— А это что такое? Спасательный аппарат? — спросил Хрущёв.
— Не угадали, — ответил Хруничев. — Это — разработка студентов Ленинградского Кораблестроительного института. Туристическая подводная лодка.
— Туристическая??? — переспросил Никита Сергеевич.
— Именно. На курортах у наших союзников, особенно на египетских курортах Красного моря, очень красивая подводная фауна, — Хруничев подвёл Хрущёва к стенду с цветными фотографиями. — Эти снимки сделаны аквалангистами в Красном море.
Снимки действительно были потрясающие. (примерно такие http://img.tourister.ru/files/3/2/3/4/1/0/0/clones/870_637_fixedwidth.jpg. Если набрать в Гугле «подводный мир Египта» — он такое вываливает...)
— Невероятно... — пробормотал Хрущёв. — Красота-то какая...
— Вот, чтобы эту красоту туристам показать, и денег с них за просмотр снять, как раз и придумали вот такой подводный аппарат, — пояснил Михаил Васильевич. — Ведь маленького ребёнка, например, или пожилого человека в акваланг не нарядишь, да и небезопасно это. Эта версия маленькая, на 10 человек, сейчас разрабатывается вариант побольше, уже на 30 пассажиров.
— Гм... А это безопасно — сажать 30 туристов в батискаф, спроектированный студентами? — с сомнением спросил Никита Сергеевич.
— Проект дорабатывали специалисты СКБ-143 товарища Исанина, — успокоил Хруничев. — Мера ответственности понятна — не дай бог, что случится — ущерб имиджу всего туристического проекта будет очень большой. Кстати, поэтому аппараты будут строиться не на советских заводах.
— А где? — удивился Хрущёв.
— Для их строительства организована международная компания, с участием СССР, ГДР, Югославии, Египта, Таиланда и Греции. 51 процент акций у СССР, но это не афишируется. Наши верфи загружать не будем. Собирать аппараты будут в Югославии, там у нас развёрнут судоремонтный завод в Сплите. Инженеры и военная приёмка — наши, ответственные работы будут проводить специалисты из СССР и ГДР. Наше участие — в основном разработка, поставка материалов и технический надзор. Оборудование восточногерманское.
— Ну, это интересное решение... — Никита Сергеевич ещё даже не разобрался, как реагировать на подобную инициативу.
— На сегодняшний день подобного сервиса, насколько нам известно, на основных мировых курортах ещё нет, — пояснил Хруничев. — Плавание с аквалангом практикуется, а вот специальных подводных аппаратов ещё не строят. Тут мы первые, и, соответственно, пока за границей развернутся, успеем снять столько сливок, сколько сможем. Египет и Югославия уже получают неплохой доход от европейского туризма.
— Вот в будущем году начнём пассажирские перевозки на Ил-18, — сказал Хрущёв, — посмотрим, какой будет спрос на билеты и путёвки.
— Полагаю, высокий, — улыбнулся Хруничев. — Когда эту разработку показали Али Сабри, он сразу заказал двадцать штук.
— Вот у вас все эти изобретения выставлены на всеобщее обозрение, — обеспокоенно заметил Никита Сергеевич. — А ведь на ВДНХ и интуристы ходят, и иностранные дипломаты, то есть, шпионы. Не боитесь, что наши лучшие разработки разглядят, сфотографируют и скопируют за рубежом?
— Что-то, безусловно, копировать попытаются, — ответил Михаил Васильевич. — Но все ключевые технические решения мы немедленно патентуем в США и в Европе. Причем патентуем хитро, патенты оформляем на фирмы, действующие на Западе, но негласно принадлежащие нам. Иван Александрович Серов с этим помогает. Вообще от разведки идёт очень большая помощь, можно сказать — поток важнейшей научно-технической информации. Началось это примерно в 1954 году, и с тех пор не прекращается.
— Да, Иван Александрович большую работу делает, — согласился Хрущёв.
— Причём патентуем мы не только уже реализованные технические разработки, но и просто интересные концепции, например, то, что печаталось в журнале «Техника-молодёжи». Запатентовали сухую лапшу быстрого приготовления. Заливаешь кипятком — через пару минут еда готова. Для туристов, для спецназа и лётчикам в НЗ пригодится.
— Во, вот это и вправду пригодится, — Никита Сергеевич инициативу Хруничева одобрил.
— Ещё сделали вот такую капиллярную ручку с чернилами разных цветов, называется — фломастер. В Америке выпускается с 1951 года, но большим спросом пока не пользовалась. А вещь простая и полезная. (https://en.wikipedia.org/wiki/Flo-Master)
Хруничев показал Хрущёву что-то вроде пластмассовой авторучки, только вместо пера торчал волокнистый на вид стерженёк.
— Устройство простейшее — волокнистый стержень вставлен в трубочку с волокнистым материалом, пропитанным специальными чернилами. Цвета самые разные могут быть. Для детей пригодятся — рисовать, — Михаил Васильевич провёл фломастером по листку бумаги. — Видите, какой сочный яркий цвет? Карандашами так не получится. Планируем выпускать наборы по 4, 6 и 12 цветов, директор фабрики «Союз» проявил большой интерес.
Производство фломастеров наладили в 1959-м, их раскупали очень активно — детям действительно понравились яркие цвета. (АИ)
В октябре 1958 года советские автомобили были выставлены на автосалоне в Париже. Как и на Брюссельской выставке, они вызвали большой интерес. СССР представил «Чайку», «Волгу» ГАЗ-21 и минивэн ГАЗ-22-02, «Москвичи» 407, 411 и 431, внедорожник «Москвич-415», грузовики ГАЗа и ЗИСа, совместно с «Ситроеном» были представлены универсалы моделей DS и ID, и минивэн на базе ID. Совместно с ГДР были представлены обновлённый «Трабант» и IFA «Спутник».
В этот раз американцы не хлопали ушами. Парижский автосалон был забит роскошными шестиметровыми американскими машинами, сверкающими лаком и никелем. Они, безусловно, привлекали много внимания.
Но для целевой небогатой европейской категории покупателей эти машины были слишком велики, прожорливы и дороги. В Европе многими ценились небольшие маневренные автомобили. Поэтому у европейцев «на ура» пошёл «Москвич-407» и универсал на его базе. Неплохо продавалась «Волга» ГАЗ-21, наравне с европейскими машинами аналогичного класса. Для предпродажной подготовки и реализации «Волг» в Бельгии была организована совместная советско-бельгийская фирма «Scaldia-Volga».
«Чайка» тоже вызвала заметный интерес — она, как минимум, не уступала американским «одноклассникам» по «наворотам», но оказалась дешевле американских моделей, с учётом стоимости их доставки в Европу. Она выглядела «по-американски», при этом её не надо было везти через океан. Покупатели нашлись и на неё. Для Европы позже была даже разработана укороченная модель ГАЗ-13К, с шестиместным кузовом, без среднего ряда складных сидений. (АИ)
Особый интерес на автосалоне предсказуемо вызвали обновлённый «Трабант» и IFA «Спутник» — своим явно выбивающимся из общего ряда клиновидным дизайном, «спрятанными» фарами и наклонённой вперёд линией окон. В «Трабанте» никто даже не признал поначалу тот «бешеный коробок», вызвавший фурор в Брюсселе. Затем, когда секрет вскрылся, многие задавали законный вопрос: «Зачем было проводить полный рестайлинг новой модели через полгода?». Приходилось объяснять про частичную унификацию кузовов по панелям.
Клиновидный дизайн был воспринят неоднозначно — кому-то он казался футуристичным, кто-то, наоборот, счёл его уродливым. Тогда посетителям предложили мини-опрос по каждой из представленных моделей: «Купили бы вы такой автомобиль?» Результат говорил сам за себя — по обеим совместным новинкам было около 70% положительных ответов.
Не меньший интерес у французов вызывали и минивэны. Здесь предсказуемо лидировал «Ситроен» — его узнаваемая внешность сразу привлекала внимание посетителей.
На автосалоне было заключено несколько важных контрактов на поставку автомобилей в Европу. Можно сказать, что и американские и советские машины нашли в Европе своего целевого потребителя, причём эти потребительские группы практически не пересекались. Советские машины закрыли нижний ценовой диапазон и часть среднего, американцы — верхний.
Обсуждая участие Серова, Хрущёв и Хруничев даже не подозревали, какую операцию он подготовил для развития советского автоспорта. Точнее, кое-что, сам факт проведения операции, Серов докладывал, тем более, что для её обеспечения требовалось участие автозаводов и Госкомитета по физкультуре и спорту, а также автомобильной федерации, но это была лишь верхушка айсберга.
Получив в 1956 г разрешение на «проникновение» в западный мир автоспорта, Иван Александрович совместно со своим заместителем генералом Ивашутиным и начальником Первого Главного управления Сахаровским взялись углублённо изучать тему. Вскоре они поняли, что влезть в автогонки вообще будет проще через участие в ралли и гонках машин класса GT.
К этому времени за рубежом уже более полувека проводились ралли — многодневные соревнования на регулярность движения, включавшие в зачет и скоростные гонки. Они были популярны, в отличие от других видов автоспорта здесь выявлялись все эксплуатационные качества автомобилей: динамика, надежность, ремонтопригодность и даже комфортабельность. Не менее важным фактором была возможность прямой рекламы серийных машин. Кроме того, ралли привлекали участников с самой разной степенью подготовки, часто на своих личных автомобилях. Поэтому именно с этого вида спорта начался выход советских гонщиков на международную арену.
Центром таких гонок в Европе на тот момент были Монако и Италия, где проводились гонки, со временем превратившиеся в легенду автоспорта — «Ралли Монте-Карло», «Милле Милья» (Mille Miglia — «1000 миль» ), по Северной Италии, от города Брешия, известного тем, что там делают знаменитые пистолеты «Беретта», до Рима, и обратно, и ралли «Тарга Флорио» на Сицилии. (Targa Florio — буквально: «табличка Флорио» — основатель и бессменный организатор ралли, сицилийский предприниматель Винченцо Флорио вручал победителям приз в виде таблички)
В чемпионатах ралли и «Формулы-1» 50-х было заметно меньше этапов, чем сейчас, не 19-20 гонок, а 6-8, в 1958-м — 11. Автомобили Формулы-1 тогда не настолько отличались от обычных скоростных машин, например, класса GT, как сейчас. Многие именитые гонщики, такие, как Хуан-Мануэль Фанхио или Джон Сёртиз, во время сезона выступали параллельно в чемпионатах F-1 и World Sportscar Championship, в который входили, в качестве отдельных этапов все известные ралли.
15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (FIA).
Но сначала нужно было накопить опыт подготовки автомобилей, оттренировать не только мастерство вождения, но и умение ориентироваться на маршруте, выдерживать график движения, быстро обслуживать и ремонтировать машину, рассчитывать свои силы в условиях круглосуточного движения в течение нескольких дней.
Следовало подумать и о подготовке подрастающего поколения, поэтому по стране начали открывать картинг-клубы под патронажем ДОСААФ. Выпуск серийных картов освоил Таллинский авторемонтный завод, затем их начали производить Одесский и Абовянский заводы ДОСААФ, и Ленинградское производственное объединение «Патриот». С 1958 года (в реальной истории с 1960-го) начали проводить чемпионат СССР по картингу в нескольких возрастных категориях. Международная федерация автоспорта признала картинг видом автоспорта лишь в мае 1960-го, поэтому СССР фактически вновь играл на опережение. (АИ)
Участвовать в серьёзных гонках в 1957 году было ещё не на чем. Из спортивных машин на тот момент в СССР был на ходу Москвич-404 — кабриолет с 58-сильным расточенным москвичовским мотором. В итальянских гонках участвовали такие машины, как Мерседес-Бенц 300 SLR и Феррари 340ММ, с двигателями по 300-310 л.с. при примерно такой же или даже меньшей массе. Выставлять на гонку «Милле Милья» автомобиль с 58-сильным мотором было несерьёзно.
У МЗМА была ещё одна разработка, помощнее — «Москвич» Г2 с 75-сильным мотором. (http://www.ussr-autosport.ru/single_seaters/moskvich-g2.html). Мало, но всё же лучше, чем 58 л.с.
Горьковские конструкторы тоже занимались спортивными машинами. В 1950-51 годах на ГАЗе над спортивными автомобилями работал Алексей Андреевич Смолин, бывший главный конструктор Горьковского авиазавода N 21. Под его руководством были построены 5 спортивных автомобилей «Победа-Спорт» ГЗ СГ-1 на шасси «Победы» ГАЗ М-20, и ГАЗ-«Торпедо» СГ-2 — в одном экземпляре. Но их двигатели тоже были слишком слабыми.
(http://fishki.net/1286302-sovetskie-sportivnye-avtomobili.html Фотографии всех упомянутых машин)
Для участия в гонках Горьковским автозаводом и МЗМА совместно были подготовлены две машины. В Горьком как раз шла работа над прототипом «Чайки» ГАЗ-13, для которой был разработан 195-сильный двигатель объёмом 5,5 литра.
Одновременно с разработкой двигателя для «Чайки» на том же ГАЗе Алексей Андреевич Смолин работал над новым спортивным автомобилем ГАЗ «Спорт» СГ-4. (http://www.sovetcars.ru/gaz-sport-sg4/). Проект был готов в 1956-м, но Смолина переориентировали на разработку ГАЗ-16 — аппарата на воздушной подушке, и работа прервалась. Когда было принято решение, что надо успеть к World Sportscar Championship 1957 года, работа получила поддержку и финансирование на высшем уровне.
Пробив ГАЗ-16 по электронной энциклопедии, убедились, что машина оказалась бесперспективна. К теме ГАЗ «Спорт» СГ-4 подключили команду конструкторов и механиков, Смолина назначили ведущим конструктором. Общее руководство проектом на государственном уровне осуществлял Всесоюзный комитет по физкультуре и спорту, руководить которым был назначен Владимир Ефимович Семичастный. (АИ)
ГАЗовские конструкторы вначале пытались засунуть в машину экспериментальный двигатель от «Чайки». Но он ещё не был достаточно доведён, да и слишком велик для лёгкой машины. Харьковчане предложили установить на ГАЗ «Спорт» СГ-4 двигатель от рекордного прототипа «Харьков-6» (http://www.ussr-autosport.ru/record_cars/kharkov-6.html). Харьковский мотор имел мощность 190 л.с. при объёме чуть менее двух литров, и, по правилам WSC, вписывался в класс S2,0, оказавшись в нём едва ли не самым мощным мотором. Теоретически это позволяло даже побороться за победу, тем более, что за счёт низкого расположения центра тяжести СГ-4 имел отличную управляемость.
Конструкторы сделали невозможное — за два месяца собрали две машины, поставив новый двигатель, и доработали алюминиевый кузов. Для участия в гонках пригласили лучших гонщиков — заводского испытателя с Горьковского автозавода Михаила Метелева, Сергея Дмитриевича Тенишева, Анатолия Валентиновича Дмитриевского, водителя-испытателя НАМИ Алексея Прокофьевича Амбросенкова. Они составили два экипажа из двух человек — водитель и штурман. (АИ)
