Поэтому в СССР мотоциклы и технику с мотоциклетными моторами производили сразу много заводов. В Ижевске делали серию мотоциклов «Иж», в 1956-м году перейдя от выпуска модели «Иж-49» к новой «Иж-56», а также целое семейство спортивных мотоциклов на его базе, для разных видов соревнований: «Иж-57К», «Иж-57М», «Иж-54А», «Иж-60М», «Иж-60МС».
На Ковровском заводе им. Дегтярёва делали мотоциклы К-58 и К-175, на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе — дорожные «Минск» М-1М, кроссовые М-201К и эндуро М-201М для спортивных соревнований.
Тяжёлый М-72 выпускался одновременно на нескольких заводах: в 1941 году — на Московском, Харьковском машиностроительных заводах, и на Ленинградском заводе «Красный Октябрь», с 1942 г после эвакуации промыщленности за Урал — на Ирбитском и Горьковском, с 1951 г на Ирбитском и Киевском мотоциклетных. Он имел крепления для стрелкового оружия и проходил в Главном Автобронетанковом управлении по статье «бронетенехника». До 1955 г М-72 в свободную продажу не поступал, и даже после 1955-го все М-72 были на учёте в военкоматах. С 1957 года ему на смену шёл ИМЗ М-61, но до 60-г продолжался параллельный выпуск М-72.
Вятско-Полянский завод производил мотороллеры «Вятка», а Тульский машиностроительный в 1957-м освоил выпуск мотороллеров «Люкс» Т-200 и в конце 1958 года представил грузовой мотороллер «Муравей» ,который пошёл в серию с 1959-го.
Кроме того, в СССР поставлялись из Чехословакии мотоциклы «Ява», на тот момент — «Ява-250».
Большинство мотоциклов и мотороллеров СССР в 50-х были трофейными немецкими конструкциями, и выпускались на оборудовании и по документации, вывезенной с завода DKW. М-72 был ещё довоенной копией немецкого тяжёлого мотоцикла BMW R-71. Мотороллер Т-200 был копией немецкого Goggo-roller, а «Вятка» — копией итальянской «Веспы». После этих скопированных моделей советское мотостроение развивалось уже более-менее самостоятельно.
Первый секретарь с Косыгиным не спеша шли вдоль длинного ряда мотоциклов и прочей мототехники. Мотоциклы Хрущёв осмотрел, похвалил новые разработки, но гораздо больше его заинтересовал грузовой мотороллер «Муравей».
— Вот эта правильная машинка, — похвалил Никита Сергеевич. — Для сельской местности очень пригодится, да и в городе для мелкой развозки сойдёт.
Осмотрев мотоциклы, Хрущёв особо остановился на мотоэкипировке и безопасности.
— Мотоциклы у вас неплохие, что и говорить. Но мотоцикл — транспорт опасный. В машине водитель всё-таки корпусом защищён, а у мотоцикла никакой защиты нет. Даже с велосипеда, на скорости 20 километров в час, упасть опасно. А с мотоцикла, на 60-80 — это же сразу насмерть!
— Сейчас у нас начинают появляться новые материалы, прочные пластики, прочные волокна. Вот, например, стеклопластик, кевлар. Нужны шлемы, наколенники, налокотники, прочная одежда, с пластиковыми вставками, у шлема — обязательно защита челюсти должна быть.
— Вот у нас есть завод 918. Там товарищ Алексеев разрабатывает системы жизнеобеспечения. Я с руководством Главкосмоса переговорю, дам задание на разработку мотоциклетной экипировки.
Задание Хрущёв дал. В КБ-918 были разработаны и запущены в производство комплекты мотоциклетной защитной одежды для дорожных мотоциклистов, и отдельные для каждого вида мотоспорта, так как для кольцевых мотогонок требовалась своя экипировка, для мотокросса — своя, и так далее. (АИ)
Затем Первый секретарь ЦК осмотрел различную мототехнику. На ВДНХ были выставлены мотоблоки для обработки огородов, с различными навесными орудиями и сменными колёсами — резиновыми для поездок по дороге с грузовым прицепом, и со стальными для пахоты, минитракторы — уже более серьёзные машинки, также для сельскохозяйственных кооперативов, мини-погрузчики с мотоциклетными моторами от М-72, по типу американского «Бобкэт».
Министр Строкин пояснил:
— Из ВИМИ с 1957 года поступило очень много информации по различной мототехнике. Готовых чертежей не было — в основном рисунки и эскизы различных «концептов» с техническими описаниями. Но техника сама по себе несложная, поэтому производители довольно быстро развернулись. Очень часто достаточно подбросить инженерам интересную идею а уж они её сами разовьют и в итоге такое сотворят, что сами потом удивляются.
Хрущёв знал, что информация в ВИМИ поступает из ИАЦ, это была промежуточная инстанция, суммировавшая информацию ИАЦ с поступающей из-за рубежа по обычным и разведывательным каналам, а также информацию с предприятий СССР и союзников.
— Молодцы, что и говорить, — согласился Никита Сергеевич. — Теперь надо, чтобы все эти машины как можно быстрее оказались в магазинах. Кстати, а вот эта машина посложнее будет. Это вообще что?
— Это новая разработка, называется — квадроцикл, — пояснил Строкин. — Разработано по информации из ВИМИ на Тульском машиностроительном. По сути — мотоцикл, но четырёхколёсный и повышенной проходимости. Кое в чём он даже лучше мотоцикла — более устойчив, может нести до четырёх человек. Кстати, очень заинтересовались военные и охотники — промысловики.
— Машина полезная, — одобрил Хрущёв. — Только не позволяйте военным всё засекретить. С них станется. Я ещё сам прослежу, если будут попытки — обязательно мне сообщите.
— Вот ещё одна полезная машина — снегоход, — Строкин указал на невиданный ранее Хрущёвым гусеничный мотороллер с двумя лыжами спереди. — Сделано для Севера и Сибири, но зимой будет нужен по всей стране.
— Вот это вещь! — одобрил Первый секретарь. — В серию запустили?
— Ещё нет, но подготовка к серии на Рыбинском заводе N 36 уже ведётся.
— Это их разработка? — удивился Хрущёв. — Они же авиационными моторами занимаются? (В настоящее время — НПО «Люлька-Сатурн» )
— Да, их. Молодые специалисты предложили вот такую продукцию для народного хозяйства.
— Молодцы! — похвалил Первый секретарь. — Не тяните, запускайте в серию.
— Завод подчиняется министерству авиапромышленности, Никита Сергеич, — посетовал Строкин. — Нет у меня полномочий Дементьевым командовать.
— Ничего, у меня — есть, — ответил Хрущёв. — Если что — мне звоните, пну как следует.
— Вот, посмотрите, — сказал министр. — Это, скорее, к сельхозтехнике относится, как и мотоблоки. Минисажалки для посадки риса. Сюда ставится ящик с рассадой, и в автоматическом режиме производится высадка в грунт. Выпускаются два образца — подороже, с мотоциклетным мотором, и вообще без мотора, с приводом механизма от колёс. Человек толкает сажалку вперёд, а она высаживает рис. Там основная сложность — проходимость. При посадке риса поле затоплено водой, рис высаживается в жидкую грязь, соответственно, машина должна по этой грязи проехать.
— Оба устройства производятся серийно, пользуются большим спросом в Китае и Юго-Восточной Азии. Несамоходную модель очень хорошо берут во Вьетнаме. Там детям очень нравится её использовать — им интересно, что машина сама рис сажает.
— Это вы хорошо придумали, — одобрил Хрущёв.
Он сделал ещё несколько шагов и остановился в изумлении перед небольшой платформой с моторчиком от мопеда, установленной на широченной гусенице. Сзади у платформы на высокой штанге торчал руль наподобие мопедного.
— Етит твою мать, а это что?
— Очень интересная машина — мотобуксировщик, — ответил министр. — Причём разработано одним уральским кооперативом и уже выпускается малой серией, по заказам граждан. Берут, в основном, охотники и рыбаки для перемещения зимой по снегу. На Урале и в Сибири очень популярная вещь. Может таскать сани с грузом или двух-трёх лыжников.
— Ну надо же, — восхитился Никита Сергеевич. — Молодцы уральцы.
На ВДНХ руководителям страны показали вновь разработанные в КБ Управления благоустройтва Москвы машины для коммунального хозяйства — ТУМ-57 и Т-1. Машина Т-1 состояла из одноосного тягача и жестко соединяемого с ним прицепа. Тягач имел двухдверную одноместную кабину, в которой слева от водителя размещался бензиновый двигатель с воздушным охлаждением мощностью 14 л.с. Прицепов было несколько: зимний, летний и самосвальный, с трехсторонней и задней разгрузкой. Машина имела также навесное сменное оборудование: лотковую щетку, снежный плуг, шнекороторный снегоочиститель, скребковый скалыватель льда, кусторез и даже поддон для мусорных контейнеров. На зимнем прицепе помещались пескоразбрасыватель и щетка, на летнем — подметально-уборочное оборудование. Экспериментально механический завод УБМ изготовил опытно промышленную партию таких машин с различными видами прицепов и навесного рабочего оборудования. Эти машины впервые вышли на уборку столичных тротуаров в зимний сезон 1958-1959 гг. Зимой 1959-1960 гг. этими машинами убиралось уже 700 тысяч квадратных метров тротуаров.
Машина ТУМ-57 была спроектирована инженером Ремом Николаевичем Улановым на базе мотоциклетных агрегатов, и выпускалась серийно Ленинградским литейно-механическим заводом. Она оснащалась сменным рабочим оборудованием — цилиндрической щёткой, отвалом для сгребания снега, устройствами для посыпки песка или полива дорожных покрытий, а также для перевозки грузов на соответствующей платформе. В поливомоечном варианте тягач комплектовался одноосной прицепной цистерной. Простота машины и лёгкость управления позволяли дворникам без особого труда обучиться работе на ней. ТУМ-57 эксплуатировались в Москве, Ленинграде и других городах бывшего СССР. Всего было выпущено около 6000 таких машин. (http://www.sdmpress.ru/online/820111904.pdf Источник)
— Вот, смотрю я на ваши автомобили, — сказал Хрущёв под конец показа обступившим его разработчикам. — И крутится у меня такая вот идея. Вот, к примеру, товарищ Кригер мне рассказывал, как они на ЗИСе разработали много всяких отдельных агрегатов. А потом взяли и сделали из них ЗИС-111. То же самое и на ГАЗе было, на «Волгу» агрегаты от ЗИМа ставили.
— А что, если разработать линейки стандартизованных агрегатов, и пусть они выпускаются отдельными небольшими заводами, расположенными в малых городах по всей стране? Тогда автозаводам останется роль сборочных производств и разработчиков кузова, — предложил Никита Сергеевич. — Вы сможете больше времени и ресурсов выделять на модернизацию и поддержание каждой модели на современном уровне.
— Никита Сергеич, тут нюансы есть, — заметил Кригер. — Корпуса агрегатов — это литьё. Что, в каждой деревне литейный цех строить будем? Литейное производство — вредное, энергоёмкое...
— Ни в коем случае! Наоборот, всё литейное и кузнечное производство надо сосредоточить в центрах металлургии, — ответил Хрущёв. — Чтобы на заводы приходили полуфабрикаты — отливки и поковки. На малых предприятиях должна быть только механобработка и сборка. Это, Алексей Николаич, в развитие твоей концепции малых госпредприятий.
— Да я понял, — ответил Косыгин. — Думаю, надо этот вопрос проработать в НАМИ. Определить ряды автомобильных агрегатов, потребных для народного хозяйства. Тут плюс, конечно, в упрощении снабжения запчастями, если половина запчастей от одной машины будут пригодны для другой.
— Вот и я о том, — подтвердил Никита Сергеевич. — Ещё одна мысль общего порядка: я тут всех агитирую использовать пластиковые панели в кузовах. Это не просто блажь у меня такая. В нашем климате стальные кузова ржавеют быстро. А автомобиль — вещь дорогая. Спрос в нашей стране на них огромный. Сколько бы мы не сделали автомобилей — раскупят всё, при том, что производственные мощности обычно ограничены.
— Поэтому есть мнение, что надо развивать вторичный рынок подержанных автомобилей. Кто может купить новую машину — тот купит, а кто не может — должен иметь возможность купить по дешёвке хотя бы подержанную. Опять же, пункты проката автомобилей будем развивать. У нас сейчас все школьники в старших классах проходят обучение вождению и получают права на вождение легковушки и грузовика. Это специально сделано, чтобы каждый мог воспользоваться пунктами проката.
— Но для этого надо, чтобы автомобиль был более долговечным, не ржавел. Вот тут пластиковые кузова как раз и получатся выгодными, за счёт своей долговечности и коррозионностойкости. В пунктах проката долговечная машина прослужит дольше.
— Крепление панелей к трубчатому стальному каркасу я тоже не просто так рекламирую и всячески на нём настаиваю. Пластиковый кузов сложнее ремонтировать, его киянкой не отрихтуешь. Панели слабый удар держат хорошо, но после серьёзной аварии их целиком менять надо. Потому сложный штампованный каркас желательно заменять стальным трубчатым. Его и переварить проще при ремонте, и панели на нём проще менять, и дизайн обновлять легче.
Стандартизация автомобильных агрегатов обсуждалась в НАМИ и НАТИ, в результате чего были спроектированы несколько типовых линеек агрегатов для легковых и грузовых автомобилей. Основой для них, по большей части, послужили уже существовавшие на тот момент двигатели, коробки передач, раздаточные коробки и т. д.
Их выпуск налаживали как на крупных заводах автомобильных агрегатов, вроде Шадринского, Алтайского или позже построенного Новоуральского УАМЗ, имевших собственные мощные конструкторские подразделения, так и в их филиалах. По всей стране строились десятки, а потом и сотни небольших заводиков, по большей части — в районных центрах, чему способствовала всё более расширявшаяся сеть строившихся автомобильных дорог и внедрение контейнерных перевозок. Окончательно эта система сложилась уже после 1965 года, и затем ряды продолжали корректироваться и расширяться по мере возникновения новых технических потребностей.
Инициатором новых разработок в двигателестроении выступил министр автомобильного транспорта Фёдор Васильевич Калабухов. В 1957 году он выступил на очередном заседании НТС, заранее уведомив, что вопрос, который он намерен поднять — чрезвычайной важности.
— Весь мир переводит автомобильный транспорт на дизеля, — уверенно заявил он. — Они гораздо меньше жрут топлива, чем бензиновые моторы, к тому же и само топливо для них дешевле. Это огромная экономия. Но понимают это, похоже, все, кроме нас. У нас НЕТ дизелей. Наша промышленность их не выпускает. Почти все наши грузовики — бензиновые, только ярославские и минские с дизелями. Да и то, что там за дизеля — двухтактники, для которых у шоферов и слов-то не находится, кроме матерных! Чадят, дымят, ломаются постоянно, в холод не запускаются, масло жрут сверх всякой меры, да и расход почти как у новых бензиновых. И ресурс у них — жалкие три тысячи моточасов. Это же курам на смех!
Выслушав Калабухова, Хрущёв обратился к Устинову:
— А ты что обо всём этом думаешь, Дмитрий Фёдорович?
— Проблема безусловно есть, Никита Сергеевич, — ответил Устинов. — Вот ЗИС-151, например, расходует на 100 километров пути от 46 до 55 литров бензина. С хорошим дизелем расход был бы меньше раза в полтора, а значит, и запас хода увеличился бы. Но кое-что по этой проблеме мы делаем. Сейчас вот купили у чехов лицензию на дизель «Татра-928», будем в Заволжье выпускать. Он воздушного охлаждения, не боится ни жары, ни мороза. Хороший мотор, надёжный, экономичный. Да Фёдор Васильевич лучше меня знает.
