Далее внимание Никиты Сергеевича привлёк «Москвич-407», рядом с которым стояли ещё три машины. В одной из них он узнал немецкий «Трабант», две других ему были незнакомы. Возле них стояли несколько человек. Хрущёв узнал среди них Главного конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова.
— Здравствуйте, товарищи, — поздоровался Никита Сергеевич. — Ну, показывайте, чем порадуете? Это 407-я модель, так?
— Точно, Никита Сергеич, вот, привезли 407-й показать, и новые разработки.
— Так-так... И что тут улучшили, по сравнению с 402-м? — спросил Хрущёв.
— Много. Прежде всего, новый верхнеклапанный двигатель, 45 лошадей вместо 35 на старом. Новая четырёхскоростная коробка, новая, менее шумная гипоидная главная передача (АИ, в реальной истории новая коробка ставилась с декабря 1959 г, а гипоидная главная передача — с декабря 1960-го), — перечислял Андронов. — В Брюсселе в этом году золотую медаль получили.
— А внешне — никаких изменений, — пожурил Никита Сергеевич. — Надо хоть какие-то детали изменить, чтобы было видно, что новая модель. А лучше бы вообще изменить стиль.
(«Москвич-407» 1958 года выпуска внешне ничем не отличался от 402-го. Молдинги и другие внешние отличия появились с 1960-го)
— Никита Сергеич, мы со следующего года начинаем совершенно новую модель разрабатывать, 408-ю, — ответил Андронов.
— Так когда вы его ещё в серию запустите, — покачал головой Хрущёв. — Конечно, у нас сколько машин не сделай — все раскупят, спрос превышает предложение в несколько раз. Но вон, капиталисты, едва ли не каждый год обновляют дизайн. Раз в два-три года обязательно. Потому мы и конкурировать с ними не можем.
— Не так и часто они обновляют, Никита Сергеич, — возразил Андронов. — Это американцы богатые, а в Европе обновлять не торопятся.
— Это пока европейцы нищие, — ответил Хрущёв. — Вот погодите, чуть разбогатеют, и тоже начнут обновляться раз в 2-3 года. Вот, кстати, «Ситроен» — зря, что ли французы каркасно-панельную конструкцию используют? Форму каркаса менять легче, панели тоже легком заменяются, особенно пластмассовые. Да и не ржавеют.
— Это только кажется, что легко, Никита Сергеич, — не сдавался Андронов. — Штампы на панели так или иначе придётся новые делать, хоть для металла, хоть для пластмассы. А там самое дорогое — матрица, пуансон, это большие, сложные в обработке детали. Каркас тоже штампуется, это ещё штампы.
— Зато пластмассовые панели можно вакуумной формовкой делать, — подсказал Хрущёв. — Лист положить на форму, прижать по краям, разогреть, и разрежением воздуха в форму втянуть.
— Долго! Пока лист нагреется, потом пока остынет, горячий не снимешь — поведёт. Это для малой серии годится, — возразил Андронов. — Вообще-то, мы с пластиком уже пробовали. Даже придумали сразу разогретые листы на форму подавать... Вот, кстати, новая наша разработка как раз с пластмассовым кузовом.
— Ну-ка, ну-ка, покажите, — заинтересовался Хрущёв.
— Да вот, собственно... — Андронов указал на две стоящие рядом с «Трабантом» машины. — Это наш первоначальный концепт, «Москвич-444», (то, из чего потом сделали горбатый «Запорожец» ) делался по распоряжению министра автомобильной промышленности Николая Иваныча Строкина, за прототип был взят «Фиат-600» (В реальной истории в 1957 г министерство автомобильной промышленности упразднили, осталось министерство автомобильного транспорта. Н.И. Строкин стал зам.председателя Госплана СССР.) Но в Брюсселе, прямо на выставке, познакомились мы с восточногерманскими товарищами с завода Sachsenring в Цвиккау. Они там как раз сделали вот эту микролитражку, — Андронов указал на стоящий рядом «Трабант» Р50, — и на выставку её привезли. Поговорили мы с их главным конструктором, Вернером Лангом, и родилась у нас идея — сделать совместный с немцами автомобиль. Тем более, через НАМИ мы получили много теоретических статей по тенденциям развития автомобильного дизайна.
— Ого! — одобрительно сказал Никита Сергеевич, разглядывая машину. — То-то я смотрю, необычно она выглядит.
Машина действительно выглядела необычно для конца 50-х. Размером заметно больше «Трабанта» и «Москвича-444», но меньше «Москвича-407», она была длиннее, шире и оттого казалась несколько ниже. База была увеличена, Хрущёв прикинул на глаз — примерно на половину диаметра колеса «Трабанта». За счёт этого корпус был сделан четырёхдверным, сзади был устроен объёмистый приподнятый багажник.
Корпус ничуть не походил очертаниями на высокие лупоглазые седаны 50-х — он был спереди клиновидным, плоским, со скруглённым носом и заваленным лобовым стеклом. Фар вообще не было видно — только указатели поворотов, не выступающие за габарит кузова . Задняя часть, напротив, выглядела увесисто, но выполнена была плоско, без каких-либо рёбер и впадин, привычных на тогдашних автомобилях. Если бы не выступающие вертикальные задние фонари, явно взятые от «Трабанта», корма машины была бы совсем прямой и плоской. Колёса тоже были от «Трабанта», 13-дюймовые. Передний и задний свесы выглядели не слишком длинными, не больше, чем у «Москвича-407»
— А где ж фары-то у неё? — спросил Никита Сергеевич.
Андронов открыл водительскую дверцу и жестом фокусника нажал кнопку. В передней части машины опустились вовнутрь две неприметные крышки, за которыми в глубине корпуса прятались фары.
— Ух ты! Здорово придумано, — одобрил Хрущёв. — Ни у кого такого ещё не видел. А мотор какой?
— Вот с мотором у немецких товарищей как раз беда была. Потому мы им вместо их двухтактного 18-сильного моторчика (27-сильный мотор появился на «Трабанте» в 1962 г) предложили поставить 40-сильный мотор «Москвич-405», конструкции Игоря Ивановича Окунева, — ответил Андронов. — Он в форсированном варианте ставился на наши спортивные «Москвичи» Г-1 и Г-2. Заодно оснастили машину нормальной бензосистемой, а то у «Трабанта» даже бензонасоса не было, бензин самотёком подавался. Товарищ Ланг мощность нашего мотора оценил. Всю трансмиссию пришлось заново делать, вместе с немцами, потому что мотор установлен поперёк, как в «Трабанте». У «Трабанта» коробка в блоке с двигателем, а нам пришлось нашу параллельно двигателю ставить. Зато переключается она, как на «Трабанте», полуавтоматически, электронным блоком. («Трабанты» оснащались полуавтоматической трансмиссией Hycomat, передачи переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему https://ru.wikipedia.org/wiki/Hycomat). Передаточные числа изменили, для лучшей приёмистости. Потому машина стала несколько шире, всё же наш мотор побольше. Привод на передние колёса.
— Ого! У нас вроде переднеприводных машин ещё не делали? Ну, кроме «Ситроена», но он не в счёт, не у нас ведь разрабатывался.
— Немцы помогли, у них опыт DKW ещё с 30-х. Кузов собран на пространственной раме из прямоугольных труб, как у спортпрототипов, сверху пластмассовые панели. Раму считали на ЭВМ в НАМИ, методом конечных элементов. Для сварки рамы, кстати, разработали очень хитрую регулируемую оснастку, по сути — автоматизированный сварочный стенд, — рассказал Андронов, — Он позволяет с помощью множества винтовых пар и шарниров регулировать положение каждого элемента рамы. С его помощью можно будет в довольно широких пределах менять положение и наклон частей рамы, а значит, и модернизировать машину по дизайну будет проще.
— Да она уже выглядит потрясающе, — сказал Никита Сергеевич. — А прокатиться можно?
— Конечно, садитесь! — Андронов распахнул перед ним правую дверцу, сам сел за руль.
Увеличенная ширина машины давала ощущение простора и комфорта — упитанный Хрущёв без проблем поместился на переднем сиденье. Почти удвоенная мощность мотора даже на машине увеличенных габаритов чувствовалась сразу — машина прыгнула вперёд, резво набирая скорость.
— Шустренькая! Быстрее «Москвича», по ощущениям.
— Конечно, масса менее 800 килограммов, а у «Москвича» — почти тонна, — ответил Андронов. — Это за счёт пластмассовых панелей кузова из прессованного ПЭТФ-пластика.
Они сделали круг по ВДНХ и вернулись на место старта.
— Замечательная машина! — одобрил Хрущёв. — Дизайн очень привлекательный, даже, как это... футуристичный, что ли... На 20 лет вперёд обогнали нынешние образцы. Надо её в серию запускать. Немцы согласны?
— Не то слово! Приплясывают от нетерпения!
— Ну, и не затягивайте. Где выпускать планируете?
— В ГДР на заводе «Заксенринг», у нас предлагается комбайновый завод «Коммунар» в Запорожье, — ответил Андронов. — Но Госплан возражает, товарищ Строкин настаивает на первоначальном решении выпускать аналог «Фиата-600».
— Госплан беру на себя, — сказал Хрущёв. — Как я понимаю, «Москвич-444» на запорожском заводе прямо сейчас не запустить?
— Конечно, там под его выпуск нужно проводить большую работу по подготовке производства. А вот немцы фактически готовы гнать машину серийно.
— Вот и пусть начинают, а там и мы подтянемся. Как назвали-то красавицу?
— Да ещё и не назвали, — Андронов замялся. — Вроде уже не «Трабант», и не «Москвич». Было предложение назвать по названиям заводов — IFA «Коммунар». Но завод в Запорожье переименовывать хотят, в Запорожский автозавод, предлагают название «Запорожец». Немцы предлагают оставить название «Трабант», только индекс сменить на P101 — согласно рабочему объёму двигателя (1091 куб.см.).
— Название «Коммунар» для экспорта всё равно не годится, — заметил Никита Сергеевич. — От политизированных названий будем уходить. «Трабант», по-моему, означает «Спутник» ?
— Скорее — «Компаньон».
— Вот и пусть будет у немцев — «Трабант», а у нас — «Спутник». А совместное предприятие пусть остаётся IFA-«Коммунар», как и было, — предложил Хрущёв, — чтобы никакие документы не переоформлять.
Пробить серийный выпуск новой машины оказалось труднее, чем ожидали. Неожиданно вылезли с возражениями военные — они рассчитывали унифицировать новую машину по двигателю с проектируемой амфибией «ТПК», и требовали поставить мотор с воздушным охлаждением. Хрущёву пришлось самому, своим административным весом «продавливать» использование на автомобиле двигателя с водяным охлаждением. Зато при старте со светофора более лёгкая IFA «Спутник», как её в итоге окрестили в народе, стабильно уделывала «Москвичи» (АИ).
Первые «Спутники» сошли с конвейера Запорожского завода в 1960-м, тогда как в ГДР они появились на год раньше. При всех своих достоинствах IFA «Спутник» вышла, разумеется, дороже «Трабанта», и была в большей степени городским автомобилем. В сельской местности чаще брали «Ситроен» 2CV, выпускавшиеся по лицензии в Серпухове, а позже — собранный на его агрегатах полноприводной внедорожник «Ситроен-Мехари» (АИ).
Но «Спутник» был по карману не всем, поэтому практичные немцы в дополнение наладили выпуск небольшого двухдверного седана, каким с самого начала предполагался «Трабант». Он был таким же широким, как «Спутник», но немного короче. Тут и пригодился 23-сильный двигатель воздушного охлаждения, предназначенный для «Москвича-444», несостоявшегося «Запорожца». Но немцы поставили его спереди, и сумели пристроить к нему картер и трансмиссию от «Спутника», аналогичную исходной трансмиссии «Трабанта». Поэтому удалось наладить хорошее охлаждение, и двигатель не перегревался. Нос нового «Трабанта» был таким же клиновидным, как у «Спутника», но вместо опускающихся крышечек фар, для удешевления, поставили стеклянные неподвижные.
Машинка получилась простой и дешёвой, в её конструкции использовались около 70% деталей и агрегатов «Спутника», но менее дорогой двигатель. В соответствии с принятой на заводе в Цвиккау системой обозначений по объёму двигателя он получил обозначение Р75. Позднее объём двигателя увеличили, мощность возросла до 27 л.с. «Трабант» с таким мотором получил индекс Р90. (АИ)
Само собой, такая машина была нужна и в Советском Союзе. У нас её выпуск освоил тот же завод «Коммунар» в Запорожье. (АИ)
На МЗМА также шла работа над новым внедорожником. Уже выпускавшийся «Москвич-410» был заменён без остановки производства новой комфортабельной внедорожной моделью «Москвич-411», на том же шасси повышенной проходимости, но на агрегатах «Москвича-407». (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m411.html Фото и краткое описание) Её кузов «универсал» значительно лучше подходил для внедорожника, так как за счёт своей геометрии был прочнее. Более мощный двигатель также пошёл внедорожнику на пользу. Помимо универсала 411, в производство был запущен и развозной фургон для сельской местности «Москвич-431» (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m431.html Фото), а также грузовой пикап, повышенной проходимости, опять-таки в основном для сельской местности.
Но это был хотя и не «паркетник» в нынешнем понимании, но ещё не полноценный внедорожник, так как не имел понижающей ступени в раздаточной коробке. Поэтому параллельно на МЗМА строили настоящий джип — «Москвич 4х4». Первоначально он очень напоминал американский Willys MB, (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m4x4.html фото и описание). В то время таким сходством страдали многие разрабатывавшиеся внедорожники. После получения информации из ВИМИ проект был пересмотрен в сторону увеличения комфорта. Получился «Москвич-415» (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m415.html Фото и описание). Он выглядел как полноценный джип, но не такой утилитарный, как Willys.
Хрущёв, осмотрев его, машину одобрил:
— Хорошая машина, нужная. В любом колхозе или охотхозяйстве, в лесничествах нужна позарез. Когда запустите в серию — сам куплю у вас одну, буду на ней на охоту ездить.
Все эти машины изготовлялись первоначально на том же конвейере, что и «Москвич-407» — другого, в общем-то, не было. Три новые площадки МЗМА под Москвой были «заточены» на выпуск «Ситроенов», в основном — более дешёвой модели ID. Поэтому решено было строить уже пятую производственную площадку, и отдельный завод моторов и агрегатов. Спрос со стороны населения был невероятный, и гарантировал финансирование.
По окончании осмотра автомобильной техники, перешли к мотоциклам и транспортным средствам с мотоциклетными моторами. Хрущёв ещё в молодости владел мотоциклом, и важность мотоциклетного производства для страны осознавал очень хорошо. Для далеко не богатого советского народа мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипеды часто были единственным доступным личным транспортом.
