недочетов заняло еще несколько месяцев. В их числе была доработка двигателя, по образцу того, что провели на тяжелом танке, размещение на командирской башенке дистанционно-управляемой зенитной установки с пулеметом КПВТ, унифицированной с установкой тяжелого танка, приспособление прибора управления огнем ТПНК-1-2 (АИ) — ранее там стоял дневной прицел наводчика ТШ2Б-41 и ночной ТПН-1-41-11. По результатам доработок были проведены испытания, которые танк прошел успешно.

Приказом Министра обороны СССР №7 9 января 1962 года «Объект 167» был принят на вооружение Советской армии под обозначением Т-62А.

Перевооружение на новый танк началось с западных округов, куда танки начали поступать уже в 1962-м году. Несмотря на непривычную конструкцию, особых проблем с его освоением личным составом не возникало, все комплексы были достаточно продуманы и отработаны. По мере высвобождения танков Т-55, они шли на экспорт в больших количествах, эта простая, надежная и неприхотливая машина оказалась очень востребована.

Часть из них подвергалась модернизации, в частности, установкой орудия У-8ТС с размещением части БК во вновь привариваемой кормовой нише, установкой СБМ и экранов, новых прицельных комплексов, комплекса пассивной защиты «Штора» и т.д.. Однако, и в оригинальном виде Т-55 многих устраивал, бороться с бронетехникой противника в странах «Третьего Мира» приходилось нечасто, причем, чаще всего, это была техника сильно устаревшая. А со всеми другими задачами старая добрая Д-10Т справлялась хорошо, особенно в сочетании с новыми прицелами и снарядами.

Т-62А тоже не были обойдены вниманием заказчиков. В 60-е и 70-е годы Т-62 в различных модификациях приняли на вооружение более двух десятков стран, способных оплачивать современные машины. По лицензии их производили в ГДР, Чехословакии, Польше, Китае, Индии, собирали из поставляемых комплектов в Венесуэле и Греции. На 70-е годы эти танки стали своеобразным символом военной мощи ВЭС, неизменно присутствуя на всех видеоматериалах, на которых показаны учения, парады и войсковые смотры.

Орудие У-8ТС неоднократно подвергалось модернизации, — так, в середине 60-х оно лишилось дульного тормоза, путем доработки откатных приспособлений, «взамен» получив эжектор и термокожух с ОКГ индикатором прогиба ствола. Появились и новые боеприпасы: ОБПС с сердечником из обедненного урана, кумулятивный тандемный, способный поражать броню за экранами и ДЗ, шрапнельный со стреловидными поражающими элементами, ОФС повышенного могущества, снаряженный смесью тротила и гексогена, и другие.

Изменениям подвергался, также, стабилизатор и прицельный комплекс. Так, в середине 60-х последний был доработан комплексом управляемого вооружения (КУВ) для возможности применения выстрела с ТУР «Шестопер», на ходу и с короткой остановки. Дорабатывались и элементы боеукладки, — так, изменение конструкции, направленные на возможность размещения в ней выстрелов с ТУР, поимо основной цели, позволили увеличить БК до 46 снарядов в том же объеме кормовой ниши. Ниша получила «ослабленное» крепление верхней броневой детали, направляющее энергию взрыва (в случае детонации снарядов) вверх и назад, подальше от экипажа.

Пушка Д-81 (2А26), напротив, «вставала на ноги» долго и весьма мучительно. Вначале её преследовали технологические проблемы, — изделие было новое и сложное, пушка ломалась на испытаниях, не обеспечивала требуемую точность огня и живучесть. Едва эти проблемы были решены (благодаря «данным разведки» с этим, с горем пополам, справились к концу 60-х), выяснилось, что из-за первоначальной установки на проектирование боеприпасов в габаритах боеприпасов 115 мм пушки «Молот», орудие сильно «недобирает» по возможностям пробивной способности ОБПС. Пушку срочно начали переделывать под новые боеприпасы, и продолжалось это, предсказуемо, долго: вплоть до середины 70-х.

В конце 70-х, в связи с появлением иностранных танков нового поколения, и некоторая часть Т-62 прошла плановую модернизацию: на них были установлены доведенные, наконец, до ума 125 мм гладкоствольные орудия 2А46 с комплексом управляемого вооружения, и смонтированы комплекты динамической защиты, способные отражать новейшие кумулятивные и подкалиберные снаряды. Подобная ДЗ разрабатывалась с начала 60-х, но реальная необходимость в ней, благодаря совершенствованию невзрывных накладных броневых элементов, возникла только с массовым введением на вооружение стран Запада новейших ПТУР и 120-мм танковых пушек.

Кроме того, был разработан комплект переделки Т-62А в модификацию Т-62СШ, включающую в себя установку 152 мм орудия низкой баллистики 2А39 (с баллистикой гаубицы Д-1), имеющей увеличенные УВН, автомата заряжения под 152 мм выстрелы унитарного заряжания, дополнительные решетчатые экраны и 14,5 мм пулеметную установку с телевизионной системой дистанционного управления, защищенную дополнительной броневой защитой. Эта модификация выпускалась в ограниченном количестве, и предназначалась для поддержки пехоты в условиях городского штурма. Помимо этого, Т-62 стал основой для инженерного танка, БРЭМ, САУ 2С3 «Верба», и других образцов, а также, для множества опытных машин.

Впрочем, делалось это без особой спешки, с учетом новейших достижений в области как конструкции ДЗ, так и композитных материалов бронированных корпусов, поскольку системный кризис капитализма в начале 70-х сильно затормозил развитие бронетанковых сил НАТО. Так, провалился амбициозный международный проект МВТ-70, который должен был привести к созданию единого танка для американской и немецкой армий, а кроме того, для поставок в другие страны НАТО. Капиталисты показали весьма малую способность к кооперации, несмотря даже на то, что это был пример, скорее, кооперации на уровне нескольких фирм, а не нескольких стран.

В этих условиях и переоснащение Советской Армии на новые ОБТ Т-74, которые являлись развитием концепций и конструкции Т-62, и тяжелые танки Т-12 не было приоритетным направлением, осуществляясь вдумчиво и расчетливо. Поэтому Т-62 еще долго оставался самым массовым советским танком.

125 мм орудие Д-81 с самого начала задумывалась и в качестве пусковой установки для ПТУР с лазерным наведением. Поэтому управляемые выстрелы комплекса «Гюрза» Т-62Б — так называлась модификация с усиленным вооружением, получили сразу же, после перевооружения. Это позволило им, а также пришедшим им на замену ОБТ Т-74 бороться с танками противника с недосягаемой для них дистанции, свыше 4 км. Кроме того, 125 мм пушка имела широкую номенклатуру боеприпасов различного назначения, кумулятивный тандемный, способный пробивать комбинированную броню и ДЗ, подкалиберный с отделяемым поддоном, имеющий сердечник из обедненного урана, шрапнельный с готовыми поражающими элементами, и другие.

Танк Т-62А и Т-62Б приняли участие в некоторых войнах и конфликтах, однако, на момент массового внедрения, в отношениях США и СССР наступила своеобразная «разрядка», поэтому применение их было не столь активным, как машин предыдущего поколения.

Так выглядел в АИ танк Т-62А

Автор фанфика — Михаил Белов

Пистолеты.

Надо сказать, что комплекс стрелкового вооружения, разработанный в 1956-1960-х годах, в целом удовлетворял советских военных.

Однако, работы по его совершенствованию не останавливались. Убедившись в бесперспективности единого винтовочно-пулеметного патрона, разработки которого велись с середины 50-х, советские конструкторы начали разработки в ином направлении. «Документы 2012» несколько прояснили ситуацию с перспективными направлениями в развитии стрелкового оружия. Это позволило, например, отложить «до лучших времен» эксперименты со стреловидными подкалиберными пулями, как заведомо ведущие в тупик. Зато отработка малоимпульсных боеприпасов калибра 5,4-6,5 мм была интенсифицирована, не дожидаясь момента, когда американцы примут на вооружение комплекс из винтовки AR-15 и патрона 5,56х45 (.233 Rem).

Мало того, что можно было сэкономить время на выяснении очевидной, в сущности, вещи, что боеприпасы калибра 5-6,5 мм с высокой скоростью пули имеют вполне достаточную убойность по сравнению с калибром 7,62. Вдобавок выяснилось, что весьма значительную часть американских наработок по перспективной малокалиберной винтовке в США можно банально … купить, причем не прибегая к сложным шпионским операциям, а просто сходив в магазин и выложив деньги на прилавок. Поэтому, советские специалисты даром времени не теряли, активно испытывая всевозможные варианты будущего малоимпульсного патрона, от довольно экзотического .177 калибра до оригинального 6,5 мм, с которого, собственно, и началась в свое время история отечественного автоматического оружия.

В отличие от американцев, принявших в 50-е годы совершенно неудовлетворительный в своевременных условиях комплекс вооружения из винтовки М14 и сырого единого пулемета, советские специалисты не без оснований полагали, что у них есть время для отработки оптимального варианта промежуточного патрона уменьшенного калибра. В идеале, конечно, лучше бы было совсем обойтись без смены патрона, но, слишком большие выгоды продемонстрировали даже самые первые эксперименты, с патронами, полученными простым переобжатием дульца гильз 7,62х39 до калибра 5,6 мм.

Патрон был схож с созданным известным конструктором и публицистом М.Н. Блюмом еще в 1955 году, но для него разработали другую пулю, имеющую высокий баллистический коэффициент. На 100 с лишним метров возросла дальность прямого выстрела, примерно в 1,6 раз увеличилась вероятность поражения первым выстрелом/очередью из неустойчивых положений. При этом, легкая скоростная пуля демонстрировала впечатляющую убойность, проявив тенденцию к опрокидыванию при вхождении в плотную среду.

Несмотря на эту неспешность, работы по стрелковому оружию хватало и на иных направлениях. Так, к принятым на вооружение в 1951-м году 9-мм пистолетам Макарова ПМ и Стечкина АПС к 1958-му накопились кое-какие претензии.

Автоматический пистолет Стечкина предназначался для вооружения офицеров, сержантов, солдат отдельных специальностей и экипажей боевых машин, которым не полагался по штату автомат или карабин. При этом справедливо считалось, что пистолета Макарова не будет достаточно для самообороны в случае боестолкновения с противником. Однако, 7 летний опыт использования АПС в войсках выявил ряд весьма серьезных недостатков: неудобство ношения тяжелого и длинного пистолета в штатной пластиковой или деревянной кобуре-прикладе, недостаточную эффективность автоматического огня на 150-200 метров даже при примкнутом прикладе и стрельбе с упора.

Рукоятка пистолета многими считалась неудобной из-за характерного малого угла, требовала привыкания и не особо подходила для стрельбы навскидку. Ношение АПС вместе с 4 запасными магазинами, как было положено по наставлению, было очень неудобным, при том, что большинство военнослужащих, которым он полагался, не считали его достаточно эффективным оружием. Танкистам и экипажам бронемашин кобура с АПС, при любом варианте ношения, мешала перемещаться в объеме боевого отделения машин, цепляясь за все, что можно, особенно, при посадке или покидании техники через люки. Опыта сколь-нибудь массового боевого применения АПС не было: венгерский антикоммунистический мятеж не состоялся, а в Египте и Греции у советских танкистов-добровольцев до пистолетов, к счастью, ни разу дело не дошло. Однако, в целом, картина была достаточно неутешительная. Вместе с тем, пистолет имел неплохую точность одиночного огня на малых и средних дистанциях, малую отдачу и подбрасывание ствола при выстреле, и существенно превосходил по огневой мощи и ПМ, и ТТ.

Пистолет Макарова оценивался не столь однозначно. Поскольку он в достаточно массовом порядке использовался в милиции и КГБ, к 1958-му году накопился весьма большой опыт его применения. В общем и в целом, как оружие оперативных сотрудников он удовлетворял милиционеров и чекистов куда больше, нежели пистолеты ТТ и револьверы Нагана обр. 1895 года, параллельно с которыми он эксплуатировался. ПМ показал себя вполне удобным при постоянном ношении, надежным, имеющим вполне удовлетворительное убойное действие пули. Кучность стрельбы из ПМ считалась вполне достаточной, хотя стрелки-энтузиасты вполне обосновано считали, что в этом качестве ПМ уступает и ТТ, и Нагану, и АПС. Впрочем, для компактного пистолета она, в любом случае, считалась хорошей: при стрельбе на 25 метров стандартными патронами 57-Н-181 радиус рассеивания R100 составляет 75 мм, а на 50 метров — 160 мм. На дистанции 10 метров радиус рассеивания всего 35 мм.

К недостаткам пистолета относили: несколько неуклюжую эргономику рукояти, затрудняющую «естественный» хват; неудобную защелку магазина, затрудняющую быструю его смену; слишком мелкие прицельные приспособления, практически бесполезные в условиях слабой освещенности; слабое пробивное действие оружия, выявившееся при росте автомобилизации в СССР: неоднократно сотрудники ГАИ не могли вывести из строя авто преследуемого преступника, пули не всегда могли пробить протектор грузовых автомобилей или повредить радиатор.

Кроме того, сотрудники КГБ неоднократно выражали пожелание иметь еще более компактное, нежели ПМ, оружие без выступающих частей на боковых поверхностях, для более удобного скрытого ношения и быстрого извлечения. Многие офицеры, в свою очередь, отзывались о ПМ как о оружии скорее психологическом, нежели боевом: им не нравилась малая емкость магазина и недостаточная мощность 9 мм патрона.

В частях специального назначения КГБ и СпН ГРУ ГШ настоятельно требовалось компактное эффективное малошумное оружие под пистолетный патрон. Суммируя обобщенный опыт использования новых пистолетов, было решено принять следующие меры.

Во-первых, решено было разработать новый полноразмерный армейский пистолет повышенной мощности. В техническом задании были оговорены следующие параметры. Вес: не более 1,2 кг в снаряженном состоянии. Размеры, длина не более 20 см без кобуры-приклада, высота — не более 15 см, толщина — не более 40 мм. Емкость магазина — не менее 18 патронов. Наличие эффективных регулируемых прицельных приспособлений, допускающих стрельбу на 25, 75 и 100 метров, использование светящихся или контрастных вставок. Кнопочная защелка магазина, с возможностью перестановки на левую или правую сторону, наличие двустороннего флажкового предохранителя, затворной задержки, УСМ двойного действия.

Калибр был выбран «старый»: 7,62х25 ТТ (57-Н-132с), как обеспечивающий хорошую кучность боя на средних дистанциях, хорошее пробивное действие и достаточную убойность. Помимо стандартных боеприпасов, пистолет должен был допускать применение усиленных патронов, разработанных в Чехословакии для ПП М25. Кроме того, рекомендовалось параллельно отработать это оружие в калибре 9Х19 Парабеллум для экспорта в страны, где подобный патрон был широко распространен, при этом также следовало учитывать возможность применения наиболее мощных боеприпасов, рассчитанных на пистолеты-пулеметы. Оружие должно было быть представлено в двух модификациях: с возможностью ведения автоматического огня, и без таковой. В первом случае, огонь должен был вестись очередями с отсечкой по три выстрела. С целью удешевления производства приветствовались всевозможные варианты по унификации, в разумных пределах.

Во-вторых, были выработаны технические задания на создание пистолетов с возможностью бесшумной и беспламенной стрельбы на дистанциях до 100 метров. За основу предлагалось взять уже существующие пистолеты АПС и ПМ, как использующие патроны с дозвуковой начальной скоростью пули, и, вместе с тем, обладающие достаточным убойным действием на указанных дистанциях. Приборы бесшумной и беспламенной стрельбы должны были допускать длительное, более 200 выстрелов, ведение огня без существенного снижения уровня глушения звука выстрелов, применительно к АПС требовалось заменить громоздкую деревянную кобуру-приклад на мягкую кобуру и разработать лёгкий отъёмный приклад.

В-третьих, были выработано ТЗ на компактный пистолет скрытого ношения для сотрудников правоохранительных органов. В требования была включена небольшая масса — не более 550 гр без патронов, размеры: не более 160 см в длину, высота не более 110 мм, толщина не более 25 мм. Особо оговаривалось отсутствие выступающих с боков частей, наличие кнопочной защелки магазина с возможностью перестановки на обе стороны оружия, эффективного автоматического предохранительного механизма, не требующего от стрелка никаких манипуляций перед открытием огня, и обеспечивающего безопасное ношение. УСМ требовался в двух модификациях — двойного действия, или только самовзводный, с регулируемым усилием спуска от 2,5 до 4 кг. Оружие предполагалось отработать в двух калибрах: 9 мм ПМ и 7,65 мм Браунинг, с возможностью использования усиленных боеприпасов. Емкость магазина — 8-9 патронов. Конструкция должна была предусматривать использование съемного прибора бесшумной и беспламенной стрельбы. Оружие должно было снабжаться оперативной кобурой для удобного скрытого ношения, допускающей мгновенное извлечение без каких-либо предварительных манипуляций.

В конкурсе на новые образцы приняли участие конструкторы из нескольких коллективов: ЦНИИ Точмаш, Конструкторского бюро приборостроения, КБ Ижевского механического и машиностроительного заводов, Тульского оружейного завода. В разработке участвовали как «именитые» конструктора «старой школы», такие как Н.Ф. Макаров, И.Я. Стечкин, А.Г. Шипунов, С.Г. Симонов, К.А. Барышев, И.И. Раков, Т.И. Лашнев и М.Т. Калашников, так и совсем молодые инженеры нового поколения: А. А. Симарин, А.Ф. Барышев, и даже слесарь с Тульского оружейного завода, студент вечернего отделения Б.В. Авраамов и заочник В.В. Симонов. Кроме того, впервые к конкурсу привлекли конструкторов чехословацкого Česká zbrojovka Strakonice, польского WITU и венгерского FeG.

Разработка опытных образцов у разных коллективов заняла от года до полутора лет. Задачи, что ни говори, были поставлены, мягко говоря, нетривиальные. Советские коллективы получили через ВИМИ полный набор сведений из «документов 2012» в обезличенном виде. Однако, как потом признавались сами конструктора, «данные разведки», несмотря на большое количество полезных и остроумных идей, почерпнутых оттуда, внесли в процесс разработки немалую сумятицу, непросто было работать с сознанием того, насколько опережают их неведомые авторы этих анонимных чертежей и эскизов. Конструкторы из стран народной демократии тоже получили подобную помощь, однако, в несколько урезанном виде, из опасения утечки. Впрочем, большую часть того, что не досталось полякам, чехам и венграм, советские конструкторы также не могли использовать сразу, из-за отсутствия некоторых технологий и материалов.

Тем не менее, старались все, и особенно иностранные конструкторы: про изуверский характер испытаний, принятых для советского оружия, в профессиональной среде ходили легенды, однако, вопрос престижа стоял очень высоко, и крайне не хотелось осрамиться перед коллегами.

В конце 1959-го года состоялись первые конкурсные испытания. Образцы бесшумного оружия были представлены ЦНИИ Точмаш и КБП, они же предложили свой вариант полноразмерного армейского пистолета и компактного образца скрытого ношения. Такие же «наборы» были представлены представителями ЦКИБ СОО, ТОЗ, ИжМех и ИжМаш. Česká zbrojovka Strakonice, в лице конструкторов Ярослава и Яна Кратохвилов, представила полноразмерный армейский пистолет и компактный скрытого ношения, поляки — аж два варианта пистолета скрытого ношения, венгры,пистолет скрытого ношения и армейский.

Образцы были очень разными, как по конструкции, так и по уровню исполнения.

Армейские пистолеты в большинстве своем имели жесткое запирание канала ствола, кроме образца Стечкина, который базировался на системе АПС и имел свободный затвор в сочетании с демпфирующим устройством, смягчающим воспринимаемую отдачу, и образца Калашникова, имеющего полусвободный затвор с фрикционным торможением. Венгерские пистолеты базировались на единой конструкции, корнями уходящей аж к системам Фроммера. Несмотря остроумность ряда решений, большая часть из них смотрелось несколько архаично и не совсем уместно.

Компактные пистолеты иностранных инженеров, так или иначе, являлись вариациями на тему Вальтера ПП. Исключение являл собой пистолет FEG, который имел оригинальную конструкцию, с длинным ходом ствола и его запиранием боевыми упорами при повороте. При патроне ПМ и 7,65х17 подобные «изыски» были, конечно, совершенно излишними.

В ходе первого этапа выделились лидеры: армейские пистолеты системы Лашнева, Стечкина, чешских конструкторов Кратохвилов; пистолеты скрытого ношения А. А. Симарина и Лашнева, К.А. Барышева и Б.В. Авраамова. Лучший бесшумный образец на базе АПС был разработан в ЦНИИ Точмаш под руководством А. С. Неугодова, на базе ПМ, А. А. Дерягиным, тоже в ЦНИИ Точмаш.

По итогам второго этапа испытаний, прошедшего в конце 1959-го, к производству опытных партий для войсковых испытаний были рекомендованы следующие образцы: армейский пистолет «58» Кратохвилов; компактный пистолет ПСЛ конструкции Симарина и Лашнева; бесшумный пистолет ПБ системы Дерягина и бесшумный автоматический пистолет Неугодова АПБ.

Пистолет Кратохвилов, в отличие от их более ранней работы, CZ-52, представлял собой вполне классическую конструкцию: он имел запирание ствола по схеме Браунинга со снижающейся казенной частью ствола при помощи фигурного паза, расположенного в приливе под патронником. При отходе ствола назад под воздействием отдачи паз в приливе взаимодействует с осью затворной задержки ствола, в результате чего казенная часть ствола снижается.

Из «данных разведки» братья-конструкторы почерпнули расположение боевого упора, который запирает ствол, взаимодействуя с увеличенной прорезью для выброса гильз в затворе. Выбрасыватель выполняет, также, функцию индикатора наличия патрона в патроннике. УСМ курковый, двойного действия, с внешним курком, пистолет оборудован переставляемым на обе стороны флажковым предохранителем, удобно расположенным на рамке и выполняющим, также, функцию рычага безопасного спуска и переводчика режима огня — в автоматической модификации. Отличительной особенностью УСМ являлась модульная конструкция, позволяющая извлекать его единым блоком. Впрочем, подобное решение использовали и некоторые другие конкурсанты.

Рамка и затвор пистолета выполнены из стали, П-образная накладка тыльной стороны рукояти — из текстолита, снабжена двусторонней скобой для карабина револьверного шнура. На передней части рамки выполнены крепежные узлы ПКЗ для монтажа подствольных фонарей или целеуказателей. Рукоять имеет эргономичную форму и угол наклона, обеспечивающий удобное и быстрое наведение оружия на цель, а также удержание при интенсивной стрельбе.

Спусковая скоба имела увеличенный размер, допускающий стрельбу в перчатках или рукавицах, и накатку на передней части, для удобства стрельбы с двух рук. Затвор снабжен насечкой на передней и задней частях, для удобства оперирования, а также небольшим «зацепом» на верхней части, для возможности перезарядки оружия одной рукой, цепляя за элементы снаряжения. На рукояти автоматической версии предусмотрено крепление кобуры-приклада.

Прицельные приспособления выполнены в виде регулируемого по высоте и горизонтали целика, переставляемого для стрельбы на дистанции 25, 50 и 100 метров, и мушки, регулируемой по горизонтали. Крепление прицельных приспособлений допускает их простую замену на упрощенные, или, наоборот, «спортивные» увеличенного профиля. Целик и мушка снабжены контрастными вставками из пластика белого цвета, допускается замена на светящиеся в темноте вставки.

Стандартный магазин двухрядный, без перестроения, имеет емкость 18 патронов, снабжен отверстиями для индикации количества оставшихся боеприпасов. Кроме того, может использоваться магазин повышенной емкости: на 30 патронов (7,62х25) и 33 (9 мм Пара). Защелка магазина кнопочная, переставляемая на обе стороны оружия.

Автоматическая версия имела УСМ с возможностью ведения огня короткими очередями, с отсечкой по три выстрела. Темп стрельбы при этом составлял 650-700 выстрелов в минуту. В комплекте автоматической версии входила кобура-приклад, выполненная из полиамида с металлическим усилением.

Масса оружия без патронов и кобуры составляла 0,950 кг. Полностью снаряженный пистолет весил 1,2 кг. Длина ствола — 120 мм. Общая длина — 200 мм. Ширина — 35 мм, высота — 145 мм. При использовании стандартных патронов 57-Н-132с начальная скорость пули составляла 430 м/с. С чешскими боеприпасами для ПП скорость пули достигала 550 м/с. Без кобуры-приклада стрельба такими патронами была весьма некомфортна, отдача заметно «сушила» кисть стрелка-испытателя. Однако, при её наличии, обеспечивалась весьма хорошая кучность на 100 метров и отличная убойность и пробивная способность.

Пистолет прошел полный цикл войсковых испытаний, и в 1960-м году был принят на вооружение под обозначением «7,62 мм самозарядный пистолет Кратохвилов (СПК)» и «7,62 мм автоматический пистолет Кратохвилов (АПК)» и индексом ГРАУ 56-А-128 и 56-А-129. Имевшая место быть идея отказаться от традиционного советского наименования нового образца, из-за неблагозвучности и явно иноземного происхождения фамилии конструкторов, была решительно пресечена на уровне

министра обороны. Победу в конкурсе чехи заслужили честно, создав удачный и сбалансированный образец, а затем,старательно, с упорством истинных перфекционистов отстреляв в два раза больше образцов, и внеся во столько же раз больше изменений против ближайших конкурентов. Это признавали и другие участники конкурса, твердо отрицая неизбежные в подобном случае инсинуации насчет того, что комиссия «подсуживала» чехам, дабы задобрить союзников. Авторитет чешской оружейной школы, и так немалый, вырос весьма существенно, и, глядя на пример Кратохвилов, другие предприятия стран СЭВ стали активнее искать пути сотрудничества с СССР.

Поначалу, пока отношение к пистолету в войсках ещё не устоялось, СПК и АПК иногда неофициально называли «картошкин пистолет», «картопля» или даже, «картошка», но, чаще, по аналогии с поставлявшимися в СССР мотоциклами и мотороллерами того же завода, его именовали просто «чезет». Однако, в 1963-м году, после показа в СССР двух первых чешских мультфильмов из сериала про Кротика, (https://ru.wikipedia.org/wiki/Крот_(мультфильм)), в ноосфере что-то щёлкнуло, сработало коллективное бессознательное, и пистолет обрёл короткое полуофициальное прозвище «крот», хорошо сочетавшееся с фамилией конструкторов. Впрочем, прозвище было сугубо уважительным, и никакого пренебрежения не несло.

Производство СПК и АПК было налажено на Вятско-Полянском машиностроительном заводе (ВПМЗ), и, несколько позже, — в Туле. Тульские пистолеты легко отличить по твердому покрытию черного цвета, нанесенному посредством азотирования и ферритной нитроцементации, как раз освоенному на ТОЗ в это время. Вятско-Полянские пистолеты ранних выпусков имеют обычное воронение поверхности рамок и затворов.

В войсках СПК быстро заработал репутацию оружия удобного, точного, мощного и надежного. Автоматическая версия получила меньшее распространение, нежели АПС, однако у некоторых категорий военнослужащих АПК «прижился». Так, им довооружали гранатометчиков и пулеметчиков, санитаров, снайперов и другой персонал, которому по штату не полагалось «полноразмерное» личное автоматическое оружие.

В качестве «аварийного оружия» он использовался также лётчиками истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации. Вертолётчики, не столь стесненные пространством кабины и весовыми ограничениями, предпочитали полноценный автомат со складным прикладом. Для ВВС пистолет комплектовался не только кобурой-прикладом, но и закрепляемой на ПЗ дополнительной рукояткой удержания, в которой мог размещаться запасной магазин. Благодаря оригинальной конструкции кобуры, пистолет размещался в ней с присоединенной передней рукоятью.

(О_О плохо представляю, насколько оригинальной должна быть эта конструкция — прим. С.С.)

СПК же стал основным армейским пистолетом в Советской Армии, вытеснив ПМ в нишу оружия старшего командного состава, и был принят в армиях многих других стран-участниц Варшавского договора и ВЭС. Кроме СССР и Чехословакии, по лицензии его производили в ГДР, КНР, КНДР, Югославии, Болгарии и т.д. Впоследствии, кроме двух базовых калибров, он выпускался в .45АСР, .38 Super, 9 мм Largo и других. В 1960-м году на базе СПК в ЦНИИ Точмаш была создана укороченная и облегченная модификация СПК-Л, с рамкой из высокопрочного легкого сплава. Он был принят на вооружение ВВС СССР и некоторых других структур. Кроме него, появился также вариант с однорядным магазином, небольшой — всего 24 мм — толщины, укороченный до 175 мм. Однако, он остался опытным, в первую очередь, из-за отсутствия унификации с серийными образцами по основным узлам.

С массовым распространением бронежилетов в армиях мира в начале 70-х, патроны 7,62х25ТТ были модернизированы,появились патроны 57-Б-135 повышенной пробиваемости, с сердечниками из закаленной инструментальной стали или, даже, сплава ВК, в рубашке из полиэтилена внутри биметаллической оболочки, оголенные в носовой части. Они были способны пробивать 5 мм лист броневой стали на расстоянии 40 метров, и надежно поражали живую силу в средствах индивидуальной защиты вплоть до 3-й категории. Эти боеприпасы, применяемые и в пистолетах-пулеметах, также, существенно повысили возможности оружия данного калибра при ведении огня по небронированной и легко бронированной технике.

Кроме того, для нужд правоохранительных органов были созданы боеприпасы с экспансивными пулями повышенного убойного действия, малорикошетными пулями из спеченного металлического порошка и другие. Большой запас прочности и наличие кобуры-приклада, которую, путем несложной модификации, можно было установить и на самозарядную версию, позволил использовать в пистолете патроны с энергетикой вплоть до 1000 Дж. Такую энергетику имели, естественно, не боевые патроны, а спортивно-охотничьи, масса пули 6-6,5 гр., начальная скорость — 615 м/с. Это делало СПК одним из наиболее потенциально-мощных армейских пистолетов в мире. Опасения за то, что у старого трехлинейного патрона, ведущего родословную еще от Маузера 96К, недостаточно «останавливающее действие», оказались, в итоге, беспочвенными, что было многократно подтверждено реальной боевой практикой.

В свободную продажу в СССР пистолет долго не мог попасть, несмотря на то, что стрелки-энтузиасты со всей страны писали с просьбами об этом, куда только можно, вплоть до Первого Секретаря. Слишком большой оказалась потребность в новых пистолетах у Армии, Флота и правоохранительных органов. На прилавках охотничье-спортивных магазинов СПК оказался только в начале 70-х, и стоил, особенно поначалу, весьма недешево, однако спортсмены расхватывали их, как горячие пирожки.

Любопытно, что основная масса «гражданских» СПК была выпущена не в СССР, а в ГДР, где потребности силовых ведомств насытили несколько раньше. Гражданам, имеющим соответствующее разрешение органов МВД, СПК предлагался в обоих калибрах, но «родной» 7,62 ТТ был намного популярнее 9 мм Пара, который советские заводы не производили, отчасти чтобы не поощрять самоподрыв сограждан при помощи «копанных в полях» ржавых Вальтеров. Немногим спортсменам-любителям «картофельной девятки» приходилось заниматься домашним снаряжением боеприпасов, или довольствоваться патронами чешского и югославского производства, стоивших заметно дороже. К тому же, они были рассчитаны на использование в старых немецких пистолетах и имели ослабленные характеристики. Советские гражданские патроны 9х19 появились нескоро, хотя для служебных нужд их производство было налажено давно.

Уже после принятия на вооружение СПК и АПК в 1960-м году, в КБП, под руководством А.Г. Шипунова были разработаны ряд модификаций пистолета. Так на базе конструкции СПК был отработан его вариант, имеющий рамку из полимерного материала — полиамида, армированного стекловолокном. Затвор двигался в рамке на стальных направляющих, они же служили опорной платформой для фиксации блока УСМ. П-образная накладка на тыльной части была сохранена, путем подбора одной из набора накладок разного типоразмера можно было подгонять оружие под индивидуального стрелка. Также, было унифицировано крепление кобуры-приклада или плечевого упора, была предусмотрена возможность устанавливать его на любой пистолет.

Испытания выявили высокий уровень прочности нового материала рамки,фактически, по служебной прочности пистолет не уступал аналогу из стали. Вес оружия уменьшился до 700 грамм без магазина и кобуры приклада. Некоторым минусом можно было считать увеличившуюся ощущаемую отдачу: применять наиболее мощные патроны без плечевого упора стало почти невозможно. Некоторое время ушло на отработку эргономики пистолета,благодаря «документам 2012» Шипунов и Грязев знали, что направление перспективное, и отрабатывали сразу несколько вариантов на единой технической базе. В результате, появилась целая линейка пистолетов в трех типоразмерах: полноразмерном (общая длина 225 мм), компактном (185 мм) и сверхкомпактном (165мм), пригодном для скрытого ношения. В двух последних вариантах была, также, укорочена рукоять, что привело к сокращению емкости магазина, до 15 и 10 патронов, соответственно. Магазины обычной и повышенной емкости можно было использовать во всех вариантах, правда, в рукояти малоразмерных версий они помещались уже не полностью.

На передней части рамки пистолетов были предусмотрены планки ПЗ, позволяющие оборудовать пистолеты диодным ОКГ-целеуказателем или подствольным фонарем хотя, на момент разработки и то, и другое имелось только в проектах, или дополнительной рукояткой удержания. Все три типа пистолетов делались в двух калибрах,7,62Х25 и 9 мм Пара. Правда, рациональность использования патрона 7,62 ТТ в коротком стволе оказалась сомнительной.

Не желая останавливаться на достигнутом, туляки отработали на базе рамки и затвора компактного и субкомпактного пистолетов модели под патроны 9 мм ПМ, .380 АСР и 7,65Х17 Браунинг. Конструктивно, пистолеты различались только стволами, зеркалами затворов, личинки которых были выполнены съёмными, выбрасывателями и магазинами. Переделка одного варианта в другой могла осуществляться самим стрелком, даже без использования инструмента, но куда большее значение эта унификация имела для быстрого переналаживания производства.

УСМ был изготовлен в двух вариантах — стандартном от СПК, и только самовзводном, с курком, не имеющим спицы, без флажкового предохранителя. Вместо него вводился предохранитель автоматический, блокирующим ударник при неполном нажатии на спуск. Позже эти два варианта были дополнены еще двумя — УСМ «довзводного» типа, по принципу, но не по конструкции, близкий к УСМ пистолетов Glock», и спортивный, только одинарного действия, с регулировкой усилия и хода спуска, и с флажковым предохранителем, имеющим увеличенный размер, и допускающим запирание курка как на предохранительном взводе, так и на боевом, для любителей УСМ пистолетов типа М1911. Все варианты УСМ могли без всякой переделки монтироваться на рамки всех типоразмеров и калибров. Емкость магазина версии под патрон 7,65х17 составила 16 патронов, версии под 9 мм патроны — 14. Кроме того, были отработаны версии всех вариантов с однорядными магазинами, что позволяло уменьшить толщину оружия, и, соответственно, удобство ношения.

Все пять пистолетов прошли войсковые испытания, и заслужили достаточно высокую оценку. Они были легче стандартных армейских, менее подвержены коррозии, проще был уход за оружием, удобнее ношение. Стоимость изготовления снизилась, против стального варианта, почти в три раза. Но скепсис военных в отношении «пластмассовых игрушек» привел к тому, что на вооружение армии ни один из них принят не был. Опытное производство пистолетов было налажено для выяснения их экспортного потенциала и спроса на них в качестве гражданского оружия.

За рубежом новинку на единой платформе восприняли иначе. Недорогой, очень технологичный и надежный пистолет со свойствами полноценного боевого образца и большим количеством модификаций явно должен был быть востребован в мире. Естественно, что Грязев и Шипунов не собирались присваивать себе все лавры, адаптируя конструкцию Кратохвилов к новым технологиям. Однако, братья-чехи моментально оценили коммерческий потенциал внесённых в Туле изменений, и не думали возмущаться, напротив, первыми выступили с предложением налаживания совместного производства всей линейки.

После всех согласований, а том числе и на уровне правительств, решено было создать совместное предприятие-кооператив «Bronislaw». Изготавливать рамки, направляющие и магазины решено было в СССР. Затворы, стволы и УСМ, в Чехословакии. Окончательную сборку решено было осуществлять в подмосковном Климовске и в Брно. Пистолеты с полимерной рамкой было решено назвать SPK-P (polymerický). Чехи дополнили линейку образцом под патрон .45 АСР, рассчитанным, в первую очередь, на рынки Южной Америки и Юго-Восточной Азии. Пистолеты со свободным затвором, как разработанные Грязевым и Шипуновым почти с нуля, назвали GS (Грязева-Шипунова)-7 и GS-9 соответственно.

SPK-P всех трех калибров и GS-7/9 активно продвигались на внешний рынок, и имели там оглушительный успех. SPK-P калибра 9 мм был принят на вооружение или закупался для армий и полиции, как минимум, 30 государств. GS-7 и GS-9 широко продавались на гражданском рынке, а также использовались полицией многих стран, преимущественно, не самых богатых. Для продвижения своей продукции «Bronislaw» создал сеть предприятий-импортеров «запчастей» из Индии, Таиланда и других стран, дружественных ВЭС, но не подпадающих под антикоммунистические санкции. Это позволяло поставлять пистолеты и другие образцы вооружений даже в страны, не расположенные к торговле с ЧССР и СССР. Дошло до того, что даже некоторые полицейские департаменты в США перевооружились новыми пистолетами…

Подобный успех не мог быть не замечен и советскими силовиками. Еще до развертывания «Bronislaw» на рынке, партия SPK-P калибра 7,62 с антикоррозионным покрытием металлических частей была заказана для испытаний представителями ВМС СССР, на предмет пригодности для вооружения специальных отрядов морской пехоты. После успешного завершения испытаний, Флот принял пистолет на вооружение. Чуть позже аналогичную модель испытали и приняли на вооружение КГБ, для пограничных войск и сотрудников, которым не требовалось особо компактное оружие. Благодаря высокой степени унификации со стоящим на вооружении АПК и СПК, никаких принципиальных сложностей с подобным «частным» довооружением не возникло. Разумеется, образец получил индекс ГРАУ, и кириллическое обозначение СПК-П.

Советские СПК-П и ГШ-9 полностью производились в СССР, и соответствовали требованиям советской военной приемки, отличаясь от экспортных аналогов стабильно-высоким качеством. Но Советская Армия ещё долгое время была подвержена «пистолетному консерватизму». С одной стороны, пистолеты не играли существенной роли в обороноспособности страны, и армейские руководители отлично это понимали. С другой же, после принятия на вооружение добротных образцов, выполненных целиком из металла, военные были удовлетворены во всех своих основных запросах. Полимерные материалы в оружии долго вызывали у советских офицеров некоторую долю скепсиса. Отчасти, это, разумеется, имело смысл: пластмассы были еще не так уж хорошо изучены, и причин для безоглядного доверия к ним, в действительности, не имелось.

Кроме того, все модификации SPK-P и GS были представлены в качестве гражданского оружия в СССР и других странах ВЭС. Надо сказать, что и советские покупатели отнеслись к «пластмассовым штукам» с некоторым недоверием. Однако, спрос на них был достаточно стабилен: современный пистолет с двухрядным магазином, да еще и в таком ассортименте типоразмеров и калибров, стоил, при всем при том, чуть дороже обыкновенного ТТ или Вальтера Р-38 с гэдээровского склада долговременного хранения. Советские граждане относились к оружию без особого ажиотажа, и очень мало кто покупал пистолет только ради того, «чтобы был». Стрелки высокого уровня по сей день предпочитают высококачественные цельнометаллические пистолеты. Однако, молодые, и не очень много зарабатывающие начинающие стрелки-спортсмены быстро оценили такое интересное предложение.

Не прошло и трех лет, как пистолеты «Bronislaw» стали самым популярным оружием в стрелковых клубах СССР и многих других стран, где закон разрешал продажу короткоствольного оружия. Любопытно, что со временем производственные кооперативы наладили изготовление не только накладок на рукояти, кобур, прикладов и иных аксессуаров для пистолетов «Bronislaw» различных цветов и размеров, но рамок различной расцветки, и даже рамок из алюминиевого сплава и стали, тем самым, практически, позволяя владельцам пистолетов «вернуть их к первоисточнику». Модульная конструкция и высокое качество изготовления базовых компонентов легко позволяли это осуществлять.

Пистолет Симарина и Лашнева ПСЛ относился к системам, основанным на принципе отдачи свободного затвора. Оружие имело стальной затвор и рамку из легкого сплава с твердым анодированием, по техпроцессу, отработанному благодаря «данным разведки». Внешнего механического предохранителя пистолет не имеет. Вместо этого, у пистолета имеется автоматический предохранитель, который блокировал ударник при не полностью выжатом спусковом крючке. Клавиша защёлки магазина была выполнены в виде кнопки с накаткой, и располагалась в углублении заподлицо с поверхностью рамки. Её можно было смонтировать как справа, так и слева от основания спусковой скобы.

УСМ куркового типа, двойного действия. Имеется также устройство безопасного снятия курка с боевого взвода, флажок рычага которого находится на левой стороне затвора, заподлицо с его поверхностью. Курок имеет характерную форму, в спущенном положении почти полностью утапливаясь в затворе.

Внешний рычаг снятия с затворной задержки у пистолета отсутствует, а снятие с затворной задержки осуществляется оттягиванием затвора в крайнее заднее положение с последующим его отпусканием либо при вынутом пустом магазине, либо после замены пустого магазина снаряженным, в последнем случае одновременно происходит и досылание патрона в патронник.

Щечки рукояти изготовлялись из термопласта, и представляли собой вставки, практически вровень с поверхностью рукоятки, с диагональной насечкой для удобства удержания. Кроме них, пистолет можно было также снабдить П-образной накладкой, делающей удержание более удобной. Спусковая скоба служит, как и в системе Макарова, в качестве стопора затвора, для разборки опускаясь вниз на шарнире. Её передняя часть имела форму, удобную для удержания пистолета двумя руками и снабжена насечкой.

Прицельные приспособления пистолета не вполне традиционные: они состоят из мушки обтекаемой формы и желобка на всей верхней поверхности затвора, сужающегося по мере приближения к дульной части. «Дно» желобка имеет накатку для устранения бликов, сразу за углублением курка стенки желобка образуют две поверхности, имеющие посадочные гнезда для контрастных вставок. Мушка регулируется по горизонтали, и тоже имеет контрастную вставку. Подобная конструкция прицела исключает возможность зацепиться мушкой или целиком за предметы одежды, и обеспечивает быстрое интуитивное прицеливание на небольшом расстоянии.

Затвор снабжен насечкой на задней части боковых поверхностей, для удобства перезарядки и снятия с задержки. В целом, форма оружия отличалась предельной обтекаемостью и лаконичностью, для максимального удобства ношения и быстрого извлечения. Емкость магазина — 7 (9 мм ПМ) или 9 (7,65Х17) патронов. Общая толщина оружия не превышает 22 мм. Масса без патронов — 490 гр, общая длина — 155 мм, длина ствола — 90 мм, высота — 118 мм. Пистолет мог комплектоваться ПБС, что требовало установки удлиненного ствола, выступающего за пределы кожуха-затвора, с ответной частью байонетного крепления защелки в передней части. Для пистолета было разработано несколько типов кобур скрытого ношения.

После устранения выявленных испытаниями в войсках и правоохранительных органах недостатков, пистолет Симарина и Лашнева был принят на вооружение под обозначением «9 (7,65) мм самозарядный пистолет Симарина-Лашнева (ПСЛ)» и получил индекс ГРАУ 56-А-129.

Главной чертой ПСЛ была компактность, малый вес и «зализанность» формы, что делало его удобным для оперативных сотрудников КГБ, милиции, и других силовых ведомств. Но имел он и другие достоинства: очень мягкий, «информативный» спуск, присущий, скорее, спортивным пистолетам, хорошую кучность стрельбы, вполне достаточную убойность пули на небольших дистанциях, безотказность и служебную прочность. В обслуживании он, как ни странно, был даже немного проще ПМ.

Удобство ношения, хорошие боевые характеристики и стильный внешний вид пистолета сделали его «модным» среди высшего командного состава вооруженных сил и правоохранительных органов. В определенный момент Андрей Антонович Гречко даже вынужден был устроить выволочку кое-кому из подчиненных, порывающихся получить желанные «игрушки» для себя и своих товарищей вне очереди. Однако процесс остановить не смог и он: к началу 70-х ПСЛ был в кобуре, практически, любого офицера-штабиста, став чем-то вроде эдакого джентльменского аксессуара, своеобразным эквивалентом «Вальтера-ППК» Джеймса Бонда.

ПСЛ получил заметно меньшее распространение в мире, нежели армейские пистолеты. Кроме СССР, он производился только в Болгарии, ГДР и КНДР, где был принят на вооружение примерно с теми же целями. В калибре 7,65 ПСЛ поставлялся небольшими партиями на экспорт, для гражданского рынка в Европе и США, однако наиболее желанным для иностранных коллекционеров был служебный советский вариант калибра 9 мм ПМ.

В виде наградного оружия и представительского подарка ПСЛ фигурировал довольно часто. Для вручения африканским и ближневосточным коллегам и партнерам нередко изготовлялись версии, имеющие весьма колоритное исполнение,в роскошных футлярах, выложенных изнутри красным сукном, с накладкой из ценных пород дерева и моржовой кости, рамкой, покрытой нитридом титана, затвором, украшенным позолотой и гравированными украшениями работы лучших мастеров-декораторов из Златоуста, Ижевска, Тулы и Зуля. В профессиональной среде оружейников подобные изделия иронично именовали «погремушками».

Как гражданское оружие в СССР ПСЛ тоже не получил широкой популярности. В начале его сравнительно небольшой выпуск целиком «растаскивали» силовики. Но и впоследствии желающих его приобрести было немного: мало отличаясь по боевым качествам от ПМ, ПСЛ стоил в три раза дороже. Кроме того, суровый советский стрелок-любитель, воспитанный на «чугуниевых» ТТ, «Люгере» или Нагане, с подозрением смотрел на рамку из легкого сплава, «легкомысленного» вида прицел из проточки на затворе, и короткую рукоятку, на которой едва размещались пальцы взрослого мужчины. Впрочем, некоторую нишу он, все-таки, занял — его любили использовать девушки, занимавшиеся стрелковым спортом «в лёгкой форме», то есть — съездить в тир или на стрельбище с компанией, пострелять по банкам. Небольшой вес, изящный внешний вид и наличие варианта под патрон 7,65Х17, имевшим небольшую отдачу, делали ПСЛ особенно привлекательным для женского пола.

В целом, репутация у этого оружия была, безусловно, очень высокая. Характерно, что производство ПСЛ, хотя и сравнительно небольшими партиями, продолжалось вплоть до конца века, несмотря на появление куда более современных и совершенных субкомпактных пистолетов.

В 1960-м-1963 гг. модернизации подверглись и пистолеты Макарова с ТТ. ПМ получил новую П-образную накладку рукояти, улучшающую эргономику, и имеющую рычаг быстрого отсоединения магазина. В КБП были разработаны, также, прицельные приспособления для ПМ, обтекаемые целик и мушка из высокопрочного пластика с контрастными вставками, увеличенного профиля, которые можно было установить поверх стандартных без переделки рамки. Кроме того, ударник ПМ, ранее имеющий тенденцию «царапать» капсюль досланного в ствол патрона во время ношения, получил пружину. Появилась, также, модификация с УСМ только двойного действия, предохранитель которого выполнял лишь роль рычага безопасного спуска. Модернизация уже весьма многочисленных ПМ шла неторопливо: во первых, большинство пользователей ПМ устраивал и в старом виде, а во-вторых,новшества еще тоже следовало отработать до совершенства.

ТТ был модернизирован по образцу венгерской модификации «Токаджипт 58», выполненной по заказу Египта в 1958-м. Пистолет получил более эргономичную П-образную накладку тыльной части рукояти, из текстолита, пластика или, позже, soft-touch резинопластика, улучшающую удержание и удобство стрельбы навскидку, а кроме того, оберегая большой палец стрелка от защемления затвором, по образцу рукояти пистолетов типа М1911. (Вообще-то, насколько я знаю, «клюв» на рукоятке кольта М1911 служит для предохранения курка при падении, но у ТТ курок скрыт)

На боковой задней части рамки выполнялся флажковый предохранитель, служащий также для безопасного спуска курка. Его можно было устанавливать с обеих сторон рамки. Была доработана защелка магазина, что позволило увеличить её надежность. Также, как и для ПМ, для ТТ было разработано несколько вариантов «накладных» прицельных приспособлений, устанавливаемых поверх штатных, или после демонтажа последних.

Кроме того, был отработан простой и надежный комплект для «перестволивания» ТТ на калибры 9х19 Пара и 9 мм ПМ. В последнем случае, благодаря жесткому запиранию ствола, отдача становилась мягче и повышалась точность стрельбы.

Несмотря на некоторую архаичность конструкции, ТТ, как модернизированный в той или иной степени, так и оригинальный, еще долго находил применение в качестве служебного оружия самообороны в самых различных ведомствах, от СпН ГРУ ГШ до инкассаторов и почтальонов в удалённых районах.

Автор фанфика — Михаил Белов

"Шёпот Коминтерна" — советский комплекс бесшумного оружия

Пистолет бесшумный ПБ, индекс ГРАУ 6П9, был создан для вооружения армейских разведывательных групп, а также персонала КГБ СССР, принят на вооружение в 1959 году. ПБ (индекс 6П9), оснащенный интегрированным и съемным глушителем, был создан А. А. Дерягиным в ЦНИИточмаш. Пистолет, формально, создавался на базе и с использованием узлов ПМ, однако его конструкция достаточно оригинальна и вполне может считаться самостоятельной.

Так как затвор-кожух сильно укорочен, возвратная пружина размещена вертикально в рукоятке, взаимодействуя через качающийся двухплечный рычаг с затвором-кожухом.

В отличие от большинства аналогичных систем глушитель звука выстрела сделан разборным из двух частей. Это решение позволяет носить и хранить пистолет со снятой передней частью глушителя (насадки), а перед применением быстро устанавливать насадки на оружие. При этом пистолет сохраняет возможность безопасного для стрелка ведения огня при снятой насадке, что немаловажно в критических ситуациях, например, в условиях ограниченного пространства, или в случае повреждения насадки.

Естественно, что при снятой насадке звук выстрела близок по громкости к звуку выстрела обычного пистолета ПМ. Затвор пистолета снабжен замыкателем, который, при включении, блокирует автоматическую перезарядку при выстреле. Это позволяет, в случае необходимости, полностью исключить громкий звук соударения металлических частей в момент выстрела, звук взвода боевой пружины, экстракции гильзы и т.д. Для повторного выстрела, при включенном замыкателе, требуется ручная перезарядка оружия. Использование замыкателя, естественно, снижает боевую скорострельность, однако звук выстрела, в итоге, имеет минимальную силу, что во многих ситуациях может иметь решающее значение.

Начальная скорость пули составляет 290 м/с, то есть ниже скорости звука, в результате чего пуля не создает ударной волны. Звук выстрела слышен примерно в радиусе 25 метров, что соответствует дальности эффективного его применения. Снятая насадка переносится в специальном отделении кобуры, разработанной для пистолета ПБ.

Автоматика работает по схеме использования отдачи при свободном затворе. Ударно-спусковой механизм куркового типа, двойного действия с автоматической постановкой курка на предохранительный взвод. В отличие от ПМ, ударник инерционный, снабжен пружиной отбоя. На левой стороне затвора-кожуха расположен рычаг флажкового предохранителя, при включении безопасно спускающего курок с боевого взвода. В силу того, что передняя часть ствола закрыта глушителем, затвор имеет небольшую длину, не позволяющую разместить внутри него возвратную пружину. Поэтому возвратная пружина размещена в рукоятке, под её правой щечкой, и воздействует на затвор через длинный качающийся рычаг. На нижней поверхности рукоятки размещена защелка магазина.

Позади основания спусковой скобы, с левой стороны рамы, находится фиксатор щечек рукоятки. Это весьма нестандартное решение, особенно учитывая то, что на месте данной кнопки в основном размещают защелку магазина. Прицельные приспособления фиксированные, нерегулируемые. Пистолет использует штатные магазины от ПМ на 8 патронов. Несмотря на длинный и габаритный глушитель, ПБ обладает хорошим балансом.

Прицельные приспособления представляют собой мушку и целик увеличенного, против штатных ПМ, профиля, с контрастными или светящимися вставками для удобства прицеливания в условиях слабого освещения. Целик и мушка установлены в пазы типа «ласточкин хвост» и имеют регулировку по горизонтали.

Пистолет отличается большой служебной прочностью и долговечностью, точностью и слабой, по сравнению с ПМ, ощущаемой отдачей.

Автоматический пистолет бесшумный (АПБ, Индекс ГРАУ — 6П13) — бесшумный вариант пистолета АПС, разработанный в ЦНИИточмаш А. С. Неугодовым в 1959-м году.

Пистолет АПБ мало отличается от обычного АПС: как и у АПС, автоматика АПБ основана на принципе отдачи свободного затвора, ударный механизм курковый, курок расположен открыто, в рукояти расположен инерционный замедлитель для снижения темпа стрельбы. Ствол АПБ удлинён на 21 мм по сравнению с АПС и выступает из затворной рамы для возможности быстрой установки глушителя; жёсткая кобура-приклад заменена тканевой кобурой и съёмным проволочным прикладом. Ствол имеет 2 группы отверстий: возле патронника и ближе к дулу, предназначенных для отведения части пороховых газов напрямую в первую камору глушителя, что снижает скорость пули до 290 м/с.

Глушитель имеет 4 расширительных каморы и систему пазов, позволявшую быстро его установить и демонтировать. Крепление глушителя осуществляется при помощи защёлки. Предусматривалось использование глушителя в качестве цевья, хотя при ведении автоматического огня нагревание делало проблематичным удержание глушителя для стрелка без перчаток.

Приклад выполнен из проволоки и устроен так, что точка опоры находится выше, чем у деревянного приклада АПС. Это позволяет снизить подбрасывание оружия при отдаче, таким образом, повысив кучность стрельбы в автоматическом режиме. Первые варианты приклада имели гладкий затыльник, на более поздних для удобства стрелка на затыльнике были сделаны «зубцы», исключавшие скольжение приклада по плечу при ведении автоматического огня.

Глушение звука выстрела у АПБ было признано недостаточным для обеспечения полной скрытности. Лязг подвижных частей автоматики существенно повышал громкость стрельбы по сравнению с ПБ или более поздними бесшумными пистолетами. Однако пистолет до сих пор пользуется популярностью у бойцов подразделений специального назначения из-за повышенных характеристик точности стрельбы по сравнению с АПС, которые обеспечиваются меньшим баллистическим импульсом выстрела.

После появления варианта пистолета СПК с пластиковой рамкой, специалисты ЦНИИточмаш обратили внимание на производящуюся СП «Bronislaw» версию калибра .45 АСР, изготовляемую исключительно для экспорта. Пистолет весил всего 800 гр. без патронов, при общей длине 210 мм и емкости двухрядного стального магазина в 10 патронов. В первую очередь, пистолет привлекал внимание калибром: патрон .45 АСР имел сравнительно низкую начальную скорость при вполне достаточной энергетике. Это позволяло использовать его в малошумном оружии с большей эффективностью, нежели 9 мм ПМ. Под руководством А.А. Дерягина пистолет был переработан. Разработка велась в инициативном порядке.

С целью обеспечения бесшумной и беспламенной стрельбы был разработан глушитель звука выстрела, действующий по расширительному принципу, и не имеющий резиновых мембран. Звук выстрела снижался за счет резкого падения давления пороховых газов, их перенаправления при помощи системы перегородок сложной шнекообразной формы, а также за счет использования принципа разности теплоотдачи различных материалов — алюминия, меди и стали. Глушитель был сделан съёмным и устанавливался на удлиненную на 22 мм дульную часть ствола, выступающую за пределы кожуха-затвора. Ствол имел полигональную нарезку. Прицельные приспособления были выполнены высокого профиля, но обтекаемой формы, со светящимися вставками, обеспечивающими быстрое прицеливание в условиях низкой освещенности. Для снижения лязга подвижных частей при перезарядке были введены специальные демпферные устройства из полиуретана, устанавливаемые в направляющей возвратной пружины, и вставка из фторопласта в курке.

Пистолет мог использовать все типы модулей УСМ, разработанные для пистолетов «Bronislaw», на крепление ПЗ в передней части рамки можно было установить различные подствольные фонари, целеуказатели, или коллиматорные прицелы на кронштейне-переходнике, а также кобуры-приклады, плечевые упоры и все прочие приспособления для этой линейки оружия.

Пистолет получил обозначение ПСБ, и прошел испытания в 1961 году. Пистолет показал весьма высокий, по сравнению с АПБ, уровень гашения звука выстрела, имел примерно вдвое более высокую кинетическую энергию пули, обеспечивал точное поражение целей на дистанциях до 50 метров. Испытания в сложных климатических условиях показали надежность функционирования оружия даже после погружения в воду, более того, звук выстрела при этом снижался дополнительно. Пистолет, имеющий затвор, ствол и элементы УСМ из нержавеющей стали с антибликовым покрытием, показал высокую коррозийную стойкость, простоту в обслуживании и служебную прочность. В 1961-м году он был принят на вооружение специальных подразделений армии и флота, вместе с патронами с оболочечными пулями, имеющими стальной сердечник, производство которых было к тому моменту налажено на Подольском патронном заводе.

45-й калибр никогда не был массовым в Советской Армии, оружие это было сугубо спецназовским по характеру, однако ПСБ получил высокие оценки бойцов и заслужил репутацию надежного и эффективного оружия ближнего боя. В 1965-м году появилась его уменьшенная и укороченная версия, с общей длиной без глушителя 180 мм и емкостью однорядного магазина 8 патронов, для сотрудников КГБ СССР. Глушитель, созданный для этого образца был создан новый, и отличался более эргономичной формой: со спрямленными боковыми гранями и общей толщиной, равной толщине пистолета, что делало более удобным скрытое ношение оружия с установленным ПБС.

В 1958 году было сформулировано задание по созданию эффективного комплекса бесшумного вооружения для специальных подразделений Советской Армии и КГБ, включающего в себя бесшумную снайперскую винтовку и малогабаритный бесшумный автомат на единой базе, а также дневные и ночные прицелы, средства скрытого ношения, и специальные боеприпасы. ТЗ явно формулировалось под впечатлением от ознакомления с «документами 2012». В рамках ТЗ в КБП был разработан новый патрон на базе 7,62х39 с уменьшенной начальной скоростью. От патрона УС (уменьшенной скорости) он отличался более тяжелой, заново разработанной пулей весом 15,5 гр. и улучшенной баллистической формы (коэффициент формы пули 0,42 по закону Сиаччи).

Она сохраняла энергию на траектории намного лучше штатной пули или пули патрона УС, и, при начальной скорости 315 м/с, обеспечивала энергетику свыше 700 Дж.

На 400 метров пуля пробивала штатный противоосколочный бронежилет или стальную каску, кучность пули с составным (сталь+свинец) сердечником составляла 30 мм на 100 метров.

Разработку новых образцов начали в ЦНИИточмаш. Возглавлял работы Георгий Павлович Петропавлов.

Первоначальный план изготовить оружие на базе АК был, вскоре, отклонен: все опытные образцы не обеспечивали необходимую бесшумность функционирования при стрельбе, и не обеспечивали требуемую кучность огня на 400 метров. Поэтому была отработана единая модульная платформа, с интегрированным глушителем звука выстрела. допускающая высокий уровень взаимозаменяемости частей между винтовкой и автоматом. В инициативном порядке, комплекс был дополнен малогабаритным малогабаритным автоматом, имеющим съемный ПБС.

Автоматика комплекса была построена на принципе отвода пороховых газов, с коротким ходом поршня. Запирание осуществляется поворотом личинки затвора при поступательном движении затворной рамы — с запиранием на шесть боевых упоров. Платформа состояла из верхней части ствольной коробки, объединяющей ствол, газоотводный узел, затвор и возвратную пружину, и нижней, включающей УСМ, приемник коробчатых магазинов, унифицированных с магазинами АК, рукоятку управления огнем, а также крепления приклада, который мог быть как постоянным, по форме похожим на «скелетный» приклад винтовки СВД-59, так и складным, конструктивно близким к используемому на АК.

Ствольная коробка и блок УСМ изготавливались из высокопрочного легкого сплава. Корпус интегрированного ПБС был стальным. На верхней части ствольной коробки имелись планки ПКЗ для установки оптического прицела, дневного ПСО и ночного НСПУ, а также открытых прицельных приспособлений. Цевьё, также, изготавливаемое из легкого сплава, несло планки ПКЗ на боковых и нижних поверхностях. Неиспользуемые ПКЗ закрывались унифицированными заглушками из полимерного материала.

УСМ допускал ведение огня как одиночными выстрелами, так и автоматический огонь. Переводчик-предохранитель имел двусторонний флажок, удобно расположенный над спусковой скобой. Интегрированный в конструкцию глушитель расширительного типа с переотражающими ударные волны пороховых газов кольцевыми элементами-диафрагмами. Ствол имеет несколько отверстий для сброса давления в заднюю полость глушителя, что и отличает интегрированный глушитель от обычного. Для чистки и хранения глушитель может быть отделён.

Глушение звука выстрела основано на интегрирующем принципе. При прохождении пули мимо множества отверстий в стенках ствола пороховые газы проникают через них в расширительную камеру глушителя не сразу, а последовательно. При таком последовательном расширении раскалённых пороховых газов их температура падает, следовательно, сокращается объём и «выхлопное» давление. Кроме того, при вышеописанном процессе единый звуковой выхлоп дробится на многие составляющие. Остаточные звуковые волны, отражаясь от косо поставленных перегородок сепаратора, накладываются друг на друга в противоположных фазах и взаимно поглощаются.

Глушитель допускает применение патронов всех видов патронов калибра 7,62х39, в т.ч. и патронов со сверхзвуковой скоростью пули (только в экстренных случаях), но основным боеприпасом, обеспечивающим эффективное функционирование комплекса, считаются патроны СП-6 (57-Б-233Ус) со стальным закаленным сердечником (масса пули 15 гр.) и патроны повышенной кучности СП-5 (57-Н-234Ус) с составным сердечником (масса пули 15,5 гр.). Также, допускалось применение патрона УС (57-Н-231У), с пулей весом 12,5 гр для использования с АК, снабженного ПБС, однако, он не обеспечивал необходимую кучность, и, вскоре, был снят с производства.

Все поверхности оружия получили антибликовое покрытие на эпоксидной основе.

Винтовка, получившая наименование ВСС (винтовка снайперская специальная), имела приклад из полимерного материала, имеющий регулировки по длине, высоте и положению гребня, и комплектовалась съемной подпружиненной сошкой. В комплект входил также дневной прицел ПСО-1, ночной НСПУ, магазины на 20 и 10 патронов, принадлежность, чехол, камуфляжные ленты нескольких цветов и погонный ремень.

Автомат АС (автомат специальный) отличался от винтовки наличием складного приклада, аналогичного принятому на АК-60, и тем, что комплектовался магазинами на 20 и 30 патронов, унифицированным с магазинами АК/РПК, а также открытым коллиматорным прицелом ОКП-1.

Вес винтовки в снаряженном состоянии и без прицелов составил всего 2,5 кг, с прицелом ПСО-1 — 3,5 кг. Вес автомата с 30 местным магазином — 3,1 кг. Длина обоих образцов — 890 мм. Еще на испытаниях многие удивлялись от непривычно-малого веса, почти отсутствующей отдачи и «игрушечных» габаритов оружия. Впрочем, боевая эффективность комплекса оказалась совсем не «игрушечной» — на 400 метров оба образца позволяли эффективно уничтожать живую силу противника в бронежилетах и касках, причем, на расстоянии свыше 100 метров обеспечивалась практически полная скрытность применения.

В 1961 году бесшумный стрелковый комплекс поступил на вооружение под обозначением «7,62 мм винтовка снайперская специальная (ВСС)» и «7,62 мм автомат специальный (АС). Патроны СП-5 и СП-6 могли, также, использоваться с автоматом АК и ПБС, однако кучность и уровень глушения звука были существенно хуже, хотя, во многих случаях, достаточны.

На базе платформы ВСС и АС были также разработаны гражданские самозарядные карабины, без глушителя, зато со стволом, удлиненным до 415 мм и цевьем увеличенного размера, ряд опытных автоматов под малоимпульсные патроны 5,6-6,5 мм и другие образцы. Простота создания модификаций обеспечивалась легкостью замены верхней части со стволом и затворной группой на другие, новых калибров, особенно если патроны имели геометрию гильзы патрона 7,62х39, что позволяло использовать одни и те же затворы и магазины.

Бойцы спецназа Советской Армии высоко оценили комплекс, характеризуя связку ВСС/АС как идеальную систему для войск специального назначения, умелое использование которой позволяет творить чудеса, в специальных, миротворческих и спасательных операциях во время локальных конфликтов, для уничтожения террористов и освобождения заложников. Особо ценным бесшумное оружие было при решении задачи «снятия часового» и в ночных засадах. В ходе миротворческих операций в Африке, например, было немало случаев, когда бойцы спецназа уничтожали из ВСС 5-7 боевиков ещё до того, как основная группа противника понимала, что происходит.

В целом, комплекс бесшумного вооружения, созданный в период реформы «Армия-60», позволил бойцам советской армии хорошо приготовится с довольно длительному периоду «конфликтов низкой интенсивности», в которых им, так или иначе, пришлось принимать участие. Советское бесшумное оружие было сконструировано и изготовлено на высоком техническом уровне, позволившим эксплуатировать его весьма длительное время без существенных переработок.

Автор фанфика — Михаил Белов

Стрелковый спорт в АИ-СССР.

Развитие спортивно-тренировочной стрельбы на большие дистанции в СССР пошло как традиционным путем, посредством создания стрелковых клубов и секций, так и «неофициально», путем организации условий для самостоятельных тренировок и стрелкового досуга трудящихся.

Эти мероприятия были сопряжены с рядом весьма серьезных технических и организационных проблем.

Так, все стрельбища и полигоны, на которых возможна была тренировочная стрельба на большие (до 500 метров и далее) дистанции, были задействованы в системе обучения личного состава Армии, Флота и иных силовых ведомств. Причем, в связи с реформой армии, обучение это протекало весьма интенсивно. К тому же, располагались эти полигоны, как правило, довольно далеко от городов.

В связи с этим, было решено организовать рядом с каждым городом хорошее стрельбище, оборудованное по всем правилам — с ограждением территории, обвалкой, оборудованием стрелковых рубежей, навесами и раздевалками. Каждый по отдельности стрелковый объект обходился недорого, — практически везде находилось некое неудобье, например, обширная балка подходящего размера, никак не используемое в сельском хозяйстве или в промышленности, и не представляющее ценности как природный объект. Все сооружения для стрельбищ производились промышленно, и, не считая дорогих механизированных мишенных комплексов и электрокар для персонала, стоили, в целом, дешево. Дорогое же оборудование было нужно не всегда.

Однако, общий объем вложений получился довольно впечатляющий. Однако, Никита Срегевич, сам инициировавший процесс, считал, что эти затраты уместны, поскольку в будущем окупятся при обучении призывников в рядах вооруженных сил. К тому же, советские граждане все равно любили, время от времени, пострелять, — так пусть лучше у них будет возможность делать это в безопасных и культурных условиях, нежели на всевозможных пустырях, в лесах (где никто не мог поручиться, куда может улететь пуля) и других похожих местах.

Спортивные секции организовывались на базе ДОСААФ, но вскоре, с обретением популярности снайперской стрельбы, секции также стали создавать профсоюзные ведомственные и заводские организации, районные организации ВЛКСМ и ВПО имени Ленина.

Надо осознавать, что в СССР конца 50-х стрелковый спорт был весьма развит, и не сводился к одному лишь биатлону и другим олимпийским дисциплинам. Большинство советских сограждан отлично помнили движение «Ворошиловских стрелков», — всего, это звание разных степеней получило свыше 7 миллионов человек. Имелась и неплохая, для своего времени материально-техническая база, множество тиров и стрелковых секций. Так что хрущевская инициатива легла на хорошую почву: необходимо было лишь создать условия именно для отработки навыков стрельбы на большие дистанции.

Нормативы для различных категорий «Ворошиловских стрелков» были слегка изменены, с учетом современных требований и воззрений на организацию физкультурной подготовки молодежи. Для спортивного снайпинга и соревнований по стрельбе из служебного оружия нормы движения «ВС» подходили гораздо лучше, нежели нормы для олимпийских дисциплин, поскольку, помимо собственно стрельбы, включали обязательные зачеты по общей физической подготовке, знанию материальной части стрелкового оружия, применению не только оружия по основной спортивной специальности, но и всех прочих основных образцов. Нормативы дополнили зачетами по спортивному ориентированию, маскировке, навыкам выживания на незнакомой местности, разведке, использованию современных средств связи.

Первоначальное обучение включало общую спортивную подготовку, усвоение теории и получение навыков стрельбы в условиях тира, из малокалиберных винтовок ТОЗ-8М, ТОЗ-16 и ТОЗ-17, в том числе, уже снабженных оптическим прицелом ПУ. На этом этапе спортсмен уже мог претендовать на звание «Юного Ворошиловского стрелка», сдав все зачеты и выполнив нормативы по стрельбе из всех основных положений на дистанции 50 и 100 метров.

Следующий этап, к которому могли получить доступ юноши и девушки с 13-14 лет, включал отработку собственно снайперских навыков, — с полевыми выходами, в летние лагеря и лыжные походы в зимние каникулы, стрельбой из оружия «взрослых калибров» на дистанции до 500 метров, обучение работе в снайперской паре, использованию штатных и изготавливаемых самостоятельно средств маскировки, стрельбу из боевого оружия на полигонах шефских воинских частей и учебных заведений.

Получение звания «ВСII» было непростой и весьма желанной для спортсменов целью. Норматив был достаточно жестким, и включал в себя, в частности, поражение головной мишени тремя выстрелами на дистанции 400 метров, и максимальное количество попаданий из армейской винтовки по грудной мишени на 350 метров, при помощи открытого прицела.

Сдавшие «ВСII» получали соответствующий значок с правом его постоянного ношения, и возможность тренироваться на звание «Ворошиловского Стрелка-Снайпера». Этот этап уже включал зачеты по стрельбе на сверхдальние дистанции из оружия калибра 8,6х70, 10,3х77, и 12,7х108. Несмотря на то, что научиться стрелять из такого оружия могли отнюдь не все (по объективным причинам, — не все имели достаточно острое зрение, например), желающих его пройти среди подростков 16-17 лет было достаточно. Серьезное оружие требовало серьезного подхода, и большую часть курса обучения составляло получение навыков определения условий стрельбы (скорости ветра на всем протяжении траектории полета пуль, влажности, и атмосферного давления), доскональное изучение материальной части винтовок, приборов наблюдения и связи. Помимо этого, для лучшего понимания внутренней баллистики оружия, спортсмены занимались самостоятельным снаряжением боеприпасов, с отбором компонентов по партиям и развесом зарядов.

Из числа «ВСС» отбирались кандидаты в снайперские школы армии, флота и КГБ, а кроме того, добровольцы в милитаризированные формирования Коминтерна.

Соревнования всех уровней проходили регулярно, с отбором в несколько туров, вплоть до Всесоюзного. Участвовали в них как спортсмены из пионерских, школьных и ведомственных команд, команд пионерских коммун и других объединений, так и зарегистрировавшиеся в индивидуальном порядке стрелки, имеющие возможность подтвердить категорию. Состязания включали в себя различные упражнения, включающие в себя стрельбу на различных дистанциях и в различных условиях, в паре и в одиночку, с самостоятельным определением условий стрельбы и оборудованием позиций. Учитывалась как точность попаданий, так и скорость, скрытность перемещения с рубежа на рубеж, и многое другое. Судьями нередко приглашались заслуженные герои-снайперы Великой Отечественной Войны, такие как Иван Михайлович Сидоренко, Иван Николаевич Кульбертинов, Федор Матвеевич Охлопков, Василий Григорьевич Зайцев, Семен Данилович Номоконов, Людмила Михайловна Павличенко, Ольга Александровна Васильева и другие. Многие из спортсменов-медалистов после срочной службы становились профессиональными военными, стрелками или инструкторами, другие, — оставались работать инструкторами в «родных» клубах. Некоторые шли учиться на конструкторов-оружейников, — с первых лет становления этого спорта оружейные и снаряжальные мастерские при клубах стали аренами активного «оружейного творчества» (в рамках закона, техники безопасности и здравого смысла, естественно). Но большинство, конечно, просто получало удовольствие от процесса, приобретало хороший стрелковый опыт и навыки, заводило друзей и знакомства, вырабатывало понимание важности коллективного взаимодействия, самодисциплины и аккуратности.

Популяризация стрелкового спорта поддерживалась путем создания нескольких специализированных стрелковых и, в широком смысле, «оружейных» журналов: «Ворошиловский стрелок», «Советский снайпер», «В прицеле», «Огневая Мощь» и ряда других. Тематические приложения выпускались также редакциями всесоюзных журналов «Техника-Молодежи», «Моделист-Конструктор» (это приложение больше внимания уделяло вопросам конструирования оружия и боеприпасов), «Военное дело» и др. Кроме того, издавались и специализированные книги, справочники и пособия, снабженные богатым иллюстративным материалом.

Основным типом спортивно-тренировочного оружия в категории «армейская снайперская винтовка» стала модификация винтовки Мосина СВМ-60 конструкции Евгения Драгунова. Оружие это было характерно тем, что создавалось на базе рядовых (т.е. не снайперских) винтовок, что позволяло получить достаточно недорогое и массовое, но точное, надежное и качественное оружие.

Винтовка имела ложу, затвор и ствольную коробку от базовой модели. Затвор подвергался доработке, путем установки удлиненной рукоятки перезарядки, отогнутой вниз и назад, для возможности установки ОП и большего удобства перезарядки без отрыва приклада от плеча. Стволы на СВМ-60 устанавливались новые, утяжеленные и укороченные до 650 мм, изготовленные по новой технологии холодной ротационной ковки, калибра 7,62х54R и 6,5х54R. Посадка в ложу осуществлялась так, что ствол находился в «вывешенном» состоянии. УСМ монтировался новый, «спортивного» типа, с предупреждением и возможностью регулировки хода и длины спуска. Кронштейн использовался оригинальный, базирующийся на ранней разработке Драгунова, и допускал снаряжение магазина винтовки из обоймы. Ложа снабжалась планками ПКЗ в передней части, на которые можно было установить складные подпружиненные сошки, а также съемным подщечником, по типу применяемого на американской винтовке M1D, который можно было регулировать по высоте путем установки вставок разного размера. Аналогичным образом, путем установки накладок на затыльник, регулировалась длина приклада. Прицел использовался, чаще всего, старый, но надежный ПУ, с кратностью 3,5. В конце 50-х он был существенно улучшен против модели военного выпуска: было введено просветление оптики, не столь толстые и грубые прицельные нити, окуляр и видоискатель прицела получили откидные подпружиненные крышечки на шарнирах.

Патронами повышенной кучности или снаряженными самостоятельно, имеющими тяжелую пулю 13 гр. со свинцовым сердечником, СВМ-60 стабильно давала кучность, равную 1 угловой минуте.

Производство СВМ-60 было налажено на Вятско-Полянском машиностроительном заводе (ВПМЗ). В 1961-1963 г.г. было изготовлено более 130 тысяч единиц, которые широко использовались в различных клубах и секциях. В 1963-м году СВМ была подвергнута модернизации: деревянная ложа была заменена на ложу из высокопрочного полимера — армированного стекловолокном полиамида, с рукоятью пистолетной формы по типу приклада винтовки СВД-60. Новая ложа имела штатные узлы регулировки положения гребня приклада и затыльника, выдвижную опору приклада, и крепежные элементы ПЗ для сошки, антабок и иного навесного оборудования. Доработке подвергся затвор, — так, вместо изначально неудачного предохранителя Мосина был введен простой и удобный флажковый. Магазинная коробка была упразднена, вместо неё монтировался приемник с защелкой для коробчатых магазинов, на 5 или 10 патронов, изготовленных из пластика или легкого сплава. Кронштейн был замене на «мостообразную» стальную конструкцию, несущую планки ПЗ на верхней поверхности. Прицел типа ПУ, ПСО или ночной НСПУ, монтировался на ПЗ посредством быстросъемного крепления. Постоянный открытый прицел и мушка, также, устанавливались на ПЗ.

Винтовка получила возможность установки противомиражной ленты и дульных устройств на унифицированном креплении, — щелевого пламегасителя, ПБС или дульного тормоза, конструктивно схожего с ДТК винтовки СВТ-40.

В таком виде винтовка получила обозначение СВМ-63 и производилась очень долго, вплоть до середины 80-х, эксплуатируясь наравне с более современными образцами.

Помимо снайперов-спортсменов, её ограниченно использовали и военные, — преимущественно, в качестве учебного оружия в снайперских школах, но есть и сведения о её применении в некоторых военных операциях. Кроме СССР, она достаточно широко поставлялась на экспорт, и производилась по лицензии в КНР, КНДР, Польше, Румынии, Венгрии, Болгарии и Финляндии. Словом, она получила наибольшее распространение в тех странах, где производились винтовки Мосина обр. 1891/30 г. или карабины обр. 1944 г. В свободной продаже винтовки появились с 1964-го года, в обоих ходовых калибрах, а также под 9 мм модернизированный патрон Блюма. Разумеется, для лиц подросткового возраста это было слишком дорогое приобретение, хотя некоторые родители и могли себе позволить столь дорогой подарок. Основная же доля покупателей была составлена уже взрослыми стрелками, охотниками-любителями и спортсменами, для которых, наоборот, СВМ-60 была одним из наиболее бюджетных вариантов полноценного оружия для стрельбы на большие дистанции. Несмотря на то, что во второй половине 60-х в продаже появилось много более современных образцов, советских, югославских, чешских и немецких, советские стрелки, чаще всего, предпочитали именно её.

Советским спортсменам-снайперам СВМ-60 и СВМ-63 полюбились. Несмотря на то, что это было достаточно тяжелое (особенно, для подростков) оружие, большинство тех, кто получил стрелковую подготовку в кружках, клубах и секциях 60-х и 70-х, вспоминают о ней тепло, как о винтовке простой в обслуживании, точной и надежной.

Другим видом повышения стрелковой культуры стало распространение охоты на сельскохозяйственных вредителей: сусликов, хомяков, крыс и зайцеобразных, в тех регионах, где они были распространены и наносили реальный ущерб народному хозяйству. Несмотря на кажущуюся несерьезность подобного занятия, очень скоро было выяснено, что подобная охота отличается сложностью, необходимостью проявлять творческий подход, использования маскировки и оттачивания навыка выстрелов с большой дистанции. «Моду» на подобный интересный и полезный досуг ввел сам Никита Сергеевич, несколько раз выбираясь на охоту на сусликов, хомяков и сурков во время отпуска. При этом он использовал подаренную ему в США винтовку «Винчестер 70» калибра .220 Swift, и воочию убедился в очень низкой живучести стволов оружия этого калибра: проявления износа появились уже после 250 выстрелов. Охоты эти были освещены в прессе (для чего на них специально пришлось звать зятя), что заставило обратить на них внимание охотничью общественность. Попробовав хоть раз подобное развлечение, к такого рода досугу начали приобщаться многие, — преимущественно, молодые горожане. Сельским жителям идея провести выходные за отстрелом малосъедобных и противных животных, еще долго казалась дикой. Дабы сразу отбросить уничижительные клички вроде «крысятничества», подобный вид охоты прозвали «суслингом». Со временем, термин стал вполне официальным.

Появление моды на новый вид охоты вызвало создание нового охотничьего оружия. Часть дичи подобного рода вполне успешно добывалось при помощи винтовок ТОЗ-8, ТОЗ-12, ТОЗ-16, ТОЗ-17 и др. Другие животные не подпускали к себе настолько близко, и для их добычи требовались более мощные патроны. Наибольшее распространение получил модернизированный в 1960-м патрон М.Н. Блюма 5,6Х39М. Отличие от старого состояло в пуле увеличенного удлинения, имеющей высокий баллистический коэффициент, массой 3,5 и 4 гр. Стрелять из нового оружия старыми патронами было вполне возможно (на небольших расстояниях с ними даже выходила неплохая точность). Под 5,6Х39М производились различные образцы отечественного и зарубежного оружия, как карабины на базе винтовки Мосина, Маузера 98К, СКС и АК, так и специальное оружие, созданное специально под него, ижевское, тульское, немецкое и чешское. Набольшей популярностью, как и в случае со спортивным оружием, пользовалась вятско-полянская винтовка на базе винтовки Мосина, ВПО-5, от СВМ-60 отличающаяся облегченной конструкцией, более коротким хромированным стволом с ребрами жесткости, и наличием съемного магазина на 5 или 10 патронов вместо постоянного. Кроме того, СВМ-63 также производилась в упрощенном (без регулировок приклада) более легком и портативном виде, в калибре 6,5х54R используясь, в том числе, для охоты на грызунов с больших дистанций.

Другим видом здоровой милитаризации советского общества, стали соревнования по стрельбе из служебного оружия.

Сама по себе эта дисциплина, разумеется, не была какой-то новинкой, и активно практиковалась с первых лет становления советской власти. Однако, в 60-е в неё внесли свежую струю. Помимо базовых стрелковых упражнений была введена практика поражения мишеней в условиях, имитирующих ту или иную тактическую ситуацию, — штурм помещения, оборону периметра, отражения атаки противника, стрельбу с последовательным переносом по фронту и глубине, перезарядку в боевой ситуации, взаимное прикрытие, и т.д.

К соревнованиям допускались только стрелки, прошедшие базовый курс подготовки и сдавшие зачеты на знание материальной части и техники безопасности. Впрочем, это было не особенно сложно. Было создано несколько категорий по типам вооружения («Пистолет и револьвер», «Самозарядный карабин под промежуточный патрон», «Самозарядный карабин/винтовка под винтовочный патрон», «Магазинная винтовка», «Гладкоствольное магазинное ружье», «Самозарядный карабин под пистолетный патрон») и характеру выполнения упражнений («Одиночный», «Парный», «Групповой»; «Дуэльный», «Открытый», т.е. на полигоне без каких-либо сооружений и препятствий, «Закрытый», т.е. на полигоне, с сооружениями, имитирующими помещения, а также включающий преодоление различных препятствий»).

Допускалось использование оружия, имеющегося на вооружении Советской Армии и правоохранительных органов, а также, отдельно, некоторые распространенные гражданские образцы. Вносимые в конструкцию оружия модификации жестко лимитировались теми, которые реально могли быть произведены в полевых условиях, не прибегая к помощи полковых оружейных мастерских.

По расчетам руководства, предполагалось, что молодые люди, в том числе, не подлежащие призыву, будут осуществлять базовую военную подготовку по месту учебы и работы, причем, в добровольном порядке. Солдатами это их не делало, но существенно облегчало получение соответствующих навыков при необходимости.

Впрочем, в большинстве комсомольских производственных и студенческих ячеек отреагировали в точном соответствии с известной поговоркой: «Партия сказала: «Надо!» Комсомол ответил: «Ну ладно тогда…»». Поэтому, по факту, в организацию команд и участие в тренировках отправлялись все не служившие молодые люди, получая возможность обрести базовые навыки обращения с оружием, стрельбы и поведения в боевых ситуациях.

Впрочем, несмотря на некоторый (в действительности имевший место поначалу) элемент «обязаловки», большинство молодых людей быстро втянулось в практику тренировок и состязаний. Во-первых, это был действительно интересный спорт, имеющий мало общего с импотентными, оторванными от жизненных реалий классическими дисциплинами. Во-вторых, к естественной любви молодых людей к оружию и стрельбе, а также азарту и адреналину, добавлялись различные вполне материальные преференции для успешных спортсменов, — путевки на состязания, различные спортивные товары, приобретаемые через клубные каталоги со значительной скидкой, большие возможности общения и коммуникации с представителями иных заводов и учебных заведений. В-третьих, учитывая, что в «новый-старый» спорт втянулось немало девушек, тренируясь часто и усердно, можно было даже существенно улучшить (или разнообразить) личную жизнь, а то и обрести личное счастье.

Самой популярной дисциплиной стали групповые упражнения с самозарядным карабином. Безусловным фаворитом советских спортсменов стал карабин СКС, тем более, что он был недорог, пригоден для охоты, а патроны к нему продавались повсеместно и стоили копейки. Многие производственные кооперативы выпускали (и продолжают выпускать) самые различные аксессуары для этого оружия: от трехточечных погонных ремней, до разнообразных полимерных лож, крышек ствольной коробки с планками ПЗ, УСМ спортивного типа (благо, на СКС он выполнен единым блоком) и т.д.

С появлением карабинов на базе АК, звезда СКС несколько «померкла», но он и по сей день остается в большом почете у стрелков-любителей.

Пистолет и стрельба из него, также, первоначально завоевали большую популярность. Связанно это было и с массовым движением ДНД, развернувшимся примерно в то же время. Зачастую, рабочие, студенты и служащие из команд по СССО (Соревнования по Стрельбе из Служебного Оружия) составляли местные добровольные народные дружины, используя на дежурствах то же самое оружие, с которым осуществляли тренировки. Следствием этого стал довольно высокий уровень владения короткоствольным оружием среди населения, — так, специально проводимый мониторинг среди призывников в Армии, начиная с 1960-го года выявил постоянный рост результатов стрельбы из пистолетов, с высокой долей стрелков такого уровня, которые ранее встречались лишь среди опытнейших оперативников и офицеров, использующих КСО как основное оружие и регулярно тренирующихся.

Впрочем, основная масса молодых стрелков быстро убеждалась, что пистолет, в сущности, имеет против «нормального» оружия лишь одно достоинство, — портативность. По сравнению с карабином пистолет выглядел откровенно бледно, по всем боевым возможностям. Поэтому, несмотря на постоянное наличие прослойки убежденных «пистолетчиков», которые носили оружие часто и подолгу, и тренировались очень интенсивно, основная масса советских стрелков и тогда, в самом начале становления данного спорта, и сейчас, предпочитает оружие длинноствольное. Самыми распространенными пистолетами длительное время были ТТ, Вальтер Р-38 и Люггер Р08. Кроме того, с самого начала допускался и Наган обр. 1895 г, но в отдельной подкатегории. Очень хорошей репутацией пользовался финский Лахти L-35, но встречался он весьма редко. Начиная с 1961 года популярность стали завоевывать пистолеты СП «Bronislaw», CPK-P и GS-9, а также немецкие, венгерские, польские, югославские и чешские пистолеты, снимаемые с вооружения для замены более современными моделями, или изготавливаемые специально для гражданского рынка. К середине 60-х в продаже появились даже весьма экзотические образцы, вроде индийских револьверов .380 Revolver Mk IIz (копия револьвера Webley Mk IV) и китайских копий Маузера 96К под патрон .45АСР.

Помимо СКС, в советских секциях СССО использовались винтовки СВТ-40, карабины Судаева ППС-К (вариант ППС-43 с только одиночным режимом огня) и Шпагина ППШ-41К (аналогичная переделка ППШ), в небольшом количестве — немецкие винтовки G-41(W), G-43(W), чехословацкий карабин на базе ПП Sa vz.24 (версия с деревянным прикладом была популярнее) и некоторые другие. Начиная с 1960-го года в продаже появились самозарядные карабины на базе АК, получившие название АК-59К. Первоначально на нем предполагалось не только исключить автоматический огонь, но и ограничить емкость магазина до 10 патронов, а также конструктивно исключить возможность использования штатных армейских магазинов любого типа. Но потом на все эти меры плюнули, — советские владельцы оружия успели себя зарекомендовать как едва ли не самая лояльная и законопослушная часть общества, поэтому выражать им недоверие лишний раз (да еще и таким идиотским образом) решено было излишним. От оригинала карабин отличался лишь отсутствием положения переводчика-предохранителя для ведения непрерывного огня, отсутствием шептала автоспуска и модификацией калибра 5,6Х39М. Последняя предназначалась не для СССО, а для охоты, самообороны в полевых условиях и развлекательной стрельбы, поскольку правила СССО не допускали гражданских калибров, — только военные.

Магазинные ружья (и, соответственно, категория в СССО) в СССР появились в 1957 году, когда на Ижевском механическом заводе было налажено производство магазинного ружья с перезарядкой подвижным цевьем Иж-55, 16-го и 12-го калибра (несколько модифицированная копия ружья МР-133, по мотивам материалов ВИМИ) и самозарядное Иж-33 (модификация МР-153). Само по себе появление этих ружей привело к организации массового производства охотничьих патронов с гильзами из полиэтилена, имеющих высокое донце из латуни или биметалла. В соревнованиях чаще всего использовались модификации со стволом длиной 600 мм, и емкостью магазина в 6 патронов. Кроме того, в 1958-м на ТОЗе было налажено производство самозарядного магазинного ружья МЦ-12-21, которое являлось аналогом ружья Remington 11-87 (а не «Браунинга Ауто 5», как в РеИ) и ружья МЦ-12-23 с перезарядкой подвижным цевьем на его базе. Эти ружья, использующие автоматику на основе отвода части пороховых газов, выпускалась со стволами длиной в 550, 650 и 720 мм, емкость магазина можно было увеличить с базовых 4(+1) до 6, 7 и, даже, 11(+1) патронов. Оружие это было недешевое, однако полюбилась многим стрелкам, совмещающим стрелковый спорт и охоту.

В 1960-м в продаже впервые появились ружья немецкого народного предприятия «Historische Waffen», М1887 (копия Винчестера М1887 со скобой Генри, .12 калибра) и М1897 (соответственно, копия недавно снятого с производства в США Винчестера М1897 .12 и .16 калибров). Ружья эти были, сравнительно, недороги, отличаясь, при этом, высоким качеством изготовления, отделки и своеобразной конструкцией. В СССР эти дробовики покупали преимущественно охотники, однако допускались они и в СССО. Использовались, главным образом, версии с коротким (540-620 мм) стволом и магазином на 5-6 патронов. Иногда также применялись револьверные ружья МЦ-59 конструкции молодого инженера из ЦКИБ СОО А.К. Татаринова, но, будучи хорошим охотничье-спортивным оружием, для СССО они оказались не очень подходящими. После появления в начале 70-х магазинных гладкоствольных ружей на основе конструкции АК, РМ-20, РМ-16 и РМ-12 (аналоги «Сайги», “20, “16 и “12 калибров) магазинные ружья с отъемным коробчатым магазином были выделены в отдельную категорию.

В целом можно сказать, что военно-спортивные дисциплины внесли большой вклад в укрепление обороноспособности СССР в период «Холодной войны». Многие по сей день не осознают, какое значение этой массовой добровольной милитаризации рабочего класса СССР и стран Варшавского договора придавали аналитики НАТО. То, что тогдашнему рабочему, студенту или служащему казалось увлекательным спортом, рабочим отрядом по борьбе с преступностью и хулиганством, или невинным досугом в компании товарищей, — для империалистов виделось предвестием орд фанатиков-коммунистов, хорошо тренированных и обученных, и способных от мала до велика взяться за оружие в случае иностранной агрессии. Впечатление это производило очень сильное.

Кроме того, не стоит забывать и про эффект, оказанный на внутреннюю обстановку в СССР. Регулярные занятия с оружием, в команде коллег и единомышленников, давали советской молодежи то, чего она и сама-то не всегда была способна осознать: чувство коллективной ответственности и взаимной поддержки, умение действовать сообща и поодиночке в сложных условиях. Подобное взаимодействие усиливало классовую гордость советских рабочих, вселяло в них уверенность в себе. Наконец, пребывание в среде клубов, секций и объединений, тренировки и изучение теории прививали молодым людям привычку к самодисциплине, внимательности и сосредоточенности. В информационный век, который уже тогда вступал в свои права, в условиях загруженности сознания и памяти потоками самой разнообразной информации, эти качества были, и остаются важнейшими в борьбе с синдромом рассеянного внимания и другими проявлениями информационной усталости, которые сейчас, в 21-м веке, увы, демонстрируют очень многие.

Наконец, тот факт, что Партия и Правительство без всяких признаков недоверия дала рабочей молодежи в руки боевое оружие, и все возможности для самоорганизации, внушало у людей доверие встречное. Они понимали, что люди во власти их, — не боятся, напротив, считают своей опорой сильный и хорошо владеющий оружием рабочий класс. Пожалуй, это, само по себе, имело большее значение для нашей страны, чем эффект от укрепления обороны и международный авторитет.

Автор фанфика — Михаил Белов

Военная контейнерная логистика.

Концепция «контейнеризации» грузоперевозок в СССР и странах ВЭС, принятая в 1956-м году, повлекла за собой и серьезный пересмотр системы войсковой транспортной логистики. В 1956-57 годах Центральное управление военных сообщений разработало новые требования к вновь создаваемому комплексу организационных и технических решений в рамках реорганизации по программе «Армия-1960». Кроме того, в разработке требований приняли участие специалисты ГРАУ и Мобилизационного Управления.

В основе новых требований лежало использование стандартных контейнеров, совместимых по стыковочным узлам с применяемыми в народом хозяйстве, а также различного оборудования и вооружения, которое изготавливалась в габаритах 3-х, 6-ти и 12-ти метровых контейнеров. Разумеется, использование контейнеров подразумевало наличие специализированной техники для их транспортировки, разгрузки и погрузки. Кроме того, были пересмотрены стандарты складских долговременных и временных сооружений, терминалов и иных объектов складской логистики. Выгоды, которые сулило создание единой военной и гражданской транспортной и грузовой системы, перевешивали огромный объем организационных и технических задач, сопряженных с этим. Весьма положительно на работах сказалась высокая степень координации ведомств и КБ, осуществляемая на уровне Научно-технического Совета (НТС).

В результате работ был разработаны стандарты для складских сооружений, средств механизации, транспорта и учета хранимых и перемещаемых грузов.

Складские терминалы не всегда приходилось сооружать заново. Некоторые из построенных в прежние времена вполне отвечали новым требованиям при условии модернизации. Однако, наилучшую эффективность показали вновь возведенные сооружения, инфраструктура которых изначально предусматривала контейнерное хранение грузов, включая сюда габариты самих зданий, подъездные пути и т.п. Здания нового типа изготавливались промышленно, из заводских стальных конструкций, и быстро возводились силами военно-строительных частей. Заодно, были разработаны новые утепленные ангары для военной техники, созданные с учетом будущей модернизации и увеличения габаритов боевых машин и самолетов различных типов. Они, также, проектировались быстровозводимыми. Благодаря «документам 2012», удалось заложить необходимый запас размерности и удобства размещения перспективных образцов (поэтому ситуаций, когда новые танки хранятся на открытых площадках, а безнадежно устаревшие в удобных боксах, как в РеИ, не возникало).

Для перемещения грузов внутри терминалов были приняты различные средства погрузки и транспортировки. Для ручной загрузки контейнеров, в случаях, когда не требовалась повышенная срочность, зато имела значение аккуратность укладки (например, в случае с уложенными на складской паллет штабелями боеприпасов), использовались простейшие гидравлические тележки-подъемники, с грузоподъемностью до 2 тонн ГТ-20, разработанные в ОКБ Инженерных войск. Кроме того, использовались, также, самоходные гидравлические тележки ГТ-35С, имеющие электродвигатель, и позволяющие поднимать до 3,5 тонн груза на стандартном паллете. Они имели сменные вилы, длиной от 1 метра до 1,8 метра и высоту подъема до 240 мм. Для перемещения особо тяжелых грузов при интенсивной загрузке контейнеров применялся малогабаритный вилочный погрузчик М-200, М-400 и М-444 (аналоги аналогичных моделей фирмы «Bobcat Co.») производства Владимирского тракторного завода. Они позволяли перемещать грузы весом 1-4 тонны с высокой скоростью и производительностью. Ручной при такой погрузке оставалась лишь укладка грузов на паллеты и их фиксация.

В качестве средства для подъема и перемещения грузов применялись кран-балки, рельсы которых закреплялись на потолках терминалов, а также самоходные штабелеры с электрогидравлическим подъемом вил Сталинградского тракторного завода ШГП-5С, имеющие грузоподъемность до 2,5 тонн на высоту до 5,5 м (максимальная разрешенная высота складского стеллажа).

Для перемещения малых (3-х метровых) стандартных контейнеров и иных массивных грузов на паллетах увеличенного габарита использовался автопогрузчик Львовского завода серии 4008. Они имели грузоподъемность до 10 тонн, и позволяли перемещать 3-х и 6-ти метровые контейнеры, осуществлять погрузку прицепов-контейнеровозов и железнодорожных платформ, штабелировать контейнеры на площадках хранения и осуществлять иные работы. Также, как и малые погрузчики, львовские 4008 позволяли использовать вилы разной длины, различное навесное оборудование и использоваться в качестве малого трактора для подсобных и строительных работ. В некотором количестве использовались, также, погрузчики «Балканкар» (Болгария), V.T.A. Kraft (ГДР), Desta (Чехословакия) и некоторые другие. Однако, если в народном хозяйстве импортные средства складской логистики применялись очень широко, то военные предпочитали не зависеть от внешних поставок, даже из дружественных и союзных государств. Для специальных задач, в сравнительно небольшом количестве, использовались немецкие микропогрузчики Multicar DK-3 и М-21 Kipper. Преимущественно, они применялись, когда грузы невозможно было перемещать иначе как россыпью.

Для обработки грузов в контейнерах любого габарита и массой до 45 тонн на минском тракторном заводе совместно с ОКБ ИВ был разработан универсальный погрузчик («ричстакер») МТЗ-45. Он позволял обрабатывать пустые и загруженные контейнеры габаритом 3, 6 и 12 метров, с полной загрузкой, штабелировать до 5 ярусов, а также загружать контейнеровозы, морские и речные суда, железнодорожные платформы и т.п. Помимо основной функции МТЗ-45 мог использовать различное навесное оборудование вместо стандартных захватов («спредеров») и использоваться в иных качествах, например, как экскаватор, кран, или подъемная платформа. Применялся МТЗ-45, преимущественно, на крупных складах-хранилищах, поскольку именно на них он имел наибольшее превосходство над различными кранами, за счет маневренности, скорости и универсальности в применении.

По первоначальным расчетам, в основе новой армейской системы транспортной логистики должны были лежать грузовые автомобили повышенной проходимости, использующие унифицированные платформы с системой «мультилифт». Она особенно понравилась Дмитрию Федоровичу Устинову своей универсальностью, относительной дешевизной и независимостью перевозчиков от наличия или отсутствия подъемного оборудования на складах (то, что его могло не быть, например, на полевых передовых складах сухопутных войск, вполне естественно). Дефицит кранового оборудования, вообще, был очень характерен для Советской Армии 50-х, и идея снабдить каждую грузовую платформу своими средствами погрузки и разгрузки выглядела очень привлекательно. Кроме того, она позволяла использовать каждое шасси в роли универсального, превращая стандартный грузовик, по потребности, в различные специальные машины, начиная от мобильной электростанции и заканчивая САУ.

Поэтому, в первую очередь, был разработан комплекс специальной техники для снабжения передовых частей в условиях фронта, вне дорог, для сопровождения и боевого обеспечения экспедиционных сил, а также для перевозки военной техники, с целью сбережения её моторесурса, топлива и снижения утомляемости экипажей, а также для эвакуации аварийной техники из зоны боевых действий. В качестве базы использовался тягач высокой проходимости с колесной формулой 8х8 МАЗ-546Г, являющийся развитием линейки грузовиков МАЗ-543. На автомобиле установлен 12-цилиндровый дизельный двигатель Д-12А-525А, расположенный за кабиной. Предусмотрен предпусковой подогреватель двигателя. Трансмиссия гидромеханическая, с гидротрансформатором и планетарной трёхступенчатой коробкой передач. Рулевой механизм с гидроусилителем. Управляемые две передние оси. Каждый мост автомобиля состоит из центрального редуктора, двух полуосевых карданов и двух колёсных планетарных передач. Центральные редукторы второго и третьего мостов являются проходными. От них крутящий момент передаётся через карданные валы на центральные редукторы первого и четвёртого мостов. Кабина рядная 4-местная, двухдверная, с круглым люком в крыше и независимым отопителем и системой кондиционирования воздуха, оснащена противопульным бронированием двигателя, мест водителя и пассажиров, а также противоминной защитой днища в области кабины. На люке может монтироваться боевой модуль с 12,7 мм пулеметом ДШК-М для ближней самообороны. Машина оснащается лебедкой для самовытаскивания тягача. Рабочая длина троса 100 м, тяговое усилие 15 т.с.

МАЗ-546Г мог использовать несколько разновидностей платформ-прицепов на седельно-сцепном устройстве под шкворень 100 мм. Наиболее универсальным был прицеп ПКУ-50 Челябинского машиностроительного завода автоприцепов. Этот прицеп имел платформу, позволяющую размещать на него либо 4 стандартных контейнера 3 метра, либо 2 контейнера 6 метров, либо один 12 метровый, общей массой до 50 тонн включительно. Помимо площадки с унифицированными креплениями для размещения грузов, прицеп был оснащен крановым манипулятором, позволяющим осуществлять разгрузку и погрузку контейнеров без использования внешнего погрузчика, а также штабелировать их в два яруса. Крепление фитингов контейнеров осуществлялось быстроразъемными ригельными замками, снабженными системой индикации незакрытых, или не до конца закрытых замков. Фиксация контейнера осуществлялась практически мгновенно, и не требовала долгих манипуляций с крепежом и ключами. Кроме того, ПКУ имелся также в варианте с приводом на все оси от собственных электромоторов. Благодаря наличию генераторной установки на тягаче, он позволял составлять активный автопоезд, позволяющий перевозить до 65 тонн груза по грунту. Для перевозки тяжелой бронетехники использовался полуприцеп-тяжеловоз ЧМЗАП-5247Г (грузоподъемность до 50 тонн) и прицеп ЧМЗАП-6547Г (грузоподъемность до 65 тонн, позволяющий перевозить тяжелые танки, САУ РГК, карьерные бульдозеры, тяжелую инженерную технику, и т.д.). Последний, также, мог использоваться в качестве части автопоезда с колесной формулой 10х10, позволяя перевозить максимальный груз в условиях бездорожья.

МАЗ-546Г в комплексе с различными прицепами позволял перевозить различные виды грузов и, в целом, отвечал, предъявляемым требованиям. Он с высокой эффективностью использовался Советской Армией и гражданскими ведомствами для обеспечения действий мобильных сил в ближнем тылу, а также различных работ в условиях бездорожья. Для этого были разработаны, также различные специальные модули в объеме стандартных контейнеров: от мобильных электростанций и контейнеров-цистерн, оснащенных легкой броневой защитой, до мобильной пусковой установки ракет Темп-С в контейнерном исполнении. Конструкция полуприцепов все время совершенствовалась. Комплекс широко использовался в ряде локальных конфликтов, поставлялся во множество стран. По лицензии его выпускали в Китае, в Индии, Болгарии, Греции и ГДР собирали из машинкомплектов. В целом, реальный боевой опыт и общевойсковые учения показали огромную пользу подобных машин.

В СССР, в связи с некоторым сокращением количества танков в частях быстрого развертывания, необходимые средства на тяжелые тягачи и прицепы были изысканы. В составе каждого военного округа было сформировано по два полка многоосных тяжелых колесных тягачей (МТКТ) для доставки в районы сосредоточения танковых и мотострелковых частей и их снабжения в случае разрушения или дезорганизации железнодорожной сети. Кроме того, они позволяли экономить ресурс техники во время боевых учений, а их загрузку для немедленного решения боевых задач можно было организовать намного быстрее, чем формирование специальных составов. Помимо полков МТКТ, существовали и отдельные батальоны и роты для обеспечения иных родов войск, помимо танкистов.

Однако, уже на стадии отработки требований было решено, что в условиях мирного времени вполне оправдано использование и гражданских моделей седельных тягачей, в том числе и с упрощенными прицепами-контейнеровозами. Они были гораздо дешевле в эксплуатации, оказывали меньшее негативное воздействие на покрытие дорог общего пользования, и позволяли полностью унифицировать технику с образцами, широко используемыми в народном хозяйстве.

В конечном итоге, выбор пал на тяжелый тягач чехословацкой разработки Татра-138 (http://autobuy.ru/mag/mag_30/30-04-04.jpg), с колесной формулой 6х6. Его производство по полному циклу было налажено на Криворожском автозаводе. По спецификации советских военных на КрАЗ совместно с чехами разработали версию Татры с 10-ти цилиндровым полностью алюминиевым двигателем Татра-929, разработанным совместно с ЗМЗ. Этот двигатель имел турбонаддув, и развивал мощность 300-350 л.с., при 1700-2100 об/мин. Татра могла использовать как упрощенный прицеп-контейнеровоз гражданского типа, так и ПКУ-50 всех модификаций, имеющий крановой манипулятор для самопогрузки и разгрузки. Кроме того, использовалась также модификация универсального шасси с шарнирно-сочлененным КМУ типа «мультилифт», способная перевозить грузы весом до 31 тонны в 12 метровых контейнерах и различное оборудование, выполненное в их габаритах.

В качестве «альтернативы» Татры был выбран седельный тягач на базе армейского полноприводного ЯАЗ-260. Он использовал тот же двигатель, что и Татра, и имел новую кабину (https://i.wheelsage.org/image/format/picture/picture-gallery-full/kraz/250/autowp.ru_kraz_250_opytnyj_1.jpeg), намного более совершенную, чем убогая полудеревянная кабина ранних ЯАЗов, разработанная еще в войну (в РеИ КрАЗов). Как и Татра, ЯАЗ мог буксировать армейский прицеп ПКУ-50, возить по автодорогам с твердым покрытием тяжелую технику на прицепах ЧМЗАП-5247Г и ЧМЗАП-6547Г, а также использоваться в составе активного автопоезда (в этом случае база требовала установки модуля с генераторной установкой). Именно эти два грузовика осуществляли львиную долю всей войсковой логистики в мирное время, особенно в регионах, имеющих развитую дорожную сеть (в западных военных округах). Помимо «тяжелых» полков МТКТ, укомплектованных МАЗами, было сформировано по три-четыре отдельных батальона МТКТ на Татрах и ЯАЗах, которые и осуществляли повседневное снабжение и транспортное обеспечение частей Советской Армии в европейских странах и западной части СССР. Кроме того, они активно использовались в народном хозяйстве, поскольку даже с полной допустимой нагрузкой в 25 тонн могли осуществлять доставку грузов в сельские районы, где были проложены только грунтовые дороги. Так, например, они регулярно доставляли в деревни цистерны с газом, выполненные в контейнерном габарите, осуществляли снабжение строительства в удаленных районах и выполняли ряд других важных задач.

Достаточно важной сферой использования этих грузовиков была служба в составе батарей крылатых ракет большого радиуса действия и тактических комплексов «Темп-С», пусковые установки которых выполнялись в виде стандартного контейнера. В этом случае, перемещения и сосредоточение батарей на позициях легко маскировалась гражданским грузопотоком. Внешне военные грузовики ничем от гражданских аналогов не отличались.

Несмотря на некоторую «скромность» этих грузовиков, довелось им принять участие и в боевых операциях. Так, они привлекались в миротворческих миссиях Советской Армии в Африке и на Ближнем Востоке. Для этих целей их даже дооборудовали модульными комплектами бронирования. Комплекты обеспечивали круговую защиту личного состава и внутреннего оборудования, расположенного в кабине, от пуль ЛПС калибра 7,62 (патрон 57-Н-323С) к винтовке СВД-59, пуль ПС с ТУС калибра 7,62 мм (патрон 57-Н-231) к автомату АК с дистанции 5…10 м при горизонтальном обстреле и обстреле при углах крена и спуска (подъема) до 20 градусов; а также защиту личного состава и внутреннего оборудования, расположенного в кабине, топливных баков и агрегатов и узлов силового агрегата от фугасного воздействия и осколков ручных гранат типа Ф-1 и РГ-42, в том числе при наземном подрыве под днищем автомобиля в районе расположения кабины и его основных узлов. Он включал в себя: кабину бронированную трехместную, цельнометаллическую, стоящей из каркаса кабины с усиленным основанием и вваренной броневой капсулой с необходимыми элементами крепления; дверей кабины с усиленными петлями и навесными броневыми панелями с элементами крепления, в том числе обивок, ручек, замков и т.п.; остекления (ветрового стекла и стекол дверей), выполненного из многослойных специальных пулестойких стеклоблоков, вклеенных в бронированные рамки с элементами крепления к каркасу кабины; бойниц, вмонтированных в стекла дверей; передних и задних усиленных опор и подвесок бронекабины, усилителя поперечины рамы и механизма опрокидывания бронекабины. Кроме того предусматривалась защита топливных баков и защита картера двигателя. Крыша всех армейских грузовиков могла оснащаться люком, имеющим крепления для 7,62 мм пулемета ПК-Б или СГМ-Б, унифицированные с таковыми от БТР-152 и БТР-40. Поскольку эти грузовики не предполагалось использовать непосредственно в зоне боевых действий (там использовались МАЗ-ы и техника на базе БТР-375 «Молот»), защищать эти комплекты должны были лишь при случайных обстрелах небольших групп противника. Но они оказались совсем нелишними, и сберегли немало жизней водителей.

В итоге, к середине 60-х примерно 30% всего используемого в армии грузового автотранспорта эксплуатировалась в виде универсального шасси, как с применением системы «мультилифт» различной конструкции, так и в самом простом варианте, с монтажной площадкой с унифицированными креплениями фитингов контейнеров. В контейнерных габаритах выполнялись самые различные модули: от универсальных «жилых» (аналогов КУНГ), оборудованных как ремонтные мастерские, командно-штабные машины, радиостанции, цистерн для топлива и воды, и генераторных установок, до различного артиллерийского и ракетного вооружения. «Жилые» модули выполнялись, зачастую, увеличенной высоты для удобства работы в них, но позже появились и раздвижные по высоте, позволяющие в сложенном виде сохранять стандартный габарит для удобства транспортировки и хранения. Наличие возможности переоборудования шасси для разных целей давала командованию возможность, при необходимости, сосредотачивать ресурсы и грузопоток на наиболее важных направлениях. Некоторое оборудование (например, понтонные парки ПМП) не вписывалось в стандартный габарит. Однако, благодаря использованию в составе этого оборудования седельных тягачей с унифицированным шкворнем, его также можно было применять с различными грузовиками, включая, при необходимости, мобилизованные гражданские.

Важным, хотя и малоизвестным гражданской публике, преобразованием, стала организация Центральным управлением военного сообщения системы учета оборота ТМЦ, в которой основной ячейкой хранения стал стандартный контейнер с индивидуальным индексом. Отчетность по всем перемещениям контейнеров МО, как нагруженных, так и порожних, вместе с данными о грузах, теперь регулярно передавалась со всех пунктов хранения в центральную базу данных. Отправка отчетов производилась при помощи телетайпов, а обработка осуществлялась с помощью полупроводниковой ЭВМ БЭСМ-2 (затем заменённой на БЭСМ-3М12), имеющей кластер дисковых накопителей типа IBM 305 (по типу «Киберсина»), что позволяло отслеживать количество перемещаемых грузов, грузов, состоящих на хранении, их комплектность, расход и моменты, когда срочно требовалось восполнение. Кроме того, подобная система позволяла быстро сводить данные и на основе полученной статистики оптимизировать схему логистики. Конечно, речи о том, чтобы осуществлять контроль за ячейками хранения в режиме реального времени пока не было: не хватало производительности ЭВМ, плохо было и с объемом данных, который можно было хранить на носителях. Но, в целом, прогресс внушал оптимизм: уже на стадии развертывания сети, получившей название СУТХМЦ (Система учета транспортировки и хранения материальных ценностей) «Амбар», было выявлено немало существенных недостатков сложившихся к тому времени транспортных цепочек.

Другим следствием контейнеризации Советской Армии стала масштабная «инвентаризация» материально-технической части. Она выявила много весьма неожиданных и даже казусных моментов: выяснялось, что подчиненные Гречко и сами-то, далеко не всегда, были в курсе, что именно состоит у них на балансе. Помимо огромного количества не только не пригодных для использования, но даже и опасных для хранения боеприпасов (см. «Артиллерия»), было выявлено огромное количество различного антиквариата, место которому было, разве что, в музеях или среди реквизита киностудий, большое количество некондиционного имущества, которое, тем не менее, продолжали хранить, и многое другое. Как позже отмечал Андрей Антонович Гречко в своих мемуарах: «Уже ради одного этого стоило переводить логистику армии на контейнерную!».

Автор фанфика — Чируно

Ракетное топливо.

Взволнованный СП перехватил Келдыша у дверей его кабинета:

— Прошу вас, поехали со мной — вызывает Устинов, говорят, специальное заседание военно-промышленной комиссии будет разбирать меня за Р9, ушедшие вместо военных на науку, поможете отбиться...

На самом деле, это была инсценировка, рассчитанная на секретаря и прочих случайных свидетелей. Реальным было лишь то, что инициатором встречи в узком кругу «масонов 33 уровня», посвященной перспективам развития ракетной техники, был Дмитрий Федорович. Наиболее глубокая «операция прикрытия» досталась Сергею — его вызвали на Лубянку и даже вручили папочку с проблемами «управленцев» в челомеевской «фирме». Только административное положение позволило Серову, Никите и самому Дмитрию Федоровичу обойтись без подобных изворотов — гораздо сложнее было найти одновременное «окно» в плотно забитом расписании всех участников встречи.

— Товарищи! Меня беспокоит положение дел в ракетной области — если к космической ее части мы все прилагаем максимум сил и внимания, то в военной дела обстоят несколько хуже. Ситуация затруднена еще и тем, что разработчики находятся в неравном положении: если в КБ-1 «посвященным» является сам руководитель, а у Челомея их двое — Сергей Никитич и Бартини, то на долю КБ «Южное» никого не досталось. Конечно, я отнюдь не призываю расширить доступ в «Тайну», однако ослабление соревнования между разработчиками будет иметь фатальные последствия. (Не сказки. Дмитрий Федорович считал отсутствие конкуренции большим недостатком и активно противился попыткам слить, например, авиастроительные КБ, и как мы сейчас видим, совершенно не зря.)

— Поэтому сейчас СП будет представлять себя и Глушко, Сергей — Челомея, а остальные вроде как независимые арбитры, — «распределил» обязанности генерал Серов.

— Тогда надо было и Роберта Людвиговича позвать, поручили бы ему «защищать» Янгеля и остальных, — вставил Хрущёв. — В ракетных делах он неплохо себя проявил с самого начала, предложив и воздушный старт и дирижабли.

— И такой-то состав сложно было собрать, — вздохнул Устинов, — слишком большая у нас всех занятость. Увлекся он по-настоящему космическим самолётом и разработками теории времени, совсем забросил ракеты.

— Не совсем так, — проворчал Сергей, с недовольным лицом перелистывая документы, выданные ему в КГБ. — Даже мимоходом подброшенные им идеи оказываются неплохим подспорьем.

— Ладно, ближе к делу. Твёрдотопливные ракеты ещё некоторое время не смогут обеспечить нам межконтинентальную дальность — пусть даже мы имеем из «тех документов» правильную рецептуру топлива, но вот нужное массовое совершенство, определяемое освоением новых материалов промышленностью, пока нам недоступно. Да, для БРПЛ, хотя и на заводах, но, практически, в полулабораторных условиях, их делают — но недостаточно по количеству, и, пока, на меньшую дальность. А на земле первая ступень даже не слишком могучей PT2 находится на пределе транспортных возможностей наших дорог. Так что место для ракет на «вонючке» ещё есть...

— Но я же показывал, что при наличии на стартовой позиции некоторого количества электроэнергии керосин-кислородные выгоднее ракет на любых других компонентах! — перебил СП. (Реально была такая бумаженция.)

— Простите, но вы же сами понимаете, что это откровенное лукавство, — усмехнулся Мстислав Всеволодович. — Ведь если чуть добавить мощности — то можно поставить холодильную установку не только для кислорода, но и для водорода. А если еще больше — то и прямо воду разлагать на старте, получая ее хоть из воздуха. Не нужен военным «свечной заводик» на каждой позиции. А уж эффективнее пары «водород-кислород» только ядовитый «водород-фтор», за который, кстати, еще и не брались.

— Да и время подготовки к пуску у твердотопливных и ампулизированных ракет всяко получается меньше, чем у кислород-керосиновых, — заметил Устинов.

— Позвольте не согласиться! — вскинулся СП. — Мы уже сейчас на Р-9 добились такого сокращения времени заправки, что время подготовки к пуску определяется, фактически, временем раскрутки гироскопа.

— А тем временем наши электронщики в Зеленограде уже работают над МЭМС-гироскопами, — напомнил Хрущёв. — И как только они их сделают, время заправки снова станет сдерживающим фактором. — Вы мне лучше объясните, почему у американцев ракеты в шахте могут стоять с постоянно раскрученными гироскопами, и ресурса подшипников у них хватает, а мы никак это достижение вероятного противника повторить не можем?

— Там много сложностей, Никита Сергеич, — признал Келдыш. — Полагаю, скорее мы сумеем гироскоп на электромагнитной подвеске освоить, чем сделаем такие же износостойкие подшипники.

(Это я немного добавил от себя, т. к. мне показалось, что при обсуждении момент сокращения времени на подготовку к пуску должен был быть обязательно затронут)

— К тому же куйбышевский завод «Прогресс», изготавливающий P-7/P-9 все сильнее будет загружен гражданскими заказами — спутники еще долго будет выгоднее выводить именно на «Союзе-2», а не на «Днепре». Предлагаю его окончательно передать гражданскому Главкосмосу, как только мощностей завода #88 перестанет хватать на экспорт. К тому моменту, надеюсь, боевые «девятки» уже заменят более совершенные образцы, — добавил к кнуту пряник Дмитрий Федорович. — Пока главная проблема в том, что Глушко увлекся HK-33 и работы по двигателям на паре НДМГ-АТ забросил. А ведь именно внедрение закрытой схемы и позволило в «той истории» совершить скачок от P-16 до P-36 и получить тяжёлый космический носитель.

— Делать «Протон» точно не будем, — решил Никита Сергеевич. — У нас «Союз-2» почти 12 тонн на орбиту вытаскивает, а как только товарищи доделают «Днепр», необходимость в носителе класса «Протона» вообще отпадёт. Не хватало нам 700 тонн этой гадости на космическом старте.

— С моей стороны сделано все, чтобы хотя бы военные работали с столь опасной техникой аккуратно. Насколько я знаю, Гречко тоже немало воздействовал на Неделина — тот небось до сих пор сидеть не может.

— Мне случайно попадалась в «электронной энциклопедии» статья о веществе, предлагаемом на замену ММГ, — признался Сергей, — но так как я не специалист, не обратил внимания...

— Иван Александрович, твои-то орлы куда смотрели?

— В первую очередь в ИАЦ рассматриваются хронологически близкие достижения, чтобы уменьшить технологический разрыв при их повторении, — ответил Серов. — Также учитывается положительный опыт эксплуатации, особенно если он долгосрочный. А тут, раз только предлагается — видимо, что-то новое даже в их 2012 году. И статья, наверное, английском?

— Да, товарищ Серов. В ней, собственно, кроме формулы почти ничего и нет.

— Просто среди сотрудников 20 управления не так много людей, чтобы и английским владели и в ракетной технике разбирались — и все они в последнее время были плотно заняты по лунной программе. Разбрасываться даже гипотетической информацией из будущего очень не хотелось бы.

— Никита Сергеевич, давайте сейчас запросим эту статью по телексу, а мы с Сергеем её прочтем? — предложил Келдыш.

— Связаться, конечно можно, но мы сейчас обсуждаем скорее организационные вопросы, чем технические, — на правах ведущего высказался Дмитрий Федорович.

— Да ничего у вас не получится, — заявил СП с места, — ну избавитесь вы от гептила, а тетраоксид, та еще гадость, никуда не денется.

— Мы только на поиске ингибитора для азотной кислоты сэкономили пятнадцать лет (https://www.popmech.ru/technologies/5849-sekretnoe-goryuchee-pishcha-bogov/), а на более раннем переходе к шахтному базированию, заменив АК-27И на АТ — еще и в дальности выиграли, — возразил Устинов.

— И сколько народных денег при этом сберегли! — добавил Хрущёв. — Иван Александрович, связывайся с ИАЦ. Дмитрий Федорович, а кто ещё разрабатывал или производил в «той истории» двигатели на «вонючке»?

— Тот же «Южный машиностроительный». Правда, их двигатели были довольно простые и предназначались для верхних ступеней. А тот, что позволил заменить в шахтах P-16 на P-36 — глушковский PД-253 — и вовсе в Перми.

— Тащить в Сибирь производства, когда у противника появились межконтинентальные ракеты, глупо. И специалисты с большим удовольствием поедут в Харьков, чем в Пермь. К тому же там у Соловьева ожидаются французы в рамках Airbus Motors, — прикинул Первый секретарь. — Нет, братцы-кролики, отправляйте информацию Янгелю — и пусть Глушко его консультирует, раз сам не тянет.

(Данный момент несколько спорный — пик загрузки у Глушко в АИ был в 1957-1959 гг, а к 1961 г он уже должен быть посвободнее. Прим. С.С.)

Притащивший распечатку Серов направился к сыну Хрущёва. К ним, встав со своего места, подошел и Келдыш. Сергей Никитич почувствовал себя в некотором смысле именинником — его словам, переводу англоязычного текста, внимали целые академик и генерал армии! Впрочем, статья и вправду была лаконична (https://en.wikipedia.org/wiki/DMAZ) — она содержала только формулу и минимум физических данных. Не было ни пути синтеза, ни каких-либо других химических подробностей — даже неядовитость можно было только предположить исходя из контекста.

— Насчет точных параметров этого топлива и способа его получения — это, я, конечно, поручу военным химикам, — озадачился Дмитрий Федорович. — А вы, Иван Александрович, передайте через Марию Дмитриевну медикам разобраться с его ядовитостью и канцерогенностью. И НДМГ тоже проверьте еще раз — я читал, что в «той истории» не только Королёв умер от рака, но и фон Браун.

— Опа! А мы можем это как-то использовать? — тут же вскинулся Никита.

— Исключено. Если это последствия НДМГ — то он им уже надышался во время работы над ракетой Redstone (топливо — Hydyne = 60%UDMH + 40%DETA. DETA не яд и не канцероген), и произойдет это только в 1977 году, — четко ответил Серов.

— Скорее всего мой визави, — напыщенно произнес было нахмурившийся при упоминании собственной смерти СП, — нам полезнее живым, как весьма крупная и чужеродная фигура в NASA. Зигзаг космической гонки при Эйзенхауэре помните? Тогда у нас была хотя бы теоретическая возможность для маневра между ВВС, армией и флотом, а с образованием NASA число мест куда можно вбить клин, сильно сократилось.

— Пока нам это не нужно. Пусть работы по совместной лунной программе идут полным ходом, — заключил Хрущёв.

Автор фанфика — Михаил Белов

Эра АК.

Создание комплекса стрелкового вооружения для Советской Армии в ходе программы «Армия-1960» изначально оказалось сложной задачей, сопряженной с несколькими серьезными затруднениями.

В первую очередь, сложность возникала с формулированием технического задания. Информация из сборников «2012», подвергнутая анализу и обобщению ВИМИ, была встречена в ГРАУ, НИИ-3 и подчиненных Госкомитету Совета Министров специальных институтов (НИИ-61), а также в центральных и отраслевых учреждениях, привлеченных для работы над ТЗ, весьма противоречиво.

Вопросов было много. Является ли приоритетным переход под малокалиберный (5,6-6,5 мм) боеприпас для легкого стрелкового оружия, или следует использовать все возможности для модернизации патрона 7,62х39, освоенного промышленностью и войсками? В принципе, исследования подобных боеприпасов уже велись, однако ВИМИ констатировало, что патроны 7,62 мм и 5,45 мм по ряду причин, все равно, скорее всего, будут эксплуатироваться совместно. Оправданно ли это? Следует ли закрывать или минимизировать работы по подкалиберным оперенным пулям для стрелкового оружия, которые в тот момент только-только подошли к стадии теоретического обоснования? ВИМИ четко обозначило это направление, как малоперспективное.

Самозарядная снайперская винтовка под винтовочный патрон, как компонента стрелкового вооружения отделения, особых вопросов не вызвала. То же самое касалось единого ручного/станкового пулемета того же калибра. А вот требования по модернизации автомата вызвали недоумение.

Из года в год советских оружейников «долбили» военные за каждый грамм системы, заставляя «вылизывать» свои изделия до необходимого минимум массы и габаритов.

Точно так же, не вызывало сомнения то соображение, что максимальная простота в производстве, минимальное количество деталей и технологичность изделия — это в высшей мере положительные качества, к которым следует всячески стремиться.

Теперь же от автомата требовались: приклад, состоящий из нескольких частей, с регулировками длины; планки крепежные ПКЗ на цевье, крышке ствольной коробки, которая должна была обеспечить 100% надежную фиксацию положения, для крепления прицельных приспособлений, которых еще не имелось в наличии (а посему, неизвестна была их масса, габариты и эксплуатационные свойства); быстросъемный ствол с сухарным соединением; механизм УСМ, предусматривающий возможность ведения автоматического огня с открытого затвора, для лучшего охлаждения патронника при интенсивной стрельбе; дульное устройство, выполняющее роль дульного тормоза, компенсатора и пламегасителя, позволяющее установку ПБС поверх него. Особенное недоумение вызвали некоторые пункты у Михаила Тимофеевича Калашникова: например, отработка газоотводного узла с регулятором, и схемы газового двигателя с коротким ходом поршня. Это было неудивительно: именно наличие газового регулятора ранее объявлялось большим недостатком представляемых на конкурс образцов автоматов, а схема с коротким ходом поршня была использована конструктором многажды, в том числе, в самом первом образце АК-46 и опытном автомате-карабине обр. 1952 года. В обоих случаях, оружие не только уступало схеме, выбранной на АК-47, по надежности, но и не превосходило его в отношении кучности стрельбы, несмотря на удлиненный ствол. Иными словами, подобное решение влекло за собой наследование образцом недостатков как карабина, так и автомата, не наследуя их достоинств.

Первый этап модернизации автомата состоял в создании вышеперечисленных модификаций отработанной модели АК. В результате, АКМ-59 получил складной композитный приклад, имеющий пять положений регулировок длины, цевье, несущее планки ПКЗ на нижней и боковых поверхностях, ПКЗ на газоотводном узле, новый ДТК, выполняющий, также, функцию пламегасителя («дожигателя»), приспособленный, также, для отстрела винтовочных гранат, производящихся в странах ОВД, и для установки нового ПБС. Последний допускал ведение огня патронами со сверхзвуковой скоростью пули. ПКЗ на крышке ствольной коробке реализовать не удалось: при установке даже легкого ОП крепление крышки не выдерживало, и СТП начинала смещаться, особенно при автоматическом огне. Несколько вариантов фиксации крышки СК автомата, которые должны были ликвидировать эту проблему, были отвергнуты, поскольку заметно усложняли и замедляли неполную разборку оружия, а, кроме того, тоже не давали 100% гарантии. Кроме того, была окончательно отработана технология штампованной СК оружия, введен замедлитель срабатывания курка, позволяющий затворной раме стабилизироваться в крайнем переднем положении перед очередным выстрелом для повышения устойчивости автомата и увеличении кучности боя, повышена устойчивость в горизонтальной плоскости за счёт переноса точки удара затворной рамы в переднем положении с правой стороны на левую. Предохранитель-переводчик получил удобную «полку», позволяющую оперировать им большим пальцем стреляющей руки, предусмотрена была установка дополнительного флажка с левой стороны СК. Сама конструкция предохранителя была усилена, для исключения клина в крайних положениях при легком сгибании его оси и более четкой и надежной работы. Газоотводный узел доработан, для удобства чистки и обслуживания, дабы в нем не скапливался нагар при длительной интенсивной стрельбе, в т.ч., суррогатными боеприпасами.

Конструктор получил рекомендации ВИМИ относительно многофункционального штыка, и новый штык вышел более консервативным. Он имел цельную стальную рукоять в полимерной оболочке, и прямой прочный обоюдоострый клинок из хорошей стали, практичный именно в качестве боевого ножа, и пригодный, в том числе, и для метания (а также для другого дурацкого использования, которое непременно найдет штыку призывной контингент). А элементы многофункциональности (резак для проволоки, в т.ч. и под напряжением, а также оселок для правки режущей кромки) были перенесены на ножны. Кроме того, был введен новый трехточечный погонный ремень с карабинами, имеющими «тихое» полимерное покрытие, устанавливаемая на ПКЗ быстросъемная двуногая сошка, изменена принадлежность.

Параллельно, велись работы по углубленной модернизации системы.

АКМ-59 успешно прошел полный цикл полигонных, а затем и войсковых испытаний, в ходе которых устранялись мелкие недочеты системы. Оружие испытывалось совместно с опытной партией открытых коллиматорных прицелов ОКП-1 (со светодиодной подсветкой прицельной марки), закрытых коллиматорных прицелов ПК-25 с подсветкой световозращающими элементами (тритий) и магнификатором (доводящим, при установке, кратность до х4), а также с 1,7-кратными универсальными оптическими прицелами УСП-1. Прицелы устанавливались на унифицированную боковую планку на быстросъемных кронштейнах (ОКП-1 и УСП-1), или на ПКЗ газоотводного узла (ПК-25). Кроме того, автомат испытывался с бесподсветочным ночным прицелом НСПУ с ЭОП 2-го поколения. Отдельно, проходил испытания комплекс гранатометного вооружения, в составе подствольного гранатомета ГП-34, а также осколочного, осколочного подпрыгивающего, дымового, осветительного (двух типов, свечения в обычном и инфракрасном спектре) и нескольких типов «не летальных» выстрелов различного действия.

Отзывы в войсках комплекс получил хорошие. Нарекания вызвала конструкция складного приклада: она подверглась наибольшей переработке, для устранения шата и удобства функционирования. Были введены полимерные заглушки неиспользуемых ПКЗ. Крышка ствольной коробки была усилена, переработано было её крепление, для большей надежности использования с гранатометом. Прицелы заслужили высокую оценку в войсках, где признали их полезность, особенно при ведении огня в условиях малой видимости, по подвижным целям с быстрым переносом по фронту и в глубину, а также для малообученных стрелков. Вместе с тем, военные выражали желание получить более легкие и компактные образцы. Кроме того, их не устроил срок службы батарей ОКП-1 (250 часов непрерывной работы при +/— 10С). В декабре 1959-го оружие было принято на вооружение под обозначением «7,62-мм автомат системы Калашникова обр. 1959-го года АКМ-59».

Одновременно, Михаил Тимофеевич с помощниками занимался разработкой принципиально новой системы, создаваемой на принципе «модульной платформы». Суть концепции состояла в построении на основе одной ствольной коробки целого ряда образцов, имеющих высокую степень взаимозаменяемости друг с другом. Это давало как выигрыш в технологичности производства изделий и комплектующих, в войсковой логистике, ремонте и снабжении, так и повышало удобство эксплуатации оружия, вплоть до «адаптации» конкретных партий стволов под боевые задачи конкретных подразделений, силами оружейных мастерских, или, при крайне необходимости, даже самих бойцов. В будущий комплекс, согласно требованию Устинова, должны были войти: полноразмерный автомат; малогабаритный автомат; легкий ручной пулемет. В рамках этих требований необходимо было полностью переработать все оружие. Так, УСМ был выполнен единым быстросъемным блоком. Он мог выполняться в трех вариантах: для стрельбы только с закрытого затвора, с закрытого и открытого затвора, а также допускающий регулировки усилия и длинны хода спуска. На испытания был выставлен, также, вариант УСМ с режимом отсечки очереди по три выстрела. Но на практике обнаружилось, что от него нет никакого проку. Затвор стал трехупорным, с симметричным запиранием. Ствол, трех вариантов по длине (415 мм, 310 мм и 550 мм), устанавливался на быстросъемном сухарном соединении, и мог заменяться без применения инструментов. Пулеметный вариант ствола создан по новой технологии, обеспечивающий при стрельбе равномерный нагрев, а следовательно — и равномерное термическое расширение (деформацию) ствола. Он изготавливался из специального сорта ствольной стали, ранее отработанной для авиационных пушек, имел продольное оребрение для увеличения жесткости, и увеличенную толщину стенок, и тоже имел два типоразмера: 415 и 550 мм. Новое цевье позволяло установку любого из типов стволов. Кроме того, для пулемета и автомата были отработаны новые типы магазина: «улиточный» на 100 патронов, и коробчатый, на 40. «Улиточный» магазин конструктивно был близок к немецкому «Patropnentrommel 34», с той разницей, что имел штатное крепление АК, а корпус и большая часть деталей, кроме пружин и некоторых других, выполнялась из высокопрочного полимера. Это повысило технологичность и снизило цену магазина. Быстросъемная складная подпружиненная двуногая сошка могла крепиться как на ПКЗ цевья, так и на ПКЗ основания мушки, в непосредственной близости от дульного среза. Узел крепления крышки ствольной коробки был сильно изменен. Крышка получила шарнирное крепление в передней части, и ригельное жесткое рычажное крепление в задней. Такое решение несколько усложнило конструкцию, но позволило довести жесткость узла до требуемой, при использовании самых тяжелых (2,5 кг и выше) оптических прицелов на ПКЗ, лежащую по всей её длине. Даже в случае возникновения некоторого шата креплений крышки, сильные пружины ригельной защелки полностью «выбирали» его при закрывании. При этом сохранялась возможность использования штатных открытых прицельных приспособлений. Они могли состоять из регулируемой мушки, монтируемой на стойке ствола, или на ПКЗ газоотводного узла, а также секторного прицела, устанавливаемого на ПКЗ штатной колодки (практически там же, где и на оригинальном АК) или кольцевого прицела, монтируемого на ПКЗ крышки ствольной коробки. Мушки, целики и кольцевые прицелы позволяли использовать контрастные или светящиеся вставки, для удобства стрельбы в условиях плохой видимости. Крепление приклада и узел его фиксации также претерпели изменения. Приклад получил улучшенный резинометаллический затыльник, с более «агрессивным» рельефом, для устранения скольжения, и его стало возможно складывать на любую сторону, в зависимости от необходимости и личного удобства бойца. Кроме того, была предусмотрена быстрая замена приклада, с сохранением жесткости узла его крепления к СК, что позволяло применять его в рукопашном бою.

Существенно повысилась технологичность оружия. В новом комплексе исчезли деревянные детали, стало больше деталей, изготовленных высокоточным литьем по выплавляемым формам, штамповкой, методом порошковой металлургии. Стволы изготавливались редуцированием (холодной ковкой), с формообразованием нарезов канала ствола в сочетании со скоростным хромированием в потоке электролита. Это позволяло повысить технологичность, по сравнению с традиционным изготовлением стволов АК дорнированием, при сохранении точности и высокого ресурса изделия. Все внешние металлические части оружия получили покрытие по принципу ферритной нитроцементации, затвор и другие ответственные детали и узлы обрабатывались покрытием на основе кадмия.

Впервые оружие отрабатывалось как компонента БЭВ (боевой экипировки военнослужащего), в рамках требований по перспективному облику вооруженных сил программы «Армия-60». Иными словами, эргономика и конструктивные особенности комплекса увязывались с разрабатываемыми и уже готовыми образцами интегрированных с бронежилетами и самостоятельных разгрузочных систем, подсумками для всех видов магазинов, ранцами, чехлами МПЛ, фляг и прочими элементами оснащения пехотинца в разных комбинациях. Именно оттуда, в частности, возникло требование к складыванию приклада на любую сторону, и крепления передних антабок на боковые ПКЗ цевья, основания мушки или газоотводной трубки. В штатном исполнении оружие комплекса комплектовалось закрытым коллиматорным прицелом ПК-25М с магнификатором кратностью +4,5. Быстросъемное крепление прицела уже предусматривало установку на ПКЗ крышки ствольной коробки.

Газоотводный узел стал, своего рода, камнем преткновения нового комплекса. Памятуя о предыдущем опыте, Калашников разрабатывал сразу оба варианта: с коротким ходом поршня, и газовым регулятором-выключателем, и упрощенный вариант, имеющий поршень, жестко зафиксированный в затворной раме, и упрощенный газоотводный узел без регулятора. Достоинствами первого назывались повышенная потенциальная кучность (за счет снижения массы затворной группы, имеющей длинный ход) одиночного огня, регулятор теоретически позволял повысить надежность автоматики в затрудненных условиях, а также её выключение, для стрельбы винтовочными гранатами, запускаемыми специальными холостыми патронами. Второй вариант был проще, потенциально надежнее (без всякого «шаманства» с форсированным режимом), удобнее в обслуживании, и также позволял применять винтовочные гранаты, но только запускаемые при помощи боевого патрона и снабженные уловителем пули. В итоге, на полигонные испытания весной 1960-го были выставлены четыре образца автоматов и два образца пулеметов с обоими типами газового узла.

Испытания длились на протяжении всего 1960-го года. Очень скоро стало ясно то, что было с самого начала очевидно Калашникову (и вообще, всем причастным к созданию советского автомата): газоотводный узел АК по схеме с коротким ходом поршня не обеспечивает надежность действия оружия, особенно в затрудненных условиях, при этом никакой заметной разницы по кучности боя не демонстрирует. Газовый регулятор тоже не давал никаких достоинств против отработанного и сбалансированного нерегулируемого узла. В отчете НИПСМВО рекомендовалось сосредоточить усилия на схеме с длинным ходом поршня, выполненным вместе с затворной рамой, и нерегулируемым газоотводным узлом. В качестве опции предлагалось сохранить возможность производства изделий с выключателем автоматики, например, для экспорта в страны, где производились или использовались винтовочные гранаты, отстреливаемые при помощи холостого патрона. Также, рекомендовалось разработать упрощенный и компактный плечевой упор для укороченного образца автомата, для уменьшения габаритов в сложенном положении и массы. Доработки требовали, также: узел крепления крышки СК; дульные устройства; съемная складная сошка; магазин на 40 патронов для пулемета; одноразовые магазины на 30 и 40 патронов, обойма с адаптером для снаряжения; УСМ пулеметов, допускающий стрельбу с открытого затора (на предмет надежности и уменьшения усилия спуска); узел крепления ствола. Пулемет рекомендовалось снабжать рукояткой, закрепляемой на ПКЗ цевья (по типу Galil ARM) для удобства оперирования и переноски, оснастить специальным прикладом, более удобным для удержания при интенсивной стрельбе из положения лежа, изменить само цевье на более объемное. На полигоне отметили высокую степень взаимозаменяемости узлов и деталей автомата. Фактически, для переделки укороченного автомата в пулемет требовалось лишь сменить ствол, блок УСМ, и доукомплектовать оружие магазинами повышенной емкости и сошкой. Кроме того, указывалось, что, в случае принятия решения о переходе на боеприпасы уменьшенного калибра, отработка которых уже шла в НИИ-61, комплекс без всяких затруднений можно адаптировать под новые патроны. В нем были даже заранее предусмотрены решения проблемы капиллярности при попадании в ствол малого калибра воды. Фактически, для перехода на новый патрон можно было лишь заменить ствол, затвор, прицельные приспособления и магазины, оставляя в неизменном виде СК, затворную раму с возвратной пружиной, УСМ, газоотводный узел и т.д.. Это не требовало даже привлечения оружейного мастера.

После устранения всех недочетов, автоматно-пулеметный комплекс прошел полный цикл войсковых испытаний в различных климатических условиях, от Заполярья, до сельвы Центральной Америки. Оружие продемонстрировало высокую надежность, повышенную (в сравнении с АК обр. 1949-го года и облегченным АК обр. 1951-го года) кучность одиночной и автоматической стрельбы, удобство в эксплуатации и обслуживании. Пулемет по огневой мощи заметно превосходил штатный РПД-44, имея, при этом, гораздо более простую конструкцию и несравнимую технологичность. Сменный ствол легкому ручному пулемету оказался, в итоге, не нужен: штатный ствол нормальной длины позволял отстреливать длинными очередями по 10-25 выстрелов весь носимый боекомплект, или выпустить целиком 100 местный магазин одной очередью, без критического перегрева ствола и значимого ухудшения баллистических характеристик. После внесения изменений по требованию войсковых испытаний и опытной эксплуатации, комплекс был принят на вооружение под наименованиями «7,62 мм автомат Калашникова модернизированный обр. 1960-го г. АКМ-60», «7,62 мм автомат Калашникова малогабаритный модернизированный АКМ-60М», и «7,62 мм ручной пулемет Калашникова обр. 1960-го г. РПК-60». В дальнейшем, комплекс полностью вытеснил в войсках все предыдущие модификации АК, карабины СКС и ручные пулеметы РПД-44, которые остались лишь на вооружении милиционных формирований и в качестве гражданского оружия. В течении 1961-65 гг. советский автоматно-пулеметный комплекс был принят на вооружение всех стран ОВД, а также в странах ВЭС: Югославии, Китае, Индии, Индонезии, ОАР, Гватемале, и др., а также на Кубе, Шри-Ланке, в Иране, Финляндии, Израиле и во множестве других стран. Характерно, что чехословацкие военные, также, предпочли советскую систему собственной, уже испытанной конструкции Иржи Чермака Sa vz.58, лишь несколько изменив форму приклада выпускающейся в Брно модификации АКМ и использовав свой, сильно упрощенный, штык вместо советского (даже сами чехи шутили, что сделано это было из чистого принципа). В ряде стран было налажено местное производство комплекса, на его основе создавались собственные модификации. Впрочем, сводились они, преимущественно, к созданию разнообразных дополнительных устройств и комплектаций базовых моделей. Особенно популярным вариантом было создание снайперского оружия отделения на основе РПК-60, и особо компактных образцов на базе АКМ-60М, со стволами, укороченными почти «в ноль», для удобства скрытого ношения. Особняком стояли созданные в Югославии снайперские винтовки на основе АКМ-60, под патроны калибра 7,92х57, и их модификации под патрон 7,62х51 НАТО.

В СССР «семейство» стрелкового оружия на основе АКМ-60 пополнялось, в принципе, таким же образом. Различные рода войск СА, а также внутренние войска МВД и специальные части КГБ СССР могли заказывать под собственные нужды разные варианты комплектации: стволов разной длины, прикладов, УСМ, дульных устройств, навесного оборудования и прицельных приспособлений. Впрочем, наиболее массовыми были, конечно, базовые, тем более, что они имели высокую адаптивность и универсальность.

Гражданский вариант АКМ-60 появился в 1964-м году, и отличался от боевого лишь отсутствием режима автоматического огня. Он выпускался в нескольких калибрах: базовом, 5,6х39М, 5,45х39, 6,5х39 и появившемся чуть позже охотничье-спортивном 9,3х39 конструкции Михаила Николаевича Блюма. Кроме того, для гражданского рынка выпускалась версия под отвергнутый опытный «единый винтовочный патрон», получивший наименование 7,62х46. В гражданских модификациях патрон имел латунную или биметаллическую гильзу вместо алюминиевой, и пули различной конструкции весом 8,6-13 гр., для охоты и спорта. В качестве охотничьего патрона этот боеприпас считался наиболее предпочтительным, по сравнению со всеми другими, используемыми в АК, благодаря повышенной мощности, хорошим баллистическим характеристикам и большой вариативности конструкций пуль. В отличие от «промежуточных» по мощности боеприпасов, он был, безусловно, пригоден для охоты на практически любую дичь на территории СССР, за исключением самой крупной: гигантского лося и камчатского медведя. На его базе, позже, энтузиастами была также создана целая гамма различных боеприпасов, от высокоскоростного патрона для «суслинга» 5,6х46, до «стоппера» 10х46 мм, с энергетикой под 4000 Дж, для лесной охоты на среднего и крупного зверя. Некоторые из них производились фабрично, другие остались только в качестве предметов «домашнего» творчества и мастерских спортивных клубов.

Гражданская модификация автомата сохранила принципы модульности, заложенные базовой конструкцией, и могла комплектоваться стволами различной длины, фурнитурой разнообразного типа и назначения, а также различными прицельными приспособлениями. Также легко менялся калибр (в рамках доступных модификаций). Это позволяло пользователям собрать собственный вариант оружия, от практически полного аналога боевого образца, или образца в стилистике «первоначального» АК, в деревянной фурнитуре и без монтажных планок, до «почти классического» охотничьего варианта, с анатомическим прикладом (по принципу приклада СОК-95 «Вепрь») и длинным объемным цевьем, удобным при стрельбе навскидку. Существуют даже варианты цельной полупистолетной ложи из пластика или дерева, производства кооперативов и малых народных предприятий, полностью скрывающие характерную коробку АК (по типу http://modernfirearms.net/userfiles/images/civil/civ011/saiga_100.jpg или http://rus-guns.com/wp-content/uploads/rus-guns18/14.jpg).

В качестве инициативной разработки, в 1962-м году в КБ Ижевского машиностроительного завода появился пистолет-пулемет на основе АКМ-60М. Модификация свелась к отказу от газового двигателя и узла запирания, затвор и затворная рама стали единой деталью, съемным было только зеркало затвора. УСМ, СК и органы управления остались прежними. Выстрел осуществлялся при закрытом затворе. Ствол, с компактным ДТК, также устанавливался на штатное крепление. Вместо ДТК мог устанавливаться штатный ПБС. Приемник под магазины устанавливался новый. При необходимости, калибр легко менялся путем замены ствола, зеркала затвора и приемника магазинов. Пистолет-пулемет мог выпускаться разных калибров: 7,62х25ТТ, 9х19 Пара, .45ACP, 9 мм Largo и др. В калибре 7,62 ТТ применялся магазин от ППШ-41, или его современный аналог из полимера. Оружие выпускалось для нужд советских правоохранительных органов, а также на экспорт и в качестве гражданского спортивного самозарядного карабина ПП-62. Последний приобрел широкую популярность в советских тирах, особенно для первоначального обучения стрелков обращению с АКМ, благодаря дешевизне и доступности боеприпасов, магазинов, огромному ресурсу и практически отсутствующей отдаче. Способствовало распространению и то, что карабин можно было использовать в «пистолетных» тирах и на небольших полигонах, где не допускалось более мощное оружие, при этом его баллистика и приемы обращения куда ближе соответствовали «боевому» аналогу, нежели таковые оружия под патрон 5,6 мм кольцевого воспламенения. В СССР нужда в пистолетах-пулеметах, благодаря наличию огромного запаса ПП военного выпуска, импорту чешских и польских ПП в случае надобности, а также переходу армии на оружие под промежуточные патроны, была невелика. Но за рубежом качества ПП-62 оценили весьма высоко, и на мировом рынке он стал весьма популярен, став штатным вспомогательным и специальным оружием многих армий, а также армейских и полицейских специальных подразделений, потеснив там израильский ПП «Узи», Беретту-12 и появившийся позже HK MP-5.

Более «скромная» модификация АКМ-59 в СССР стала довольно редкой, т.к. производилась она недолго, однако, лицензию на её производство приобрела в 1964-м году КНДР, и там её много лет производили для экспорта в небогатые страны (КНА предпочла, в итоге, модульный комплекс АКМ-60 и РПК-60). В качестве основного пехотного вооружения он был принят в Алжире, Марокко, Бирме, Таиланде, ДРВ, Пуштунистане и в ряде африканских стран. Автомат хорошо себя зарекомендовал, как оружие для партизанских и милиционных формирований, неприхотливое, простое, надежное и достаточно эффективное. В некоторых странах (например, в Эфиопии) северокорейские специалисты налаживали серийное производство АКМ-59 на местных мощностях. Условия лицензии позволяли это, однако, лишь при соблюдении высоких стандартов качества, без права использования суррогатных материалов и кустарных технологий. Советская сторона дорожила репутацией своего оружия, и при нарушении условий лицензии вполне могла её отозвать. Поэтому, зачастую, на «туземных» заводах и сборочных линиях трудились сами командированные корейцы, выдерживая все требуемые стандарты.

Нелицензионный выпуск АК, все-таки, имел место быть в некоторых странах. Например, в последние годы существования Пакистана, АК производили в кустарных мастерских долины Дарра. Занимательно, что ремесленники «вернули» технологию АКМ-59, взятого за отправную точку, к истокам, отказавшись от штампованных деталей, планок ПКЗ и регулировок приклада, получив, в итоге, практически изначальный АК-47, разве что со стальным треугольным прикладом, складывающимся набок (или с деревянным фиксированным) и слепо скопированным дульным устройством. Близкие по идеологии образцы производили и в некоторых других странах, особенно много на Филиппинах. Эти автоматы сильно различались друг от друга по отдельным деталям, взаимозаменяемости или унификации там не было даже рядом, хотя, нередко они имели планки ПКЗ (совершенно нефункциональные, из-за несоблюдения размерности). Однако, они, в основном, перекрывали внутренний частный спрос, на вооружение их никто не ставил, а потому большая часть АК в мире была выполнена на заводах СССР и стран ВЭС, где придерживались высоких стандартов качества и взаимозаменяемости.

Вопрос о смене калибра стрелкового оружия с повестки не снимался. Опыты с патронами 5,6х39 и различными комбинациями пуль, весом от 3 до 6 грамм, показывали значительное превосходство малоимпульского патрона перед штатным, в отношении импульса отдачи, взаимодействующего на оружие, настильности траектории, кучности и частотности попаданий при ведении огня короткими очередями. Работы по перспективному боеприпасу возглавил В. М. Сабельников, коллектив разработчиков включал Л. И. Булавскую, Б.В. Сёмина, М.Е. Федорова, П.Ф. Сазонова, В. И. Волкова, В. А. Николаева, Е.Е. Зимина, П.С. Королева и др.

Полученные из ВИМИ материалы по данной тематики изрядно озадачили конструкторов: боеприпас, обозначенный в информационной сводке как «наиболее перспективный» крайне сильно походил на их собственное представление о наилучшей конфигурации патрона. Несмотря на довольно большой объем полученных данных из фонда «2012», перед конструкторами стояло немало сложных задач. Если воспроизвести в опытной партии боеприпас 5,45х39 (в служебной документации он обозначался как «13 МЖВ») оказалось несложно, расчеты по оптимизации конструкции пули, гильзы, воспламенителя и заряда были делом хлопотным, даже при методе «реверс инжиниринга». В.М. Сабельников, впоследствии, вспоминал, что, поначалу, вообще считал начальственной блажью тупое воспроизведение какой-то взятой с потолка конструкции патрона (при наличии нескольких собственных вариантов, которые казались ничем не хуже). Кроме того, настороженность вызывало происхождение эскизов. Опытным инженером не составило труда понять, что они были не иностранного, и уж точно, не американского происхождения. Американских патронов они уже насмотрелись, и убедились, что за океаном пошли по другому пути (фактически, взяв за основу первый же показавшийся подходящим «варминтер» и адоптировали его для автоматического оружия). По НИИ-61 пошли шепотки о том, что где-то в недрах всемогущего КГБ все еще сохраняются «шарашки» с дублирующими функциями. Правда, никто даже не мог предположить, кто же мог там сидеть и работать? В узкой отрасли разработки боеприпасов почти все всех знали, несмотря на режим и секретность, поэтому представить себе возникновение из ниоткуда целого коллектива безвестных конструкторов, причем, явно весьма искушенных и располагающих серьезной опытно-производственной базой, было проблематично. Вот информация по патронам 7,62х35, 6,8х43 и 6,5х39 (.300 Blackout, 6,8х43 мм Remington SPC, и 6,5 Grendel соответственно) никаких особых вопросов у них не вызвала. Очевидно было, что это «развлечения» янки, полностью в духе их инженерной школы, в поисках оптимального баллистического решения. Все три патрона были отброшены сразу же, поскольку их аналоги были отработаны в СССР уже многократно, ничего нового они собой не представляли, и, превосходя .233 Rem и 7,62х39 по отдельным характеристикам, в комплексе они практически уступали или были равноценны, что и выявили первые же практические испытания.

Однако, когда патрон «13 МЖВ» был изготовлен и испытан сначала на стендах с использованием баллистических стволов, а потом из автомата АКМ-60, разработчики вынуждены были признать, что при самой кропотливой «полировке» конструкции получили бы очень близкий образец, если не такой же точно. Опытная партия имела ту же размерность, что описанный в документах патрон, массу пули 3,8 и 4,2 грамма (пуля с пустотой в головной части перед стальным закаленным сердечником, и пуля с пустотой, заполненной свинцом), её начальную скорость из ствола длиной 415 мм 900 и 890 м/с соответственно. Достаточная конусность гильзы и патрона в сборе обеспечивали надежность функционирования автоматики и магазинов оружия. Весьма умеренное давление (у опытной партии оно не превышало 3000 кг/см2, чуть позже оно было слегка повышено) обеспечивало достаточный уровень живучести комплекса, надежность и однообразие функционирования автоматики, малую отдачу и умеренный звук дульного выхлопа. Дальность прямого выстрела повысилась на 150 метров, частотность попаданий при стрельбе короткими очередями увеличилась в 1,7 раз, резко сократилась масса боекомплекта при равном количестве боеприпасов. Убойное действие высокоскоростной пули было примерно в 1,2-1,5 больше, чем у пуль 7,62 на равных дистанциях. На дистанциях до 450 м перестановки прицела, фактически, не требовались вовсе. ВИМИ рекомендовала использовать все возможности по повышению пробивной способности пуль нового патрона, поэтому в ходе работ сразу же отрабатывались варианты со стальным закаленным сердечником из высокоуглеродистой инструментальной стали и сплава ВК-8. Великолепные баллистические характеристики пули, имеющей высокий баллистический коэффициент, позволяли отработать на основе штатной пулю с повышенной кучностью стрельбы.

Испытания и отработка технологии нового боеприпаса осуществлялись коллективом Сабельникова в течении 1959-го и во второй половине 1960-го года. В конце работ, на суд испытателей был представлен отработанный боеприпас, с тремя типами пуль: штатной, имеющей закаленный остроконечный сердечник из легированной стали (7Н6), бронебойной пули (7Н10), с сердечником из сплава ВК-8, оголенным в передней части, и трассирующей бронебойной пули (7БТ2).

Баллистика всех трех типов пуль совпадала, и не требовала внесения поправок в прицел. 7БТ2 трассировал на дистанции до 800 метров, 80 % пуль обеспечивали сквозное пробитие стального листа Ст.3КП толщиной 8 мм на дальности 200 метров или бронеплиты толщиной 5 мм из стали 2П на дальности 70 метров, с последующим убойным действием за бронепреградой. Отдельно был представлен патрон с пулей повышенной кучности, имеющей составной (свинец + сталь) сердечник, разработанный Л.И. Булавской (ранее работавшей над снайперскими патронами 7,62х54R, 8,6х70, 10,3х77 и 12,7х108). Одиночным огнем из пулемета РПК-60 со стволом 550 мм, при стрельбе с упора, он давал кучность в пределах 1 угловой минуты, на 500 метров давая возможность поражать первым выстрелом с холодного ствола головную мишень, а на дистанции 700 м позволял поражать грудную мишень двумя-тремя последовательными выстрелами в среднем.

Позже номенклатура пополнилась патроном с пулей, имеющим сниженную способность к рикошетам, патроном с экспансивной пулей с повышенной убойностью, и даже патроном для подводной стрельбы, для амфибийного автомата АДС.

По итогам испытаний, комплекс из 5,45х39 мм патрона со всеми четырьмя типами пуль и АКМ и РПК, перестволенных на этот калибр, был рекомендован к принятию на вооружение. По совокупности характеристик было достигнуто, примерно, 30% повышение эффективности комплекса по сравнению с оружием штатного калибра.

Работы по совершенствованию штатного патрона 57-Н-231, впрочем, не прекращались. Направлены они были по трем основным путям: улучшение бронебойного действия пуль, для большей эффективности огня по живой силе противника, имеющей средства индивидуальной защиты, небронированной технике и легко бронированной технике; улучшение баллистических характеристик, за счет введения несколько более тяжелых пуль улучшенной аэробаллистической формы и усиления заряда; создание «оптимизированных» модификаций, с уменьшенным импульсом отдачи, при улучшенном сохранении энергии на траектории полета. Особняком стояли работы по созданию патронов в формате 7,62х39, использующих подкалиберную пулю в полимерном или металлическом ведущем поддоне. Многим конструкторам этот путь по-прежнему казался более перспективным, нежели переход на принципиально-новые боеприпасы, несмотря на достаточно однозначный «приговор» ВИМИ.

В ходе этих работ был создан патрон 7,62х39БП. От 57-Н-231 с пулей ПС он отличался сердечником из высокоуглеродистой стали У12А, закаленным до 60 НРС Роквелла. Новый патрон более чем в три раза превзошел патрон с пулей ПС по пробиваемости твердых преград. На дальности 200 м бронебойный сердечник пули нового патрона пробивал 5-мм бронеплиту марки 2П, а на 250 м противопульный бронежилет класса 3+. При этом обеспечена сопрягаемость траектории пули нового патрона с пулей ПС. После полного цикла испытаний, патрон был принят на вооружение под обозначением 7Н26 («высокой пробиваемости»).

Второй путь успехом не увенчался. В результате работы, энергию пули на дистанции 1000 м удалось повысить на 27-30% за счет улучшения ее формы, увеличения массы с 7,9 до 9-11 г, а также некоторого повышения начальной скорости. Однако небольшой объем зарядной камеры гильзы ограничивал возможности существенного повышения баллистических характеристик патрона обр. 1943 г. В результате он и по баллистике и по пробивному действию существенно уступал штатному винтовочному патрону. В то же время возросший импульс отдачи приводил к тому, что результативность стрельбы ухудшалась до 1,5-2 раз против штатного снаряжения, не говоря уж о новом малокалиберном патроне. «Оптимизированные» патроны тоже не вышли за пределы опытных образцов. Полученные в итоге этих работ боеприпасы, действительно, несколько выигрывали у штатных по ряду характеристик. Так, путем внедрения гильзы из алюминиевого сплава удалось снизить массу боекомплекта. Но по массе (13-15 гр.) патрон все равно заметно превосходил 5,45х39 и американский 5,56х45, при существенно большей стоимости. Помимо цены алюминиевой гильзы, патрон требовал иных марок пороха «холодного» горения, менять требовалось и технологии в производстве. Уступал он малокалиберным аналогам и по импульсу отдачи. Использование пуль улучшенной формы, аналогичных специальным патронам СП-5 и СП-6, с составным полимерно-стальным сердечником, позволило несколько повысить баллистические характеристики. Но удлиненная пуля не оставляла в гильзе места для заряда пороха необходимого размера, поэтому начальная скорость заметно упала (до 640-670 м/с), тем самым, практически лишая патрон значимых преимуществ. В бесшумных патронах применение пуль большого удлинения путем глубокой посадки в дульце гильзы было оправданно, поскольку они использовали ослабленный заряд быстро горящего пороха и выводили пулю лишь на дозвуковую скорость. В «сверхзвуковых» патронах пространства под порох уже было недостаточно, к тому же, уплотнение заряда, связанное с желанием получить максимальную его массу в минимальном объеме, приводило к резкому скачку давления в зарядной камере в момент выстрела. Это не лучшим образом отражалось на стабильности перезарядки в автоматическом режиме и живучести участка ствола сразу после патронника. Кроме того, отход от стальной гильзы в пользу легкого сплава увеличивал вероятность самопроизвольного выстрела при досылании патрона в горячий, от интенсивной стрельбы, патронник автоматического оружия.

Направление с подкалиберным пулями было, в конце концов, решено приостановить, в связи с принципиальной трудностью быстрого решения проблемы обеспечения требуемой кучности стрельбы, стоимости и технологичности боеприпаса, а также надежности его функционирования со всеми типами стрелкового вооружения. Впоследствии, эти работы все равно были продолжены, с целью дальнейшего сбора статистического материала и опыта создания боеприпасов этого типа, однако в приоритет оно не ставилось. Заглядывая вперед, стоит отметить, что в течение последующих 15 лет большая часть этих вопросов была решена, однако, в серию подобные боеприпасы попали весьма нескоро (главным образом, из-за удовлетворенности военных наличными образцами). Хотя в итоге боеприпасы с подкалиберным стреловидными пулями, разработанные советскими инженерами, достигли весьма высокой степени совершенства и были приняты на вооружение, но произошло это лишь в начале 21-го века.

Испытания комплекса вооружения под патрон 5,45х39 прошли по той же программе, что и ранее для АКМ-60, АКМ-60М, и РПК-60. В 1961-63 гг., с учетом освоения боеприпасов промышленностью, были разработаны новые типы магазинов (улиточный на 120 патронов, коробчатые на 20, 30 и 45) и было проведено, в опытном порядке, «перестволивание» оружие в частях Московского ВО, Приволжского ВО, Северного ВО и ТуркВО, ЗакВО, а также в частях ГСВГ. В целом, отзывы о новом комплексе носили положительный характер. В сочетании с прицелами ОКП-1 и ПК-25, отмечалось почти 2-х кратное повышение эффективности стрельбы по подвижным и внезапно появляющимся целям, в сумерках и на рассвете, особенно из неустойчивых положений и неопытными стрелками. Повышенную дальность огня оценили, в первую очередь, там, где стрельба на дистанции свыше 500 метров не была редкостью, в ТуркВО, ЗакВО и на Карпатах. Везде отмечалась надежность функционирования комплекса, уменьшившийся вес боекомплекта, положительное влияние более плоской траектории пули и хорошее пробивное действие. Вместе с тем, военнослужащие частей специального назначения выразили желание иметь на вооружение оружие и боеприпасы обоих калибров. Приоритет 7,62х39 в этих подразделениях объяснялся высокой распространенностью этих патронов и магазинов под них в тех частях мира, где им приходилось действовать, а также высокой эффективностью комплекса из АКМ-60, ПБС и патронов СП-5 и СП-6 калибра 7,62 мм. Это позволяло, по мере необходимости, получить малошумное оружие с удовлетворительными характеристиками из каждого штатного автомата. Создание действительно эффективного патрона для бесшумной стрельбы на базе 5,45х39 представлялось весьма затруднительной задачей. Даже опытный патрон, созданный в НИИ-61, имеющий 6 гр. цельную пулю из вольфрамового сплава с латунными ведущими поясками, не обеспечивал характеристик СП-5 и СП-6, при весьма внушительной стоимости и технологической сложности (производится методом прессования металлических порошков с последующим спеканием). В итоге, на вооружение был принят патрон УС (7У1) с пулей весом 5,5 гр., имеющей сердечник из металлокерамического сплава, но популярности он не обрел. Все военнослужащие, использующие ПБС, стремились получить в свое распоряжение комплект из ствола, затвора и магазинов калибра 7,62 мм, вместе с прибором бесшумной стрельбы данного калибра, благо, эти детали и узлы имелись в оружейных мастерских практически любой ВЧ на территории СССР, и не только. Поэтому, в конечном счете, 7У1 производился в весьма ограниченном количестве, и, преимущественно, в учебных целях, а ПБС этого калибра применялся чаще всего в качестве «звукоподавителя» со штатными боеприпасами, снижающего воздействие звуковой волны на стрелка и затрудняющего его обнаружение, путем рассеивания звука выстрела и практически полной ликвидации дульного пламени.

В течение 1963-1965 г.г. «перестволивание» прошли большая часть автоматов и легких ручных пулеметов Советской Армии, а также армий стран-участниц ОВД. По тому же пути пошли в Китае, КНДР, Югославии, Гватемале и в некоторых других странах. Китайцы пошли даже дальше, переделав, из соображений унификации, на новый калибр существенную часть ранее выпущенного оружия, РПД-44 (Тип 56) и СКС-44 (Тип 59), а также автоматы, разработанные на основе СКС (Тип 63), и даже пулеметы Bren канадского производства, находящиеся на резервном хранении (после переделки они использовали магазины стандарта АК). Однако, на уменьшенный калибр отказались полностью переходить армии Индии, Бирмы, Индонезии, Венесуэлы, Кубы и некоторых других государств. В одних случаях, как было в Индии, свою роль сыграло нежелание развертывать производство новых патронов, при удовлетворении характеристиками старого. В других, как на Кубе, главной аргументацией были те же соображения, что были и у советских спецназовцев. Проявилось и традиционное недоверие к убойному действию меньшей по размеру пули, а также к эффективности стрельбы калибром 5,45 сквозь плотную растительность, что было особенно актуально в тропических странах. Несмотря на то, что сравнительные испытания и боевой опыт выявили несостоятельность этих опасений, внедрение новых боеприпасов шло в этих странах постепенно, благо оно не требовало полной смены образца вооружения.

В целом, 7,62 мм и 5,45 мм автоматно-пулеметные комплексы по сей день остаются на вооружении множества стран мира и сегодня, в 21-м веке. Пройдя ряд модернизаций и множество «косметических» улучшений, они по-прежнему выигрышно смотрятся даже в сравнении с самыми последними иностранными разработками.

АК-60, АК-60М

РПК-60 с ОКП-1М

«Пулеметный вопрос» в СССР был, в сущности, продолжением «пулеметной драмы» времен Великой Отечественной Войны, когда ведущие коллективы разработчиков, год от года, в муках пытались создать адекватную современную замену дорогому, сложному и тяжелому Максиму на станке Соколова обр. 1910 года. Тогда вопрос был частично решен путем разработки и постановки на производство пулемета Горюнова СГ-43, впоследствии модернизированного, и получившего индекс СГМ. Это было мощное и надежное оружие батальонного звена, бронетехники и малых катеров. На ротном уровне использовался, также, модернизированный образец военного времени: пулемет РП-46, являющийся модификацией пулемета Дегтярева ДПМ-44, с утяжеленным стволом, и приемником для ленты. Однако, уже при принятии на вооружение СГМ достаточно четко была обозначена следующая задача для конструкторов: создание эффективного единого пулемета, который можно было бы использовать как в ротном звене, в качестве ручного, на легкой двуногой сошке, так и в батальонном, на трехногом станке облегченного типа. Кроме того, пулемет должен был сменить все модификации пулемета Дегтярева и Горюнова в качестве вспомогательного бортового оружия бронетехники, малых речных кораблей, и, в качестве «вишенки на торте», на курсовых и боковых установках войсковых вертолетов огневой поддержки и легких ударных самолетов. В связи с этим развернулась активное проектирование пулемёта нового класса под винтовочный патрон 7,62×54 мм для Советской армии. Самыми ранними проектами были пулемёт Г. Гаранина 1947 года и пулемёт В. Г. Дегтярёва того же года. Первый вариант был отклонён, а второй стало некому дорабатывать по причине смерти создателя.

Калибр пулемета был выбран старый, патрон 7,62х54R обр. 1908 года. По рекомендации ВИМИ основным типом боеприпаса был выбран патрон со стальной гильзой, имеющей покрытие из полимерного лака, и пулей «тяжелого» типа, весом 12 гр., со стальным закаленным сердечником в свинцовой рубашке, как обеспечивающей наилучшую эффективность на тех дистанциях, на которых пулемет имел наибольшее превосходство перед другими образцами оружия. Рассматривались и альтернативы старому русскому патрону. Поскольку оружие требовалось создавать с учетом будущей распространенности в странах ВЭС, в ВИМИ отмечали, что в ВЭС отсутствует унификация по основному винтовочному и пулеметному боеприпасам. Так, СССР, страны ОВД, КНДР и КНР использовали в качестве основного патрон 7,62х54. В Индии, по прежнему, производился и использовался доставшийся с колониальных времен .303 British. В Индонезии самым массовым был также британский патрон, хотя собственного производства не имелось, и военное командование уже было озабоченно вопросом, где пополнять запасы при их исчерпании. ОАР имело собственное производство советских боеприпасов, организованное перед войной 1956-го года, однако в наличии имелось, также, большое количество оружия английского стандарта, как взятого в качестве трофеев с плененного британского экспедиционного корпуса, так и закупленного ранее у третьих стран. Значительную часть этого вооружения египтяне успели переправить в Алжир, где оно применялось ФНО и вновь организованной армией, но и запасов оставалось немало. В Югославии основным производящимся и состоящим на вооружении патроном был немецкий 7,92х57 мм винтовочный патрон. В Венесуэле — американский патрон .30-06. На Кубе производился и применялся патрон 7,62х51 стандарта НАТО.

Решающим аргументом стали экономические соображения. Крупнейшие индустриальные экономики ВЭС, советская и китайская, создали к 1958-му году огромные мобилизационные запасы патронов 7,62х54, а также запасы оружия под него, лент и магазинов, обойм, зарядных машинок и производственной оснастки. Также, его производство было развернуто во всех индустриально-развитых странах ОВД, КНДР, и в ОАР. Патрон в баллистическом отношении удовлетворял всех, даже самых требовательных стрелков. Он имелся во множестве модификаций: со специальными пулями различных типов, экономичный со стальной гильзой и оболочкой пули, и высокоточный снайперский с латунной гильзой и тяжелой пулей со свинцовым и составным сердечником, превосходящий по кучности западные аналоги. Отработаны были даже предельно дешевые его модели, со стальной гильзой без покрытия и цельной штампованной пулей из низкоуглеродистой конструкционной стали, которые можно было производить в условиях дефицита цветных металлов. Главный же его недостаток, а именно, наличие выступающего ранта, считался вполне преодолимым по опыту советских, чехословацких, китайских и иных конструкторов. Поэтому решение о смене единого винтовочного патрона, в итоге, было решено считать преждевременным и не отвечающим обстановке, хотя разработки перспективных альтернативных боеприпасов решено было продолжать.

ВИМИ относительно пулемета дал рекомендацию отрабатывать конструкцию Калашникова, как наиболее перспективную. Однако, в ГРАУ МО решили снабдить всех конкурсантов равной информацией, не прибегая к персональному поощрению, и провести полноценный конкурс. ТЗ было сформулировано не только с учетом информации ВИМИ по образцам «единый пулемет» и «единый пулемет модернизированный» (ПК И ПКМ, соответственно), но и с учетом последующих модернизаций ПК: «единый пулемет с принудительным охлаждением ствола» и «единый пулемет со стволом повышенной живучести» («Печенег» и «Печенег-СП»).

Первым и наиболее отработанным претендентом был образец ЦКБ-14, ТКБ-521 — опытный единый пулемёт конструкции Григория Ивановича Никитина и Юрия Михайловича Соколова. Его рабочие прототипы появились уже в 1956-м году, и на конкурсе 1958-го он потребовал лишь доработки в соответствии с новым, уточненным ТЗ. ТКБ-521 имел автоматику, основанную на отводе пороховых газов из канала ствола и поворотном затворе. Газы отсекались после удара в поршень. Отсечка давала равномерность давления на поршень. Выстрел производился с заднего шептала. Ствол быстросъемный, имеет откидную рукоять для удобства замены. Повышенная живучесть ствола обеспечивается специально отработанным толстым хромовым покрытием, продольным оребрением для более интенсивного охлаждения, и выбором марки стали 30ХН2МФА и технологии, обеспечивающими в комплексе равномерное нагревание тела ствола. Главное отличие пулемёта от аналогичных систем под фланцевый патрон 7,62х54 мм состояло в том, что патрон, благодаря особой конструкции ленты, подавался в ствол напрямую из ленты напрошив, без необходимости выдёргивания из ленты назад, как, например, в СГМ. Нерассыпная лента выпускалась на 100 или 200 патронов. Короба для ленты могли быть стальными, из высокопрочного легкого сплава, или из стеклотекстолита. Пулемёт оснащался рамочным прикладом из высокопрочного полимера, имеющим регулировки по длине и высоте положения затыльника. На крышке ствольной коробки были предусмотрены крепления ПКЗ для оптических и ночных прицелов, аналогичные крепления имелись на передней части газоотводной трубки для крепления сошек в нескольких допустимых положениях. На ПКЗ крепились, также, антабки погонного ремня, допускающие несколько вариантов подвеса для удобства ношения. Пулемет прошел полный цикл заводских и полигонных испытаний, и был рекомендован к опытному производству для осуществления войсковых испытаний. Для этих целей было выпущено свыше 1000 комплектов пулеметов, которые хорошо зарекомендовали себя в ходе войсковой эксплуатации.

Главный минус конструкции, отмечаемый на всех этапах — использование нестандартной ленты, более дорогой и сложной в производстве, и, кроме того, отсутствие снаряжательной машинки для неё, по типу машинки Ракова. Ручное заряжение ленты Соколова и Никитина было делом «не для слабаков» — для забивания ранта в тугие подпружиненные звенья приходилось использовать киянку и специальное приспособление, надеваемое на передние скаты гильзы патронов.

В 1958-м в процесс включились ижевские конструкторы во главе с Михаилом Калашниковым. Помимо него, в составе разработчиков будущего пулемёта были В. В. Крупин, В. Н. Пущин, А. Д. Крякушин и др. За основу они взяли отработанную схему АК, отличавшуюся надёжностью и простотой.

Пулемёт Калашникова использует газоотводную автоматику, запирание ствола осуществляется поворотным затвором. Огонь ведётся только очередями, с открытого затвора. В пехотном и бронетранспортёрном вариантах пулемёт оснащён складной сошкой, скелетным прикладом и пистолетной рукояткой управления огнём из высокопрочного полимера. Приклад был выполнен складным, с регулировкой положения затыльника и был снабжен выдвижным нижним упором. В станковом варианте пулемёт устанавливается на универсальный складной станок-треногу конструкции Степанова. Прицельные приспособления открытые, установлены на ПКЗ, регулируемые. Пулемёт также может оснащаться оптическими либо ночными прицелами, для чего несет планки ПКЗ на верхней части ствольной коробки. Кроме того, на ПКЗ крепится двуногая складная сошка (на газоотводной трубке снизу или на оснований мушки у дульного среза, по ситуации), передняя антабка погонного ремня и, вариативно, передняя «штурмовая» рукоятка удержания. Боковые планки для крепления дополнительных приспособлений имеются, также, на газоотводной трубке. Ударно-спусковой механизм с возвратно-боевой пружиной, обеспечивает только автоматический огонь. Газоотводный узел имеет трёхпозиционный газовый регулятор. Охлаждение ствола воздушное, ствол быстросменный, изготавливается из специальной стали по технологии, аналогичной авиационным пушкам, имеет продольное оребрение и оснащен алюминиевым кожухом, для принудительного воздушного охлаждения (по типу «Печенега» из материалов ВИМИ). Для удобства замены ствол имеет ручку, используемую, также для переноски. Питание патронами — из нерассыпной металлической ленты, подача ленты — только справа. Подача патрона из ленты — двухступенчатая, при отходе затворной группы назад патрон вытягивается из ленты захватами извлекателя и снижается на линию подачи. Затем, после нажатия на спусковой крючок, затворная группа двигается вперёд, патрон досылается в ствол. Боевой взвод находится на затворной раме, c нею связан ударник. Когда после запирания затвора затворная рама продолжает движение вперед, ударник под её действием продвигается по каналу в остове затвора и разбивает капсюль. В танковом варианте пулемёта (ПКТ) вместо спускового крючка установлен электромагнитный спусковой механизм (электроспуск), включаемый кнопкой расположенной на блоке наведения орудия на танке или БМП либо расположенной на рукоятке поворота башни на БТР. Электроспуск соединяется с бортовой сетью бронемашины кабелем защищённым гибкой трубкой из витой проволоки длиной 50 сантиметров. На случай отказа электроспуска либо отсутствия напряжения в бортовой сети бронемашины, на танковом варианте пулемёта (ПКТ) предусмотрена механическая система открытия огня. Механический спуск расположен выше блока электроспуска на затыльнике ствольной коробки и представлен горизонтально расположенной гашеткой, удерживаемой вертикальной предохранительной планкой.

Пулемёт Калашникова (заводской индекс Е-2) был самым поздним проектом среди конкурентов, только в 1959 он прошёл оценочные испытания, в отличие, например, от своего основного конкурента — тульского пулемёта конструкции Никитина и Соколова, который уже в 1956 году имел рабочие прототипы. Это заставило коллектив рабочих и конструкторов работать в авральном режиме, навёрстывая упущенное время. Пулемет Калашникова изначально проектировался под ТЗ, учитывающее возможную модернизацию, поэтому вес его составил всего 8 кг на сошках без патронов, и 12 кг на станке. При этом по точности интенсивного огня он не уступал СГМ на станке Саможенкова. Коробка с лентой 100 патронов весит 3,2 кг, 200-патронная (текстолитовая) коробка — 5,9 кг. Пулемет может комплектоваться съемным прибором малошумной стрельбы, позволяющим значительно уменьшить акустическую нагрузку на членов пулеметного расчета и снизить заметность огневой точки за счет снижения шумности и исключения дульного пламени. Кроме того, ПБС существенно улучшал условия применения ночного прицела НСПУ.

Итоговые конкурсные испытания 1960 года выявили преимущества над пулемётом Никитина-Соколова: использование стандартной ленты СГМ/Максима/РП-46; менее чувствителен к зазору между поршнем и газовой трубкой; намного менее чувствителен к замачиванию, что является критически необходимым для использования на бронетехнике, которой в обязательном порядке необходимо форсировать водные преграды; есть регулировка узла запирания, что облегчает взаимозаменяемость стволов; несравненно проще в неполной разборке; меньше загрязнения нагаром и больше простоты в чистке патрубка; долговечней детали; на 300 граммов меньше вес тела.

20 октября 1961 года постановлением Совета Министров СССР № 953—405 Пулемёт Калашникова был принят на вооружение армии. ПК-60 и ПКС-60 (индекс ГРАУ: 6П6 и 6П3) приказом МО № 0287 приняты на вооружение 28 декабря 1961, а ПКТ-60 (индекс ГРАУ — 6П7) приказом МО № 269 2 марта 1962.

ПК с ОП и ПБС

Производство пулемётов поставили на Ковровском механическом заводе.

Однако, многолетний труд Никитина и Соколова по созданию единого пулемета не пропал даром. Наличие подающего механизма, позволяющего реализовать подачу патрона «напрошив» ленты, позволило легко адаптировать ТКБ-521 под стандартную американскую ленту пулеметов М60 и Браунинга М1919 Mk 21 M0. В таком виде, в калибре 7,62х51 НАТО, он предлагался на экспорт, и был принят на вооружение многих стран, использующих подобные боеприпасы, в частности, на Кубе, использовался коммунистическими формированиями в США и Западной Европе в ходе кризиса и гражданских войн 1972-1975 гг, а впоследствии стал штатным оружием армии и морской пехоты в США. Кроме того, в 1962-м году лицензию на производство ТКБ-521 калибра 7,92х57 (под составные и рассыпные ленты MG-34) приобрела Югославия, где он заменил копии немецких пулеметов в резерве милиционных формирований (Югославская Народная Армия, в итоге, предпочла ПК-60, СВД-59 и патрон 7,62х54).

Лента для пулемёта

ПК-60, ПКС-60 и ПКТ-60 быстро завоевали репутацию мощного, удобного и простого в обслуживании оружия, и довольно быстро вытеснили в Советской Армии все пулеметы СГ-43, СГМ, ДПМ, РП-46, ДТ и Максима на станке обр. 1910-го года, которые отправились на склады долговременного хранения мобилизационного резерва. Модернизации и модификации ПК коснулись, в первую очередь, специфики применения на различных новых видах техники (например, на дистанционно-управляемых самоходных платформах), кроме того, было создано несколько специфических модификаций для специальных родов войск. Например, ПК-60П для морской пехоты и специальных подразделений ВМФ СССР, имеющий дополнительное антикоррозионное покрытие деталей, коробки для патронных лент из армированного стеклотекстолита и ствол из нержавеющей оружейной стали. Другим вариантом был пулемет ПК-60ГЛ, для горно-стрелковых частей и подразделений. Эта модификация была облегченной до 6 кг (без патронов). Добиться этого, а также сохранения устойчивости при интенсивной стрельбе, точности огня и живучести ствола, удалось за счет применения ствольной коробки из титанового сплава, отказа от кожуха принудительного охлаждения, введения ствола с новым, высокоэффективным двухкамерным ДТК и стеллитовой вставкой в патроннике, приклада и пистолетной рукояти из углепластика, и некоторых иных конструктивных и технологических ухищрений. Эта модификация отличалась относительно высокой стоимостью и выпускалась в ограниченном количестве, по требованиям элитных горно-стрелковых частей, подразделений спецназа ГШ ГРУ и КГБ СССР, а также спецподразделений дружественных стран и военизированных формирований Коминтерна аналогичного уровня подготовки. Другим направлением совершенствования пулеметов стала разработка облегченных патронных лент, в том числе, с применением легких сплавов и композитных материалов, патронных коробок из армированных полимеров и дополнительного навесного оборудования. В середине 60-х были отработаны и поставлены на производство одноразовые рассыпные ленты, поставляющиеся в полностью готовом к применению виде. Они выдавались в частях, осуществляющих службу в зонах боевых действий, или в условиях, приравненных к таковым. Важной частью модернизации пулеметного комплекса стало создание более совершенных оптических, коллиматорных и голографических прицельных комплексов. Со временем, они, оснащенные интегрированными ОКГ дальномерами, баллистическими вычислителями и станциями сбора метеорологических данных, позволили пулеметчику поражать цели на предельных (вплоть до 800-1200 м) дистанциях первой очередью без пристрелки.

Помимо СССР, ПК и его модификации были приняты на вооружение стран ОВД, Китая, КНДР, Гватемалы, ОАР, Индии, Индонезии, и многих других. Эксплуатация ПК в самых различных климатических условиях показала его превосходство по совокупности качеств перед иностранными аналогами, в том числе FN MAG, MG-3, M60 и другими. Производство ПК и его модификаций было развернуто в ряде стран, и к концу века он состоял на вооружении более 50 государств мира, используясь как в качестве пехотного вооружения, так и бортового самой различной сухопутной техники, речных и морских кораблей и судов, а также летательных аппаратов.

Отдельного рассмотрения заслуживает история разработки и совершенствования советских образцов вооружения, основанных как на нетрадиционных схемах автоматики (сбалансированных, основанных на принципе накопления импульса отдачи, залповых и т.д.), так и на принципиально-новых технических принципах: использования жидких метательных веществ и тому подобных. Тема эта лежит за рамками данного обзора, однако следует уточнить: огромная работа, осуществленная советскими конструкторами в период с 1960-х и по настоящий день, не пропала втуне. Было опробовано большое количество конструктивно и технологически различных схем, многие из которых оказались «мертворожденными», но немалая часть из этого опыта была использована в дальнейшем. Состоящий на вооружении современных вооруженных сил СССР и его союзников комплекс вооружений является не только плодом анализа опыта эксплуатации образцов, созданных М.Т. Калашниковым и другими талантливыми оружейниками послевоенной эпохи, но и этих, кропотливых и не столь знаменитых разработок.

Автор фанфика — Чируно

Gosalyn

Не только товарищ Строкин активно использовал в своей работе информацию из будущего. Наиболее широко, проявляя по-настоящему государственное мышление, её применял предсовмин Косыгин — должность требовала. Министр автомобильной промышленности тоже работал с размахом, уступающим лишь операциям «компетентных товарищей» — как показали последствия выпуска «Запорожца» и микроавтобуса с двигателем от него. Вмешательство на высшем уровне было чаще всего точечным — Никита действовал хоть и решительно, но вполне осознавая ограниченность своей компетенции в таком сложном деле, как автомобильная промышленность (i.e. 1-19). Товарищ Серов тоже не упускал случай ударить Запад в том числе по этому сектору экономики (6-15), не забывая и про автоспорт.

Но, в отличие от их широченного размаха конструктор из Горького Липгарт интересовался только тем, что могло пригодится именно его предприятию — так сказать, был «ведомственным поцриотом» с большой буквой Ц. Поэтому, получив информацию об недогрузовичке, в «той истории» названном в честь здесь постепенно опускающегося алкоголика, он со всем своим опытом аппаратных интриг продавил его выпуск. Конечно, машину постигло оглушительное фиаско: в условиях планового народного хозяйства, в отличие от хаотичного «дикого капитализма» она не могла найти себе применения. Малые государственные предприятия предпочитали минивэны на базе DS или P101, а позднее — отечественную версию «хипмобиля», в том числе и по простоте обслуживания, которая у машин, базирующихся на агрегатах легковых автомобилей просто на голову превосходила хреновину с тяжелой грузовой наследственностью, а если вдруг кто был готов терпеть это неудобство — то выбирал уже ставший привычным ГA3-56 (который в АИ бескапотный, 3-17). Даже освоенный УA3-450, хоть и имел явные проблемы с безопасностью, был адекватнее запросам потребителей, особенно в сельской местности (наряду с ГA3-62, конечно).

(Я совершенно не согласен с подобной трактовкой деятельности А.А. Липгарта и оставляю этот эпизод целиком и полностью на совести автора фанфика. Прим. С.Симонова.)

Сама же «буханка» начала испытывать давление со стороны более прогрессивных моделей. Производственные мощности под мотор «Москвича», в том числе и для установки в машины заводов «Коммунар» и «Заксенринг», были развернуты вполне достаточные (1-33), поэтому для IFA B1000 двухтактный трехцилиндровый двигатель оставался штатным недолго (IRL в 1969 ставили 412, и могли бы серийно — но наши этот шанс упустили).

"Barkas" B-1000 (Наименование IFA было общим для всех автозаводов ГДР)

Замена была проделана легко и быстро — ещё один пример пользы стандартизованных рядов автомобильных агрегатов. Увеличившаяся мощность почти не сказалась на грузоподъёмности (Несущий кузов спроектирован из-за дефицита металла практически на пределе, см. B1000-1), зато ресурс и динамика выросли заметно. С выходом P147 линейка завода в городе Карл-Маркс-Штадт обновилась опять: powertrain из Запорожья встал на «Баркас» с минимальными доработками кузова, которые заодно таки послужили поводом его местами усилить — получилась B1472. В отличии от советского «хипмобиля» компоновки MF, восточногерманский микроавтобус имел FF, причем на тех же агрегатах (аналогично 967/P147) — это позволило использовать воздушную версию двигателя, и, слегка доработав transaxle (как IRL 968-969), выпустить полноприводный вариант B1474, который имел турбированный двигатель. Оригинально реализовали климатическую систему — на основе турбохолодильника, чтобы не напрягать совсем непрофильные предприятия, не городить лишние агрегаты и обеспечить дополнительную мощность. Правда, когда выяснилось, что воздух из основного нагнетателя не годится из-за неизбежного попадания в него масла, Pirna разработала отдельную «улитку» с воздушным и магнитным подшипниками подвеса ротора. В Союз поставлялись почти исключительно версия с I4, но в кузове B1474, которая окончательно похоронила хвойно-рогатое чудовище из «тех 90ых».

Претерпев таким образом неудачу в копировании автомобиля одним махом, Липгарт стал искать уже отдельные технические решения, которые вписывались бы в имеющуюся стратегию развития завода, не изменяя её в целом. Заданная решениями заводов в Москве и Запорожье планка энерговооруженности легковых автомобилей для Горького была заметно выше привычной (IRL это проделала одна 412, в АИ помогли P110S/967), что особенно выпукло показали выпускаемые в СССР итальянские машины, которые «почему-то» тоже «сбежали» с берегов Волги в Ленобласть (см.6-15). Установка двигателей от «Чайки» в «Волгу» решить проблему никак не могла — получавшиеся машины оказывались переусложненными и несбалансированными (в том числе и буквально, из-за слишком тяжелой силовой установки). Ставить добытый путем «финансовой спецоперации» Borgward (7-15) не позволяла гордость и лишь благодаря информации из ВИМИ было найдено более-менее подходящее решение — в виде VR6, максимально унифицированного с выпускающимися I4 и V8. В отличие от громоздкого I6, он гораздо лучше вписывался в машины на агрегатах Поволжья, будучи сопоставим по длине с I4 и существенно уже V8. Особенно такой силовой агрегат порадовал рижан, микроавтобусу которых явно не хватало мощности.

Товарищ Строкин, найдя в «тех документах» упоминания о довольно авангардном тягаче Steinwinter 2040, вполне логично предположил, что в изменившихся условиях, когда оригинальные по конструкции могилёвские «563» (6-15) встречались уже не только на дорогах Восточной, но и Западной Европы, этот штутгартский прототип вполне может выйти из статуса «шоу-стоппера» (собственно IRL он и так чуть не стал серийным).

Steinwinter 2040

В пользу такого развития событий играло и инициированное Coюзом (и по линии МИДа, и через All-American Truck Co) ускоренное добавление в стандарт контейнера длиной 60фт (IRL 2017) вместо 48 и 53, не кратных TEU. И, глядя в иллюминатор самолета в одной из своих поездок, как низкопрофильная сочлененная машина, в которой угадывалась пара модифицированных «546», ловко ставит в нужное положение соседний лайнер, он окончательно определился с заводом, которому можно поручить создание соперника.

Конечно же, коллектив, обеспечивший ему негласный международный триумф при реализации, казалось бы, проекта тривиальной малолитражки, тоже был привлечен к этому делу. Тем более, что именно они и сделали «в железе» трансмиссию с непрерывной передачей крутящего момента (https://en.wikipedia.org/wiki/Dual_clutch_transmission), которая весьма адекватна тяговым задачам и при этом дешевле, технологичнее и эффективнее традиционной альтернативы — гидромеханической коробки. Конечно, она при этом требовала обязательного использования электроники — но, как и все посвященные, товарищ Строкин не сомневался в её быстром и безусловном прогрессе.

Имевшийся запас времени позволял работать тщательно и без спешки, при аккуратно соблюдаемом режиме информационной дисциплины — секретностью это назвать было сложно. Ведь с одной стороны — первоисточник данных был в высшей степени закрыт, но с другой — регулярно в открытую печать якобы «просачивались» данные о некоторых этапах разработки. На самом деле таким образом сглаживался эффект революционности будущего «2040», ключевые элементы которого впоследствии можно будет найти в журналах 10..15-летней давности (как с видеокартой, 5-19). Над этим работала почти половина первого отдела в новообразованном КБ, благо по-настоящему секретная информация не выбралась не то что из ВИМИ, но даже из ИАЦ. Также они специально поставляли в КБ подборки нетривиальных решений, не пошедшие в серию (как тяговые модули MA3-2k) или нашедшие ограниченное применение (как подвеска Pendelas Trailer).

Тяговый модуль МАЗ-2000

При этом оригинально был решен вопрос финансирования: такая чисто прикладная, и, по предварительным прикидкам лишь имиджевая, работа не смогла пройти по спискам академических «черных проектов» (2-3). Впечатленный предыдущим «запоршением» и текущим потоком валюты от «хипмобилей» Серов поддержал начинание товарища Строкина по своей линии, назначив внушительные добавки за секретность, ещё какие-то фонды добыл сам министр автомобильной промышленности, но самым весомым, как выяснилось при «подбитии итогов» было неортодоксальное решение директора завода: все сэкономленные на усовершенствовании серийной продукции новой группой конструкторов средства шли именно на их опытные работы. Таким образом, серийное производство получало поддержку даже от этих, работающих «на перспективу», конструкторов — а они, в свою очередь, имели возможность отвлечься и «размять мозги» на других задачах. В частности, именно с их подачи в механизм поворота выпускаемых «563» добавились мотор-генераторы, перекидывающие энергию с внутреннего замедляющегося колеса на внешнее ускоряющееся — это снизило износ тормозных механизмов и нагрузку на планетарную часть трансмиссии, а также повысило экономичность машины в целом.

Такое увлечение силовой электротехникой пришло вместе с прикомандированными молодыми специалистами из 3aпорожья, которые к этому времени довели у себя в «967» второй SyRM до штатной комплектации. Более того, они просто за голову схватились, когда узнали, что электронная стабилизация фигурировала в рекомендациях НАМИ ещё для «546» — и была просто проигнорирована. Впрочем, одной разницы вращения колес для избавления от третьего колеса не хватало, а для гироскопа в серийных «563» уже не было ни места, ни массы — и так уже их иногда упрекали в завышенной нагрузке на ведущую ось. Конечно, это была целиком вина эксплуатантов, нагружавших полуприцепы по принципу «Ведь везёт и не разваливается», а не машины — но учесть это в будущей модели тоже стоило. Продолжающийся рост среднего веса контейнеров (которые, похоже, все старались загружать всё плотнее и плотнее) вместе с развитием качественной дорожной сети диктовал соответствующие мощности — и все это великолепие надо было уместить в довольно ограниченном пространстве.

— Да уж... — озадаченно произнес товарищ Строкин, когда окинул взглядом собранные на площадке Могилёвского завода машины. Даже рядом с кучей странных ходовых образцов, в том числе и выполненных на базе «967» и «969», около фанерного макета «2040», сколоченного явно наспех «секретчиками» по фотографиям из «тех документов» для сравнения — готовый прототип выглядел как звездолет. Впрочем, вполне утилитарный — с обычными колесами, практически полностью занимающий все доступное ему пространство. Конечно, давая задание создать машину «оригинальнее авангардного», можно было ожидать всякого, но низкая и на первый взгляд асимметричная машина в сером пластиковом обвесе поражала всем — начиная от ходовой вплоть до характеристик, приведенных на висящем сбоку плакате. Сомнений в принципиальной работоспособности, видя пыльные ходовые макеты со следами эксплуатации, конечно, он озвучивать не стал и лишь посетовал, что для соперника «шоу-кара» машина выглядит слишком невзрачно.

— А это тоже часть плана — уверенно ответил с серьезным лицом один рядовой инженер — Мы на общем собрании решили, что так её демонстрация будет ещё ироничнее — если удастся. А если нет — так зачем тратить яркие краски и дорогой углепластик? Мы даже название специально подобрали предельно ехидное — Gusseisensommer. Если у них будет «Каменная зима», то наш ответ — «Чугунное лето».

И когда на автомобильной выставке в Европе был представлен Steinwinter 2040 — появившийся с небольшим опережением «эталонной истории» и потому чуть более топорный — главными её темами были к тому моменту уже стандартизированные и начавшиеся применяться 60фт-контейнеры и все что с ними связано: прицепы соответствующей длины, манипуляторы с увеличенным захватом, краны большей грузоподъемности. Поэтому поначалу внимание посетителей делили «2040» со своим внушительным 18м-полуприцепом и большая экспозиция ГДР, которая к тому моменту стала крупнейшим поставщиком контейнерообрабатывающей техники и, естественно, подготовилась лучше всех. Так что маленький TEU high cube в советской экспозиции, к тому же с почему-то грязными и слегка помятыми створками торцевых дверей оставался в тени... Пока его, практически при одной только помощи традиционных «топора, магнита и какой-то матери», не завалили набок. Выкатившийся аппарат был настолько не похож на автомобиль, что прохожие его принимали за ещё не собранный экспонат и немного недоумевали, почему с этим не успели до открытия выставки. Однако потом пара рабочих в синих спецовках с четырёхбуквенным логотипом на спине вытащили из того же контейнера пластиковый верх и накрыли им эту «каракатицу».

Теперь, когда они закончили, проявилось функциональное сходство нового тягача Могилёвского завода с Supercargo — выступающее сверху обтекателя седельно-сцепное устройство и чётко очертившийся габарит низкой машины как-то сразу сделали это очевидным. С трудом сдерживающий улыбку конструктор — численность командированных заводом сотрудников была невелика, тоже по первоначальной задумке — выставил перед офигевшими посетителями табличку с убойным названием, а рабочие продолжали вытаскивать из контейнера вручную какие-то железки. Форменным издевательством с таким именем выглядело отсутствие в пояснениях на плакатах и описаниях экспонатов немецкого языка, хотя их минимализм — английский и руский — лишь проявление бюджетных ограничений, ведь ни французского, ни датского тоже не было. Поэтому инженеру, раскладывающему информационные материалы и расставляющему таблички у экспонатов, пришлось как бы не тяжелее, чем простым рабочим — его просто завалили вопросами. Впрочем, один из грузчиков, с незапоминающимся лицом и короткой стрижкой, сориентировался и пришел ему на помощь в качестве переводчика.

— Нет, нагрузка на дорогу именно такая, как указано. Да, вместе с загруженным полуприцепом. Как добились такого увеличения параметров по сравнению с DAF? Очень просто — разнесли левую и правую пары колес вдоль машины и вдобавок развернули элементы подвески. Вот, смотрите: тяговый модуль отдельно, на нём всё хорошо видно... Их в составе машины два, мощность указана общая, а при необходимости поменять его можно и в одиночку. И не только его, машина полностью модульная. Даже под полуприцепом можно поменять все, кроме центрального бака — ну и обтекателя, конечно. Каждый модуль достаточно легок для обслуживания — практически все можно сделать при помощи оборудования, используего для легковых автомобилей.

— Тягово-сцепное устройство на этом заднем модуле отсутствует, но сделать можно, если будет определённость со стандартом. Пока сзади размещены только элементы воздушной системы и электронного управления, потому «хвост» и выглядит полупустым. Конечно, электроники в машине много — иначе согласованная работа двигателей стала бы невозможной, а с такой ходовой требования к водителю были бы как к пилоту истребителя. Нет, большая часть устойчивости достигается геометрией, электроника вмешивается только в динамике, ограничивая углы и ускорения... Ну, если контейнер загружен более-менее равномерно, то и с ним. Да, вот те «палки» ставятся поверх корпуса, и можно будет ездить с 6м-контейнером, TEU по-вашему. Это не основной вариант, так как контейнер можно загрузить не только сильно криво, но и много — а 30 с лишним тонн, как ни крути, на две оси перебор. Нет, не «на четыре полуоси». Это вам не «563», тут полуосей вообще нет — как бы они могли работать при такой малой длине? Ширина модуля — почти 70см, вычтем место для колес, тормозов и дифференциала — ничего не останется. Конструкцию у железнодорожников «подсмотрели» — они сейчас на опорно-рамный привод переходят, разнообразных муфт у них в разработке — море. К тому же у нас и передаваемый момент меньше, и требования к ресурсу не такие жесткие. Но если бы не ограниченные хода подвески, пришлось бы что-то свое изобретать. А вот стыки модулей, чтобы и топливо, и большие токи, и пневматику можно было надежно и быстро подсоединять-отсоединять, нам помогли спроектировать решения из космической отрасли. Нет, гидравлики нет — грязно, ненадёжно и вообще как-то архаично. Хотя... При необходимости в хвостовой отсек можно поставить, думаю. Нет, спальное место туда никак не влезет — по длине там уже сам полуприцеп ограничивает. Мы рассчитываем, что с такими «электронными помощниками», как адаптивный круиз-контроль, автоматическое следование за разметкой и прочим, водитель в такой позе сможет справлятся с дорогой в одиночку.

В конце дня, уже уставшие от вопроса «А точно не опрокинется?» ребята из Могилёва обратились к восточным немцам, те пригнали один из выставочных, но рабочих образцов погрузчика, и тот взгромоздил опустошённый контейнер с плохо закрывающимися дверьми поверх Gusseisensommer. В «челюстях» нового образца, рассчитанного на втрое большие параллелепипеды «покинутая скорлупка» «Гусёны» смотрелась игрушкой, и справился он с ней играючи. В условиях ограниченной площади, отведенной под стенд, водитель просто немного покатался вперёд-назад, пока в ходе показа разворота на месте не распахнулись поврежденные створки контейнера. После чего плюнули и пошли договариваться с организаторами о нормальной демонстрационной поездке на следующий день. Взбешенный Манфред Штайнвинтер не мог остатся в стороне и тоже выставил свое творение на трассу, опоясывающую часть территории выставки. Со своим красивым 18м-полуприцепом оно смотрелось гораздо выигрышнее могилёвского тягача со стандартным, загруженным парой 20фт-контейнеров, и степенно держалось наравне, не превращая показ в гонку. Но вот когда шофер из СCСP предложил вылезшему с правого кресла главе фирмы поменяться полуприцепами, тот подрастерялся. Его водитель посмотрел на хвост своей машины как-то обреченно, но диалог происходил при большом стечении посетителей, среди которых Штайнвинтер видел и своих, по сути, старших партнёров (из фирмы с тремя лучами)... Скрипя сердцем, немцу пришлось согласится. Небольшая заминка произошла, когда выяснилось, что под чужой полуприцеп «2040» заехать не смог, помешали стояночные опоры — у его «родного» полуприцепа они специальные, со стойками по бокам от пространства тягача. Gusseisensommer справился иначе — подъезжал ортогонально, ворочаясь на месте после захвата шкворня и складывания опор. Впрочем, из положения вышли быстро — подогнали вчерашний подъемник и сняли передний контейнер, на всякий случай придержали захватом сверху второй, пока Supercargo сцеплялся и загрузили первый обратно. Второй заезд выглядел немного иначе — серый советский тягач с красочным полуприцепом конкурента зачем-то вырвался вперед. После на вопросительный взгляд хозяина водитель только махнул рукой — на что Манфред, что удивительно, лишь спокойно кивнул. Подробности выяснились немного позже: оказалось, что длинная фура с красно-синей полосой была довольно лёгкой, а весьма мощному мотору «2040» не совсем хватало охлаждения — оказывается, аэродинамика важна и под полуприцепом, да и контейнеры с собой на показ советский тягач притащил гружёные практически «под завязку». Перед разворачиванием широкого производства эту проблему надо было как-то преодолеть. А могилёвская машина уехала с выставки своим ходом, забрав остальную часть заводской экспозиции в свой мятый контейнер.

В самом Союзе Gusseisensommer, получивший «птичью» кличку «Гусёна» и официальный индекс «580», тоже внедрялся со скрипом. Во-первых, сама структура грузоперевозок традиционно ориентировалась на железные дороги, и неспроста — плотность и качество обычных были не очень. Да и те «магистрали», что были, годились скорее для тракторов, чем для заниженной машины с весьма ограниченной геометрической проходимостью. Исключение составляли новые трассы, построенные при помощи китайских рабочих, их сеть неуклонно расширялась — но пока была маловата, страна слишком широка. Во-вторых, провальной оказалась ставка на прокат. Эксплуатация новой могилёвской машины была вполне на уровне большой, тяжёлой легковушки, вроде американских лимузинов (и в чем-то даже попроще 3ИMa с его гидромуфтой), но вот спрос на них был невысок. Что толку от простого и доступного тягача, когда нет самого (полу)прицепа, или от контейнеровоза, когда нечем имеющуюся «коробочку» на него взгромоздить? Конечно, последнее можно провернуть с прочного погрузочного пандуса и обычной лебедкой, и впоследствии многие склады обзавелись подобными кустарными приспособлениями — но на начальном этапе обычный грузовик со встроенной тросовой или гидравлической кран-балкой был лучше. Гораздо быстрее, чем в прокатных организациях или обычных автобазах, новинку приняли в больших городах: в любом таксопарке есть необходимость в грузовиках, и если их можно обслуживать на тех же местах, что и рядовые легковые машины — это серьезное преимущество. Глядя на соседей, «580» оценили автобусные и троллейбусные заведения, хоть и из других соображений: тянуть сломавшуюся большую пассажирскую машину нужна немалая мощность и желательно всеми колесами, а в контейнер сверху можно напихать уйму запчастей и целую толпу ремонтников. А в углу трамвайного депо можно было увидеть длинный низкий трап для вагона, поверх которого смиренно ждала своего вызова «Гусёна», не занимая лишнего места.

В начале становления новой модели, когда только решалась её судьба, настоящим спасением стали заказы на тяговые модули отдельно — они пришлись весьма ко двору городским коммунальным службам, которым в условиях растущей урбанизации становились малы специальные машины на мотоциклетных агрегатах (вроде TУM57, 3-17), а любая переделка из легковушек явно была за гранью финансового благоразумия (кроме 2CV, но та от мотоцикла недалеко сама ушла). Вслед за ними пошли заказы под нужды внутризаводских перевозок, где их иногда дорабатывали под беспилотные варианты, в том числе и с полным электродвижением — благо модульность позволяла вытворять и не такое. Отдельные энтузиасты строили на основе трансмиссии тягового модуля «580» не только трактора, но даже квадроциклы: то, что для огромного колеса грузовика — небольшой ход подвески, для маленькой «табуретки» — огромно (IRL квадрики делали даже из «Оки».). Особенно удивительными были поставки transaxle в специальной комплектации (без двигателя и колесной части) в Японию: там их ставили (с традиционными приводами, конечно) на зажатые законодательными ограничениями микрогрузовички, а автоматическая передача, вовремя и аккуратно защищенная патентами (с VR так не получится, Lancia — 1922), была крайне удобна на нешироких улочках с серьезными уклонами. Это не осталось незамеченным и в 3aпорожье — как никак, «580» была чуть больше, чем наполовину, их детищем — и задались вопросом: «А почему мы в стороне? Чем агрегаты 'хипмобиля' хуже?» и разработали «узкую» версию его силовой установки — конечно, не с турбированным O2, а с традиционным I4. Серьезной доли рынка Страны Восходящего Солнца самим агрегатам ни Могилёвского (для заднеприводных грузовичков), ни запорожского (для узких микроавтобусов) производства завоевать не удалось, зато удалось весьма удачно продать эксклюзивную лицензию на трансмиссию с непрерывной передачей крутящего момента одной непрофильной фирме Megumi Electric Co, которая славно нажилась как на простой перепродаже её автогигантам, так и на адаптациях к их моторам.

Автор фанфика — Чируно

Drunken Bus

По формальным признакам Ульяновский автозавод развивался успешно — росло производство, снижалась себестоимость продукции. В то же время никаких существенных улучшений в более чем консервативную рамную конструкцию не вносилось (не считать же за это боковую дверь 450 в 1958, см. 3-17), более того, это даже пытались выдавать за достижение (IRL так считали и продолжали выпускать ретро-автомобили серийно до самого последнего времени).

Товарищ Строкин, из-за высокой занятости в согласовании нескольких проектов международного сотрудничества в автомобильной сфере, не мог уделить достаточно внимания автозаводу второго эшелона, и тревогу забил Микулин: оказалось, что количество моторов M3MA, даже с учётом производств, развернутых в Уфе и ГДР, недостаточно для покрытия потребности в них. Они ставились на машины собственно московского и ижевского заводов (as IRL), ими оснащались запорожский и цвиккаушский P101, а также на B147x из Хемница (этот шанс IRL с 412 упустили в 1969), сборку которых в самом СССР пытались вести несколько мелких авторемонтных предприятий. Причина была в том, что советский рынок, как огромный пылесос, высасывал все полноприводные «Баркасы», которые немцы могли сделать. И если для себя они могли ставить и воздушный мотор от нового «Запорожца», то в Союзе всё ещё достаточно критически относились к его турбированному двигателю, считая его недостаточно ресурсным и относительно сложным.

По самому выпуску «бyxaнoк» этот факт был незаметен, так как благосостояние населения, колхозов и MTC росло, вот они и были вынуждены брать 450, когда не было возможности заполучить более комфортную, легкую и экономичную модель B1474 с I4. Многие даже предпочитали брать советский «хипмобиль», который хоть и был переднеприводный, весил почти вдвое меньше, благодаря центрально-моторной компоновке имел лучшее распределение нагрузки по осям и потому обладал неплохой проходимостью. Но производство этого микроавтобуса только разворачивалось, он был предназначен скорее для города и в руках малограмотных реднеков быстро превращался в дрова, что лишь «подтверждало» слухи о якобы малом ресурсе этой машины. B1474 был собран на тех же агрегатах, но они предпочитали этого не замечать, уходя в пространные рассуждения о пресловутом «немецком качестве», а на самом деле не менее изящный «Баркас» (EW=1275kg) спасало то, что в него физически невозможно было вогнать столько поклажи, сколько хотели всунуть. Да и кузова даже B1472 в Союз из ГДР поставляли усиленные для полного привода — в расчёте на возможность дооснащения в рамках системы распределенного производства автомобильных агрегатов.

Когда на совещании в министерстве автомобильной промышленности вскрылась реальная картина, директор оправдывался финансовыми отчётами: например, прогнозируемый низкий спрос на «колхозные» мосты для 469 позволил готовить выпуск «козла» только в веонном исполнении, планируя отдать их производство на малые предприятия. Конструктор Давыдов сидел, опустив голову — такой «аутсорс» был явным признаком немощи завода, и эта «оптимизация» давала только краткосрочный и чисто денежный положительный эффект. Как внедорожник 969 был явно предпочтительнее( с самого начала «повёрнутый лицом к людям» по предложению Косыгина, см.7-13). Добили ульяновцев добытые народным контролем отзывы из автосалонов: «Хотел полноприводный 'Баркас', но купил бы даже 'хипмобиль', если был. А пришлось брать 'бyxaнкy'.» Они оправдывались, что, мол, завод ритмично работает, а полноприводных микроавтобусов для села больше никто в стране не производит. По первому пункту из дальнего конца стола кто-то ехидно напомнил про обломы с 253 и 300 (470 и, соответственно, фэйла ещё и с ним, вероятно, не будет, т.к. конструкторы будут загружены доведением 450 до уровня 452, см. 3-17). Представителей Горького тихо распирала гордость — как же, их 56 и 62 на селе таких нареканий не вызывают, ведь откуда в Ульяновске взялись 450 и (4)69 и так всем было прекрасно известно. О своей недавней неудаче с машиной из будущего они тоже тактично предпочли умолчать. Стешенко поднялся, и, предваряя возможные претензии к «Коммунару», сказал:

— Что касается широко распространенного мнения о низком ресурсе оппозитного мотора нашего, совместного с Ивченко дизайна и производства — то оно ошибочно. И на немецких машинах, и на наших легковых он «ходит» достаточно долго. Электроника позволяет эксплуатировать многие его части по состоянию, что резко снижает текущие расходы. Кроме того, как раз с их учетом становится видна и порочность желания иметь «двигатель-миллионник» (имеется ввиду пробег в км): по параметру совокупной стоимости владения, то, что на Западе называют аббревиатурой TCO — Total Cost Ownership — новый, более мощный и экономичный двигатель однозначно лучше. Доработать «хипмобиль» до полного привода мы можем за 5 недель. Доведем именно до серийного производства.

— Да не сумеете вы создать внедорожный микроавтобус из своей безрамной неженки ни за 5 месяцев, ни за 5 лет! — эмоционально возразил директор автозавода на Средней Волге (там запуск в серию 469 как раз затянулся IRL с 1965 до 1970х).

Его конструктор же с интересом посмотрел на выступившего коллегу конкурентов, но лишь увидел в его глазах твёрдую уверенность и стал прикидывать: в Запорожье ещё продолжали выпускать дешёвые каркасные «мыльницы» P90 и P101, так что технологически добавить подобие рамы возможно, а вот с силовой ждёт серьёзная засада — корпус «хипмобиля», в отличие от 967/P147, не приспособлен к развороту двигателя вокруг оси и даже с трансмиссией от B1474 вторичный вал будет спереди. По всему выходило, что вряд ли «Коммунар» уложится в заявленные сроки, если вообще сможет что-то рабочее сделать. Его больше беспокоили ухмылки, которыми обменялись представители Луцкого завода, при назначении полномасштабных тестов в грядущее через полтора месяца межсезонье.

Выходя из зала совещания, Строкин тихо сказал:

— Владимир Петрович, вы не с ума ли сошли, что взялись обещать новый внедорожник, когда в Ульяновске уже есть опытный образец и вот-вот начинается серийное производство? Вы же никогда не догоните их. Придется нам за вас краснеть.

— Николай Иванович, это им нас никогда не догнать. Мы применим новейшие технические решения, как в прошлый раз.

— Фантазер вы, да и только.

— Напротив, я надеюсь на благодарность. Главное — чтобы с двигателем все было хорошо.

— Напортачили вы, Владимир Петрович, и сделанного не отменишь, — сказал министр в заключение. — Что ж, если потребуется помощь, обращайтесь, поможем.

— Спасибо, но, думаю, справимся сами. — поблагодарил конструктор «Коммунара».

Чего не знали и не учитывали Строкин и Давыдов: в троллейбусном парке на берегу Днепра уже бегала техничка — «хипмобиль» с «рогами». Трёх электродвигателей — на выходе коробки передач и прямо в ступицах задних колес — вполне хватало для неспешного передвижения под проводами, а в автономном режиме он ездил как обычный фургон в заводском исполнении. Так что вместо судорожных попыток сварить какую-то раму, взгромоздить на неё кузов и после всего этого как-то провести механическую передачу длиной больше базы — методично разворачивалось оборудование для вакуумной формовки аккумуляторного отделения и слегка измененной крышки моторного отсека, где в качестве стартер-генератора встала одна синхронная машина от модернизированного механизма поворота 563. Размещённые вблизи задней оси тяжести обеспечили микроавтобусу в целом идеальную развесовку, хоть и съели некоторую часть пространства и грузоподъёмности — но по этим параметрам «хипмобиль» все равно превосходил «бyxaнкy». Большую часть работы по машине пришлось проделать программистам — блоки управления малыми электродвигателями были стандартными, для большого пришлось собрать усиленный (по образу и подобию 967 и 563) — именно микроконтроллер перераспределял потоки энергии, включая раздельное электродинамическое торможение. Впрочем, для бесколлекторной машины постоянного тока в любом случае нужен датчик оборотов, так почему бы не задействовать его и для получения дополнительной информации о дорожной обстановке? Полноприводный «хипмобиль» мало чем отличался от серийного, а число новых деталей можно было пересчитать по пальцам: пластиковые панели аккумуляторных ящиков и измененный кожух (на демонстрационном образце их сделали из оркстекла, для наглядности, и в дальнейшем изготавливать планировали из негорючего материала), дополнительный блок силовой электроники, остальная электротехника была серийная. Конечно, размещение моторов в ступицах задних колес увеличило неподрессоренную массу, а отсутствие там тормозов создавало бы проблемы на большой скорости — но для машины, сконструированной для бездорожья это было не так критично.

В полномасштабных испытаниях на Дмитровском полигоне в качестве эталона участвовали серийный B1474 c воздушным O2 и микроавтобус 978, причем рижане ухитрились поставить на него предсерийный VR6. Помимо «6yxaнки» и собственно полного «хипмобиля» месить грязь приехала опытная машинка с шестью колесами (IRL ЛyA3-1901 «Геолог» собрали только в 80х), расставленными равномерно, причем поворотными сделали передние и задние пары (получив из ВИМИ информацию о «концепте» 4972). В качестве машин поддержки выступали полигонные 62 и 69, а ульяновцы притащили ещё и опытный 469, хотя тесты касались именно микроавтобусов.

Первым застрял, как и ожидалось, 978. Более мощный VR6 не мог реализовать тягу из-за классической компоновки, а его масса, хоть и не слишком выросла по сравнению со старым I4, приходилась на переднюю ось. Легкий и комфортный B1474 прошел спецучасток, задавая планку остальным машинкам, заодно порадовав испытателей работающим кондиционером и огорчив шумом от турбины. «Хипмобиль» проехал наравне с «6yxaнкoй» почти 80% дистанции на переднем приводе, и лишь на остальных 20% задействовал обновку. А «шестиногое чудо» резало препятствия в любом направлении, изредка останавливаемое только малым размером своих колес.

Помимо своих внедорожных качеств, «хипмобиль» показал и неплохую экономичность на твердом покрытии, эксплуатируя двигатель в основном на оптимальном режиме, используя аккумуляторы как буферы в частичных и переходных режимах. В крейсерском режиме машина шла на чистой механике, проигрывая базовой модели разве что из-за лишнего веса электрооборудования. Верхом показухи были маневры с неработающим двигателем, когда микроавтобус разворачивался, чтобы выгрузить блоки, имитирующие груз и показать новые элементы под скинутыми с прозрачных деталей ковриками.

На стенде «хипмобиль» на полном приводе показал результат, даже превышающий мощность двигателя — естественно, временно, высаживая предварительно заряженные аккумуляторы. А вот трансмиссия ульяновского завода преподнесла неприятнейший сюрприз — с подключенным передним мостом потери мощности в ней достигали трети (действительно все так плохо https://youtu.be/RMZ_-wprbnE?t=540). Получше дела были у «Геолога», где трансмиссия была выполнена по последовательной схеме ради упрощения и унификации с уже производящейся продукцией. Конечно, среди полноприводных машин лучше всех оказался B1474, чей powertrain практически не отличался от 969.

Закончились испытания для всех образцов предельно деструктивно — встречей с бетонным блоком. Опытные машины, шестиколесную и 469, конечно, бить не стали, но когда у Владимира Петровича спросили:

— Не жалко бить такую красавицу? — тот совершенно спокойно ответил:

— Чего тут жалеть? Все детали серийные, понадобится — ещё один обычный запорожский микроавтобус за пару дней переоборудем. А узнать, как повлияли новые элементы на безопасность, необходимо.

Небольшие усиления, сделанные из-за веса аккумуляторов, заодно придали немного лишней жёсткости кузову в тех местах, а толстенные провода выполнили роль привязных тросов — в общем, краш-тест «полный хипмобиль» прошел не хуже базового. С «бyxaнкoй» все было гораздо печальнее. Фактически, при лобовом столкновении у водителя шансов выжить не было, а при переворачивании — скорее всего — и у всех остальных. На её фоне даже кузов 978 оказался лучше, ведь отдельной рамы в его конструкции не было. А насчет двигателя товарищ Строкин, отведя рижан в сторону, посоветовал обратится за советом к Микулину. Тот, хоть и не занимался непосредственно конструированием — загрузки административной и информационной работой посвищенного ему хватало с головой — поделился с ними частью информации «из будущего», выдав её за свой личный прогноз:

— VR6 больших перспектив не имеет, вскоре турбо-I4 будут показывать не худшие характеристики как по мощности, так и по экономичности. А вот дизельный вариант, особенно если сумеете разместить его без ущерба для комфорта, вполне может быть востребован. У нас в Союзе, конечно, подходящего двигателя пока нет, но у вас же там недалеко ГДР.

По результатам испытаний в грязи и с блоком, однако, решили производство полного «хипмобиля» не разворачивать — машина получилась бы излишне дорогой, и кроме полного привода не обладала никакими признаками внедорожника, имея геометрию, оптимальную для города и трасс. (плюс при использовании в качестве внедорожника несущий кузов, скорее всего, оказался бы недостаточно долговечным в сравнении с рамной конструкцией, из-за значительно бОльших нагрузок на кручение). «Шестиногое чудо» получило статус спецтехники и впоследствии выпускалась в небольших количествах по заказам тех организаций, для которых ЗИС-134 [~4972] был избыточен. Производители микроавтобусов на горьковских агрегатах получили указание доработать их с учетом требований безопасности, причем в сторону Ульяновска — категорическое (IRL они все благополучно проигнорировали). Завод в Хемнице по объективным причинам не мог сильно нарастить объемы производства, да и логистика получалась сомнительная — моторы приходилось везти из Запорожья или Москвы, на месте производились лишь кузов и агрегаты трансмиссии, причем последние лицензионно. В результате было решено организовать автосборочное предприятие в Краснодаре (IRL выпускавшее гробоподобные автобусы на шасси грузовиков), куда можно было доставлять I4 не только из Москвы, но и из Уфы. С более мелкими агрегатами, вроде элементов заднего привода и коробки проблем не было вовсе. В Запорожье небольшой выпуск агрегатов «заднего электропривода» сохранили в расчете на стороннюю самостоятельную и мелкосерийную доработку, а формовочное оборудование делало «интегрированные ящики», предлагаемые как дополнительное оборудование салона. В дальнейшем они послужили при создании на базе «хипмобиля» полноценного гибрида на LiPo-батареях и с опциональными троллейбусными токоприемниками.

А без аккумуляторов «рога» появились на грузовиках гораздо раньше (https://os1.ru/article/24503), правда, их внедрение было затруднено несовершенством электрической схемы, невозможностью пропустить более быстрые троллейбусы и даже конструкцией штанг (сравнивая современные и советские троллейбусы — обратите внимание на катушки и тросы). Было очевидно, что все эти проблемы связаны между собой — недостаток скорости был вызван несовершенством элементной базы и мощности электромотора, а более совершенные «рога» вполне могли бы опускаться для пропуска попутной машины. Вышеупомянутый прототип микроавтобуса подобных проблем не испытывал просто из-за ведомственной принадлежности, так как сам принадлежал троллейбусному парку. К тому же его двигатель внутреннего сгорания не только мог сообщить ему весьма неплохую динамику, но и обеспечивал при необходимости автономный ход. Конструкцию токоприемника, с новыми успокоителями и не требующую тросовых штангоуловителей, отрабатывали на модернизированной 563, тем более что она могла двигаться на штатных мотор-генераторах. Конечно, их мощность была невелика по сравнению с татровским дизелем, но принципиальной работоспособностью машина обладала и успешно служила стендом для отладки механической и электронной части. А двигатели, в конце концов, можно было взять и помощнее — но места для такой модификации в 563 катастрофически не хватало. Да и вполне сложившаяся тенденция к росту среднего веса контейнера явственно намекала, что в будущем одноосный седельный тягач станет менее востребованным. Поэтому информация, полученная на этом этапе, была применена к перспективной модели 580 — и, конечно, опять сложности вызвала нехватка места, только теперь уже не массы, а пространства. К тому же машине, распластанной под полуприцепом ещё как-то нужно было дотянуться до контактного провода. Для решения первой проблемы переработали коробку, укоротив её ещё сильнее и выведя столь необходимый вторичный вал наружу — он пригодился не только для установки электромотора (который пришлось использовать с жидкостным охлаждением), но и для поставок тягового модуля вне состава 580. Решение второй совместили с работой по улучшению аэродинамики, причем обтекатель сделали весьма многофункциональным. Механически он являлся опорой для штанг, их пневматических демпферов и следящих приводов, заодно служивших уловителями. Аэродинамическая функция его была очевидной, но он также размещал в себе тяговые преобразователи, рассеивая тепло от силовой электроники. Это позволило обойтись их воздушным охлаждением, оставив в тесном корпусе тяговых модулей штатные радиаторы, теперь обслуживающие заодно тяговые электродвигатели. При следовании без полуприцепа эта конструкция складывалась на верхней поверхности машины, используя узлы крепления подконтейнерной рамы и выставляя агрессивно торчащие штанги вперёд. А в рабочем положении её тщательно обсчитанная форма, а также занятое пространство под полуприцепом позволили достичь сопротивления меньше, чем у классических седельных тягачей (аэродинамические потери за машиной составляют до 25% и есть в любом случае, зато в этом случае пропадает зазор между колесами тягача и полуприцепа, который съедает порядка 10%). Сеточные расчёты, позволившие выполнить эту деталь одновременно лёгкой, аэродинамичной и рассеивающей лишнее тепло, проводились совместно, так что её форма была весьма сложной — рёбра служили одновременно увеличением жёсткости, направляли воздушный поток и сбрасывали в него лишнее тепло. Вместе с разработкой аддитивной технологии её изготовления эти работы были удостоены Государственной премии.

Для владимирских моторостроителей взаимодействие с «запоро-могилёвским» отделом упорядочивания обменом информацией при работе над проектом I6 для одесского филиала оказалось решающим фактором для рывка в будущее. Именно те «два лишних горшка» и послужили поводом для создания двигателя — своего, а не унаследованного из Ленинграда. Украинцы поделились многими решениями по конструкции головки, высоконапряженного поршня и охлаждения цилиндра, благо диаметр последнего у запорожского и владимирского двигателей вообще совпадал, а ход поршня — приблизился в соответствии с тенденциями в моторостроении. Могилёвский автозавод с радостью поделился технологиями трансмиссии тягового модуля, чтобы не держать у себя в производстве коробку с выходом вторичного вала — «Гусёне» он был не нужен. Конечно, поначалу самые сложные детали передачи поставлялись из Беларуси, но даже снятая нагрузка по крупным деталям корпуса и валам позволила нарастить выпуск 580, которые, наряду с 563 и 504/516 становились всё более и более востребованы по мере развития дорожной сети и достаточно неплохо шли на экспорт. Работы по добавлению к штатной топливной системе возможности отключения подачи топлива в некоторые цилиндры, а также попытки использовать диметилэфир привели их к необходимости переработать систему подачи горючего полностью. Так что новый двухцилиндровый мотор завода им. Жданова оказался первым двигателем с управляемыми электроникой насос-форсунками, применение которых позволило резко снизить давление в рейке, что благоприятно сказалось на надежности, в том числе и уплотнений при взаимодействии с диметилэфиром. Меньшая теплота сгорания и большее цетановое число последнего обходились без внесения изменений в конструкцию двигателя — ставилась турбина и перенастраивался блок управления. Температурный режим, как и стартер-генератор реализованы были как на I6 — потому что новый трактор решили строить тоже на базе тягового модуля 580. Тем более что в нём «из коробки» было почти все, о чем мечтали тракторостроители — подвеска ведущих колес, переключение передач без провалов тяги и даже возможность создания полноприводной версии. Правда, были и недостатки — при классической компоновке расположение двигателя вызывало вопросы и к перегрузке заднее оси, и к его охлаждению, и к размещению узлов крепления подвесного/прицепного оборудования (as T16 IRL). А ещё было неясно, как быть с гидравликой и приводными валами, которые требовались им и ему. С учетом уже сложившихся производственных линий простора для воображения вообще не оставалось... Неожиданное решение предложил один из старших работников конструкторского бюро (не каждый же раз писать о «молодых энтузиастах» или «группе молодых инженеров» ^_^), который, по слухам, лично видел давшего заводу своё имя человека. Раз все равно работали над полным приводом (IRL полный T25 был как модификация, хотя он условно полноприводный, там передняя ось подключалась через обгонную муфту — т.е. выбраться из грязи, когда зад беспомощно скользит он может, а вот в нормальных условиях реализовать весь вес как сцепной — нет), то почему бы не поставить весь модуль спереди? Он довольно лёгкий, а большие колеса, их чугунный мост и кабина машиниста и размещение прочего оборудования обеспечат нужную развесовку. В самом хвосте разместились электрические приводы валов целевого оборудования и насос гидросистемы, что минимизировало длину её магистралей и шлангов. Кабина была максимально удалена от двигателя и его турбины и дополнительно прикрывалась гарантированно тихими элементами машины — аккумуляторным отсеком, топливным баком, воздушным фильтром. Воздушная система, пока не востребованная ни целевым оборудованием, ни отсутствующей пневмоподвеской обслуживала только тормоза и... рулевое управление. Размещать тяги вблизи самого крупного агрегата было бы очень неудобно, так что это вышло даже упрощение, с учетом необходимости установки того или иного усилителя. Опасаться замерзания трубок не стоило — двигатель обдувал теплым воздухом transaxle и все ближайшие узлы весьма щедро. А вот кабина водителя подобного отопления не имела — считалось, что зимой работа с тяжёлыми агрегатами с гидроприводом маловероятна, так что можно использовать незадействованную мощность генератора и подключить вместо электропривода шестерёнчатого насоса какие-нибудь электронагревательные приборы. Вот только на самом деле зимой механизаторы зачастую расчищали снег отвалом, так что постепенно некоторые агрегатируемые с трактором механизмы получали пневматический привод вместо традиционной гидравлики. Очень низкий капот в передней части одновременно служил обтекателем и воздуховодами охлаждения двигателя и был выполнен из стеклопластика для максимального облегчения, даже светотехнику перенесли на кабину (у реального T25 тоже частично так, спереди только пара фар). Аналогично 546, послужившей базой для многих специальных дорожных шасси, передняя половина этого трактора использовалась при создании многих самоходных сельскохозяйственных комбайнов. Сам же двигатель был одним из первых дизелей, что ставились на советские легковые автомобили, правда, кустарно: вторичные P147 на селе по исчерпанию ресурса родного O2 обзаводились именно им, благо что выбор наборов шестерен коробки (использовавшейся в transaxle 967/P147, B1472/B1474 и «хипмобиля». и невысокие скорости на дорогах периферии сглаживали сниженную мощность. А для поставок в одесский филиал владимирцы подготовили форсированный I4, так что промелькнувший было I6 с аляповатым топливным насосом и неудобным в изготовлении пространственным коленвалом не получил развития в полном соответствии с мировыми тенденциями. Основу производственной программы завода им. Жданова составляли двигатели воздушного охлаждения I2 и I4, в том числе и турбированные, для работы на дизельном топливе или диметилэфире. Но во многих местах в качестве топлива были нужны другие двигатели — где-то лучше было снабжение бензином, где-то использовали биогаз просто в очищенном от соединений серы виде, а где-то предпочитали природный газ (Проведенные ещё в конце 80х эксперименты выявили полную мертворожденность газодизельной поршневой машины — доля дизельного топлива, впрыскиваемая вдобавок к газу, достигала 40% в крейсерском режиме и отчетливо стремилась к 1 при простое. В общем, кормить гадюк ежами вместо жаб не вышло). Для таких клиентов вместо собственных двигателей ставились запорожские моторы, производственная программа которых к тому моменту достаточно расширилась (т.е. на заводе делалось обратное описанной выше кустарной переделкe P147). Большая детонационная стойкость низших природных углеводородов, составлявших основную долю био— и природного газа, позволяла использовать турбонаддув в первоначально бензиновом моторе. Его мощность, обусловленная авиационной родословной, передовым техническим уровнем и более высокими оборотами, была больше, чем у базового дизеля, несмотря на заметно меньший объем (1.47 vs 1.82) и даже без турбины вплотную приближалась к версии I4. А отличие в моменте исправлялось соответствующим изменением отношений в трансмиссии и колесных редукторах. Вдобавок в случае проблем малый вес двигателя позволял снять его с трактора в одиночку и отправить в ближайший автосервис, где обслуживали «запорожцы», «хипмобили» или «баркасы». Единственным серьёзным недостатком оставалась цена — но вблизи крупных городов нередко встречались сельские дома, во дворе которых по выходным мирно соседствовали трактор родителей и легковушка детей с одинаковым двигателем.