— Вот и пусть 355-й осваивают, — предложил Хрущёв. — Проще уже некуда. Но только на один Брянский завод рассчитывать не стоит. Они научатся, и перейдут на более сложную военную продукцию, а страна без хорошего грузовика останется. Надо подстраховаться, и один из ремзаводов перепрофилировать на выпуск этих грузовиков.
— Есть ремзавод в Чкаловске, это закрытый город, открытое название — Ленинабад-30, Таджикистан, — припомнил Строкин. — Там предприятия МинСредМаша, трудоспособный контингент там, соответственно, достаточно высокого уровня. Да и развитие промышленности городу не повредит, больше вариантов трудоустройства для подрастающего поколения.
— Мне этот вариант нравится, — согласился Хрущёв.
— Я бы всё-таки рекомендовал и на Уральском заводе ещё одну нитку конвейера построить, для выпуска 355-го, — настаивал Косыгин. — Грузовиков народному хозяйству нужно много. Три завода — в самый раз будет. Тем более, уральцы на его базе полноприводной вариант повышенной проходимости сделали. Мотор у «УралЗИСа» тяговитый, у обычного проходимость лучше, чем у ГАЗ-63. Версия повышенной проходимости для Сибири пойдёт на ура.
— И точно! — Хрущёв огляделся по сторонам. — Есть тут кто с Уральского завода?
— Да, Никита Сергеич! — сквозь толпу сопровождающих протолкнулся человек в костюме и надраенных до зеркального блеска по случаю приезда высокого начальства ботинках. — Куров Святослав Анатольевич, главный конструктор завода «УралЗИС».
— Ваша работа? — спросил Хрущёв.
— Да, наша, — подтвердил Куров. — Коллектив разрабатывал, по руководством Титкова Анатолия Ивановича. Разработкой двигателя руководил товарищ Фишбейн, внешний дизайн — товарищ Рычков.
— Отличная машина у вас получилась, Святослав Анатольевич. Поздравляю! — сказал Первый секретарь ЦК, с чувством пожав руку конструктору. — Скажите, а о дальнейшем развитии машины вы не думали?
— У нас сейчас в приоритете 375-й «Урал», — ответил Куров. — 355М собирались выпускать всего год, пока трёхоска на конвейер не встанет.
— Глупость это! — веско сказал Хрущёв.
— Никита Сергеич, машина выпускается на агрегатах ЗИС-5, ей уже 30 лет скоро, — вставил Строкин. — Есть мнение, что запустить в производство новую 52-ю модель ГАЗа.
— Есть два мнения: одно — моё, другое — глупое, — Никита Сергеевич почувствовал, что пора «включать самодура». — Какой ЗИС-5? Это, считай, новая разработка! Мотор новый, оснащение кабины на уровне последних тенденций автопрома, коробка, как мне сказали, вообще шедевр инженерной мысли. Значица так, Святослав Анатольевич, не слушайте никого, слушайте меня. Я, на правах верховного самодура и волюнтариста, поручаю вашему заводу разработать на базе вашего замечательного грузовика линейку машин для народного хозяйства. А вы, Николай Иваныч, конспектируйте, — сказал он министру. — Постановление писать будете.
— Так. Версия повышенной проходимости у вас уже есть.
— Точно так, 381 модель, — кивнул Куров.
— Теперь, аналогично ГАЗ-63 надо сделать машину чуть меньшей грузоподъёмности, но с односкатными задними колёсами, чтобы ещё улучшить проходимость. Дальше. Не думали немного удлинить раму и сделать трёхосную версию?
— Так уже есть 157-й, Никита Сергеич! — ответил Куров. — И 131й ЗИС с нашим 375-м «Уралом» ему на смену.
— Гм... Ну, допустим. Теперь, чтобы продлить вашему детищу активную жизнь, вот ещё какая идея, — энергично продолжал Первый секретарь. — Попробуйте применить в конструкции кабины листовой прессматериал на основе ПЭТФ. Машина станет легче, появится ещё запас по мощности, и ржаветь меньше будет.
Куров едва успевал записывать прущий из Первого секретаря фейерверк идей.
— С новой кабиной можно будет сделать на той же ходовой вахтовый автобус вагонной компоновки, для Сибири и вообще для сельской местности, — предложил Хрущёв. — Водителям машина ваша нравится, первые отзывы мне уже докладывали. Посмотрим ещё, как она зимой себя поведёт.
— Отопитель в кабине мы предусмотрели, — заверил Куров.
— И правильно, Святослав Анатольевич, и правильно! Сейчас не война, надо о людях заботиться, чтобы водителю на рабочем месте было удобно. Вы, Николай Иваныч, всё записать успели? С постановлением не затягивайте. И ещё, — продолжал Первый секретарь ЦК. — ЗИС у нас в Москве. Вот зачем нам ещё один ЗИС на Урале? Шоб враги не догадались, чи шо? Давайте завод переименуем в УралАЗ, а автомобилю дадим обозначение не УралЗИС, а просто «Урал». Машина того достойна, вполне оригинальная разработка. Записали?
— Записал. Но... Никита Сергеич, а как же ГАЗ? Вот, Александр Дмитриевич (Главный конструктор Горьковского завода Александр Дмитриевич Просвирнин, сменивший в 1958 г Николая Ивановича Борисова) готовит новую 52-ю модель, она отмечена призом на выставке в Брюсселе... — начал министр.
— А у нас что, Горьковский завод может удовлетворить потребность всего Союза в грузовиках? — спросил Хрущёв. — Страна у нас огромная, грузовиков народному хозяйству нужны миллионы! Всем работы хватит. А я вот ещё поговорю с товарищем Лю Шаоци, ещё и в Китае выпуск наладим. Машина простая, должны справиться.
Разобравшись с уральским грузовиком, двинулись дальше. Никита Сергеевич осмотрел «Чайку» ГАЗ-13 и новый грузовик ГАЗ-52. Грузовик он одобрил, посоветовав лишь обратить внимание на надёжность двигателя.
— Мотор надо отработать, чтобы у водителей с ним проблем не было, — строго распорядился Хрущёв. — Вот у уральцев хороший мотор получился, надёжный. С них берите пример, и технические решения применяйте.
Осмотрев «Чайку», Никита Сергеевич сразу выдвинул предложение:
— Я вот что думаю. Выпуск «Ситроенов» на МЗМА и его загородных площадках у нас нарастает, их становится всё больше на дорогах. В то же время, практика награждения передовиков производства новыми моделями автомобилей показала неплохие результаты. Но «Ситроен», даже в самой навороченной комплектации, за три прошедших года уже примелькался. Давайте передовиков будем «Чайками» награждать. Машина классом выше, можно сказать — редкостная.
— Боюсь, что передовики спасибо не скажут, Никита Сергеич, — заметил Косыгин. — Уж больно она прожорлива.
— А мы будем им талоны на бензин выделять, — ответил Хрущёв. — Таких награждённых не так много будет. Не обеднеем. Кроме того, надо предусмотреть дизельный и газовый варианты.
Помимо использования для награждения, «Чайку», как и ЗИМ, по решению Хрущёва выставили в свободную продажу. Цена у неё была назначена, разумеется, большая — 50000 рублей. (ЗИМ стоил 40000). ГАЗ-13 оказался особенно популярен у граждан республик Закавказья. Но в этом «благодеянии» таилась засада. Все проданные «Чайки» заносились в отдельную картотеку, и их судьба строго отслеживалась. Покупателей «Чаек» аккуратно и скрытно проверял Госконтроль — на какие такие доходы простой гражданин советской Грузии, Армении или Азербайджана купил такую дорогую машину. Проверка проводилась так, что сам гражданин о ней не подозревал. На этих проверках в Закавказских республиках погорело много теневых цеховиков, взяточников, работников торговли и просто «уважаемых людей», читай — жуликов.
— Никита Сергеич, — сказал Просвирнин. — Тут ещё вот какой вопрос возник. Сейчас, в связи с подъёмом народного хозяйства, ростом артелей и кооперативов, очень велик спрос на грузовики малой грузоподъёмности — до полутора тонн. На Ульяновском заводе до 1950 года производилась наша, ещё довоенная полуторка, ГАЗ ММ, а сейчас такого грузовичка и вовсе нет. Мы подготовили ей на смену новую полуторатонную модель, ГАЗ-56. (http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-56.htm)
— Ещё велик спрос на небольшие фургоны вагонной компоновки и микроавтобусы. На Рижской автобусной фабрике (РАФ) интересные разработки есть, но мы тоже свой вариант подготовили. Посмотрите?
— Конечно! — Хрущёв повернулся в ту сторону, куда указал Просвирнин.
ГАЗ-56 ему понравился. Небольшая аккуратная машина вполне могла заменить устаревшую полуторку.
— Для города, для небольших посёлков вполне пойдёт, — одобрил Хрущёв. — А для села есть новый УАЗ. Запускайте в серию, машина хорошая. Только вот что. Хорошо бы ему тоже кабину безкапотную поставить.
— Просчитывали такой вариант, Никита Сергеич, — ответил Просвирнин. — Пришли к выводу, что применение бескапотной компоновки на этой машине снизит её проходимость в условиях сельской местности.
— Погодите, погодите. Так вот же у вас разрабатывается бескапотный внедорожник ГАЗ-62 в грузовом варианте. (http://denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz62ser.html Вот такой) Причём грузоподъёмность у него 1100 килограммов, даже меньше, чем у ГАЗ-56. И ульяновский УАЗ-450 тоже бескапотник. Ну, и что бы не унифицировать ГАЗ-62 и ГАЗ-56 по кабине?
— Вообще-то у грузового ГАЗ-62 кабина имеет брезентовый верх, — сказал Просвирнин. — Это требование военных, чтобы уменьшить высоту при перевозке на самолётах. Верх снимается и складывается. На гражданской машине это ни к чему.
— Так сделайте на гражданской машине пластиковый верх, — пожал плечами Хрущёв. — Мне, что ли, вас учить, Александр Дмитрич!
Поддержка ГАЗ-56 и ГАЗ-62 Хрущёвым и Косыгиным сыграла решающую роль. Обе машины были запущены в серийное производство. Армия от ГАЗ-62 отказалась, зато его с радостью принял Минсельхоз, которому лёгкий грузовичок повышенной проходимости был необходим позарез. На шасси ГАЗ-62 монтировались автолавки и фургоны для доставки товаров и продуктов в сельской местности. (АИ, в реальной истории было выпущено всего 69 автомобилей в 1959-61 г, сейчас не осталось ни одного) ГАЗ-56 получил новую бескапотную кабину от ГАЗ-62 и использовался, в основном, в городах.
Предложенный горьковчанами микроавтобус был сделан из «Волги» ГАЗ-22 с кузовом «Универсал». Вырезанные из одного кузова куски были вварены в другой, разрезанный по центральной стойке позади передней двери. Машина при этом получилась высокой, как микроавтобус, но сохраняла общую стилистику «Волги» — у неё был вполне узнаваемый передок, фары и задние фонари. Оформление окон, зеркала, дверные ручки, сиденья и панель приборов тоже были от ГАЗ-21 и ГАЗ-22. (http://max-models.ru/GAZ-RAF фото и описание)
— Нам тут несколько эскизов прислали, — пояснил Просвирнин. — Сказали, что один умелец из двух битых «Волг» одну сделал. Умельца разыскать не удалось, но мы эту информацию переработали, уже на уровне заводского выпуска. Этот образец — опытный, сделан на экспериментальном участке, вручную. Если решение будет принято — сделаем штампы, и можно передать сборочное производство на один из провинциальных ремзаводов или автобусных заводов.
— А заказчикам машину показывали? — спросил Хрущёв.
— Да, все, кто видел, очень заинтересовались, спрашивали, когда можно будет купить, и по какой цене.
— Тогда, думаю, надо её производство налаживать, — решил Никита Сергеевич. — Особенно интересно, что она на «Волговских» агрегатах и запчастях сделана.
«Волгу» -минивэн передали в производство на Северодонецкую авторемонтную базу (https://ru.wikipedia.org/wiki/Северодонецкая_авторемонтная_база). Была налажена поставка агрегатов ГАЗ-21, а кузов новой машины приспособились делать смешанной конструкции, из металла и стеклопластика, так как поблизости в местном подчинении находились предприятия химической промышленности, выпускавшие стекловолокно, эпоксидные смолы и различные полимерные материалы. Все индексы второго десятка на ГАЗе были уже расписаны, поэтому минивэн получил обозначение ГАЗ-22-02.
Свои варианты минивэна и микроавтобуса представили латыши с РАФа. Они привезли на ВДНХ свой микроавтобус РАФ-10 (позднее обозначавшийся как РАФ-977), на агрегатах той же «Волги» ГАЗ-21 (http://max-models.ru/History/RAF/raf-977) — в 1958 году их было сделано всего 10, а серийное производство началось с 1959 года. Второй латвийский образец — РАФ-08 «Спридитис» (http://max-models.ru/History/RAF/raf-8) был смешанной конструкции — построен на агрегатах 407-го «Москвича» и «Волги». Очень компактный микроавтобус длиной 4,4 метра, шириной 1,8 метра, высотой 2 метра, с цельнометаллическим кузовом несущей конструкции, вагонной компоновки, тем не менее, вмещал 9 человек.
В производство было решено запустить оба (АИ), но 977-й был более распространён. На его базе строилось множество специализированных машин, в том числе — «скорая помощь» и пассажирские маршрутные такси, а также фургоны для развозки товаров.
Завод МЗМА в 1958 году освоил производство «Ситроенов» ID и DS в варианте «Break», так во Франции обозначался кузов, который у нас именовался «универсал». Переднеприводная компоновка позволяла относительно свободно удлинять и укорачивать базу машины. В варианте «Break» удлинили задний свес, в багажнике были установлены побортно 4 складных сиденья. (http://c4.staticflickr.com/4/3205/2399219194_28a7afb0cf.jpg Вот так) Двери у него были не поднимающиеся, как на седане (АИ), а обычные. Существовал ещё и второй вариант. Задний диван в нём был сдвинут назад, уменьшен багажник, а между передним и задним диванами установили ещё три сиденья в среднем ряду, примерно как страпонтены в ЗИМе или «Чайке».
Очертания кузова у «универсала» получились довольно угловатые, зато вместимость позволяла строить на его базе много различных специализированных машин от «скорой помощи» и развозки для врачей, до машин экспресс-доставки для кооператоров. Он также был популярен в качестве семейного автомобиля. (http://onlytruecars.com/gallery/citroen-ds21-break.html Фотогалерея)
На МЗМА пошли дальше, и сделали на базе «универсала» вариант, больше похожий на минивэн. Передний диван приподняли и двинули немного вперёд. Крышу с окнами тоже приподняли, да ещё и сделали саму крышу над окнами увеличенной высоты, не такую высокую, как на «скорой помощи», но увеличенную. Угол установки рулевой колонки изменился. Линию капота вывели выше. Задние двери сделали сдвижными, с гидроприводом, и увеличили их ширину — получились удобнейшие широкие «ворота». При нажатии на кнопку ручки дверь с лёгким шелестом сама отъезжала назад. В открытом положении та же кнопка возвращала дверь вперёд.
Установили средний ряд из 3-х складных сидений. При необходимости их можно было снять, и поставить в салон большую коробку, скажем, телевизор или стиральную машину. Сзади у универсала и минивэна была устроена откидная дверь из двух частей, открывающихся вверх и вниз. Задний диван тоже снимался, при этом получался огромный багажник.
Получился очень вместительный семейный автомобиль. Он очень понравился руководству «Ситроена», и пошёл в производство одновременно, как в СССР, так и во Франции. (АИ)
На полноценную «скорую помощь» он в таком варианте всё же не тянул. Чтобы комфортно разместить носилки и три сиденья для медперсонала, пришлось ещё больше удлинить задний свес и очень сильно поднять высоту крыши. (http://carblueprints.narod.ru/images/citroen/citroen-ds-ambulance.gif Вот так. http://citcity.citroen1.info/Hospital/ds-ambulance-2.jpg Или так) Хотя выпускались и уменьшенные варианты «скорой помощи», с одним сиденьем для врача, и обычной, как у минивэна высотой крыши. (АИ)
