Фанфики

Помимо СССР, ПК и его модификации были приняты на вооружение стран ОВД, Китая, КНДР, Гватемалы, ОАР, Индии, Индонезии, и многих других. Эксплуатация ПК в самых различных климатических условиях показала его превосходство по совокупности качеств перед иностранными аналогами, в том числе FN MAG, MG-3, M60 и другими. Производство ПК и его модификаций было развернуто в ряде стран, и к концу века он состоял на вооружении более 50 государств мира, используясь как в качестве пехотного вооружения, так и бортового самой различной сухопутной техники, речных и морских кораблей и судов, а также летательных аппаратов.

Отдельного рассмотрения заслуживает история разработки и совершенствования советских образцов вооружения, основанных как на нетрадиционных схемах автоматики (сбалансированных, основанных на принципе накопления импульса отдачи, залповых и т.д.), так и на принципиально-новых технических принципах: использования жидких метательных веществ и тому подобных. Тема эта лежит за рамками данного обзора, однако следует уточнить: огромная работа, осуществленная советскими конструкторами в период с 1960-х и по настоящий день, не пропала втуне. Было опробовано большое количество конструктивно и технологически различных схем, многие из которых оказались «мертворожденными», но немалая часть из этого опыта была использована в дальнейшем. Состоящий на вооружении современных вооруженных сил СССР и его союзников комплекс вооружений является не только плодом анализа опыта эксплуатации образцов, созданных М.Т. Калашниковым и другими талантливыми оружейниками послевоенной эпохи, но и этих, кропотливых и не столь знаменитых разработок.

Автор фанфика — Чируно

Gosalyn

Не только товарищ Строкин активно использовал в своей работе информацию из будущего. Наиболее широко, проявляя по-настоящему государственное мышление, её применял предсовмин Косыгин — должность требовала. Министр автомобильной промышленности тоже работал с размахом, уступающим лишь операциям «компетентных товарищей» — как показали последствия выпуска «Запорожца» и микроавтобуса с двигателем от него. Вмешательство на высшем уровне было чаще всего точечным — Никита действовал хоть и решительно, но вполне осознавая ограниченность своей компетенции в таком сложном деле, как автомобильная промышленность (i.e. 1-19). Товарищ Серов тоже не упускал случай ударить Запад в том числе по этому сектору экономики (6-15), не забывая и про автоспорт.

Но, в отличие от их широченного размаха конструктор из Горького Липгарт интересовался только тем, что могло пригодится именно его предприятию — так сказать, был «ведомственным поцриотом» с большой буквой Ц. Поэтому, получив информацию об недогрузовичке, в «той истории» названном в честь здесь постепенно опускающегося алкоголика, он со всем своим опытом аппаратных интриг продавил его выпуск. Конечно, машину постигло оглушительное фиаско: в условиях планового народного хозяйства, в отличие от хаотичного «дикого капитализма» она не могла найти себе применения. Малые государственные предприятия предпочитали минивэны на базе DS или P101, а позднее — отечественную версию «хипмобиля», в том числе и по простоте обслуживания, которая у машин, базирующихся на агрегатах легковых автомобилей просто на голову превосходила хреновину с тяжелой грузовой наследственностью, а если вдруг кто был готов терпеть это неудобство — то выбирал уже ставший привычным ГA3-56 (который в АИ бескапотный, 3-17). Даже освоенный УA3-450, хоть и имел явные проблемы с безопасностью, был адекватнее запросам потребителей, особенно в сельской местности (наряду с ГA3-62, конечно).

(Я совершенно не согласен с подобной трактовкой деятельности А.А. Липгарта и оставляю этот эпизод целиком и полностью на совести автора фанфика. Прим. С.Симонова.)

Сама же «буханка» начала испытывать давление со стороны более прогрессивных моделей. Производственные мощности под мотор «Москвича», в том числе и для установки в машины заводов «Коммунар» и «Заксенринг», были развернуты вполне достаточные (1-33), поэтому для IFA B1000 двухтактный трехцилиндровый двигатель оставался штатным недолго (IRL в 1969 ставили 412, и могли бы серийно — но наши этот шанс упустили).

"Barkas" B-1000 (Наименование IFA было общим для всех автозаводов ГДР)

Замена была проделана легко и быстро — ещё один пример пользы стандартизованных рядов автомобильных агрегатов. Увеличившаяся мощность почти не сказалась на грузоподъёмности (Несущий кузов спроектирован из-за дефицита металла практически на пределе, см. B1000-1), зато ресурс и динамика выросли заметно. С выходом P147 линейка завода в городе Карл-Маркс-Штадт обновилась опять: powertrain из Запорожья встал на «Баркас» с минимальными доработками кузова, которые заодно таки послужили поводом его местами усилить — получилась B1472. В отличии от советского «хипмобиля» компоновки MF, восточногерманский микроавтобус имел FF, причем на тех же агрегатах (аналогично 967/P147) — это позволило использовать воздушную версию двигателя, и, слегка доработав transaxle (как IRL 968-969), выпустить полноприводный вариант B1474, который имел турбированный двигатель. Оригинально реализовали климатическую систему — на основе турбохолодильника, чтобы не напрягать совсем непрофильные предприятия, не городить лишние агрегаты и обеспечить дополнительную мощность. Правда, когда выяснилось, что воздух из основного нагнетателя не годится из-за неизбежного попадания в него масла, Pirna разработала отдельную «улитку» с воздушным и магнитным подшипниками подвеса ротора. В Союз поставлялись почти исключительно версия с I4, но в кузове B1474, которая окончательно похоронила хвойно-рогатое чудовище из «тех 90ых».

Претерпев таким образом неудачу в копировании автомобиля одним махом, Липгарт стал искать уже отдельные технические решения, которые вписывались бы в имеющуюся стратегию развития завода, не изменяя её в целом. Заданная решениями заводов в Москве и Запорожье планка энерговооруженности легковых автомобилей для Горького была заметно выше привычной (IRL это проделала одна 412, в АИ помогли P110S/967), что особенно выпукло показали выпускаемые в СССР итальянские машины, которые «почему-то» тоже «сбежали» с берегов Волги в Ленобласть (см.6-15). Установка двигателей от «Чайки» в «Волгу» решить проблему никак не могла — получавшиеся машины оказывались переусложненными и несбалансированными (в том числе и буквально, из-за слишком тяжелой силовой установки). Ставить добытый путем «финансовой спецоперации» Borgward (7-15) не позволяла гордость и лишь благодаря информации из ВИМИ было найдено более-менее подходящее решение — в виде VR6, максимально унифицированного с выпускающимися I4 и V8. В отличие от громоздкого I6, он гораздо лучше вписывался в машины на агрегатах Поволжья, будучи сопоставим по длине с I4 и существенно уже V8. Особенно такой силовой агрегат порадовал рижан, микроавтобусу которых явно не хватало мощности.

Товарищ Строкин, найдя в «тех документах» упоминания о довольно авангардном тягаче Steinwinter 2040, вполне логично предположил, что в изменившихся условиях, когда оригинальные по конструкции могилёвские «563» (6-15) встречались уже не только на дорогах Восточной, но и Западной Европы, этот штутгартский прототип вполне может выйти из статуса «шоу-стоппера» (собственно IRL он и так чуть не стал серийным).

Steinwinter 2040

В пользу такого развития событий играло и инициированное Coюзом (и по линии МИДа, и через All-American Truck Co) ускоренное добавление в стандарт контейнера длиной 60фт (IRL 2017) вместо 48 и 53, не кратных TEU. И, глядя в иллюминатор самолета в одной из своих поездок, как низкопрофильная сочлененная машина, в которой угадывалась пара модифицированных «546», ловко ставит в нужное положение соседний лайнер, он окончательно определился с заводом, которому можно поручить создание соперника.

Конечно же, коллектив, обеспечивший ему негласный международный триумф при реализации, казалось бы, проекта тривиальной малолитражки, тоже был привлечен к этому делу. Тем более, что именно они и сделали «в железе» трансмиссию с непрерывной передачей крутящего момента (https://en.wikipedia.org/wiki/Dual_clutch_transmission), которая весьма адекватна тяговым задачам и при этом дешевле, технологичнее и эффективнее традиционной альтернативы — гидромеханической коробки. Конечно, она при этом требовала обязательного использования электроники — но, как и все посвященные, товарищ Строкин не сомневался в её быстром и безусловном прогрессе.

Имевшийся запас времени позволял работать тщательно и без спешки, при аккуратно соблюдаемом режиме информационной дисциплины — секретностью это назвать было сложно. Ведь с одной стороны — первоисточник данных был в высшей степени закрыт, но с другой — регулярно в открытую печать якобы «просачивались» данные о некоторых этапах разработки. На самом деле таким образом сглаживался эффект революционности будущего «2040», ключевые элементы которого впоследствии можно будет найти в журналах 10..15-летней давности (как с видеокартой, 5-19). Над этим работала почти половина первого отдела в новообразованном КБ, благо по-настоящему секретная информация не выбралась не то что из ВИМИ, но даже из ИАЦ. Также они специально поставляли в КБ подборки нетривиальных решений, не пошедшие в серию (как тяговые модули MA3-2k) или нашедшие ограниченное применение (как подвеска Pendelas Trailer).

Тяговый модуль МАЗ-2000

При этом оригинально был решен вопрос финансирования: такая чисто прикладная, и, по предварительным прикидкам лишь имиджевая, работа не смогла пройти по спискам академических «черных проектов» (2-3). Впечатленный предыдущим «запоршением» и текущим потоком валюты от «хипмобилей» Серов поддержал начинание товарища Строкина по своей линии, назначив внушительные добавки за секретность, ещё какие-то фонды добыл сам министр автомобильной промышленности, но самым весомым, как выяснилось при «подбитии итогов» было неортодоксальное решение директора завода: все сэкономленные на усовершенствовании серийной продукции новой группой конструкторов средства шли именно на их опытные работы. Таким образом, серийное производство получало поддержку даже от этих, работающих «на перспективу», конструкторов — а они, в свою очередь, имели возможность отвлечься и «размять мозги» на других задачах. В частности, именно с их подачи в механизм поворота выпускаемых «563» добавились мотор-генераторы, перекидывающие энергию с внутреннего замедляющегося колеса на внешнее ускоряющееся — это снизило износ тормозных механизмов и нагрузку на планетарную часть трансмиссии, а также повысило экономичность машины в целом.

Такое увлечение силовой электротехникой пришло вместе с прикомандированными молодыми специалистами из 3aпорожья, которые к этому времени довели у себя в «967» второй SyRM до штатной комплектации. Более того, они просто за голову схватились, когда узнали, что электронная стабилизация фигурировала в рекомендациях НАМИ ещё для «546» — и была просто проигнорирована. Впрочем, одной разницы вращения колес для избавления от третьего колеса не хватало, а для гироскопа в серийных «563» уже не было ни места, ни массы — и так уже их иногда упрекали в завышенной нагрузке на ведущую ось. Конечно, это была целиком вина эксплуатантов, нагружавших полуприцепы по принципу «Ведь везёт и не разваливается», а не машины — но учесть это в будущей модели тоже стоило. Продолжающийся рост среднего веса контейнеров (которые, похоже, все старались загружать всё плотнее и плотнее) вместе с развитием качественной дорожной сети диктовал соответствующие мощности — и все это великолепие надо было уместить в довольно ограниченном пространстве.

— Да уж... — озадаченно произнес товарищ Строкин, когда окинул взглядом собранные на площадке Могилёвского завода машины. Даже рядом с кучей странных ходовых образцов, в том числе и выполненных на базе «967» и «969», около фанерного макета «2040», сколоченного явно наспех «секретчиками» по фотографиям из «тех документов» для сравнения — готовый прототип выглядел как звездолет. Впрочем, вполне утилитарный — с обычными колесами, практически полностью занимающий все доступное ему пространство. Конечно, давая задание создать машину «оригинальнее авангардного», можно было ожидать всякого, но низкая и на первый взгляд асимметричная машина в сером пластиковом обвесе поражала всем — начиная от ходовой вплоть до характеристик, приведенных на висящем сбоку плакате. Сомнений в принципиальной работоспособности, видя пыльные ходовые макеты со следами эксплуатации, конечно, он озвучивать не стал и лишь посетовал, что для соперника «шоу-кара» машина выглядит слишком невзрачно.

— А это тоже часть плана — уверенно ответил с серьезным лицом один рядовой инженер — Мы на общем собрании решили, что так её демонстрация будет ещё ироничнее — если удастся. А если нет — так зачем тратить яркие краски и дорогой углепластик? Мы даже название специально подобрали предельно ехидное — Gusseisensommer. Если у них будет «Каменная зима», то наш ответ — «Чугунное лето».

И когда на автомобильной выставке в Европе был представлен Steinwinter 2040 — появившийся с небольшим опережением «эталонной истории» и потому чуть более топорный — главными её темами были к тому моменту уже стандартизированные и начавшиеся применяться 60фт-контейнеры и все что с ними связано: прицепы соответствующей длины, манипуляторы с увеличенным захватом, краны большей грузоподъемности. Поэтому поначалу внимание посетителей делили «2040» со своим внушительным 18м-полуприцепом и большая экспозиция ГДР, которая к тому моменту стала крупнейшим поставщиком контейнерообрабатывающей техники и, естественно, подготовилась лучше всех. Так что маленький TEU high cube в советской экспозиции, к тому же с почему-то грязными и слегка помятыми створками торцевых дверей оставался в тени... Пока его, практически при одной только помощи традиционных «топора, магнита и какой-то матери», не завалили набок. Выкатившийся аппарат был настолько не похож на автомобиль, что прохожие его принимали за ещё не собранный экспонат и немного недоумевали, почему с этим не успели до открытия выставки. Однако потом пара рабочих в синих спецовках с четырёхбуквенным логотипом на спине вытащили из того же контейнера пластиковый верх и накрыли им эту «каракатицу».

Теперь, когда они закончили, проявилось функциональное сходство нового тягача Могилёвского завода с Supercargo — выступающее сверху обтекателя седельно-сцепное устройство и чётко очертившийся габарит низкой машины как-то сразу сделали это очевидным. С трудом сдерживающий улыбку конструктор — численность командированных заводом сотрудников была невелика, тоже по первоначальной задумке — выставил перед офигевшими посетителями табличку с убойным названием, а рабочие продолжали вытаскивать из контейнера вручную какие-то железки. Форменным издевательством с таким именем выглядело отсутствие в пояснениях на плакатах и описаниях экспонатов немецкого языка, хотя их минимализм — английский и руский — лишь проявление бюджетных ограничений, ведь ни французского, ни датского тоже не было. Поэтому инженеру, раскладывающему информационные материалы и расставляющему таблички у экспонатов, пришлось как бы не тяжелее, чем простым рабочим — его просто завалили вопросами. Впрочем, один из грузчиков, с незапоминающимся лицом и короткой стрижкой, сориентировался и пришел ему на помощь в качестве переводчика.